Gare souterraine à la Part Dieu

[NP73]

Bonjour

J'ai trouvé un article sur 20 Minutes Lyon et une interview de G Collomb parlant de l'extension en souterrain de la gare.
Sur l'interview, le passage concernant la gare ce situe vers la fin (à partir de 90%).

http://www.20minutes.fr/article/309735/Lyon-La-gare-de-la-Part-Dieu-sur-les-rails-de-l-enterrement.php
http://www.competence06.com/acteurs/wtm_article50493.fr.htm

Quand les politiques commencent à en parler ....

@+

[Rémi]

Salut

Le fait est que si on regarde dans la durée, le transport ferroviaire va fortement augmenter. On est certain d'avoir un doublement du trafic d'ici 2012 et probablement un quadruplement d'ici 2020. Il va donc falloir que les infrastructures suivent. On n'échappera probablement pas à des infrastructures supplémentaires pour digérer ce trafic, quand bien même on aurait une première phase avec une signalisation ferroviaire adaptée aux grands trafics (redécoupage des cantons et contrôle continu de vitesse). Le tout devant s'intégrer au mieux dans un environnement urbain qui aurait du mal à s'accommoder avec l'élargissement de la saignée ferroviaire. Reste évidemment à trouver le moyen de viabiliser économiquement de tels investissements. Et ça peut aussi aller dans le sens de nos cogitations perrachoises...

A+
Rémi

[nanar]

Salut

Dans un éclair de génie je viens de trouver la solution les copains :  

A vos cartes et vos plans  et google ci dessous.

De Sathonay, les TER et/ou TGV  viendront enfiler un nouveau tunnel passant dans le vallon des Peupliers,
qui se poursuivra par un viaduc sur le Rhône,
pour aboutir sur le boulevard Laurent Bonnevay  au droit de Croix-Luizet.
La ligne  de Genève aura aussi un raccordement  à cet endroit

Ensuite on posera 4 à 6 voies sur L. Bonnevay,
avec une gare secondaire à hauteur du MA et du T3, 
une autre gare plus importante près de Parilly entre MD et T4,
un raccordement sur les voies ferrées de la direction de Grenoble par l'Ouest de Carrouf Venissieux (Tâche Velin)
et un dernier raccordement sur les voies Lyon-Vienne.

http://maps.google.fr/?ie=UTF8&ll=45.79 ... 6&t=h&z=15

Relativement simple, relativement économique, donnant un signal fort de priorité du ferroviaire sur l'autoroutier.

A+
nanar

[man-x86]

Une idée encore meilleure serait de rajouter un tram-train sur ces voies, avec des évitements aux stations
comme ca, ca profite à tout le monde.

[chico]

Je crains qu'il n'y aura pas en même temps une réduction de la circulation automobile mais au contraire une surcharge des pénétrantes et des petites rues...

[Rémi]

Salut

Pas totalement faux, et accessoirement, je ne suis pas certain du fait de pouvoir insérer du ferroviaire lourd (qui a besoin de rayons de courbe très généreux) sur la trace du périph', en particulier dans le secteur de Bonnevay et de Parilly !

A+
Rémi

[NP73]

Salut

Je pense que les élus Lyonnais veulent un RER souterrain comme à Paris . L'axe est déjà connu : Gare Part Dieu - Bellecourt.
Le problème est que cela risque de couter très cher et je ne vois pas comment le financer.

@+

[Rémi]

Salut

La liaison souterraine Perrache - Part Dieu nord n'est pas forcément à jeter aux oubliettes, car de toutes façons, il est certain que l'emprise ferroviaire existante ne suffira pas à long terme... en fait à horizon 2020 / 2025, et assez probablement même si on élargissait au maximum supportable l'emprise en surface.

Donc il va falloir à la fois penser un nouveau système de desserte autour de Lyon, que ce soit par la création d'un vrai réseau S-bahn, de liaisons Intercités et nationales entièrement repensées pour tenir compte de l'évolution importante des besoins. Il faudra à partir de ce système déterminer quelles sont les infras nouvelles qui sont nécessaires pour le réaliser.

Oui, ce sera probablement très coûteux, mais existe-t-il réellement d'autres alternatives que d'investir massivement pour augmenter la capacité de transport ?

A Paris c'est pareil, la ligne E à l'ouest, Arc-Express, les tangentielles, et probablement des travaux lourds d'infras et de signalisation sur le réseau existant avec des schémas de desserte "RER-isant" les sections de proche et moyenne couronne des axes Transilien...

A+
Rémi

[pikatchu1024]

question bête mais on oublie une gare non??St exupéry n'était elle pas à l'origine pour réguler les gares de perrache et de la part dieu??mais je crois qu'elle peut accueillir que des TGV non??mais pourquoi les RER n'ont pas été à l'origine intégrés directement avec les TGV??la gare sert finalement qu'a moitié :s non?

[Rémi]

Salut

Parce que St Exupéry n'a pas été conçue pour délester les gares centrales : le discours de la SNCF est de privilégier au maximum la desserte de Lyon Part Dieu parce qu'une grosse partie du trafic TGV vit des correspondances Part Dieu, en particulier les intersecteurs. Dévier les TGV sur St Ex, c'est casser les correspondances et vider les trains d'une bonne partie de leur trafic.

La gare, au-delà de son côté architectural, n'a pour but que de faciliter la liaison TGV - Aéroport. De toutes façons, la décharge de Part Dieu n'aurait de sens que si elle permettait de gagner du temps par rapport à l'itinéraire actuel (qui est certes assez pénalisant pour ceux qui "passent" Lyon). Si grosso modo, l'itinéraire permet de gagner un quart d'heure par rapport au crochet par Part Dieu (pour un Lille - Marseille par exemple), le voyageur qui aujourd'hui peut prendre son TGV à Part Dieu devra aller à St Ex, donc au moins 15 min de trajet (si on considère une desserte lourde via le raccord de Beynost prévu au CFAL) et le délai de battement des correspondances. Bref pas sûr qu'on soit gagnant au change... St Ex aura probablement pour encore pas mal de temps un rôle très secondaire dans le paysage ferroviaire lyonnais.

A+
Rémi

[yannick]

mais existe-t-il réellement d'autres alternatives que d'investir massivement pour augmenter la capacité de transport ?

Inciter les gens à habiter le plus près possible de leur lieu de travail ?


(Message volontairement taquin - ta remarque est tout à fait pertinente, Rémi).

