Lignes de Métro et de Tramway prolongés à Lyon

[nanar]

Salut

A la dernière question de Rémi, je pense que oui

Ce n'est pas le tronçon de trémie entre Bonnel et Servient que je crains de voire faire  problème, et cette idée de station en dessous, avec communication assez directe vers le métro est à explorer.,
C'est peut être  le tronçon  sous la trémie Bonnel  (à cause du parking de la tour Oxygène) et le raccordement avec T1 sous la trémie Servient qui n'iraient pas sans mal.  ???

Version alternative à la rue Bonnel : Les trams venant de St Paul sur Lafayette tourne rue Récamier pour aborder par le nord la trémie du boulevard des Brotteaux

Version alternative à la trémie Servient : une trémie tramway direction Vivier Merle Sud  est réalisée, passant devant la bibliothèque et remontant en surface à l'emplacement des parkings de FR3.


THIERS LAFAYETTE
A mon idée,  le carrefour Thiers Lafayette devrait pouvoir supporter environ 20 + 24 + 24 + des (limité à Part-Dieu - Vaux-en-Velin ) dans UNE heure de pointe

Pour faire une correspondance pratique pour les voyageurs, je mettrais
- le quai direction Confluent et direction St Paul  sur le trottoir nord du Cours Lafayette (en face de la station service  (longueur = 80 m)
- le quai direction La Doua sur Thiers (là où il se trouve, allongé à 80 m aussi
- le quai direction Meyzieu, sur Villette, entre Lafayette et Bonnel


TRANSVERSALES Est-Ouest
Je pousserais au maximum les T3 à la gare de Tassin village, tandis que des trams trains (pas nécessairement tous)  arriveraient jusqu'à Gorge de Loup

Quand je dis  "les T3",  je penserais en fait  envoyer   sur ce tronçon vers  Tassin  quelques trams provenant  de Meyzieu, mais aussi quelques uns de La Doua et de Venissieux.
Il nous faudra  des numéros de lignes  supplémentaires pour un réseau lisible.

[Rémi]

Salut

Dans mon idée, dans une logique où les trams-trains font terminus Part Dieu, le raccordement avec T1 n'est pas forcément nécessaire en direct. Par contre, "mon" tram qui vient de Vaise et qui arrive par Garibaldi, peut servir de point d'appui pour connecter les voies (quand bien même les gabarits ne sont pas les mêmes, les tramways urbains pourront les utiliser). Par contre, si on interconnecte, il faut aller chercher l'autre côté des voies ferrées...

Bref, l'organisation des voies dans le secteur Part Dieu, c'est une VRAIE question !

Pour mémoire, le schéma de base que j'ai conçu (et révisé cet été)
- T1 IUT - La Doua - Charpennes - PDVM - Préfecture - Gabriel Péri - Perrache - Confluent
- T2 Perrache - Jean Macé - Mendès-Franche - Bachut - Grange Blanche - Bron - Porte des Alpes
- T3 Cordeliers - Préfecture - PDVM - La Soie - Décines - Meyzieu (tourne à droite de Servient vers Vivier-Merle)
- T4 IUT - La Doua - Charpennes - PDVM - Mendès-France - Etats-Unis - Gare de Vénissieux - Minguettes - Feyzin Hôpital
- T5 Grange Blanche - Bron - Porte des Alpes - Saint Priest Bel air
- T6 Cordeliers - Préfecture - Gabriel Péri - Jean Macé - Mendès-France - Etats-Unis - Gare de Vénissieux - Minguettes Feyzin Hôpital
- T7 Confluent - Debourg - Moulin à vent - Etats-Unis - Bachut - Grange Blanche - Hôpitaux Est - Route de Genas - La Soie
- T8 Grange Blanche - Hôpitaux Est - Route de Genas - Sept Chemins
- T9 Gare de Vénissieux - Porte des Alpes - Eglise de Bron - Sept Chemins - Roosevelt - La Soie - Vaulx Grand Vire - La Grappinière
- T10 Cordeliers - Préfecture - PDVM - Lafayette - Tolstoï - Grandclément - Bonnevay - Vaulx Grand Vire - La Grappinière
- T11 Bellecour - Perrache - Confluent - Debourg - Moulin à vent - St Fons - Minguettes - Vénissieux Charréard (ça c'est nouveau)
- T12 Charpennes - Salle 3000 - St Clair - Caluire 2 - Rillieux Loup Pendu - De Gaulle - Semailles - Ostérode
- T13 Cuire - Caluire 2 - Rillieux Loup Pendu - De Gaulle - Semailles - Ostérode
- T14 Gare de Vaise - Duquesne - Garibaldi - Servient - PDVM - Mendès-France - Etats-Unis - Moulin à vent - Gare de Saint Fons
- T15 desserte du sud-ouest lyonnais

