Gare souterraine à la Part Dieu

mm · Message non lupar mm » 01 avr. 2009, 19:17

Salut,

Selon le PDG de la SNCF Guillaume Pepy, la décision sur le futur visage de la Part Dieu, n' interviendrait pas avant [b]deux ou trois ans[/b], parce que selon lui, il y a d' autres hypothèses à explorer, l' agrandissement des autres gares, où bien encore la construction d' une nouvelle gare entièrement neuve...

Même si on sait bien que la gare souterraine est le projet le mieux placé pour désengorger Part Dieu

CoDen · Message non lupar **CoDen** » 02 avr. 2009, 18:12

Selon le PDG de la SNCF Guillaume Pepy, la décision sur le futur visage de la Part Dieu, n' interviendrait pas avant deux ou trois ans

Surtout que dans deux trois ans, M. Pepy ne sera sans doute plus PDG de la SNCF.
Surtout que dans deux trois ans, ce pourrait être finalement RFF en charge de la gestion des gares.
L'histoire de la patate chaude.... >:(

Si l'on résume un peu la situation :
* Un projet de gare souterraine à Part-Dieu coûterait au minimum 1.3 Millard d'euros (sans les tunnels d'accès

).
* La seule raison qui puisse véritablement justifier une gare souterraine serait la création d'un réseau de voies souterraines (Sathonnay-PD-Venissieux, Saint Paul-PD-Perrache), mais à quel coût ? $:-\$
* L'agglomération a t'elle véritablement besoin d'un réseau façon RER souterrain ? ???
* Dans quelle mesure ces tunnels seraient-ils partageables entre trafic LGV, TER, Tram-Train ? ???
* Quelle est la faisabilité réelle de tels équipements dans un centre ville dense à la géologie peu propice ?

* L'agglomération de Lyon dispose-t-elle des ressources pour contribuer raisonnablement au financement de telles infrastructures ? :-[

* L'Etat et la Region ayant charge du financement du CFAL et du Lyon-Chambery, financeront-ils encore de tels équipements sur la même période ? :'(

Il me semblerait plus judicieux d'étudier pour la Gare Part-Dieu, un scénario d'extension plus réaliste, plutôt que de se bercer d'illusions et finalement faire le jeu des acteurs et responsables Parisiens.
Dans le cas contraire, le risque est en effet d'obtenir :
* une extension de la gare Part-Dieu en surface sur un faisceau mal adapté et une restructuration du hall a minima.
* une dérivation d'un maximum de trafic LGV directement vers Paris via Saint Exupéry (avec un tram pour Lyon Part-Dieu à 12e le ticket)
>:(

mm · Message non lupar mm » 02 avr. 2009, 18:26

Salut,

Attention CoDen, la Part Dieu est la première gare de correspondance en France, il est inenvisageable d' envoyer des TGV à l' aéroport, pour nous faire croire que la correspondance avec Leslys est possible, c' est archifaux, ça remettrait en cause la mission première de cette Gare...

Si on construit une troisième Gare, il faudra qu' elle soit desservit par une station de métro et quel soit proche de Part Dieu le plus possible....autrement dit impossible pour satisfaire les correspondances national et international.

Parce qu' il faudrait alors prolonger la ligne B au delà de Charpennes....

nanar · Message non lupar **nanar** » 02 avr. 2009, 19:11

Salut

A Tokyo, il y a autour du centre ville une ligne "de petite ceinture" nommée ligne Yamanoté, généralement à 4 voies, de 37 km environ, sur laquelle se trouvent plusieurs gares où se raccordent des chemins de fer privés :
Parmi ces gares, Tokyo central (également gare des Shinkansen), Ueno, Akihabara, Ikebukuro, Shinjuku, Shibuya, la majorité à moins de 16 voies à quai.
Or le trafic y atteint 500 000 à plus de 1 000 000 de voyageurs quotidiens (dans chacune).

Voila Shinjuku, il suffit de suivre la ligne (qui ressemble vaguement à une patate posée sur la pointe) pour trouver les autres :
http://maps.google.fr/?ie=UTF8&ll=35.69 ... 5&t=h&z=17

Donc, à mon avis, quitte à embaucher des ingénieurs ferroviaires nippons et interprètes de japonais pour se faire enseigner le "comment faire" ::)

on doit (c'est un DEVOIR !) pouvoir se passer de souterrains à Lyon, et ça n'en sera que mieux.
On trouvera certainement une affectation au milliard ou plus d'euros qu'on économisera (et qu'on n'a d'ailleurs pas).

A+
nanar

Rémi · Message non lupar **Rémi** » 02 avr. 2009, 19:14

Salut

Le hic dans l'idée d'une gare bis, c'est qu'il faudrait de toutes façons gérer autant de correspondances, et maintenir un accès direct Part Dieu pour un maximum de voyageurs. Donc le sujet est complexe.

Dans l'idée du souterrain, on viserait le trafic périurbain et une partie du trafic régional de moyenne distance. Les TER Intercités resteraient dans la gare actuelle pour les correspondances vers les principales destinations. Donc on peut envisager de faire passer une dizaine de trains par heure dans le tuyau dans une première phase. Alors après, si on peut trouver une solution qui offre la même fonctionnalité en surface, et qu'on ait des liaisons pour aller vers les autres pôles de l'agglomération qui marchent, pourquoi pas. Mais il faut prendre le coût global : si on reste sur des dessertes périurbaines qui desservent Part Dieu ou Vaise / Perrache / Jean Macé, il faut prévoir des liaisons de capacité adaptée entre ces points et ceux qui ne sont pas directement sur le réseau ferroviaire (au hasard Bellecour, Cordeliers).

A+
Rémi

nanar · Message non lupar **nanar** » 02 avr. 2009, 22:51

Salut

En ce qui me concerne, malgré mon exemple multigare (qui concerne une agglo 20 fois plus peuplée que Lyon), je voulais juste dire que 16 voies à quai, + des aménagements d'accès de surface en amont et aval + une augmentation du savoir faire + le CFAL, doivent permettre d'augmenter la capacité de la Part Dieu.
Par ailleurs, une multiplication par 4 du trafic ne signifie pas 4 fois plus de trains, mais aussi des trains plus capacitaires, en fait un mix des deux.

Une question, Rémi : Même si on a du mal à trouver des branches de capacité (et demande) équivalentes de part et d'autres d'une gare de passage pour faire des diamètrales équilibrées, est qu'on ne diminue pas sérieusement la capacité de cette gare si on y pratique trop de terminus et rebroussements ?

Petite précision : les trains des compagnies privées qui aboutissent aux gares de Tokyo situées sur la ceinture Yamanoté n'empruntent pas cette ligne, réservée aux "JNR East", sauf très partiellement, sur leur propres voies en parallèle, comme le réseau Seibu entre Shibuya et Takadanobaba. https://www.google.fr/maps/@35.6967207, ... 821,16.42z
(source La Vie du Rail, mais l'article doit être de 1980, c'est en bas de la pile et j'ai la flemme de chercher ce soir)

A+
nanar

amaury · Message non lupar **amaury** » 02 avr. 2009, 23:17

Salut,

C'est un tout petit peu HS mais si tu gardes La Vie du Rail depuis 1980, j'ose pas imaginer la taille de la pile... :ptdr:

A +
Amaury

yannick · Message non lupar **yannick** » 02 avr. 2009, 23:21

Allez, pour le fun :

* On crée une gare à La Mouche. Faudra déplacer des trucs ou la faire en aérien, mais il y a la place
* On crée une navette expresse Perrache-Part Dieu-La Mouche avec une fréquence terrible pour rendre crédible des correspondances entre gare. Si nécessaire on construit une ou deux voies exprès pour.
* Logiquement aucun train ne desservirait les trois gares. Pourtant elles deviendrait à peu près équivalentes en termes de desserte grâce à la Navette.

Et là, en capacité on est bons pour au moins 50 ans.

(On me dit dans l'oreillette que c'est trop cher... :bus:)

BBArchi · Message non lupar **BBArchi** » 02 avr. 2009, 23:28

Amaury> +1 :funny:

C'est surtout la tête du voisin du dessous que j'aimerais bien voir... ::) ;D
Nanar> sois prudent, quand même !

nanar · Message non lupar **nanar** » 03 avr. 2009, 00:13

Salut

Alors, je vous rassure, je ne les ai pas TOUS acheté, seulement ceux où un article (ou des) m'interessai(en)t.
Ma pile (mes deux piles en fait) n'excèdent pas 40 /45 cm chacune et le placard est dans l'épaisseur du mur porteur mitoyen.

A+
nanar

simseb · Message non lupar **simseb** » 03 avr. 2009, 08:23

nanar a écrit :[...]
Réseau ferré de France investira 15 millions d'euros pour créer en 2012 une onzième voie à quai du côté du boulevard de la Villette. La SNCF pourra aussi compter sur la montée en puissance de la gare TGV de l'aéroport Saint-Exupéry par laquelle transitent les TGV en provenance des Alpes et de la Méditerranée.

À l'été 2010, lors de la mise en service du tramway rapide Leslys, la SNCF en améliorera la desserte pour en faire la troisième gare TGV de l'agglomération.