[nanar]

Salut

On est certain d'avoir un doublement du trafic d'ici 2012 et probablement un quadruplement d'ici 2020

Hein ?  c'est impossible, le premier terme : on est déjà en 2009. 
Il faudrait une croissance de 26 % par an  pour mars 2012  et encore 22 % pour décembre 2012. 

Je rappelle que Gaissot ministre des transports à une certaine époque parlait de doublement du trafic ferroviaire
fret en 10 ans.  Dix ans après  (nous y sommes, en 2009), le trafic ferroviaire fret s'est cassé la gueule. 

Pas totalement faux, et accessoirement, je ne suis pas certain du fait de pouvoir insérer du ferroviaire lourd (qui a besoin de rayons de courbe très généreux) sur la trace du périph', en particulier dans le secteur de Bonnevay et de Parilly !

Regarde une carte :

Pour l'instant il  n'y a que le raccordement de Vénissieux qui fasse vraiment problème de rayon de courbure.
Je vais étudier ça de plus près, mais il faut que j'aille voir sur place.

Les autres sont supérieurs à bien des courbes existantes sur l'agglomération, comme celles du tunnel
des Mercières, celle de St Clair, celle de Perrache sud, celles de Croix-Barret... 
A Bonnevay il y a moyen d'arranger les choses, au prix de certains travaux

A+
nanar[hr][/hr]Salut

Je pense que les élus Lyonnais veulent un RER souterrain comme à Paris . L'axe est déjà connu : Gare Part Dieu - Bellecourt.
Le problème est que cela risque de couter très cher et je ne vois pas comment le financer.

Honnêtement, je ne crois pas.  Evoquer ce genre de grandes opérations se fait à l'occasion de salons, d'interview de la presse type Lyon Mag,  mais les études qui suivent sont beaucoup plus sérieuses.  Beaucoup d'idées sont lancées, on s'excite dessus, mais les premières  estimations de coût  sont faites  et il n'y a plus que le "bon peuple" qui continue à fantasmer dessus.  Ces "coups  médiatiques" doivent être encore moins pris au pied de la lettre que le contenu du magasine municipal Lyon Cité (et de loin).

A+
nanar

[BBArchi]

Sur le plan pratique, on peut s'inspirer de ce qui est en train de se faire en Belgique, pour le forage de tunnels sous l'aéroport de Bruxelles :
http://passion-trains.over-blog.com/art ... 97596.html

[Rémi]

Salut

Part Dieu, avec le TGV Rhin-Rhône, la poursuite de la montée en puissance des radiales et des intersecteurs, sans oublier TER, ça nous fait deux fois plus de monde à gérer dans cette gare, avec probablement environ 20% de trains supplémentaires.  Après, si on extrapole la croissance moyenne actuelle des TER, c'est x4 en 2030. Il faut donc s'y préparer !

A+
Rémi

[man-x86]

Quitte à aggrandir une gare en plein centre de lyon, pourquoi ne pas aggrandir (ou construire) d'autres gares autour de lyon, (mais très bien desservies en tc, et avec un grand P+R).

Faire arriver tous les trains qui vont au sud à la gare de vénissieux, ou ceux qui vont au nord (une grande partie des tgv vers Paris) à la gare de St clair, ou une gare plus grande (avec une ligne C4 ou en rallongeant le métro B avec un croisement à charpennes).
Et pareil Pour les lignes qui vont vers l'ouest à st paul (il faudra un metro ou un tram, C3 risque de ne pas tenir) et à perrache, et les autres vers la part dieu.

Je ne pense pas que tout mettre à la part dieu soit la bonne solution.

[Métropaul]

Le principe d'un "RER lyonnais" (Part-Dieu - Bellecour - Perrache) est inscrit dans le SRST à plus ou moins long terme. Alors évidemment, c'est pas un engagement définitif, mais tout de même, c'est autre chose qu'un simple "coup médiatique".

[Rémi]

Salut

Le problème dans le report sur d'autres gares est qu'il n'y a pas assez d'espaces pour loger une grande gare et/ou encore moins assez de potentialités de fonctionnement efficace. Lyon Part Dieu est la première gare de correspondance de France. Limiter les flux du sud à Vénissieux et le nord à Saint Clair n'a pas de sens puisque les flux sont majoritairement traversants. On a besoin d'avoir un grand noeud de correspondance. En France, c'est Lyon le plus important. Donc l'éclater conduirait à remettre en cause toute l'organisation du système ferroviaire français.

Le problème de fond, c'est qu'on va manquer de place pour faire passer tout ce qu'on aura fondamentalement besoin de faire passer comme trains, et qu'on va manquer d'espaces pour les voyageurs. Donc il faut créer de nouvelles capacités sur le réseau ferroviaire, de sorte à séparer les flux "trafic local" et les flux "trafic national".

A+
Rémi

[NP73]

Salut

Je pense que les élus essayent de nous marteler cette idée, pour que pendant la prochaine campagne municipale, personne ne viennent la remettre en cause. Comme pour le à Oullins.
On appel cela de la com.

@+

[BBArchi]

Ceci étant, avec la réduction de l'industrialisation, le site de Renault Trucks à Vénissieux, jouxtant le pole d'échange, se prête parfaitement à la création d'une gare de taille comparable, voire plus, à celle de la Part Dieu.

La construction de vette nouvelle gare pourrait se faire conjiontement avec la construction de nouveaux halls de montage sur les terrains disponibles du coté de la route de Saint Priest (faites le test avec les images satellites, c'est instructif), rendus nécessaires par l'évolution des besoins en terme de motorisation, de maîtrise énergétique des dépenses, etc... des bus et camions futurs.

Je suis sûr que le coût de l'opération, même et y compris en intégrant le coût du foncier, serait moindre que la solution en gare "enterrée".

Et plus sympa pour les claustros aussi... 

Et il est totalement vrai aussi que tous les flux d'échanges (avec durée de correspondance inférieure à 1h00) n'ont aucune obligation à se faire en plein centre de Lyon (hormis légère paresse intellectuelle, et surtout habitudes culturelles centralisatrices bien ancrées).

S'il était besoin d'arguments : la dissociation des trafics à la Part Dieu (qui conserverait l'ensemble du trafic TER et GL) permettrait de faire accéder plus rapidement les TGV à la LGV (St Ex par la ligne de Grenoble), en désaturant l'axe Part Dieu <> Pont de St Clair <> Sathonay. Les TGV pourraient toujours faire le terminus comme actuellement à Perrache, puis retour au technicentre en fin de tournée.

