Du MP89 sur le réseau métro lyonnais ... est-ce possible ?

[Citeyosh]

Bonsoir,

Telle est ma question (sans passer par le gabarit qui je sais, n'est pas compatible)

Merci et @+

[Sylvain]

À partir du moment où on néglige les aspects qui font que c'est impossible, alors tout devient possible !

[Citeyosh]

Donc le gabarit est le seul facteur empêchant cette possiblité ?

[nanar]

Salut

Tu sais, le Sytral a planifié de consulter des fournisseurs de matériel roulant métro avant la fin du présent mandat (2014), pour pouvoir passer commande et se faire livrer des rames nouvelles remplaçant les MPL75 et MPL 85 entre 2015 et 2020.

A+
nanar

[mathieu.38]

Donc on va se trainer des problèmes de capacité jusqu'en 2020. Il faudra réserver pour prendre le métro en 2015 ? 
Le MP89 n'est pas le meilleur matériel parisien....

[nanar]

Salut

Pleins toi ! Il y a seulement 6 mois on ne savait même rien sur une quelconque planification de renouvellement.
Maintenant, on a ça :

Pour palier les problèmes de surcharge, et de matériel vieillissant sur le réseau de métro lyonnais, le Sytral a décidé en Comité syndical en Décembre 2008, dans le cadre de la prolongation du métro B à Oullins (2013/2014) :

- de ne PAS commander les 6 ou 8 trains identiques aux existants sur MA et MB pour répondre au surcroit de fréquentation sur ces 2 lignes,

- de ne PAS tranformer "à l'anglaise" (sièges en long pour gagner 15 % de capacité) les métros A et B,

- de ne PAS prolonger le système semi-automatique (avec conducteurs) existant sur la ligne B jusqu'à Oullins,

- d'utiliser l'argent non dépensé pour aider à la commande en nombre (20 trains de 4 voitures ?)  et au paiement partiel d'un nouveau matériel métro totalement automatique (sans conducteurs)  qui devrait impérativement être livré début 2015 pour aller sur la ligne B équipée alors pour les recevoir.

Tous les trains anciens avec conducteurs iraient probablement en renfort sur la ligne MA pendant quelques années, en attendant qu'arrive (+ou- 2018) la deuxième fournée de nouveaux trains automatiques pour les remplacer.

Bon, il n'y a pas le premier centime de budgété pour l'instant, mais...

A+
nanar

[Surfeur44]

Salut,

J'aimerais bien savoir où dormira(it) ce nouveau matériel de métro automatique... 
Sans doute dans un nouveau dépôt ? A moins que les ateliers du Thioley soient agrandis entre temps...

Bref, je trouve que les donnes changent souvent, et d'ici 2015, le Sytral aura encore changé d'avis une bonne quinzaine de fois.

Donc radio couloir à bientôt ! 


@+
Surfeur44

[pluton]

Bonjour,

S'il est conservé la conduite manuelle sur la A alors que la B sera en automatique... le plus simple est d'avoir un dépot spécifique sur la ligne B me semble t il ?

[Surfeur44]

le plus simple est d'avoir un dépot spécifique sur la ligne B me semble t il ?

Oui, mais sans argent ça va être très dur 

Sincèrement, si le Sytral commande ces nouveaux trains automatiques en parallèle du prolongement de la B à Oullins, celui ira tout droit dans un gouffre financier.

@+
Surfeur44

[Swisstram]

La construction d'un dépôt de métro à Oullins n'est-elle pas comprise dans le prix annoncé pour le prolongement du Métro à Gare d'Oullins ? 

[Surfeur44]

Non malheureusement CitaroG@ 

@+
Surfeur44

[nanar]

Salut

Les rames futures seront peut être munies d'un pilotage manuel d'appoint pour être conduites entre Poudrette et Charpennes. Le métro D a bien été piloté "à la main" pendant quelques mois en 1991.
Pour le coût :
La première phase de 20 trains peut coûter entre 80 et 160 M€, et le marché d'automatisation est de 58 M€.