FRÉDÉRIC POIGNARD
Tous droits réservés : Le Figaro (matin) - Diff. 342 445 ex. (source OJD 2005)
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[fin de citation]

A+
nanar

L'idée est bonne, mais qui serait assez bête pour payer Leslys à 12€ aller, 12€ retour supplémentaires pour prendre son TGV à ST EX? ::)

Rémi · Message non lupar **Rémi** » 03 avr. 2009, 09:12

Salut

L'idée d'utiliser St Exupéry comme 3ème gare n'a pas de sens, du fait qu'elle augmente sensiblement la durée du trajet pour rendre Lyon. Entre la bifurcation de Montanay et Part Dieu, on a environ 12 minutes de trajet en TGV pour arriver à Part Dieu. Alors qu'on a 5 minutes pour arriver à Saint Exupéry + la correspondance + le trajet sur Leslys. Bilan, on perd entre 15 et 20 minutes. Pas acceptable.

Pour une grande gare, il ne suffit pas de présupposés pour dire qu'il y a la place, il faut que cela fonctionne. Je ne comprends pas l'intérêt de déplacer la gare principale de Lyon qui est aujourd'hui très bien placée par rapport aux besoins, pour la mettre sur un site moins bien placé et qui nécessite de concevoir un système de desserte entièrement nouveau dans toute la France. Je vous rappelle quand même que le seul cadencement des TER Rhône-Alpes a impliqué des modifications par ricochet sur à peu près l'ensemble du réseau ferroviaire français.

Créer une gare à La Mouche ne résout en rien le problème de capacité à l'entrée nord de Lyon puisqu'il y aura toujours autant sinon plus de trains à y faire passer. C'est bien La Part Dieu qu'il faut faire évoluer, je ne vois aucune autre solution crédible.

A+
Rémi

simseb · Message non lupar **simseb** » 03 avr. 2009, 09:59

Rémi a écrit :Salut

L'idée d'utiliser St Exupéry comme 3ème gare n'a pas de sens, du fait qu'elle augmente sensiblement la durée du trajet pour rendre Lyon. Entre la bifurcation de Montanay et Part Dieu, on a environ 12 minutes de trajet en TGV pour arriver à Part Dieu. Alors qu'on a 5 minutes pour arriver à Saint Exupéry + la correspondance + le trajet sur Leslys. Bilan, on perd entre 15 et 20 minutes. Pas acceptable.

A+
Rémi

Tout le monde ne cherche pas à aller à la Part Dieu, c'est même le cas de bien peu de gens au final, la plupart des passager prendront le métro ou le tram...

Et pour celui qui veut aller dans l'Est Lyonnais, descendre à Meyzieu ou Vaux - La Soie sans changer à la Part-Dieu peut être plus intéressant.

Rémi · Message non lupar **Rémi** » 03 avr. 2009, 11:13

Salut

Sauf que tu oublies les voyageurs en correspondance, qui représentent une part importante de la fréquentation des trains qui aboutissent à Part Dieu.

A+
Rémi

simseb · Message non lupar **simseb** » 03 avr. 2009, 15:15

Rémi a écrit :Salut

Sauf que tu oublies les voyageurs en correspondance, qui représentent une part importante de la fréquentation des trains qui aboutissent à Part Dieu.

A+
Rémi

Je dis pas que ça représente une grande part des voyageurs à l'heure actuelle, mais il est clair qu'à 12€ le trajet en Leslys, ça ne concernera personne.

nanar · Message non lupar **nanar** » 03 avr. 2009, 16:35

Salut

Je me permets un petit HS : parmi toutes les chose impressionantes qu'on voit au Japon, celle ci est pas mal

Deux gares genre et taille "RER" , sur pilotis, et qui se croisent l'une au dessus de l'autre. C'est Tokyo, gare Akihabara, dans un quartier où se vendaient déjà en 1984 toutes sortes de matériels électroniques et informatiques, camelotte et haut de gamme dans des centaines de boutiques les unes à côté des autres.
http://maps.google.fr/?ie=UTF8&t=k&ll=3 ... ci=transit

Pour les amoureux des trains, le japon est un peu un incontournable :
Il totalise à lui seul la moitié du trafic ferroviaire voyageurs mondial, avec des matériels d'une variété phénoménale.
Certaines compagnies privées de la banlieue de Tokyo ont un trafic voyageurs supérieur au trafic français total, sur des réseaux de 5 ou 600 kilomètres seulement.
[Fin du HS]

A+
nanar

chico · Message non lupar **chico** » 03 avr. 2009, 16:38

@Yannick: pour la gare à la mouche, j'avais proposé une nouvelle gare au niveau de Chalemelle-Lacour. Je suis de plus en plus convaincu que cela pourrait être une solution car je ne suis pas convaincu par les arguments techniques de Rémi. Je pense que vu ses derniers messages, il est surtout contre le principe...

Rémi a écrit :Le temps de retournement d'un train est marginalement dépendant de sa longueur car on peut faire un glissement de conducteurs, mais il reste un temps de procédures élémentaires de sécurité qui est incompressible.

Pour en revenir à ce sujet, les retournements se feraient en bout de ligne (Ambérieu, Boug) avec la fréquence actuelle, il n'y aurait pas plus de problèmes. Les retournements de services REAL supplémentaires se feraient à Part-Dieu, NG et Perrache, ce qui devrait être possible.

Comparer le tram-train et le ferroviaire n'a pas de sens. Aujourd'hui, faire arrêter un IC Grenoble - Lyon assuré en Corail Réversible à St Priest et Vénissieux n'aurait pas de sens puisqu'on réduirait le débit horaire de la ligne et qu'on ferait arrêter des trains qui sont pleins. Le tram-train est une desserte omnibus à forte capacité debout, et on ne va pas comparer l'Ouest Lyonnais qui est un réseau dédié et les grandes radiales du réseau lyonnais.

Soit. Mon propos n'est pas de transformer tous les trains en omnibus, et on peut laisser tomber les IC. Un IC Grenoble-Lyon s'arrêterai à la NG, ce qui libère un sillon vers Part-Dieu ou Perrache. Il faudra évidemment prendre en compte les trains qui viennent du Nord et font actuellement terminus à Part-Dieu. On en revient à l'augmentation de la capacité des voies. Mais tôt ou tard il faudra le faire. J'ai compté il n'y a pas longtemps 8 trains en 12 minutes, ce qui fait en moyenne un train toutes les 3 minutes par voie d'accès à Part-Dieu. Le trafic va augmenter, on va se retrouver dos au mur.

Au-delà, une navette sur le réseau ferroviaire implique d'avoir des sillons. Or aujourd'hui, on en manque par rapport à ce qu'il faudrait faire pour couvrir les besoins des liaisons intervilles de gens qui viennent à Lyon dans la zone centrale tous les jours. [...] A fortiori si on manque de sillons pour les liaisons avec Grenoble, Genève, Chambéry, Annecy, Valence, Avignon, St Etienne, Mâcon, Clermont, Dijon etc... sans compter les TGV, on aura franchement du mal à passer plus d'omnibus purement lyonno-lyonnais sans faire d'infras nouvelles purement dédiées au trafic local. Sinon, tu peux disserter tant que tu veux, mais le graphique de circulations sera souverain et te dira "ça ne passe pas".

Et bien je demande à ce qu'on étudie sérieusement le graphique de circulation (*). Une infra supplémentaire sera nécessaire dans tous les cas, autant optimiser tout ça et économiser des milliards. Quoique si l'état débourse 20 milliards pour un métro à Paris, ce ne sera pas un scandale s'il en débourse 3 pour un noeud ferroviaire qui profitera également aux parisiens. L'un des objectifs de la Nouvelle Gare est d'économiser des sillons. A priori, le trafic national sur Perrache devrait diminuer, il n'y aurait plus que du local. Il n'y aura donc tous les sillons que l'on veut vers et depuis Perrache. Depuis Part-Dieu: statu quo vers le nord car pas de trafic supplémentaire. Report des trains qui allaient vers Perrache sur NG. Au sud de la NG, trafic inchangé. Le seul point noir, et qui est un point noir actuellement, c'est cette tranchée des hirondelles. Effectivement, difficile de dire comment cela modifierait le nombre de sillons utilisés. Cela libérerait tous les sillons des trains venant du Sud (Valence, Grenoble, Avignon, Saint-Etienne...), mais il faudra en prévoir pour ceux venant du Nord (Clermont par le nord, Genève, Annecy, Chambéry (?), Mâcon, Dijon). Mais la plupart continue soit vers Perrache, soit vers le sud, donc il y en aura peu à ajouter. Dans le pire des cas, on laisse en terminus à Part-Dieu.
Je reviens sur les IC, mais ici, dans le pire des cas, c'est-à-dire pas de place pour un sillon REAL, on peut utiliser l'IC qui ne sera certainement pas plein (il y a de la place dans les trains entre Perrache et Part-Dieu).

D'autant que si tu places une potentielle nouvelle gare du côté de Challemel-Lacour, il te faut à la fois des navettes sur Perrache et des navettes sur Part-Dieu. Autant dire que ça va bouffer du sillon dans le coin qui est déjà saturé.