[chico]

Mon idée de grande gare au niveau de Chalemel-Lacour ne plaît à personne ?

[LEL - admin]

Le gros problème c'est que Chalemel Lacour c'est nulle part !

[man-x86]

Pour la gare de vénissieux, ca à l'air un peu loupé, les grands terrains vagues entre la cité berliet et la gare du MD viennent d'être construits (ca date de ce mois-ci, il y a plein de petites cabanes...) ca va rendre l'aggrandissement un peu plus dur.

[CoDen]

Salut,

Nos dirigeants ont bien raison de se préoccuper de l'avenir de la Gare Part-Dieu et d'envisager toute possibilité.
Cela ne doit pas masquer les réalités, Lyon n'a pas les ressources de Barcelone, ni Milan, ni même Turin.

Rappelons qu'un nouveau statut des gares est actuellement en gestation pour faire face à l'ouverture du transport voyageurs à la libre concurrence.
Un rapport évalue les investissements nécessaires à la modernisation des gares à l'horizon 2020, à  3.3 Milliards d'euros pour la Région Capitale et ~4-5 MdsE pour les grandes Métropoles Régionales. Cependant, l'état aurait également fait le choix d'une filialisation des gares à la SNCF plutôt qu'à RFF ce qui ne semble guère de bon augure pour mener à bien ces investissements. 

Pour ce qui est d'une Gare souterraine à la Part-Dieu, son coût serait au minimum de 1.3 Mds d'euros, ce qui en fait un projet difficilement finançable.
On voit mal en effet comment sur un plan d'investissement très hypothétique de près de 4-5 Mds d'euros en région, près du tiers serait exclusivement consacré à la seule gare Part-Dieu. L'état devant déjà investir 3.5 Milliards d'Euros dans la LGV Lyon Chambéry et plus de 2 MdsE dans le CFAL, il n'en déboursera certainement pas plus sur la même période en région Rhône-Alpes. La région n'a pas non plus les moyens d'un tel investissement, d'autant qu'elle est également engagée à hauteur de 1 Milliard d'euros dans la réalisation du Lyon-Chambéry.
Ajoutons qu'une gare souterraine n'aurait de sens que si elle s'intégrait à un réseau de passantes souterraines reliant Saint-Paul à Part-Dieu et Part-Dieu à Perrache, réseau dont le coût n'est sans doute pas intégré à l'estimation avancée de 1.3Mds...

Pour ma part,  une gare souterraine à Part-Dieu me paraît aussi peu vraisemblable que souhaitable.
Une gare Part-Dieu repensée, réaménagée et étendue à 16 voies sur un faisceau de 6 voies, me semble un projet réaliste , adapté à la monté en puissance du trafic TER et TGV (Lyon-Turin , Lyon-Barcelone, Rhin-Rhone-Méditerranée dont une partie du trafic passera par Saint-Ex).

Pour prévoir un tel agrandissement, encore faudrait-il songer à éviter tout risque de conflit entre infrastructures tram et train, ce qui n'est pas le cas de l'actuel projet du Tram T4 Phase 2 dont le  tracé Est-Villette variante basse  est peu compatible avec une mise à 6 voies de la Tranchée des Hirondelles. Rappelons que la mise à 6 voies par l'Ouest  poserait des problèmes de raccordement dans la courbe intérieure du faisceau et nécessiterait la requalification complète du Boulevard des Tchécoslovaques (que le choix d'un tracé T4 Est plutôt que Ouest était justement sensé éviter).
De fait, prendre le risque d'une hypothèque sur l'extension du faisceau ferroviaire par le choix d'un tracé T4-Est bas et dans l'espoir d'une solution souterraine me paraît fort peu raisonnable.

Pour ce qui est d'une modernisation de la gare à plus courte échéance, la création d'un nouveau quai en 2011 fournira une occasion de faciliter un peu la circulation dans la gare. Rien d'envergure n'est cependant à attendre, l'élargissement coté Est Villette et la relocalisation du pôle commerce n'est guère envisageable dans l'immédiat.  Il faudra donc se contenter d'améliorations superficielles résultant d'un déploiement  plus judicieux des billetteries automatiques et éventuellement de la suppression de quelques kiosques centraux à l'entrée Villette.

On peut en espérer une légère amélioration, mais rappelons que la fréquentation globale de la Gare évolue déjà largement au-dessus de 100000 personnes/jour. Dans ces conditions, une arrivée du tramway T4 côté Est Villette ajoutant encore 5000p/j  traversant de part en part la gare, paraît aussi inadaptée qu'irrationnelle. D'autant qu'un tracé T4 Ouest Vivier Merle plus pratique et plus rentable est possible et qu'il serait entièrement compatible avec une extension de la Tranchée des Hirondelles à 6 voies.

Petite schéma d'une extension de la Gare et du faisceau illustrant les problèmes du tracé T4 Est dont le risque de conflit d'infrastructures au niveau de la Tranchée des Hirondelles :



A+
CoDen

[BBArchi]

Une info importante :

http://www.premier-ministre.gouv.fr/cha ... 62895.html

Remise du rapport sur les "gares contemporaines"

François Fillon a reçu, le 10 mars, les conclusions de la mission parlementaire menée par Fabienne Keller sur le concept de "gare contemporaine".

Dans son rapport remis au Premier ministre, Fabienne Keller prône notamment la mise en oeuvre :
  d’un "plan d’information multimodale" à destination des voyageurs ;
  d’un "grand plan de petits travaux" pour "faciliter le quotidien des usagers" ;
  de la réalisation d’investissements en vue de la création de "grandes gares", avec un plan spécifique pour l’Ile-de-France.

Suite à la réception de ces conclusions, François Fillon a annoncé qu’il saisirait la SNCF, RFF, la Ratp, en concertation avec la région Ile-de-France et le STIF pour le volet francilien, en vue de l’expertise "des moyens à mobiliser pour réaliser ces investissements".


Si la lecture vous manque ... 298 pages ... quand même ... 
http://www.gare-ensemble.fr/IMG/pdf/RAP ... OMPLET.pdf

L'extrait important :

RÉSUMÉ DES PRINCIPALES PROPOSITIONS
Les défis du développement durable et la limite des financements publics conduisent à travailler sur trois registres : le rapprochement domicile-travail, l’effet réseau du ferroviaire et l’adaptation des Gares aux flux de voyageurs en forte croissance.