Si le coût du MB à la gare de Oullins ne dérape pas, les nouveaux trains devraient pouvoir être financés.
Si le coût du MB dérape, ce sera probablement parce que les temps de forage s'allongeront.
A ce moment là le Sytral recevra un  an (ou davantage)   de versement transport et de contributions de la Cté Urbaine complémentaire, c'est à dire 160 M€ ou davantage, et aura encore de quoi payer les nouveaux trains, mais en 2017 au lieu de 2015. 

Bien sûr  il ne pourra guère engager d'autres investissements pendant ce temps. Un certain "entassement" va perdurer et s'agraver. 

A+
nanar

[man-x86]

Je ne vois pas le problème de gabarit avec le MP89, il est juste pas assez large, dans tous les cas ca passera en posant des marchepieds sur la rame.
Normalement ca ne devrait pas coincer en hauteur.

Mais je trouve ca idiot d'avoir des trains de 2.40m avec des quais de seulement 75m
On a une surface à peine supérieure à celle d'un MPL75 de 3 caisses, et aucune évolutivité possible.
Il y a plein de constructeurs qui font des métros au gabarit de 2.90m, et plein de constructeurs qui font des bogies pneus, on doit bien pouvoir trouver de quoi se débrouiller, quitte à avoir des constructeurs différents pour certaines pièces (comme les trolleys NMT, ou les MCL80)

[nanar]

Salut

Peut être le MP 89 est il trop haut ?  Je n'en sais rien, j'évoque juste la possibilité. Les MPL  mesurent 3,40 m par rapport au plan de roulement.

A+
nanar

[Rémi]

Salut

Géométriquement, un MP89 passe sur les voies du métro de Lyon. C'est après que ça se gâte. Vous sous-estimez tout le reste. A commencer par le voyageur. 50 cm de différence de gabarit, cela fait 2x25 cm. 25 cm au droit des portes, il faut un système complexe de palette rétractable sur l'ensemble des portes. Sachant que la cinématique de portes vaut environ 40% dans les causes de défaillance matériel, vous avez là la bonne recette pour ne pas avoir un matériel fiable. 25 cm, c'est aussi largement suffisant pour faire passer une jambe entre le quai et le train, donc d'occasionner des accidents. Très recommandé pour la régularité. Et bien évidemment, vous perdez de la capacité puisque la surface utile à bord est plus réduite.

Après, il y a d'autres sujets mais qu'on retrouvera pour tout autre matériel, comme le dimensionnement des installations électriques (bah oui, quand on passe d'un veau à une bête de concours, ça tire sur le rail de traction).

N'oublions pas que le gabarit le plus courant pour des métros est celui de l'UIC, et que Lyon a la chance d'avoir un gabarit UIC pour la largeur. Il faut un peu composer en hauteur mais on y arrive.

La singularité du métro lyonnais, c'est le roulement pneumatique, qui n'existe que sur les métros français et développés par la SOFRETU (filiale de la RATP) à Montréal, Mexico et Santiago. Déjà, la conversion au roulement fer procure une économie substantielle en investissement et en exploitation (le roulement pneu coûtant 30% de consommation énergétique). Ensuite, les constructeurs qui font du pneu sont bien obligés de passer par ceux qui savent en faire... et c'est quand même limité. Grosso modo, ça nous prive des allemands, des espagnols, des japonais, et probablement de Bombardier. Autant dire que ça limite le choix...

Ensuite, la longueur : 70 m n'est pas un problème, on trouvera toujours quelque chose qui ira bien.

A+
Rémi

[sncf38]

Bonsoir,

Salut

N'oublions pas que le gabarit le plus courant pour des métros est celui de l'UIC, et que Lyon a la chance d'avoir un gabarit UIC pour la largeur. Il faut un peu composer en hauteur mais on y arrive.

pour la hauteur, ce n'est vraiment pas la peine d'aller en chercher bien loin des voitures UIC car il y en (a encore ?) avait à la SNCF, tu les modifient un peu et c'est bon.

[BBArchi]

Bin non, c'est pas bon : tu oublies juste le problème de longueur de caisse et d'inscription dans les virages... (par exemple à HDV, juste avant la station...  ::) )

Et puis aussi le poids de l'outil...