Exact, il faut des navettes. Deux voies supplémentaires vers Part-Dieu, ça me semble important, mais pas forcément indispensable. On peut se contenter dans un premier temps de navettes vers Perrache avec arrêt à Jean-Macé, ce qui donne accès au métro B (sachant qu'un certain nombre de voyageurs prennent ensuite la B en sortant de Part-Dieu, mais bon tu as raison sur ce point, un accès rapide à Part-Dieu est important). Pour les sillons vers Perrache, ça devrait aller vu l'arrêt du trafic national vers Perrache et le nombre de voies disponibles.

@Nanar: c'est marrant, je me suis amusé hier à compter les voies à Shinjuku, et c'est pas évident. J'en ai compté 16. Je n'ai rien trouvé sur wikipedia. Y a-t-il des voies souterraines ? En mesurant sur google Earth, l'emprise des voies et des quais fait environ 135m au plus large, soit exactement la distance entre les 2 bâtiments principaux de la Part-Dieu. Il devrait donc être possible d'agrandir la gare, d'y mettre une belle et large passerelle voyageur au-dessus. Cela libérerait d'ailleurs entièrement la galerie actuelle pour y faire passer les piétons ou les trams. Techniquement après il faut voir.
Après pour une ville pour Lyon, est-ce que 16 quais pourraient suffire sur le long terme ? La gare de Shinjuku doit être sûrement saturée, et par rapport à la fréquentation, il doit y avoir proportionnellement moins de trains (à Lyon, plus de trains mais plus petits).

@Nanar encore: je ne retrouve plus ton message ou tu parles de rajouter 2 voies au nord de Part-Dieu. Tes propositions me semblent bonnes, mais j'ai un doute à un endroit: juste au sud du cours Vitton, il est probable qu'il faudra détruire un bâtiment, mais c'est sans grande importance. Cependant, ça coince un peu au niveau de la clinique du Parc. Sur google earth, j'ai l'impression que ça passe en prenant la moitié de la route. En passant en train IRL, ça me semble très étroit. Ca n'est sûrement pas impossible, la route pourrait d'ailleurs être bouchée pour être intégrée à la clinique. Tu en penses quoi ?

En ce qui concerne Saint-Ex, c'est une belle imbécilité. S'il faut rajouter 18€ sur le prix d'un billet pour un aller-retour, 25 minutes+correspondances pour arriver à la Part-Dieu, le tout combiné, quel intérêt de prendre un TGV ? Autant les faire arriver à Vaise... pour les voyageurs en correspondance, là je suis d'accord avec Rémi. Le nombre de correspondances à Lyon est très important. Il fut un temps ou dans le TGV venant de Paris, le contrôleur donnait pendant 5 minutes toutes les correspondances à prendre. C'est surtout valable en hiver: si beaucoup de parisiens ont des TGV directs, la gare est remplie de skieurs.

Enfin si c'est l'option gare souterraine qui est construite parce que le Grand Lyon a gagné au Loto, je vois difficilement comment gérer les flux de voyageurs entre les niveaux quais supérieurs, hall, et quais souterrains. On est fondamentalement limités par la largeur de la galerie. Peut-on l'étendre ?

(*) Gérer tout ça, ça n'est pas évident, je te le concède. Malheureusement, j'ai vu pas mal d'entreprises qui étaient confrontées à des problématiques similaires et qui n'avaient pas de véritables compétences en algorithmique et qui décident plus ou moins "à la main". Beaucoup d'informaticiens ont des compétences limitées en algo, ce qui est dommage. J'ai beaucoup entendu c'est argument "c'est trop compliqué" alors qu'en fait non. Je ne veux pas blâmer la SNCF là-dessus, car je n'ai pas travaillé avec eux. D'une manière générale, on compte les trains, on compte les sillons, on ajoute des contraintes, et si il y a un peu moins de trains que de sillons, il y a une possibilité. Encore faut-il savoir la trouver.

a+

chico

Rémi · Message non lupar **Rémi** » 03 avr. 2009, 17:03

Salut

Que de considérations purement théoriques et de conditionnels : "pourrait, devrait". Je reste quant à moi dans la pratique.

Aujourd'hui, mon train qui va directement à Part Dieu ou Perrache venant de Valence se retrouve terminus Guillotière, où je n'ai aucun mode de transport en commun lourd de prévu. Je dois prendre une navette ferroviaire qui m'emmène à Part Dieu ou à Perrache. Bilan, au lieu d'avoir 1 sillon, j'en ai 2. Au lieu d'avoir 1 train à retourner, j'en ai 2. Et j'impose à tous les usagers une correspondance supplémentaire, d'autant plus pénalisante que le temps de battement sera plus long que le temps de trajet. Et on sait très bien qu'une correspondance est le meilleur moyen de perdre du potentiel de voyageur, surtout quand ils bénéficient de liaisons directes aujourd'hui.

Du nord, mes trains qui retournent aujourd'hui à Part Dieu doivent aller à la Guillotière, donc sillons supplémentaires dans la tranchée des Hirondelles. Donc le système est par nature contreproductif.

Quant à dire qu'on peut reporter dans un premier temps uniquement sur Perrache et jouer sur Jean Macé, ça veut donc dire une deuxième correspondance pour aller de la Guillotière à Part Dieu. Non seulement je trouve ça d'une stupidité absolue, parce que totalement contraire à l'esprit même de faciliter le service pour les usagers, mais en plus, je plains le pauvre métro B, qui même automatisé, même avec des trains de 4 voitures, aura fort à faire quand il lui faudra encaisser brutalement des compositions de TER de 600 à 1000 voyageurs.

Bref, c'est beau de réinventer le monde, mais il serait bon, des fois, de rester les pieds sur terre.

A+
Rémi

NP73 · Message non lupar **NP73** » 03 avr. 2009, 18:31

Bonjour

Pour ma part, je trouve le projet de gare souterraine pas très ambitieuse. Je pense que l'on peut avoir dans ce projet un prémisse de RER ou de Sbahn.
Nous avons actuellement trois lignes TER provenant par le nord de la Part Dieu:
- La ligne Ambérieu-St Etienne
- La ligne Villars les Dombes-Part Dieu
- La Ligne Villefranche-Vienne
A ces lignes, nous pouvons ajouter la ligne potentielle Lyon-Trévoux.
Avec ces trois de TER, nous pouvons espérer un train toutes les 5 minutes en HP.

Je propose de fusionner ces trois lignes entre la gare de St Clair et celle de La Pape. De traverser le Rhône par un Pont jusqu'à la Doua (terminus de T1). De plonger en tunnel. Créer un première gare dessous la station de T1 de Croix Luizet. Une deuxième dessous la station du métro A Gratte Ciel. Et la troisième enfin dessous la gare actuelle de la Part Dieu.

Je sais, les zones desservies ne sont pas densément peuplées. Mais la partie entre T1 et MA, est axe A7. Pour la partie située au sud de la Gare la Part Dieu, je vous laisse faire des propositions.

@+

Rémi · Message non lupar **Rémi** » 03 avr. 2009, 19:46

Salut

La mission Villefranche - Vienne dessert l'itinéraire via Vaise, Perrache, Jean Macé. Elle a vocation à y rester. L'itinéraire Part-Dieu récolte les missions de Bourg, Villars, Ambérieu et potentiellement Trévoux. Une partie de la mission Ambérieu est diamétralisée avec celle de St Etienne. Celles de Bourg et Villars sont origine/terminus Perrache. La fréquence au quart d'heure est inaccessible à infrastructures constantes, et la fréquence à 20 minutes est plus qu'improbable.

A+
Rémi

xouxo · Message non lupar **xouxo** » 03 avr. 2009, 20:54

Si la limitation est liée aux temps de retournement aux terminus, Cela ne peut-il pas s'optimiser en multipliant les terminus avec des branches en bouts de ligne?

nanar · Message non lupar **nanar** » 04 avr. 2009, 11:07

Salut

chico a écrit :@Nanar encore: je ne retrouve plus ton message ou tu parles de rajouter 2 voies au nord de Part-Dieu. Tes propositions me semblent bonnes, mais j'ai un doute à un endroit: juste au sud du cours Vitton, il est probable qu'il faudra détruire un bâtiment, mais c'est sans grande importance. Cependant, ça coince un peu au niveau de la clinique du Parc. Sur google earth, j'ai l'impression que ça passe en prenant la moitié de la route. En passant en train IRL, ça me semble très étroit. Ca n'est sûrement pas impossible, la route pourrait d'ailleurs être bouchée pour être intégrée à la clinique. Tu en penses quoi ?

Chico@ je remets le lien google maps. (Il y a cependant quelques "dérapages de photos" au niveau du boul. Stalingrad, certaines voitures apparaissent en double)
Je conseille aussi de chercher PLU grand Lyon, puis cliquer sur "voir le PLU" puis sélectionner en haut à droite " commune de Lyon 6ème et commune de Villeurbanne" pour affiner les données.

http://maps.google.fr/maps/ms?ie=UTF8&h ... 5&t=k&z=17

La destruction du bâtiment au sud du Cours Vitton est prévue au PLU. L'école au nord pourrait l'être, ce n'est pas un bien gros bâtiment.