Ajoutons le suburbain
- S1 PDVM - Lafayette - Cordeliers - Saint Paul - Gorge de loup - Tassin - Sain Bel
- S2 PDVM - Lafayette - Cordeliers - Saint Paul - Gorge de loup - Alai - Brignais
- S3 Saint Paul - Gorge de loup - Tassin - Lozanne - Le Bois d'Oingt
- S4 Gorge de loup - Saint Paul - Cordeliers - Lafayette - PDVM - La Soie - Meyzieu - Aéroport
- S5 Givors rive droite du Rhône
- S6 Charpennes - Trévoux
- S7 La Soie - Crémieu

S5 et T15 ne sont pas encore définies car j'ai quelques blancs encore pour avancer : l'utilisation de la ligne de rive droite du Rhône est assez complexe mais il peut y avoir de la marge, pour peu qu'on travaille la signalisation. On est aujourd'hui à 12 sillons potentiels / heure (temps de retour à la voie libre = 5 min), mais on doit pouvoir aller à 15 sans trop faire de dégâts sur les performances. Si on réserve 3 sillons / heure pour les TER de St Etienne, 2 pour le fret (au cas où...), il reste 10 sillons. On peut tenter le coup de 6 sillons tram-train origine Bellecour à destination du sud-ouest pour créer quelque chose de lourd sur l'axe fort A2. Potentiellement, une desserte au quart d'heure sur Givors omnibus peut passer, à condition de prévoir les jonctions qui vont bien, et d'avoir 4 voies à Oullins. Le débranchement côté Confluent n'est pas simple...

A+
Rémi

[nanar]

Salut

- T15 desserte du sud-ouest lyonnais
...
S5 et T15 ne sont pas encore définies car j'ai quelques blancs encore pour avancer : l'utilisation de la ligne de rive droite du Rhône est assez complexe mais il peut y avoir de la marge, pour peu qu'on travaille la signalisation. On est aujourd'hui à 12 sillons potentiels / heure (temps de retour à la voie libre = 5 min), mais on doit pouvoir aller à 15 sans trop faire de dégâts sur les performances. Si on réserve 3 sillons / heure pour les TER de St Etienne, 2 pour le fret (au cas où...), il reste 10 sillons. On peut tenter le coup de 6 sillons tram-train origine Bellecour à destination du sud-ouest pour créer quelque chose de lourd sur l'axe fort A2. Potentiellement, une desserte au quart d'heure sur Givors omnibus peut passer, à condition de prévoir les jonctions qui vont bien, et d'avoir 4 voies à Oullins. Le débranchement côté Confluent n'est pas simple...

C'est à cause de ce genre de problèmes, qui se posaient déjà au tram-train imaginé par Darly en 1998,
que j'ai beaucoup cogité sur le tramway parallèle : Même si ça coûtait plus cher en construction, le service
rendu par un tram indépendant du réseau RFF était incomparablement meilleur et plus économique à terme.
(Je parle du T "15" si tu veux le numéroter ainsi. Le tram-train S5 est un autre problème)

- décrochement du T1  sur le cours Charlemagne (là où le traversaient les voies desservant le marché gare)
- passage derrière la boucherie André (à Pt Pasteur RD) sur l'emprise de 2 voies SNCF désaffectées
 (et raccord en triangle pour la direction Gerland)
- pont spécifique tram  (cest LE gros morceau PLUS cher, mais j'ai appris que le Sytral y songe aussi, pour des bus),
- passage dans la cour de l'immeuble 2 rue S. Déchant (dans un cadre bétonné, ou dans l'ancien tunnel)
- sur les parkings en face de l'aquarium
- trémie franchissant la rue S. Déchant  ET faisant passer le tram à l'ouest des voies RFF, par dessus le tunnel RFF
- élargissement du remblai RFF entre le "bas de La Mule" et l'Yseron pour recevoir les 2 voies tram.
- voies imbriquées pour franchir la rivière et passer à côté de l'immeuble 37 avenue P. Semard
- passage sur l'emprise des bâtiments de la gare d'Oullins (ceux-ci vont être démolis - ce que je savais depuis 2006)

A+
nanar

[Rémi]

Salut

Vu ! De la sorte, on garde une desserte urbaine sud-ouest et une desserte ferroviaire sur les emprises RFF. Pour rendre plus attractive la desserte Lyon - Givors, on pourrait l'envoyer à Vaise pour faire une liaison directe complémentaire. 4 sillons par heure, dans le tunnel de Saint Irénée, ça doit se trouver sans trop de soucis quand même...

A+
Rémi

[nanar]

Salut

Pour revenir sur le noeud de la Part-Dieu
je crois que le passage de certains T3 et T4 sur le cours Lafayette donnerait une desserte convenable du centre commercial et du quartier Part-Dieu  par le flanc nord, grâce à une station  au droit des Halles, une autre entre la rue Massena et la rue Ney.

http://maps.google.fr/?ie=UTF8&ll=45.76 ... 7&t=h&z=17

Il faut par ailleurs  ré-organiser la correspondance entre T1, T3 et T4 à Thiers Lafayette, en mettant les quais après le carrefour dans chaque direction, de façon que n'importe quel voyageur attendant dans une des 3 directions  (Thiers, ou Villette, ou Lafayette)  voit passer devant son quai  TOUS les trams allant dans cette direction

La desserte de la gare Part-Dieu même se fait depuis la station Villette,  mieux même que depuis PDVM.