1. Affirmer la Gare comme un centre de la Ville, un espace public continu, avec des circulations facilitées et des services à la population diversifiés. Comme une place publique, la Gare doit être lieu d’échanges et de rencontres (donc propre et sécurisé) avec des circulations et zones d’attente, des espaces commerciaux, restaurants et bureaux et des services au public (Poste, crèche). L’organisation d’évènements culturels (expositions, concerts, cinéma) permettra d’affirmer leur nouveau statut.

2. Développer les modes de transport doux ou actifs en Gare :
En plus du train, La « Grande Gare » accueille en priorité les piétons et PMR, et organise leurs cheminements sécurisés. La hiérarchie des autres modes est dans l’ordre le vélo, puis le bus, la dépose-minute et le taxi, l’auto-partage, puis le covoiturage et l’auto-soliste.

3. Élaborer une stratégie pour les Gares avec l’ensemble des partenaires :
Cette stratégie sera construite à l’échelle régionale, en s’appuyant sur les agglomérations. Elle fera l’objet d’un vaste débat avec les Départements, les
Villes, les acteurs économiques et sociaux.

4. Associer les voyageurs et les partenaires sociaux aux décisions concernant les Gares :
Les voyageurs et les partenaires sociaux sont très peu présents dans les débats, à l’exception des comités de ligne en Région et ceux de la RATP. Il s’agit de développer les lieux de débats, les consultations sur les projets, les réunions d’information, les panels de voyageurs, les boîtes à idées.

5. Organiser un plan d’urgence et un plan d’équipement :
- un plan d’urgence pour la mise à niveau de l’information multimodale en Gare en 2009
– 80 millions d’euros pour la SNCF
– 10 millions d’euros pour la RATP
- un plan d’équipement structurant en écrans et centrales d’information multimodales à échéance 2012 :
– 260 millions d’euros pour la SNCF
– 80 millions d’euros pour la RATP

La difficulté d’accès à l’information sur l’ensemble des modes de transport est un frein puissant à l’intermodalité. Des expériences locales sont réussies. Il s’agit de concrétiser la volonté d’informer le voyageur en situation dégradée.

6. Pour crédibiliser la volonté d’agir des partenaires, un “Grand Plan des Petits Travaux” est mis en oeuvre dans les neuf mois restants de 2009 :
Escaliers mécaniques en panne, sonorisation défaillante, portes bloquées, couloirs orphelins, éclairages défectueux seront résorbés par la SNCF, la RATP et RFF dans ce cadre.

7. Organiser la gouvernance de la « Grande Gare » par la création d’une structure commune pour un projet :
La boîte à outils comprend : l’Établissement Public d’Aménagement (EPA), le Groupement d’Intérêt économique (GIE), le Groupement d’Intérêt Public (GIP), la Société d’Économie Mixte Locale (SEML), l’Association Syndicale, qui peuvent être utilisés selon les spécificités de chaque projet.

Trois étapes : l’émergence, la mise en oeuvre et la gestion du projet. Le chef de file de cette structure peut être plutôt l’Agglomération pour les gares urbaines (types 2 et 3) ou la Région conjointement avec la Commune.

8. Créer la fonction de Manager de la Grande Gare, interlocuteur de tous les transporteurs, des exploitants en Gare, des élus locaux et de tous les partenaires.
Cela correspond au besoin d’unité de gestion d’un lieu complexe.

9. Réaliser des investissements considérables pour développer les “Grandes Gares” en Régions :
– 380 à 500 millions d’euros par an ;
– 4 200 à 5 400 millions d’euros d’ici 2020.

Ces investissements concernent l’adaptation aux personnes à mobilité réduite, la sécurité et la rénovation et le développement de projets.

10. Mettre en oeuvre un Plan Spécifique pour les Gares et stations d’Île-de-France :
– 300 millions d’euros par an hors métro ;
– 3 300 millions d’euros d’ici 2020 ;
– 1 400 millions d’euros d’ici 2020 pour le métro.
Le retard considérable de l’Île-de-France et les perspectives éloignées de l’amélioration des dessertes exigent d’améliorer le quotidien en Gare.

11. Des financements spécifiques sont nécessaires, par l’AFITF, la Caisse des Dépôts, le plan de Relance, et éventuellement une taxe spécifique sur les plusvalues foncières :
Les collectivités et les activités économiques financeront une partie de ce plan, mais son ampleur nécessite des financements complémentaires conséquents.

12. Demander à la SNCF de dissocier clairement les gares de son activité concurrentielle de transporteur :
Une grande transparence sera logiquement exigée pour les concurrents d’abord, par équité, et pour l’autorité de régulation, garante des facilités essentielles, pour les partenaires finançant la Gare enfin, État, Régions et collectivités, privés.

En parallèle, Patrick Devedjian aura la charge "d’examiner rapidement les possibilités de mobilisation de moyens" en faveur des investissements de court terme dans les deux ans.

Pour le volet relatif à la gouvernance des gares, le Premier ministre a demandé à Jean-Louis Borloo et Dominique Bussereau de superviser la mise en place "dans les meilleurs délais" :

  des "lieux de gouvernance pour les gares", associant les collectivités, avec une fonction de "manager de Gare", qui sera l’interlocuteur unique pour la gestion de ces gares modernisées ;

  une "organisation claire et transparente au sein de la SNCF de l’activité gares, séparée de l’activité concurrentielle de transporteur ferroviaire, sous le contrôle de l’autorité de régulation des activités ferroviaires qui va bientôt être créée".

[Rémi]

Salut

Le propos n'est pas totalement sans fondement, mais il ne faut pas oublier que la gare est difficilement dissociable des circulations ferroviaires en ce qui concerne les flux de voyageurs : cela ressemble à une lapalissade, mais on ne peut pas oublier ce fait. L'évolution du fonctionnement d'un BV est à lier directement aux capacités des trains à accéder à la gare.

Dans le cas de Part Dieu, la gestion des voyageurs dans le hall sera d'autant plus complexe qu'on aura plus de trains à faire passer, et qu'on a un problème sur les accès nord et sud...

A+
Rémi

[nanar]

Salut

Au fait, les gares vont elles rester à la SNCF, dans quelques années, quand il n'y aura pas que des trains tractés et conduits par les agents de cette dernière à venir dans les gares ?  Les aiguilleurs (du rail)  ont ils vocation à rester personnel SNCF ou devraient ils être plutôt employés par l'autorité possédant le réseau national (RFF) ?