Pour l'élargissement du faisceau ferroviaire au niveau de la nouvelle Clinique du Parc et plus au nord le long du remblai Stalingrad, deux possibilités
- construire un mur vertical environ 8 mètres vers l'Est et remblayer entre ce mur et les voies ferrées pour poser deux voies ferrées supplémentaires.
- construire un mur vertical environ 8 mètres vers l'Est et appuyer des poutres horizontales pour créer une plateforme : sur la plateforme poser deux voies ferrées supplémentaires, sous la plateforme maintenir deux files de circulation automobile.
La deuxième proposition est certainement plus chère, et plus bruyante.
Je suis allé sur place plusieurs fois vérifier la faisabilité géométrique..

Enfin si c'est l'option gare souterraine qui est construite parce que le Grand Lyon a gagné au Loto, je vois difficilement comment gérer les flux de voyageurs entre les niveaux quais supérieurs, hall, et quais souterrains. On est fondamentalement limités par la largeur de la galerie. Peut-on l'étendre ?

Si la gare souterraine était construite, elle serait obligatoirement sous la seule partie où les voies de surfaces (12 à 16) ne sont pas encore construites, là où sont le Virgin, le pâtissier Paul, etc... (elle ne pourrait donc pas excéder non plus 4 ou 5, au mieux 6 voies).

J'imagine la gare souterraine comme une boite orientée nord-sud, longue de 450 m, large de 40 m, descendant à moins 7 mètres environ, MAIS MONTANT AUSSI A + SIX METRES
Au fond, les voies souterraines, au niveau zéro, un immense hall Villette, et sur la boite les voies 12 à 16.
Plus de nombreux escaliers et ascenseurs entre les 3 niveaux.
J'ose penser que les ingénieurs ayant eu à plancher sur le thème n'ont pas dû esquisser quelque chose de vraiment différent,... ou alors un deuxième niveau souterrain à moins quatorze mètres.

A+
nanar

chico · Message non lupar **chico** » 06 avr. 2009, 20:33

Salut,

nanar a écrit :Chico@ je remets le lien google maps.
Si la gare souterraine était construite, elle serait obligatoirement sous la seule partie où les voies de surfaces (12 à 16) ne sont pas encore construites, là où sont le Virgin, le pâtissier Paul, etc... (elle ne pourrait donc pas excéder non plus 4 ou 5, au mieux 6 voies).

Merci Nanar, effectivement pas de problème.

Si la gare souterraine était construite, elle serait obligatoirement sous la seule partie où les voies de surfaces (12 à 16) ne sont pas encore construites, là où sont le Virgin, le pâtissier Paul, etc... (elle ne pourrait donc pas excéder non plus 4 ou 5, au mieux 6 voies).

En fait je voulais parler de l'élargir au nord et au sud pour faciliter les déplacements à l'intérieur de la gare

Pour ce qui est des 4 à 6 voies, voilà ce qu'il y a dans le 20mn:http://www.20minutes.fr/article/317991/Lyon-La-Part-Dieu-cherche-sa-voie.php.

Mais cela ne suffira pas. « Il nous faudra trouver dès cette année une solution plus fondamentale », prévoit Gérard Collomb, président PS du Grand Lyon. Plusieurs scénarios sont déjà à l'étude. L'enfouissement de la gare de la Part-Dieu permettrait de doubler sa surface, mais coûterait entre 800 millions et un milliard d'euros.[...]

Bon, c'est 20mn, et doubler la surface ne signifie pas nécessairement doubler le nombre de voies. Mais du coup je voyais la "boîte" plus grande...

@Rémi:

Rémi a écrit :Que de considérations purement théoriques et de conditionnels : "pourrait, devrait". Je reste quant à moi dans la pratique.

Effectivement, il faut commencer par la théorie, et seulement après à la pratique

Excuse-moi d'utiliser le conditionnel, car justement j'essaie d'avoir les pieds sur terre et de bien prendre en compte toutes les difficultés auxquelles je n'aurais pas pensé. Ton attitude me fait penser au dialogue avec le Sytral pour T4, qui n'a pas présenté d'étude suffisamment complète sur les variantes qui ne l'intéressait pas, mais ne t'inquiète pas ça ne me vexe pas, ça me permet de voir les failles possibles, même si pour l'instant tes réserves ne me convainquent pas.

Aujourd'hui, mon train qui va directement à Part Dieu ou Perrache venant de Valence se retrouve terminus Guillotière, où je n'ai aucun mode de transport en commun lourd de prévu.

Euh, si, justement... un REAL. A quel endroit te rends-tu ?

Bilan, au lieu d'avoir 1 sillon, j'en ai 2. Au lieu d'avoir 1 train à retourner, j'en ai 2.

Oui, tu en as deux, mais il n'y a pas d'interférence entre les 2, puisque l'un est entre la nouvelle gare et le sud, et l'autre la nouvelle gare et le nord. Et par rapport à l'ancienne situation, on n'occupe pas de sillon supplémentaire entre NG et les autres gares. Ou alors le train qui va à Part-Dieu ou Perrache existait déjà, et là on a déjà 2 sillons. Il y a effectivement un train supplémentaire à retourner, mais de toutes manières le but est d'avoir en même temps un réseau plus dense.

Et j'impose à tous les usagers une correspondance supplémentaire, d'autant plus pénalisante que le temps de battement sera plus long que le temps de trajet. Et on sait très bien qu'une correspondance est le meilleur moyen de perdre du potentiel de voyageur, surtout quand ils bénéficient de liaisons directes aujourd'hui.

On reste dans la théorie, là, moi je suis quelqu'un de pratique

Où vas-tu ? Es-tu sûr de vraiment augmenter ton nombre de correspondances ? Pour l'instant, beaucoup de voyageurs prennent la B puis une correspondance. Pour les métros: si on veut prendre la A ou la C, on prend un REAL jusqu'à Perrache: même nombre de correspondances. La B ? oui, une correspondance, et encore ça dépend pour où (on peut prendre T1 pour Gerland). La D est plus problématique, il peut déjà y avoir une correspondance à Vaise. On pourrait rêver d'une station de correspondance à la Manufacture, ce qui a déjà été évoqué sur ce forum pour T4. Sinon on peut prendre 2 correspondances (B à Jean-Macé puis Saxe-Gambetta). Ca me semble réaliste. Ou alors correspondance à Grange-Blanche via le futur axe A7 (ou A8, je ne sais plus le numéro).

Du nord, mes trains qui retournent aujourd'hui à Part Dieu doivent aller à la Guillotière, donc sillons supplémentaires dans la tranchée des Hirondelles. Donc le système est par nature contreproductif.

Combien de trains viennent du nord et ne continuent pas ? Ton train venant de Valence à justement libéré un sillon.

Quant à dire qu'on peut reporter dans un premier temps uniquement sur Perrache et jouer sur Jean Macé, ça veut donc dire une deuxième correspondance pour aller de la Guillotière à Part Dieu. Non seulement je trouve ça d'une stupidité absolue, parce que totalement contraire à l'esprit même de faciliter le service pour les usagers, mais en plus, je plains le pauvre métro B, qui même automatisé, même avec des trains de 4 voitures, aura fort à faire quand il lui faudra encaisser brutalement des compositions de TER de 600 à 1000 voyageurs.

Désolé d'avoir des idées stupides ! Pour moi il s'agit d'une solution provisoire, en attendant l'élargissement de la tranchée. Car je suis évidemment d'accord pour limiter les correspondances. Ensuite, le trafic sur la B sera allégé. En effet, les gens qui prennent actuellement la B continueront, moins ceux qui la prennent pour récupérer la A (ils changeront à Perrache), pour aller à Jean-Macé (arrivée directe) ou Gerland (T1 ou A7). Pour ceux qui se rendent à Part-Dieu, ils prendront la correspondance REAL sur le quai d'en face.

(D'ailleurs au passage, avec un axe REAL renforcé Oullins-Confluence-Perrache-Jean Macé-Part Dieu-Rilleux et bien indiqué sur les plans TCL, je ne me fais pas de souci pour sa fréquentation. Les au moins 200 millions pour le métro B à Oullins auraient pu servir à construire cet axe.)

Bref, c'est beau de réinventer le monde, mais il serait bon, des fois, de rester les pieds sur terre.

Je pense justement les avoir bien sur terre. Pour le tunnel, tu y crois vraiment ?

Métropaul · Message non lupar **Métropaul** » 06 avr. 2009, 22:10

Juste un détail :

D'ailleurs au passage, avec un axe REAL renforcé Oullins-Confluence-Perrache-Jean Macé-Part Dieu-Rilleux et bien indiqué sur les plans TCL, je ne me fais pas de souci pour sa fréquentation.

Tu le fais passer par où, cet axe ? Parce que je ne vois pas comment aller de Oullins à Jean Macé par le réseau ferré... sauf à rebrousser sur le pont de la Saône, et là, niveau capacité, ça flingue assez méchamment. Comme dirait Audiard, ça dynamite, ça disperse, ça ventile !

(C'est une VRAIE question, pas de l'ironie. J'avoue que par ailleurs ton projet me laisse assez perplexe parce que je n'ai pas étudié en détail tous les sillons qui traînent dans ce coin-là, mais je n'en pense rien en mal ni en bien a priori. C'est juste le point que j'ai cité qui me turlupine.