Et le nombre de portes...

Bref...

[frib]

Si le roulement pneumatique coûte plus cher que le fer à l'exploitation, selon ce que tu dis Rémi, pourquoi a-t-il été choisi à Lyon, mais aussi sur la dernière ligne construite à Paris, la 14 ? A-t-il d'autres avantages ?

Frib'

[mathieu.38]

Les métros sur pneus ont pour avantages, entre autres :
- une meilleure adhérence
- technologie promue par une entité liée à la RATP
- moins de vibrations sont générées aux immeubles voisins.

[Rémi]

Salut

Le métro sur pneus est apparu dans les années 1950 pour améliorer les performances du Métro alors qu'on avait un parc composé de motrices anciennes datant des années 1910 à 1934. Les M4 (motrices 4 moteurs) des années 1930 étaient les plus performantes, mais on avait encore pléthores de M2 qu'il fallait mettre en unités multiples pour avoir des performances acceptables. Le matériel articulé n'a pas donné satisfaction et l'essai d'automotrice sur pneus a été couronné de succès.

Mais de l'eau a coulé sous les ponts et on sait faire des métros aussi performants en roulement classique, et en maîtrisant les vibrations.

Le roulement sur pneus a été retenu à Lyon et Marseille parce que la SOFRETU, filiale d'ingénierie de la RATP, a vivement favorisé ce choix... je rappelle même que la RATP a proposé un temps de faire commande commune de MP73 entre la 6 et les deux projets provinciaux. Et le MP73, c'est bruyant, ça tressaute... alors que les rames lyonnaises ont une qualité de roulement pneumatique très correcte. Mais on peut faire encore mieux sur roulement fer. Qui plus est, avec des interstations longues et peu de pentes, le roulement pneu est d'autant plus superflu...

A+
Rémi

[man-x86]

On peut faire rouler des MF sans problèmes sur des voies pneus. Il n'y a rien à bricoler pour faire du roulement fer sur les lignes A, B et D. On peut même faire circuler plusieurs trains différents sur une même ligne.

La difficulté pour le MF, ca sera pour capter le courant, il faudra (peut-être) un peu bricoler les frotteurs pour le 3ème rail.

Mais je me demande si ca se fait des rames avec différents bogies adaptables.
Par exemple les caisses du MPL75 et du MCL80 ont beaucoup d'éléments en commun, mais pas du tout les mêmes bogies/moteurs. Il y a surement une certaine modularité chez les constructeurs.

[mathieu.38]

On peut faire rouler des MF sans problèmes sur des voies pneus. Il n'y a rien à bricoler pour faire du roulement fer sur les lignes A, B et D.

Y a des phrases comme celle là que j'aime bien entendre. 

[Métropaul]

A ce sujet, quelques questions en vrac :
-les nouveau matériels fer sont certes peu bruyants, mais génèrent probablement davantage de vibrations : les habitants de la Presqu'île ressentiraient-ils une différence ? Si oui, faudrait-il remanier la voie (dispositifs anti-vibratiles) pour éviter l'effet de "grondement" bien connu des Parisiens ?
-les pentes sont très faibles sur les lignes A et B, mais plus fréquentes et plus prononcées sur la D, mais cette dernière circule majoritairement sous de larges avenues : la plus forte pente sur cette ligne (quel est son taux et son emplacement, d'ailleurs ?) est-elle compatible avec un MF ? Probablement, mais j'aimerais avoir confirmation.

[matrix]

La difficulté pour le MF, ca sera pour capter le courant, il faudra (peut-être) un peu bricoler les frotteurs pour le 3ème rail.

C'est pourtant toute la difficulté du système : la captation du courant. Il faut adapter des frotteurs spéciaux pour permettre aux trains de capter le courant (en tout cas c'est ce qui se fait pour tous les MF circulant sur les voies pneus à Paris).

Et le MP73, c'est bruyant, ça tressaute...

Ca tressaute effectivement par contre, niveau bruit, ce sera difficile de battre le MP89 .