A+
nanar

[BBArchi]

HS : ça va finir par une sinistre farce dans quelques temps, ce système de pseudo concurrence.

Le sujet ultra sensible en interne (les aiguilleurs ainsi que les graphiqueurs) provoque déjà un vaste débat...

Et au fait, le préposé à l'entretien de la lanterne rouge à l'arrière des trains... il va dépendre de qui, au final ? Sur le plan de la logique libérale, qui sera son donneur d'ordre ? En ce qui concerne le contrôle de l'allumage, la surveillance en ligne ou au passage du train, et l'alerte en cas de défaut : qui va être en charge de ce détail ?


Bin oui :

1. Ce feu rouge est à l'attention du train suiveur... ou rattrappeur. Qui n'est pas forcément de la "même maison" que le précédent... donc, dans l'absolu, il ne "sert à rien" pour l'exploitation, est donc une charge (et pourrait être supprimé s'il n'y avait la règlementation).

2. Il ne relève pas de l'infrastructure, puisque sur le matériel roulant, donc : RFF non concerné.

3. Il ne relève pas non plus des gares... ni finalement, d'aucune des filiales de la SNCF ou des autres opérateurs...

4. On ne va pas créer une filiale en charge de cet aspect. Quoique ? J'imagine déjà le compte de résultat... 

[yannick]

Pour ce qui est de la capacité du bâtiment voyageurs, il y a certainement plein de solutions possibles. Si on prend l'exemple de Paris Gare de Lyon, on pourrait dire qu'elle a deux bâtiments voyageurs : la gare de surface, et la salle méditerranée.

On pourrait très bien imaginer, puisque Part Dieu est pour beaucoup une gare de correspondance, d'y mettre en place une organisation de type aéroport (où l'on sépare les départs, arrivées, et transit), à savoir, construire un second hall voyageurs plus particulièrement adapté aux correspondances au dessus des voies, en passerelle façon Perrache.

Seul point complexe à traiter pour cette solution : arriver à trouver la place, sur les quais, pour les accès montants, en plus des accès descendants, sans trop réduire la surface utile du quai...

[Rémi]

Salut

Le problème n'en serait que partiellement résolu : un des problèmes de Part Dieu c'est aussi l'accumulation de gens sur les quais qui ne vont pas forcément prendre le premier train. Il y a un problème hall et un problème quais, et il faut résoudre les deux. Et couvrir les voies par un second hall, je n'y suis pas favorable parce que cela crée une zone sombre, jamais souhaitable car elle modifie les stationnements de voyageurs hors de cette zone encore moins confortable.

A+
Rémi

[romano]

un des problèmes de Part Dieu c'est aussi l'accumulation de gens sur les quais qui ne vont pas forcément prendre le premier train.

Si ces gens sont les ceux qui prennent les trains de banlieue, est-ce qu'une augmentation des fréquences ne résoudrait pas en partie le problème ? Mais pour cela, il faut des quais supplémentaires.

[nanar]

Salut

On pourrait aussi envisager une sortie secondaire en mettant des escaliers descendant du quai vers la rue Pompidou,  dans les trémies donnant un peu de jour naturel à cette rue.
Ou une passerelle au dessus des voies au droit de cette même rue, avec accès dans ou sur le pignon des immeubles de part et d'autre des voies ferrées..
http://maps.google.fr/maps/ms?ie=UTF8&h ... 5&t=k&z=19
A+
nanar

[chico]

Le gros problème c'est que Chalemel Lacour c'est nulle part !

Effectivement, pour l'instant il n'y a rien. Cela m'a toujours étonné que le secteur de route de Vienne soit aussi oublié par les TCs jusqu'à présent. Mais pour le futur, il y a déjà l'axe A? qui passe sous les voies, qui permettra une correspondance rapide avec le métro B, le D peut-être, les trams T1, T2 et T4, et donc avec Gerland, le sud de la presqu'île et l'est Lyonnais.

Pour le reste, la position de la gare serait idéale en jouant pleinement la carte REAL. A Paris, la gare de Lyon n'est desservie que par une seule ligne de métro. Faisons la même chose: en plus du tram, renforçons les lignes REAL avec une ligne sud de Lyon-Nouvelle Gare-Jean-Macé-Perrache-Vaise-Nord de Lyon et une ligne Sud-Nouvelle Gare-Part-Dieu-Rilleux, la dépense pour modifier les transports en commun serait réduite et cela profiterait en plus à toute l'agglomération. D'un point de vue économique, cela redonnera un bon coup de fouet à ce quartier un peu oublié. Cela doit correspondre à peu près aux lignes TER existantes, il suffirait d'augmenter les fréquences, en mettant des services partiels sur les tronçons centraux.

Un rapport évalue les investissements nécessaires à la modernisation des gares à l'horizon 2020, à  3.3 Milliards d'euros pour la Région Capitale et ~4-5 MdsE pour les grandes Métropoles Régionales.

Pour ce qui est d'une Gare souterraine à la Part-Dieu, son coût serait au minimum de 1.3 Mds d'euros, ce qui en fait un projet difficilement finançable.
On voit mal en effet comment sur un plan d'investissement très hypothétique de près de 4-5 Mds d'euros en région, près du tiers serait exclusivement consacré à la seule gare Part-Dieu. L'état devant déjà investir 3.5 Milliards d'Euros dans la LGV Lyon Chambéry et plus de 2 MdsE dans le CFAL, il n'en déboursera certainement pas plus sur la même période en région Rhône-Alpes.

Moi ça ne me choque pas d'investir 1.3 Mds quand tu investis 3.3Mds en région parisienne. Si on rapporte à la population, la région parisienne est un gouffre financier. De plus, ce réaménagement servira surtout au moment ou la gare est totalement saturée, c'est-à-dire en période de vacances d'hiver, c'est-à-dire quand les parisiens viennent changer de train à la Part-Dieu. La région Rhône-Alpes est un carrefour de transports majeur (le 2e après Paris). Je ne pense pas que cette dépense, dans l'absolu, soit scandaleuse. Après on peut voir si on peut faire autre chose d'aussi bien avec moins.

[Rémi]

Salut

Paris Gare de Lyon n'a qu'une ligne de métro ? Ah bon ? Pourtant, 1 + 14 + RER A + RER D...