Rémi · Message non lupar **Rémi** » 07 avr. 2009, 08:02

Salut

A Chico : décidément, tu ne peux pas entendre ce que je t'explique... A partir du moment où tu fais d'un unique sillon, par exemple Valence - Perrache ou Valence - Part Dieu, peu importe, deux sillons, Valence - Guillotière et Guillotière - gare "historique", NON SEULEMENT tu crées une correspondance dont le temps de battement est supérieur au temps de trajet (donc une augmentation du temps de trajet de 7 à 10 minutes, bravo quelle idée lumineuse !), mais en plus, au lieu d'avoir UN TRAIT sur le graphique de circulation, tu en as DEUX. Avoir un réseau plus dense n'est pas forcément multiplier le nombre de sillons parasites.

Et je te laisse assumer le côté voyageurs. Je te propose de prendre ma place et d'animer des comités de ligne où tu annonceras que des liaisons directes sont remplacées par des liaisons avec correspondance. Beau succès d'estime en vue.

Dans toute ta démonstration, tu démontres de toi même que tu crées des correspondances. Pour le côté dissuasif, je te laisserai consulter les travaux du CERTU. Je te laisse le soin de calculer les pertes de temps que tu génères à des dizaines de milliers d'usagers par jour. Et ça c'est du concret. Tu négliges complètement le fait qu'il faut "transvaser" dans une navette environ 90% d'un train, puisqu'à Guillotière, il n'y a pas de mode lourd (tout au plus A7, mais qui part plutôt en trolley, donc capacité epsilon par rapport aux besoins). Et ensuite, tes voyageurs peuvent récupérer le métro à Jean Macé ou Perrache ou Part Dieu.

Donc par exemple, un parcours Valence - Bellecour, qui se fera en fin d'année sous la forme Valence - Perrache - Bellecour, devient Valence - Guillotière - Perrache - Bellecour. Tu m'expliques où est le progrès ?

A+
Rémi

chico · Message non lupar **chico** » 07 avr. 2009, 17:06

Salut,

@Metropaul: oui, c'est effectivement autre chose

C'est pour aller avec le projet de nouvelle gare à Perrache, en retournant la courbe en haut de la confluence. C'était juste pour signaler que ce serait un axe important, mais là il faudrait encore allonger de l'argent. Je me disais juste qu'avec l'argent pour le métro on aurait pu faire une nouvelle ligne lourde dans l'agglomération. A la louche: 20M pour la halte à la Confluence (Jean-Macé en a coûté 25), 10 pour refaire la gare d'Oullins. Combien pour refaire la courbe ? Comparé aux 200M prévus (et sûrement plus de dépensés), il serait sûrement resté un bon paquet pour le matériel roulant, et on serait parti avec une enveloppe de départ non négligeable pour les infrastructures.

Rémi a écrit :A Chico : décidément, tu ne peux pas entendre ce que je t'explique... A partir du moment où tu fais d'un unique sillon, par exemple Valence - Perrache ou Valence - Part Dieu, peu importe, deux sillons, Valence - Guillotière et Guillotière - gare "historique", NON SEULEMENT tu crées une correspondance dont le temps de battement est supérieur au temps de trajet (donc une augmentation du temps de trajet de 7 à 10 minutes, bravo quelle idée lumineuse !), mais en plus, au lieu d'avoir UN TRAIT sur le graphique de circulation, tu en as DEUX. Avoir un réseau plus dense n'est pas forcément multiplier le nombre de sillons parasites.

Deux traits au lieu d'un, s'il n'y a pas d'interférence entre les deux sillons, pas de problème. Le fait que le deuxième sillon soit un parasite, cela n'engage que toi. Pour moi un sillon utilisé en plus pour le réseau urbain, ce n'est pas un sillon parasite.

Et je te laisse assumer le côté voyageurs. Je te propose de prendre ma place et d'animer des comités de ligne où tu annonceras que des liaisons directes sont remplacées par des liaisons avec correspondance. Beau succès d'estime en vue.

Ton exemple d'analyse sur le Valence-Lyon me laisse très pensif sur la bonne fois de tes analyses, c'est dommage pour un animateur de comité de lignes... j'y reviens plus loin.

Dans toute ta démonstration, tu démontres de toi même que tu crées des correspondances.

Je ne démontre pas qu'on crée des correspondances pour un voyage, je montre juste qu'elles existent et que cette gare ne sera pas isolée. Contrairement à ce qui se fait avec T4, je montre qu'elle sera bien connectée au réseau déjà existant. Si cette gare se faisait, il serait nécessaire de faire passer A7 en tram.

Pour le côté dissuasif, je te laisserai consulter les travaux du CERTU. Je te laisse le soin de calculer les pertes de temps que tu génères à des dizaines de milliers d'usagers par jour. Et ça c'est du concret. Tu négliges complètement le fait qu'il faut "transvaser" dans une navette environ 90% d'un train, puisqu'à Guillotière, il n'y a pas de mode lourd (tout au plus A7, mais qui part plutôt en trolley, donc capacité epsilon par rapport aux besoins). Et ensuite, tes voyageurs peuvent récupérer le métro à Jean Macé ou Perrache ou Part Dieu.

L'idée de renforcer les axes REAL est d'éviter un grand nombre de correspondances à partir de la nouvelle gare, et d'utiliser le réseau ferré actuel pour avoir justement plus de lignes (plus d'accès direct, donc moins de correspondance ou plus grande vitesse: Vaise-Part-Dieu, Route de Vienne-Perrache) même pour ceux qui restent dans l'agglomération. L'usager quotidien prend surtout le TER. Pour ceux-là, dans mon idée, on n'ajoute pas de correspondance, puis que le train continuera la plupart du temps vers Perrache ou Part-Dieu comme maintenant. Il n'y a pas de perte de temps. Si, c'est vrai, la desserte d'une gare supplémentaire. Pour ce qui est des TGV, si on reste sur l'idée d'une gare souterraine à Part-Dieu, vu ce que ça va coûter, on va se retrouver avec des trains à St-Ex via Leslys (c'est une des alternatives proposées). Franchement, entre les deux, j'ai vite fait mon choix. (en même temps, je persiste sur mon opinion que si on débloque 20 milliards pour un métro en Ile-de-France, on devrait bien pouvoir en débloquer 3 ou 4 pour Lyon. Mais je ne sais pas pourquoi, je n'y crois pas)

Donc par exemple, un parcours Valence - Bellecour, qui se fera en fin d'année sous la forme Valence - Perrache - Bellecour, devient Valence - Guillotière - Perrache - Bellecour. Tu m'expliques où est le progrès ?

Effectivement, on peut toujours trouver des cas particuliers pour lesquels ça marche moins bien. Mais pour Valence, ce n'est pas le cas.
D'ailleurs, le train venant de Valence est quoi ? Soit un TER, soit un mélange TGV/TER/Autocar. Pour le TGV, il arrive à Part-Dieu. Combien fais-tu actuellement de correspondances pour aller à Bellecour si ton train arrive à Part-Dieu ? Pour le TER, c'est parfait, il ira toujours jusqu'à Perrache.

Ce RER à la lyonnaise te déplaît énormément, et je commence à comprendre vraiment pourquoi. C'est surtout les ajouts possibles de correspondance qui te gênent ? Car effectivement, il faudrait faire une étude précise sur l'impact sur les déplacements avec les nouvelles lignes créées. Ce n'est pas un ou deux contre-exemples qui permettent d'avoir une vue d'ensemble, ni de définir exactement le nombre de correspondances moyennes. On ne fait plus ce genre d'études à l'intuition... Je concède qu'à mon avis on ne réduira pas ce nombre de correspondances. Je suis en revanche persuadé qu'il n'augmentera pas beaucoup. Mais c'est également un effet de l'augmentation du nombre de lignes, on fait toujours augmenter un peu le nombre moyen de correspondance, sauf si on fait couper aux nouvelles lignes pour chaque autre lignes toutes les lignes avec lesquelles cette dernière est en correspondance directe (bon c'est pas clair comme ça mais je peux expliquer, c'est juste des maths), ce qui pour des réseaux importants devient de plus en plus dur.

Tes arguments découlent de ton opinion inamovible, alors que c'est l'inverse qu'il faudrait. Je pense qu'on peut te faire les mêmes critiques qu'à Rivalta. Contrairement à ce que tu dois penser, je ne suis pas braqué sur cette idée de nouvelle gare. Je ne dis pas que mon idée est une solution miracle qui ne comporte aucun inconvénient. C'est une partie de ma réflexion sur l'amélioration du noeud lyonnais, et je pense que c'est une des alternatives qui mérite d'être étudiée sérieusement: avantages/coûts/inconvénients/faisabilité.

Mais toi, que proposes-tu à part le tunnel ?

BBArchi · Message non lupar **BBArchi** » 07 avr. 2009, 18:55

chico a écrit :Effectivement, on peut toujours trouver des cas particuliers pour lesquels ça marche moins bien. Mais pour Valence, ce n'est pas le cas.
D'ailleurs, le train venant de Valence est quoi ? Soit un TER, soit un mélange TGV/TER/Autocar. Pour le TGV, il arrive à Part-Dieu. Combien fais-tu actuellement de correspondances pour aller à Bellecour si ton train arrive à Part-Dieu ? Pour le TER, c'est parfait, il ira toujours jusqu'à Perrache.