Maintenant, j'attends de voir le comportement du MF01 pour le bruit, c'est sûr que des efforts ont été faits, mais bon je reste sceptique concernant les vibrations pour les riverains.

[mathieu.38]

Ca tressaute effectivement par contre, niveau bruit, ce sera difficile de battre le MP89 .

+1 
Quoique attend y a un outsider qui arrive : le MP05.
Question design par contre c'est sur, le MP05 va pas faire des miracles.

[Rémi]

Salut

Le MF01 est équipé d'un dispositif sur les flancs extérieurs des roues pour absorber les bruits de crissement dans les courbes, et atténuer les vibrations. Mais on aura du mal à comparer une voie posée sur ballast dans un tunnel centenaire et une voie de 30 ans sur dalle béton.

D'autre part, pour les rampes, le métro lyonnais est bien moins difficile que le métro parisien, où les MF franchissent des rampes de 40 pour mille et les MP poussent très ponctuellement à 60 pour franchir le pont de Neuilly. Mais des MF67 quadragénaieres et motorisés aux 3/5 franchissent du 40 pour mille sur les lignes 2, 3, 5, 9, 10 et 12.

A+
Rémi

[Surfeur44]

Les rames futures seront peut être muni d'un pilotage manuel d'appoint pour être conduites entre Poudrette et Charpennes. Le métro D a bien été piloté "à la main" pendant quelques mois en 1991.

La ligne D a fonctionné avec des conducteurs de métro de 1991 à 1992... Il faudrait pas l'oublier 

@+
Surfeur44

[Métropaul]

C'est quoi la différence entre ce que dit Nanar et ce que tu dis, Surfeur44 ?

[Surfeur44]

Pour moi, il y a une différence entre une cabine de métro et un simple pilotage manuel d'appoint.

A ses débuts, la D disposait de cabines de conduite, contrairement aux futures rames de la B qui apparemment, n'en disposeront pas 

Et le fait de dire que la D a été conduite "à la main" sur quelques mois, je trouve celà léger vis à vis des anciens conducteurs de cette même ligne 

@+
Surfeur44

[Citeyosh]

j'attends de voir le comportement du MF01 pour le bruit, c'est sûr que des efforts ont été faits, mais bon je reste sceptique concernant les vibrations pour les riverains.

Eh bien, regardons http://www.youtube.com/watch?v=H98c_Kf2DjA&hl=fr

C'est sur que de dehors on ne peut pas entendre les vibrations mais ça nous donne quand même une idée ...

[ElBricou]

Concernant le MF01, j'ai une collègue qui habite des immeubles autour de la ligne 2, et elle est capable de dire quelle type de rame circule. La difference est flagrante pour elle, et sa préférence va au MF01...

Concernant les cabines de la ligne D, ca n'en restait pas moins des cabines d'appoint monté un peu en catastrophe pour faire tourner la ligne en 1991 car le PA n'etait pas encore pret...

[Surfeur44]

Concernant les cabines de la ligne D, ca n'en restait pas moins des cabines d'appoint monté un peu en catastrophe pour faire tourner la ligne en 1991 car le PA n'etait pas encore pret...

Oui tout à fait ElBricou@, ces cabines ont été mises en place rapidement à cause du PA.

D'ailleurs celles-ci étaient à droite, surélevées et "cloisonnées" par un plexi. A chaque changement de cabine, le conducteur de métro fermait son poste de conduite par le dessus, avec une fermeture coullissante de couleur beige...

Et dans les anecdotes, lors des journées "portes ouvertes" de la D (donc avant sa mise en service entre Gorge de Loup et Grange Blanche), une rame de 4 éléments était exposée à la station Saxe-Gambetta, sur le quai direction Grange Blanche 

@+
Surfeur44

[matrix]

Et dans les anecdotes, lors des journées "portes ouvertes" de la D (donc avant sa mise en service entre Gorge de Loup et Grange Blanche), une rame de 4 éléments était exposée à la station Saxe-Gambetta, sur le quai direction Grange Blanche 

Ils en ont profité pour bien nous montrer ce qu'on allait jamais voir circuler en exploitation commerciale : des trains à 4 caisses 

[Surfeur44]

Ils en ont profité pour bien nous montrer ce qu'on allait jamais voir circuler en exploitation commerciale : des trains à 4 caisses 

C'est clair matrix@ !