"il suffit de renforcer la fréquence" : renforcer l'offre sur le réseau ferroviaire, ce n'est pas comme sur du bus. Les raisonnement "bus" sont intransposables au ferroviaire. Pour renforcer l'offre, il faut de la capacité sur les voies et le noeud lyonnais est saturé par rapport à ses caractéristiques actuelles, que ce soit la signalisation ou le nombre de voies.

A+
Rémi

[chico]

Salut

Paris Gare de Lyon n'a qu'une ligne de métro ? Ah bon ? Pourtant, 1 + 14 + RER A + RER D...

2 lignes, pardon Mais elle a longtemps fonctionné avec une seule (je me rattrape à ce que je peux). Ce que je veux dire, c'est que si on fait fonctionner le REAL comme un RER, on peut avoir un réseau TC tout à fait adapté, sans avoir à creuser de tunnel dans Lyon. La gare sera loin d'être au milieu de nulle part. Au pire, on rajoute en plus un tram sur Route de Vienne/Garibaldi.

"il suffit de renforcer la fréquence" : renforcer l'offre sur le réseau ferroviaire, ce n'est pas comme sur du bus. Les raisonnement "bus" sont intransposables au ferroviaire. Pour renforcer l'offre, il faut de la capacité sur les voies et le noeud lyonnais est saturé par rapport à ses caractéristiques actuelles, que ce soit la signalisation ou le nombre de voies.

Tu soulignes un problème de saturation du réseau, ce qui interdirait à REAL de fonctionner avec une fréquence acceptable pour un transport en commun à cette échelle. C'est tout à fait vrai dans la configuration actuelle, mais cette nouvelle gare, à cet emplacement, permet de modifier considérablement la configuration des trafics. La question est de savoir si avec la somme prévue, on peut arriver à une meilleure organisation. C'est-à-dire qu'au lieu de dépenser 1.3 Mds, pour avoir une gare enterrée à Part-Dieu (je ne me souviens plus si ce prix comprend en plus les tunnels qui devront être creusés), qui ne serait pas très extensible à long terme, on peut dépenser moins pour à la fois créer une vaste gare, garder de la place pour des extensions, renforcer les transports en commun, dynamiser un nouveau quartier. Moi à choisir je pencherai pour la 2e solution, même si elle est moins sexy.

Avec ce schéma, où vont être les difficultés majeures ? Peut-être que je me trompe, mais je ne suis pas sûr qu'il y ait véritablement un problème pour la fréquence, à condition sûrement de mettre à 6 voies la tranchée des hirondelles. Je vais essayer d'expliquer le plus clairement possible. Déjà, la fréquence devra être renforcée uniquement sur le triangle Part Dieu/Perrache/Nouvelle Gare pour jouer le rôle d'un vrai métro. Les parties au nord de Part-Dieu, au sud de la nouvelle gare ne sont pas concernées.

- tout le trafic Grandes Lignes (enfin je sous-entend "autre que REAL ou assimilé") qui passe actuellement par Part-Dieu aura pour terminus (ou passera) par NG (la Nouvelle Gare) et évitera donc Perrache.
- pose de 2 nouvelles voies dans la tranchée des hirondelles. On réserve alors 2 voies exclusivement au REAL.
- idem, tout train Grandes Lignes qui passe actuellement par Perrache aura pour terminus (ou passera) par NG (la Nouvelle Gare) et évitera donc Part-Dieu. Les trafics (autres que REAL) passant par Perrache et Part-Dieu sont donc totalement séparés.
- Avec le report des trafics: soit un a libéré un sillon, on l'affecte à REAL. Soit un train occupe un sillon, et on l'oblige si besoin est, à faire un arrêt à Jean-Macé et renforcer REAL sur le tronçon Perrache <-> NG. En fréquence, on n'est donc limité sur ce tronçon uniquement par le fait que 2 lignes de REAL vont peut-être utiliser les mêmes voies (et encore on doit pouvoir séparer tout ça) et les mêmes quais à Jean-Macé.
- Si le point précédent pose un problème, mise à quai de 4 voies à Jean-Macé.


Maintenant, je suis aussi favorable à la passerelle au dessus de Part-Dieu, à condition que le nombre de quais à Part-Dieu soit suffisant pour longtemps (avec 16 ça devrait aller). La gare de Rennes est très bien. Si on fait un vaste hall, lumineux, au dessus des voies, cela rendra la gare très agréable. On supprime la plupart des accès avec le hall actuel et on y met des accès vers la passerelle. On reconvertit le hall actuel en y faisant passer T3 ou T4 jusqu'à PDVM (on peut y déplacer un arrêt dessous)+ LESLYS. A la limite on rajoute un hall de correspondance train/tram/métro et des accès directs pour des quais réservés à REAL.



PS: quelqu'un saurait me dir quel est l'espacement minimal entre 2 trains dans l'état actuel de la signalisation, et avec une signalisation améliorée (c'est-à-dire dans les limites techniques actuelles, et financièrement réalisable) ?

[Métropaul]

Question stupide : à titre provisoire, et en attendant mieux, serait-il possible d'utiliser les quais de service (ceux où il est inscrit "descente interdite") pour en faire, justement, des quais réservés à la descente, et débouchant le plus près possible des accès actuels ? Les rampes actuelles peuvent-elles être modifiées pour déboucher un peu moins "au milieu de nulle part", et être adaptées à un tel usage (notamment en termes de normes de sécurité) ?
Ca permettrait peut-être de gérer un petit peu mieux les flux pour une somme probablement modique, en attendant mieux.
Si je propose ça, c'est que je ne vois pas souvent ces quais utilisés (contrairement à ce qui se voit à Paris Gare de Lyon, par exemple). Mais peut-être suis-je complètement dans les choux

[simseb]

Question stupide : à titre provisoire, et en attendant mieux, serait-il possible d'utiliser les quais de service (ceux où il est inscrit "descente interdite") pour en faire, justement, des quais réservés à la descente, et débouchant le plus près possible des accès actuels ? Les rampes actuelles peuvent-elles être modifiées pour déboucher un peu moins "au milieu de nulle part", et être adaptées à un tel usage (notamment en termes de normes de sécurité) ?
Ca permettrait peut-être de gérer un petit peu mieux les flux pour une somme probablement modique, en attendant mieux.
Si je propose ça, c'est que je ne vois pas souvent ces quais utilisés (contrairement à ce qui se voit à Paris Gare de Lyon, par exemple). Mais peut-être suis-je complètement dans les choux

Ils pourraient aussi être possible d'en remplacer un ou deux par une voie toute simple pour y faire passer les trains de fret ou tout train qui ne s'y arrête pas.