J'aime bien le débat, mais pas le temps de "rentrer à l'intérieur". Par contre, l'exemple de Lyon Valence est une illustration claire du problème liés par le choix du "tout tgv" et la multiplication des correspondances.

Avant le tgv, j'arrivais à gérer une réunion "porte à porte" dans la demi journée et retour à Lyon. Maintenant, ce n'est tout simplement plus possible : le temps de trajet auparavant "direct" de gare à gare (Part Dieu et Valence Ville) est devenu plus long, plus aléatoire (problème des correspondances assurées par autocar... dans Valence aux HP... :-X

) et parallèlement, bien que ce soit HS, augmentation sensible de la blague financière...

J'ai (un peu) peur que ce type d'amélioration pour le sujet qui vous occupe ne se trouve rapidement confronté à des choix purement économiques n'apportant pas la totalité des bénéfices escomptables pour le client.

Rémi · Message non lupar **Rémi** » 07 avr. 2009, 20:10

Salut

Je ne propose rien, je dis simplement que les idées simplistes émises sur un coin de table dans étude ferroviaire sérieuse ne sont pas à considérer comme des vérités absolues. Connais-tu en détail la réalité d'une exploitation ferroviaire ? Connais-tu précisément l'exploitation du complexe lyonnais ?

Ce que j'ai en tête : deux scénarios et on compare en fonction des mêmes critères.

1/ Le tunnel
Capter les courants venant de Collonges, Sathonay et Ambérieu, et partir en souterrain avec des arrêts Part-Dieu, Presqu'île, Perrache, et branchement sur la ligne de Givors. Pas simple de faire la jonction nord et de créer les ouvrages pour partir en dessous, avec les difficultés qui vont avec l'association tunnel + Lyon.

2/ L'élargissement du faisceau ferroviaire nord-sud
2 voies de plus au nord comme au sud, agrandissement de la gare de la Part Dieu, création d'un 2ème hall d'accueil, reconstitution des positions de garages supprimées aux Brotteaux et mise en place des liaisons urbaines qui permettent de rejoindre rapidement le coeur de la presqu'île. Pas simple de faire la jonction nord qui est en partie à niveau, choix crucial pour la sortie sud de Croix-Barret (on privilégie Perrache ou Bourgoin / Vienne / St Etienne ?), acceptabilité en termes d'urbanisme sur tout l'itinéraire, et capacité à dissocier les flux nationaux et régionaux d'une part, et suburbains d'autre part.

Et dans les deux cas, quel type de signalisation ? quel redécoupage des cantons pour optimiser le débit des infrastructures ? quel redimensionnement de l'alimentation électrique ? Quelle gestion des flux à la Part Dieu ? Quelles conséquences sur le trafic du réseau urbain ?

Donc si ton idée est si formidable, tu vas au Britannia expliquer ton idée à RFF et ensuite tu montes à Charbonnières expliquer aux gens qui bossent depuis 10 ans sur la question que ce sont des incompétents puisque tu as l'air certain de la justesse de ton analyse.

J'ai une soixantaine de comités de ligne derrière moi en 7 ans d'activité, et le yakakokon résiste assez mal à l'épreuve des dures réalités du fonctionnement d'un réseau ferroviaire. Ce n'est pas ici qu'on va résoudre le problème du noeud ferroviaire lyonnais.

BBArchi, tu es hors jeu sur la dénonciation de la logique du tout-TGV, car entre Valence et Lyon il y a plus de TER que de TGV, et les TER IC sont beaucoup plus nombreux que les anciens GL d'avant 1994, avec des creux de desserte de plus de 4h entre 2 trains rapides.

A+
Rémi

BBArchi · Message non lupar **BBArchi** » 07 avr. 2009, 20:24

Rémi a écrit :...BBArchi, tu es hors jeu sur la dénonciation de la logique du tout-TGV, car entre Valence et Lyon il y a plus de TER que de TGV, et les TER IC sont beaucoup plus nombreux que les anciens GL d'avant 1994, avec des creux de desserte de plus de 4h entre 2 trains rapides.

...

Eh. Cool... aïe ! pas cliquer !

Je parle de ce que j'ai expérimenté plusieurs fois, depuis 94 (trajets plurihebdomadaires Lyon Valence depuis 1981...) qui m'a déjà coûté quelques séquences "temps perdu en coordination". Et je suis revenu par combinaison sécurité horaire + coût, aux trajets en voiture dans la majorité des cas, ce qui est quand même un comble !
Actuellement, il y a globalement plus de dessertes TER que de TGV. Certes, et heureusement. Sauf que les liaisons TER directes et rapides (qui correspondent en plus à mes critères financiers) entre Lyon et Valence ne sont pas idéales pour correspondre à mes besoins, qui ne sont pas atypiques.

Et l'obligation d'aller "pêcher" le TGV à St Marcel (surtout quand c'est un certain autocar...), très souvent sur le fil, a rajouté une composante pénible au lieu de simplifier ces trajets.

Fin du HS.

nanar · Message non lupar **nanar** » 08 avr. 2009, 10:49

Salut

En fait à Lyon on a deux grands faisceaux nord sud, celui de Vaise-Perrache-La Mouche et celui de St Clair-Part Dieu-La Mouche.
Il n'y a à ce jour qu'une seule voie reliant Perrache à Part-Dieu via Croix-Barret, exploitée dans les 2 sens. C'est un des gros points durs.
Si on passe le faisceau de Part-Dieu à 6 voies, il serait souhaitable de réaliser aussi une deuxième voie, mais on conçoit sans difficulté que, de toutes façons, cette liaison Perrache - Part Dieu introduit de la complexité dans l'exploitation des deux faisceaux nord-sud.

Mais réaliser une liaison souterraine à grand gabarit entre les deux gares, passant tant qu'à faire sous Bellecour, représente un coût et une difficulté hors de proportion avec les services rendus potentiels.
La zone urbaine centrale de Lyon telle qu'elle est aujourd'hui côtoie déjà les 2 gares.
Comme elle est vaste, il faut qu'elle soit parcourue par des transports, mais ce sont des transports urbains qu'il faut.

Le besoin pour rapprocher l'activité lyonnaise des gares, ce n'est pas le gros tuyau, c'est toute une série de rigoles, un maillage de TCSP, donc les métros existants, PLUS des tramways à construire.
On le sait bien, qu'il manque des liaisons pratiques (sans rupture de charge) entre Part Dieu et Presqu'ile.
Et bien créons les, mais ce n'est certainement pas le très coûteux tunnel à grand gabarit, avec une station Bellecour plus ou moins à mi chemin qui répondra à la demande.
Ca me fait penser à ces ingénieurs SNCF qui se sont mis à fantasmer dans les années 1980 sur des supers triages automatisés, et pendant ce temps le fret ferroviaire se cassait progressivement la gueule en France.

A+
nanar

chico · Message non lupar **chico** » 08 avr. 2009, 16:39

Salut,

BBArchi a écrit :J'aime bien le débat, mais pas le temps de "rentrer à l'intérieur". Par contre, l'exemple de Lyon Valence est une illustration claire du problème liés par le choix du "tout tgv" et la multiplication des correspondances.

Soit le bienvenu dans le débat ! Combien de temps la liaison Valence Ville - Valence TGV ? Je ne me souviens plus, mais c'était vraiment pas pratique.

nanar a écrit :Mais réaliser une liaison souterraine à grand gabarit entre les deux gares, passant tant qu'à faire sous Bellecour, représente un coût et une difficulté hors de proportion avec les services rendus potentiels.

Je pense que le service rendu ne serait pas négligeable si on en fait un vrai RER dont on se sert comme d'un métro en centre ville. Sur une liaison bien adaptée (Confluence, Oullins, Givors au sud) et au nord, ce serait une très bonne chose. Mais évidemment, ce seraient des coûts pharaoniques et les travaux seraient très hasardeux. Je n'y suis pas opposé, et comme pour la proposition 1 de Rémi, si on trouve les moyens, je suis d'accord. On en reparle dans 70 ans

Et bien créons les, mais ce n'est certainement pas le très coûteux tunnel à grand gabarit, avec une station Bellecour plus ou moins à mi chemin qui répondra à la demande.
Ca me fait penser à ces ingénieurs SNCF qui se sont mis à fantasmer dans les années 1980 sur des supers triages automatisés, et pendant ce temps le fret ferroviaire se cassait progressivement la gueule en France.

Nanar, tu as déjà fait un certain nombre de projets de tram, je ne me souviens plus, as-tu déjà proposé un tram sur ce trajet: Perrache - Bellecour (Antonin Poncet) - Cordeliers (via les quais) - Lafayette - Part-Dieu ? Ce serait peut-être techniquement plus simple que T3 à Saint-Paul sans remettre en cause ce prolongement avec un beau maillage, et ça contribuerait à embellir l'autre rive du Rhône, un peu comme les quais à Bordeaux... tout en reliant une bonne partie du centre-ville, même si les terreaux seraient un peu oubliés. La section Perrache-Cordeliers serait-elle une mauvaise idée (doublon avec le métro) ?