Sur ce coup là, ils nous ont bien eus 

Et pourtant Rivalta n'était pas encore au pouvoir...


@+
Surfeur44

[Métropaul]

Eh bien, regardons http://www.youtube.com/watch?v=H98c_Kf2DjA&hl=fr

C'est sur que de dehors on ne peut pas entendre les vibrations mais ça nous donne quand même une idée ...

Cette vidéo a été tournée près d'une courbe de 30 mètres de rayon, ce n'est donc pas vraiment représentatif du niveau sonore moyen d'un MF01, et encore moins de ce qu'un matériel fer moderne pourrait donner à Lyon où les courbes sont bien plus larges...

[Rémi]

Salut

C'est sûr, de mémoire, la courbe la plus serrée fait 80 m de rayon à l'entrée de Croix-Rousse, et on est à 100 m à Hôtel de ville. Autant dire qu'à Paris, de telles courbes, on les prend "à donf" au 5ème cran de traction. Après, en niveau sonore, quand un métro passe sous les rues de Lyon, on l'entend par les grilles d'aération. Prenez Sans Souci à hauteur de la clinique Jeanne d'Arc ou encore place Ampère, on entend tout... Dire que le métro sur pneus est silencieux est partiellement inexact.

Bref, je pense que la question mérite d'être posée et étudiée économiquement.

A+
Rémi

[matrix]

Oui enfin, si tu te places sur une grille d'aération, c'est normal que tu entendes les trains passer, non ? Par contre, j'ai souvenir de vibrations et de bruit sur la N7 sur la branche Villejuif de la 7, notamment entre les stations Paul Vaillant Couturier et Léo Lagrange. Là il me semble pas qu'il y ait de grilles d'aération et vu le bordel que c'est en dessous (du notamment à l'absence de ballast), je ne suis pas sûr pas que les riverains soient de la même oreille.
Jusqu'à nouvel ordre, je n'ai pas entendu des riverains se plaindre des vibrations occasionnées par le roulement pneu...

[mathieu.38]

@Rémi : économiquement parlant, c'est pas jouer d'avance ? La consommation électrique est moindre, pas de pièce en plus (les MPL ont des roulements fers) ni de pneu à changer, roulement fer plus répandu que le pneu... 

[Rémi]

Salut

Economiquement parlant, il faut comparer les économies d'énergie par rapport aux coûts de maintenance de l'infrastructure. Mais je pense qu'on est gagnant dans l'affaire car l'investissement MF est moindre que MP.

A+
Rémi

[BBArchi]

Sur le plan technique, je rappelle juste que les voies actuelles pour roulement avec pneus, ne comportent pas ou très peu de dispositions pour éviter la transmission des bruits (de roulement) à la structure du tunnel, que ce soit pas interposition de matériaux résilients ou patins caoutchouc sous les supports des rails.

Donc l'application et le remplacement du matériel par du métro "fer" sans adaptation préalable sera nécessairement générateur de contentieux avec les riverains. Le poste correspondant sera nécessairement douloureux.

Au début des années 90, j'ai travaillé sur le groupe d'immeubles au dessus et à coté de la station Hénon Croix Rousse (ensemble avec l'hotel, la petite place au centre de l'ilot, les immeubles en R+10, et la Ficelle / salle des Fêtes / gymnase / parking public). La voie de étant de type fer, et sans aucun équipement particulier, il a été exigé de mettre des absorbants phoniques sous les fondations pour éviter la transmission de bruit dans les immeubles. Et malgré ceci, les vibrations au passage des rames (vibrations fortement atténuées) restent perceptibles ...

Ceci étant, on parle beaucoup de matériel, mais quid du renouvellement de la voie ? Quels sont les délais programmés pour le remplacement ? A cette occasion, le passage en MF pourrait aussi être mis sur le tapis...