[nanar]

Salut

Je crains que non : chaque voie repose sur un viaduc, et le petit quai bagage est posé le cul entre 2 [s]chaises[/s] viaducs.
Pas dit que cet espace puisse supporter le poids des rails et d'un train fret roulant dessus..
D'autre part ces quais n'ont qu'une sortie par tunnel sous voies tout au nord me semble t'il et ce tunnel débouche hors des emprises voyageurs.

A+
nanar

[Métropaul]

Ben voui, je sais bien qu'elles débouchent à pétaouchnoque et n'ont qu'une sortie, mais la question que je me posais, c'est : est-ce qu'il serait possible pour pas trop de frais d'améliorer ces rampes afin qu'elles soient utilisables et pratiques pour les voyageurs ?
Au niveau des charges, ça devrait aller : un train, c'est lourd, des voyageurs, ça l'est moins...

[Rémi]

Salut

Je rappelle que le problème n'est pas tant la gare que ses accès nord et sud : les deux ne peuvent être séparés. Une grande gare ne sert à rien si on ne peut pas utiliser la capacité supplémentaire par de nouveaux trains. Donc si on doit aller vers une gare souterraine, il faut impérativement repenser grosso modo toute la zone dans le périmètre du complexe lyonnais, de St Germain à Sibelin et St Quentin Fallavier.

Le réseau ferroviaire n'est pas conçu pour devenir un métro dans Lyon : les fréquences n'atteindront jamais celles que peut procurer un système urbain lourd. Pour faire une S-Bahn qui peut avoir un rôle de cabotage, il faut des voies dédiées dans la zone dense. Aujourd'hui, on ne les a pas, et on n'a strictement aucune certitude sur la possibilité de les avoir.

A+
Rémi

[nanar]

Salut

je sais bien qu'elles débouchent à pétaouchnoque et n'ont qu'une sortie, mais la question que je me posais, c'est : est-ce qu'il serait possible pour pas trop de frais d'améliorer ces rampes afin qu'elles soient utilisables et pratiques pour les voyageurs ?

Je sais que tu le sais, Métropaul Ces rampes sont conçues pour des trains de chariots à roulettes, donc elles conviendraient sans doute pour les passagers, en résistance au poids comme en largeur.

Le réseau ferroviaire n'est pas conçu pour devenir un métro dans Lyon : les fréquences n'atteindront jamais celles que peut procurer un système urbain lourd

Oui, c'est évident, dans l'état actuel ou même "dans l'état d'agrandissement à moyen terme et à prix raisonnable"

Si on doit acheter des terrains pour poser une ou deux voies supplémentaires le long des existantes,  il faut se poser la question d'acheter du terrain ailleurs pour réaliser des lignes mieux placées.
(les gares de banlieue lyonnaises sont rarement  situées très près des habitats. Alors qu'un service banlieue fréquent depuis un siècle a favorisé autour des gares de banlieue parisiennes une urbanisation dense, ça ne s'est PAS produit autour de Lyon).

A+
nanar

[NP73]

Alors qu'un service banlieue fréquent depuis un siècle a favorisé autour des gares de banlieue parisiennes une urbanisation dense, ça ne s'est PAS produit autour de Lyon).

A+
nanar

Salut

C'est normal, sur Lyon il n'y a jamais eu de service fréquent sur les lignes de banlieue. Cela va changer avec le cadencement.
Mais le problème de saturation du nœud bloquera l'explosion du trafic de banlieue (à part sur l'ouest Lyonnais).
Augmenter les capacités d'accueil de la Part Dieu n'aura un sens que si le CFEL ce construit.

@+

[nanar]

Salut

Augmenter les capacités d'accueil de la Part Dieu n'aura un sens que si le CFEL ce construit.

Tout à fait, et ça,  faisant partie de DARLY et de la CEDRUL, je pars m'en occuper tout à l'heure.
voir www.darly.org
RV avec les gens de l'intermodalité à l'aéroport St Ex  et peut être avec les Verts en charge du ferroviaire Rhône-Alpes juste après.

A+
nanar

[chico]

Salut

Je rappelle que le problème n'est pas tant la gare que ses accès nord et sud : les deux ne peuvent être séparés. Une grande gare ne sert à rien si on ne peut pas utiliser la capacité supplémentaire par de nouveaux trains. Donc si on doit aller vers une gare souterraine, il faut impérativement repenser grosso modo toute la zone dans le périmètre du complexe lyonnais, de St Germain à Sibelin et St Quentin Fallavier.

De toutes façons, il faudra envisager d'augmenter la capacité des accès nord et sud. La capacité supplémentaire pour la gare permet également de laisser des trains en terminus dans la gare, ce qui peut soulager le fonctionnement du réseau.

Le réseau ferroviaire n'est pas conçu pour devenir un métro dans Lyon : les fréquences n'atteindront jamais celles que peut procurer un système urbain lourd. Pour faire une S-Bahn qui peut avoir un rôle de cabotage, il faut des voies dédiées dans la zone dense. Aujourd'hui, on ne les a pas, et on n'a strictement aucune certitude sur la possibilité de les avoir.

Pourquoi donc ? Le RER fonctionne bien avec des voies partagées. A Barcelone aussi il me semble. De plus, avec ma proposition de grande gare, on réserve 2 voies sur chaque partie pour le REAL, et on n'augmente pas le trafic sur les accès nord et sud. Rémi, je n'arrive pas à voir franchement ou ça coince, si tu peux m'éclairer davantage...

Voilà ce que j'imagine, avec mise à 6 voies de Part-Dieu-NG si nécessaire:
- voies 1 & 2: Part-Dieu <->Perrache en REAL: anciens TER effectuant ce trajet+ nouveaux trains pour maintenir la fréquence (terminus Part-Dieu et Perrache ou Ouest Lyonnais pour ne pas charger davantage accès sud et nord). Quais réservés à Part-Dieu (comme à Montparnasse par ex.). En y faisant une ligne dédiée, on peut sûrement y ajouter la ligne REAL Part-Dieu <-> NG avec une fréquence de 6mn sur chaque ligne sans problème.
- voies 3 à 6: Part-Dieu NG: tout l'ancien trafic national est reporté sur cette section, plus rien ne va à Perrache, et la NG devient le lieu unique de correspondance. On peut également s'en servir pour la ligne REAL Part-Dieu <-> NG.