Rémi a écrit :Je ne propose rien, je dis simplement que les idées simplistes émises sur un coin de table dans étude ferroviaire sérieuse ne sont pas à considérer comme des vérités absolues.

Très bien, si ces idées sont trop simplistes, tu devrais pouvoir trouver des arguments un peu plus convaincants. Je ne sais pas, le coût par exemple ?

Connais-tu en détail la réalité d'une exploitation ferroviaire ? Connais-tu précisément l'exploitation du complexe lyonnais ?
[...]
Et dans les deux cas, quel type de signalisation ? quel redécoupage des cantons pour optimiser le débit des infrastructures ? quel redimensionnement de l'alimentation électrique ? Quelle gestion des flux à la Part Dieu ? Quelles conséquences sur le trafic du réseau urbain ?

Evidemment, je n'ai jamais eu la prétention de donner une analyse digne d'un bureau d'études. Les mêmes questions se poseront pour les différents scénarii, et justement, je voudrais bien des réponses à ces questions. Si tu veux m'aider à y répondre, ton aide sera la bienvenue. Car au lieu d'apporter des contre-arguments stériles, des contre-exemples marginaux, tu devrais m'aider à affiner mon idée au maximum. Je comprends vite, et si tu me donnes un certain nombre de détails, je suis prêt à essayer de faire quelque chose de sérieux. Si au bout du compte c'est complètement stupide, ne t'inquiète pas je laisserai tomber ! Je n'ai pas une fierté mal placée là-dessus. Dans le post de Nanar, j'apprends qu'il n'y a qu'une voie à double sens entre Perrache et Part-Dieu, j'avoue que j'en suis surpris. C'est un problème à prendre en compte, mais avec ça j'avance, car je connais une contrainte de plus.

Ce que j'ai en tête : deux scénarios et on compare en fonction des mêmes critères.

1/ Le tunnel

Je pense qu'on peut l'écarter pour une raison de coût. Encore une fois, si on trouve le financement, je n'y suis pas opposé.

2/ L'élargissement du faisceau ferroviaire nord-sud
2 voies de plus au nord comme au sud, agrandissement de la gare de la Part Dieu, création d'un 2ème hall d'accueil, reconstitution des positions de garages supprimées aux Brotteaux et mise en place des liaisons urbaines qui permettent de rejoindre rapidement le coeur de la presqu'île. Pas simple de faire la jonction nord qui est en partie à niveau, choix crucial pour la sortie sud de Croix-Barret (on privilégie Perrache ou Bourgoin / Vienne / St Etienne ?), acceptabilité en termes d'urbanisme sur tout l'itinéraire, et capacité à dissocier les flux nationaux et régionaux d'une part, et suburbains d'autre part.

C'est déjà plus réaliste, et c'est sûrement le scénario qui sera choisi. Question: un agrandissement de combien ? Pour quel coût ? Qui tiendra combien de temps ? Au niveau des reprises des voies, ce sont à peu près les mêmes que pour mon idée.

Donc si ton idée est si formidable, tu vas au Britannia expliquer ton idée à RFF et ensuite tu montes à Charbonnières expliquer aux gens qui bossent depuis 10 ans sur la question que ce sont des incompétents puisque tu as l'air certain de la justesse de ton analyse.

J'ai une soixantaine de comités de ligne derrière moi en 7 ans d'activité, et le yakakokon résiste assez mal à l'épreuve des dures réalités du fonctionnement d'un réseau ferroviaire. Ce n'est pas ici qu'on va résoudre le problème du noeud ferroviaire lyonnais.

C'est chasse gardée ? L'incompétence est la valeur la mieux partagée dans le domaine de l'entreprise... de là à penser ça de personnes que je ne connais pas, je te rassure, il y a un grand pas que je ne franchirai pas. On peut passer 10 ans sans voir une alternative sans pour cela être un incompétent. Comme pour le T4, le scénario ouest a (officiellement) en partie été abandonné pour des raisons de coût. Après changement des contraintes (coûts finalement plus élevé à l'est à cause du passage sous la maison du directeur), le scénario ouest n'a pas plus été envisagé. Je n'ai pas non plus la prétention que mon analyse est parfaitement juste, et j'attends donc des commentaires qui me permettent de l'affiner. Les tiens me confortent justement dans ma position, car ce ne sont finalement que des reproches purement idéologiques qui pourraient être mieux argumentés.

Après oui, je veux bien leur proposer, avec un projet solide, donc avec un peu d'aide pour ne pas proposer justement quelque chose de fait sur un coin de table. Et ne t'inquiète pas, je sais très bien où trouver les compétences pour construire sérieusement la chose, et que j'ai suffisamment les pieds sur terre pour avoir la pudeur de ne pas aller soumettre une idée complètement farfelue. Je ne fais pas les choses sur un coup de tête.

Rémi · Message non lupar **Rémi** » 08 avr. 2009, 17:40

Salut

Mets les choses au clair . Tu dis "créer une nouvelle gare" : par définition, une gare réduit la capacité ferroviaire, surtout si tous les trains ne la desservent pas. Un train avec arrêt occupe un canton plus longtemps qu'un train direct.

Ensuite, les trains du nord sont bien obligés de passer à Part Dieu et de s'y arrêter. Donc la nouvelle gare ne soulage en rien le fonctionnement de la tête nord. Les trains venant du sud : quelles missions limiter ? On écarte les Grenoble, Chambéry, Marseille et St Etienne. Il reste les Vienne, les Valence et les Bourgoin. Les Vienne et les Bourgoin vont à Perrache donc ils n'interfèrent pas dans la tranchée des Hirondelles. Part Dieu sera offert avec la gare Jean Macé et le métro. Valence est partagée : les Perrache pourraient desservir Jean Macé. les Part Dieu sont des renforts aux IC de Marseille. Et les TGV intersecteurs n'ont d'autre choix que de passer par la tranchée des Hirondelles. Il te reste les Paris - Perrache, mais le trafic entre les deux gares lyonnaises est limité. Ajoute les TGV Rhin-Rhône Lyon - Strasbourg, les Lyon - Turin et les Lyon - Barcelone pour raisonner à horizon 2020 / 2025.

Donc sur cette base, quels trains limiter dans ta nouvelle gare ?

A+
Rémi

chris · Message non lupar **chris** » 08 avr. 2009, 17:44

Question : les TGV Paris-Lyon, à quoi ça sert de les envoyer à Perrache ? En les arrêtant à Part Dieu ( là où presque tout le monde descend ), on gagnerait quelques sillons sur la tranché des Hirondelles, non ?

NP73 · Message non lupar **NP73** » 08 avr. 2009, 18:43

Salut

Tous est pour moi lier. Le choix de solution tunnel ou la solution agrandissement va dépendre des lignes REAL. Ou les lignes REAL vont dépendre du choix tunnel ou agrandissement.
Quel est l'état des lieux.
Pour les gares, nous l'avons déja fait.

Pour REAL,
Nous avons au nord:
La ligne venant de Lozanne
La ligne venant de Villefranche
La ligne venant de Trévoux
La ligne venant de Villard les Dombes
La ligne venant d'ambérieu (nord est)

Nous avons au sud-est:
La ligne venant de Bourgoin

Nous avons au sud:
La ligne sur la rive droite du Rhône
La ligne sur la rive gauche du Rhône

Je fait abstraction des ligne de l'ouest Lyonnais.
Laquelle de ces lignes lier pour en faire des passantes?
Nous avons déja un prémisse de projet avec les Ambérieu-St Etienne et les Macon-Vienne. Ces traversantes sont t-elles définitive ou vont elles évoluer? Tous dépend de la solution qui va être adoptée pour la gare de la Part Dieu.

@+

Métropaul · Message non lupar **Métropaul** » 08 avr. 2009, 18:45

@chris : peut-être que stationner ces TGV à Part-Dieu flingue un peu la capacité de ladite gare.

BBArchi · Message non lupar **BBArchi** » 08 avr. 2009, 19:47

En applicant le même raisonnement, on pourrait arrêter les TGV à Macon, comme ceux de la Poste qui chargeaient précédemment à Montrochet. Ceci dit, c'était il y a longtemps, j'ai perdu le fil... :-[

Chico> entre Valence Ville et Valence TGV : 15/20 minutes mini quand tout va bien. 30 à 35 parfois, certains soirs... >:(

et là, le tgv : :adieu:

Rémi · Message non lupar **Rémi** » 08 avr. 2009, 20:37

Salut

Villefranche - Vienne permet de desservir 3 gares en enfilade : Vaise - Perrache - Jean Macé, et d'offrir de bonnes correspondances métro.
Ambérieu - St Etienne permet d'optimiser la production en TER2N et marie les deux lignes périurbaines les plus fréquentées.
Lozanne arrive principalement par Vaise à Perrache, seuls les IC et les Corail passent via Part Dieu.

Les TGV vont à Perrache car ça soulage effectivement Part Dieu et ça permet d'effectuer le remplissage du bar et le nettoyage. Sinon, on occupe une voie pendant 50 minutes à la Part Dieu... Le sillon d'arrivée a une minute dite

A+
Rémi

yannick · Message non lupar **yannick** » 08 avr. 2009, 21:29

La Gare de La Part Dieu a ouvert ses portes il y a un peu plus de 25 ans. Serait-elle devenue irremplaçable en si peu de temps ?