Depuis Perrache:
- le trafic national devrait baisser (plus de TGV). En comptant 4 voies passant par Jean-Macé, on y met facilement 2 lignes de REAL (fréquence de 6mn sur chaque ligne)sur 2 voies à quai à Jean-Macé, + 2 voies reliant sans arrêt Perrache à NG.

Depuis la NG:
- 4 voies dédiées à REAL.

Dans cette situation, on a un réseau REAL proche du RER, en complétant les trafics TER par des trains avec des missions uniquement à l'intérieur de la zone dense pour obtenir une fréquence de 6mn sur chaque ligne (je pense que j'ai pris large), sans encombrer davantage les accès nord et sud. Le trafic devrait être un peu soulagé (plus de liaisons Perrache <-> PD autre que REAL), la gare servira de terminus, et sera extensible pour des élargissements nord et sud. Avantages: la gare et son quartier ne sont plus au milieu de nulle part, on renforce les TCs avec un mode lourd sans un tunnel à creuser et on évite un énorme casse-tête pour Part-Dieu qui avec des réaménagements pas suffisamment lourds ne sera à nouveau complètement saturée dans 10 ans. La NG sera le lieu unique de correspondance.

En plus, Nanar, la gare de Perrache au dessus du Rhône ne se fait pas, on peut toujours la faire au dessus de Challemel-Lacour, c'est moins sympa mais ce sera toujours ça de pris

[amaury]

Salut,

Je ne pense pas qu'on puisse imaginer de grande gare voyageurs ailleurs que dans les grandes centralités actuelles ou à venir... Des haltes, pourquoi pas. Des gares marchandises, aussi. Mais de grandes gares...

A +
Amaury

[romano]

Je pense que Chico ne parle pas de créer une nouvelle Part-Dieu, mais plutôt une gare type gare de Vaise. Et comme il le dit, rien n'empêche de voir "global" et de faire une programme immobilier qui va avec. Le temps que cette gare se fasse, on aurait déjà épuisé le foncier à Part-Dieu et à Confluence. Il serait alors temps de se tourner ailleurs pour implanter de nouveaux bureaux.

[Rémi]

Salut

Les voies partagées en zone dense sont une garantie à peu près certaine non seulement se pénaliser le débit mais aussi la qualité de service du fait d'une régularité médiocre. Plus on fait la salade entre différentes missions sur les mêmes voies, plus on mutualise les ennuis potentiels. Conclusion, en zone dense, une desserte S-Bahn, il faut des voies dédiées aux omnibus sur lesquelles on ne fait rouler que des trains ayant la même politique d'arrêt de sorte à minimiser les propagations de perturbations extérieures et maximiser le débit.

Quant aux fréquences de 6 min, ne rêvons pas : même le RER parisien n'arrive pas à un tel niveau de fréquence : je rappelle que sur la ligne A les missions sont cadencées à 10 minutes et que la SEULE ligne à descendre en dessous est la mission Paris SL - Versailles RD qui en pointe tombe à 7 min 30. Si à Lyon, on arrive à faire du quart d'heure, on aura déjà visé très haut.

Pour ma part, il faut donc comparer en termes de coûts et de bénéfices pour le maillage du territoire les deux scénarios suivants :
- augmentation de capacité sur St Clair - Croix Barret par 2 voies supplémentaires en ligne et 6 voies supplémentaires à Part Dieu avec spécialisation de 2 voies au trafic périurbain;
- tunnel du Schéma Régional Saint Clair - Perrache via Part Dieu et une station Presqu'île.

A+
Rémi

[romano]

Quant aux fréquences de 6 min, ne rêvons pas : même le RER parisien n'arrive pas à un tel niveau de fréquence : je rappelle que sur la ligne A les missions sont cadencées à 10 minutes et que la SEULE ligne à descendre en dessous est la mission Paris SL - Versailles RD qui en pointe tombe à 7 min 30. Si à Lyon, on arrive à faire du quart d'heure, on aura déjà visé très haut.

Mais sur les tronçons centraux (Nanterre-Vincennes), tu as une fréquence de 3 min voire moins. Chico parlait bien du tronçon central (Perrache-Part-Dieu) pour 6 min.

Ou alors j'ai rien compris.

[Rémi]

Salut

Mais as-t-on besoin de dimensionner une ligne pour 60 000 voyageurs par heure alors qu'on aura déjà fait fort en transportant 60 000 voyageurs par jour ? Paris, c'est 11 millions d'habitants. Le bassin lyonnais, en cotant large, 5 fois moins.

A+
Rémi

[romano]

Mais qui te parle de 60 000 voyageurs par heure ?
Si tu mets des trains trois fois moins longs, ça te fait déjà 20 000 voyageurs par heure.
Si tu divises les fréquences par deux, ça te fait 10 000 par heure, soit un métro. Est-ce si insensé d'imaginer un "métro" pour l'axe Perrache/Part-Dieu ?

Enfin, ok, aujourd'hui, l'agglo parisienne, c'est presque 10 millions d'habitants contre 1,5 pour Lyon. Mais on voit que ces 60 000 voy/jour, ça fait pas assez pour une telle agglo (ça correspond plus à une agglo de 8 millions).
De plus, l'agglo lyonnaise a un rythme de croissance assez élevé et on peut imaginer que si la construction de cette nouvelle gare commençait maintenant, elle serait en service vers 2015 minimum. On aurait une agglo de 1,7 millions facilement. Si on ajoute le fait que les gens utilisent de plus en plus les TC et qu'une telle infrastructure doit légèrement précéder l'ultra nécessité, je ne vois pas où est le problème.

[nanar]

Salut

- tunnel du Schéma Régional Saint Clair - Perrache via Part Dieu et une station Presqu'île.

Mais ce schéma, la seule chose qu'on puisse dire de lui, c'est qu'il est terriblement ....  schématique.  Je n'ai pas l'habitude de partir battu en matière d'insertion d'infrastructures ferroviaires, mais là, même  en retournant le problème dans tous les sens depuis plusieurs semaines, ça me parait toujours plutôt ... délirant.
Il n'est pas évident de passer du remblai des gares Part-Dieu et Perrache, à 5/6 mètres au DESSUS des voiries  vers des souterrains sous lesdites voiries, tout a en s'obligeant à faire un crochet par le centre presqu'ile.  Il y a beaucoup de choses qui encombrent le sous-sol.
J'y vois peut être une "provocation" . En annonçant d'emblée LA solution impossible, la région stimule la recherche de solutions faisables.

A+
nanar