On pourrait très bien déplacer la gare principale de Lyon à un autre endroit. Ca ne serait pas la première fois, après tout.

Quid des infrastructures construites pour desservir la gare de la Part Dieu me direz-vous ? Et bien La Part Dieu devient un grand quartier d'affaires... Même en reléguant la Gare de la Part Dieu à un rôle secondaire, les infrastructures construites sur place deviendront très vites insuffisantes. Après tout, le quartier de La Défense à Paris n'est proche d'aucune gare nationale.

Certes, l'élargissement du faisceau ferroviaire est indispensable. Certes l'augmentation de la capacité de la Gare est une bonne solution à moyen terme.

Mais à long terme, si on veut VRAIMENT prétendre faire prendre le train à une majorité de voyageurs, et en tenant compte de l'accroissement de la population à Lyon, il ne faut pas se leurrer... la Gare de La Part Dieu passera son temps à courir après sa saturation, jusqu'à ce qu'il n'y ait plus vraiment de solution.

nanar · Message non lupar **nanar** » 08 avr. 2009, 22:41

Salut

chico a écrit :Nanar, tu as déjà fait un certain nombre de projets de tram, je ne me souviens plus, as-tu déjà proposé un tram sur ce trajet: Perrache - Bellecour (Antonin Poncet) - Cordeliers (via les quais) - Lafayette - Part-Dieu ?

Oui, j'ai déjà fait, mais j'ai effacé la google maps, donc je vais la refaire

Mon idée sur l'axe nord sud, c'est de mettre le tramway (dans les 2 sens) précisément sur la voie nord-sud, de le faire passer entre la trémie Guillotière et les bâtiments,
et de laisser les autos (dans les 2 sens) sur la voie sud-nord actuelle et dans les trémies.

Par ailleurs, d'emprunter la bretelle devant le lycée Récamier pour raccorder à T1 & T2 sur le Cours de Verdun.

tout en reliant une bonne partie du centre-ville, même si les terreaux seraient un peu oubliés.

Rien n'empêche de pousser la ligne des quais Rhône RD jusqu'aux Terreaux, et même jusqu'au tunnel de la Croix Rousse (dédoublé, avec une Place Chazette, son débouché "Rhône" réaménagée).

La section Perrache-Cordeliers serait-elle une mauvaise idée (doublon avec le métro) ?

Le métro est blindé sur Hôtel de Ville - Cordeliers - Bellecour, et donc le tram serait bienvenu en trimballant une partie des gens venus du 6ème arrdt sud.

Entre Bellecour et Perrache le métro est beaucoup plus vide, par contre les bus 10, 14, 15, 88 se remplissent et se tapent les embouteillages sur le quai Dr Gailleton. Ces bus ne desservent pas les nouveaux quartiers au sud de Perrache.
Avec le tram du cours Charlemagne prolongé par celui des quais Rhône RD on contribuerait à unir la Presqu'ile tout du long, du sud au nord.

A+
nanar

Lugdu · Message non lupar **Lugdu** » 09 avr. 2009, 02:25

C'est hors-sujet mais en vous lisant au sujet du Tram entre Perrache et Terreaux, j'ai eu une idée.
Je ne sais pas si c'est envisageable mais le faire passer le long de la Saône serait encore mieux à mon avis.
Car entre Bellecour et Terreaux, le métro est beaucoup plus près du Rhône que de la Saône. Et cela permettrait aussi de desservir des quartiers sur l'autre rive comme Saint-Georges ou Saint-Paul.
Place Carnot, il pourrait accéder aux quais par la rue du général Plessier, puis emprunter la voie de bus jusqu'au pont Bonaparte. Ensuite, il passerait sur les larges trottoirs des quais jusqu'au pont La Feuillée. Et enfin, soit il terminerait à Saint-Paul, soit il continuerait plus loin sur les quais.
Ce serait faisable à votre avis ?
Cela ferait un superbe parcours touristique aussi. :smitten:

nanar · Message non lupar **nanar** » 09 avr. 2009, 08:37

Bonjour

Ce n'est pas à opposer l'un à l'autre : la raison d'être des deux itinéraires n'est pas la même.

Pour la faisabilité, j'ai mon idée, mais j'aimerais bien que tu ailles toi même sur place et que tu explores pour trouver les points durs (il y en a toujours) et que tu trouves les solutions de passage (ou des alternatives)

par exemple le débouché de la rue général Plessier sur le quai de Saône, tu vas comprendre de toi même la difficulté pour la courbe.
On en reparle dans qqs jours ?
Ca ferait un très chouette parcours de promenade, ça c'est vrai.

A+
nanar

Lugdu · Message non lupar **Lugdu** » 09 avr. 2009, 10:14

Pour bien connaitre l'endroit, les seules difficultés que j'ai en tête sont en effet la courbe pour atteindre les quais mais ça devrait être faisable (voir la photo ci dessous) et l'étroitesse des quais entre Kitchener et Bonaparte. Mais on pourrait très bien supprimer toutes les places de parking longeant les immeubles. Ce qui libéreraient une voie supplémentaire pour les voitures. Bon après je ne suis pas un expert en matière de contraintes pour le tracé d'un tram. C'est pour cela que je demandais vos avis sur la faisabilité.

L'intêret d'une telle ligne serait d'une part de relier le Nord et le Sud de la presqu'ile mais aussi et surtout de relier le sud de la Presqu'ile au Vieux-Lyon : Actuellement 2 solutions : navette presqu'ile (30-40 min de trajet et arrivée à Saint-Paul). Ou alors Tram+Métro+Métro et arrivée à Saint-Jean. Pas très pratique tout de même ! Et c'est la même chose pour les habitants d'Ainay. S'ils veulent se rendre à Saint-Paul, il n'y a que la navette ...

La courbe rue Plessier / quai Joffre :

nanar · Message non lupar **nanar** » 09 avr. 2009, 10:41

Re

Admettons le passage dans la rue Plessier. Quand le tram débouche sur la place Carnot, tu penses à quel trajet, tu vas vers où, tu te raccordes sur quoi , en passant par où ?

Le quai entre les ponts Kitchener et Bonaparte : Si c'est une ligne à trafic modéré, on peut faire une voie unique dans le couloir de bus, avec un évitement à mi chemin, vers la bosse de l'ancien pont d'Ainay

Courbe entre le quai de Saône RG et le Pont la Feuillée : Honnêtement, je ne "la sens pas".

Perso, je pense qu'il faudra re-construire un Pont du Change, spécial tramway et modes doux

A+
nanar

Lugdu · Message non lupar **Lugdu** » 09 avr. 2009, 11:10

Il est vrai que pour le passage pont La Feuillée, ça risque d'être plus délicat ..

Pour la place Carnot, je pensais à ça :

nanar · Message non lupar **nanar** » 09 avr. 2009, 11:20

Ouff , 'tain, là aussi ce serait délicat, crois moi. Tu fréquentes cette place ? Tu vas devoir passer sur le corps des habitants et des élus, si tu veux passer un tram ainsi.

A+
nanar

Lugdu · Message non lupar **Lugdu** » 09 avr. 2009, 11:25

Haha oui, j'étais aussi en train de me dire ça. Ca risque d'être folko avec le marché de Noël

En même temps, je vois pas de meilleures solutions.
Pour les habitants, je ne pense pas qu'il y aurait trop de réticence. Cette ligne leur sera bien utile.
Puis condamner les voitures dans la rue G. Plessier ne causera aucune gêne. Elle est tellement peu fréquentée et fait doublon avec le Cours de Verdun.

amaury · Message non lupar **amaury** » 09 avr. 2009, 14:09

Salut,

Ne vaudrait-il mieux pas passer (quitte à être en voirie partagée) sous le centre d'échange par l'itinéraire que prennent les voitures ? Parce qu'avec une telle courbe/contre-courbe sur la place Carnot, on risque en plus de se trainer... ::)

A +
Amaury

nanar · Message non lupar **nanar** » 09 avr. 2009, 15:13

Lugdu, sors de derrière ton écran et va voir sur place, plutot que d'imaginer l'absence de réactions des habitants de la rue Plessier.

A+
nanar

Lugdu · Message non lupar **Lugdu** » 09 avr. 2009, 15:41

J'habite le quartier nanar, je connais très bien

Dans cette rue, il y a aussi la faculté catho et un long immeuble de bureau Descours & Cabaud. Alors bien sûr, ils ne pourront plus rentrer leurs voitures dans leur parking intérieur ... et il y aura toujours des mécontents comme pour tout ... Cites-moi un seul projet de Tram en centre-ville qui n'a fait que des heureux ?

nanar · Message non lupar **nanar** » 09 avr. 2009, 16:00

Ah tu connais donc bien, tant mieux.

On pourrait aussi
- prolonger sur le quai et finir la ligne sur le cours de Verdun Rambaud
- ou prolonger sur le quai, prendre la trémie Rambaud, tourner dans la rue Dugas Monbel, et tourner encore sur le cours Charlemagne.

A+
nanar

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