Comme autre gare intermédiaire, on pourrait éventuellement remplacer St Paul par
une station SUR LE PONT DE SAONE, qui  se substituerait à l'actuel Pont La Feuillée, qqs mètres en aval.  

(aucun des ponts actuels du secteur n'est adapté pour le tramway).
http://maps.google.fr/?ie=UTF8&t=h&ll=4 ... 03439&z=18

On desservirait ainsi convenablement les Terreaux Ouest en même temps que le nord du Vieux Lyon.

Ensuite, station sur la Place des Cordeliers,  puis sur Lafayette entre la rue Pierre Corneille et l'avenue de Saxe.

A+
nanar[br]: Mardi 11 Août 2009 à 16:25:57[hr][/hr]Salut

Que pensez vous de cette idée de station de tramway sur le remplaçant du Pont La Feuillée ?

Axé sur la rue de Constantine, le nouveau pont devra offrir un rayon de courbe  adapté pour que le tram
puisse virer sur le quai de La Pêcherie en direction de la rue Grenette.

A+
nanar

[Métropaul]

Si cela doit remplacer Saint-Paul, je n'y suis pas très favorable. Déjà pour l'impression de détour que cela ferait pour les gens qui se rendent ou viennent du vieux Lyon, ensuite parce que cela ne devrait pas changer grand-chose au final pour la vitesse commerciale d'avoir deux stations au lieu d'une. Entre deux stations bien positionnées et une seule mal positionnée (puisque son rayon d'attraction à moins de 500 m est notamment constitué de silures), je préfère encore deux stations.

[Rémi]

Salut

Certes mais c'est la section sur le cours Lafayette sous les voies ferrées qui sera en limite de capacité : T1 + T3 + T4 + T10 = 6 + 6 + 6 + 12 = 30 trams/h. Alors qu'en mettant T3 sur Servient et tournant à droite devant la BM, on reste à 24, ce qui permet de faire respirer le carrefour. Car il faut quand même que quelques bus passent sur Jules Favre (un 28 Grange Blanche - Part Dieu - La Boucle - Hénon - Cx Rousse et un 41 Jean Macé - Part Dieu - La Boucle - Caluire 2 tous deux à 10 min de fréquence en articulés).

A+
Rémi

[amaury]

Salut,

Pour la station sur le pont, on coupe la poire en deux entre Vieux-Lyon et Terreaux. :) Mais on pourrait aussi imaginer la mettre au début du quai puisque le Vieux-Lyon peut aussi être desservi par correspondance avec MD (j'admets que ça fait faire une correspondance pour une station...).

Pour le franchissement de la Part-Dieu, j'ai imaginé plusieurs scénarios reposant sur la séparation complète ou partielle des circulation trams et trams-trains :

Éléments communs :
On part du principe (... que je suis incapable de confirmer ou infirmer donc je me base sur ce que j'entends) que le passage sur le tronçon de Lafayette où passe T1 serait compliqué à gérer.
Les quais de PDVM sont prévus pour des rames de 2,40m.
On rejoint alors le tunnel vivier-Merle. Pour les VP, plusieurs possibilités : on élargit le tunnel (accès dépose-minute) ou on fait deux niveaux (-1 = trams-trains et -2 = VP).

Scénario "séparation partielle 1" :
T1 ne change pas.
T4 ne change pas.
RhônExpress ne change pas.
Les trams-trains tournent rue Paul-Bert. Certains font leur terminus sur les voies actuelles de contournement de l'impasse Millon, les autres reprennent les voies de LEA pour assurer les services T3.

=> au niveau de l'impasse Millon, circulent les trams de LEA (8 par heure comme maintenant), RhônExpress (comme prévu) et T4 (comme prévu). Voir la carte (*).

Scénario "séparation partielle 2" :
On part de l'idée que même ce tronc commun est de trop.
T1 ne change pas.
T4 ne change pas.
RhônExpress ne change pas.
Les trams-trains tournent avenue Félix-Faure. Certains font leur terminus sur les voies actuelles de contournement de l'impasse Millon (en remontant vers le nord), les autres reprennent les voies de LEA pour assurer les services T3.

=> au niveau de l'impasse Millon, circulent RhônExpress (comme prévu) et T4 (comme prévu). Entre l'avenue Félix-Faure et le début du contournement de l'impasse Millon, on trouve les trams-trains qui font terminus à Part-Dieu (8 par heure) et T4.
Atout : on peut créer une station à proximité de la Buire.
Contrainte : on construit plus de ligne.

Scénario "séparation complète" :
On considère que ça reste encore compliqué et on en profite pour faire passer T4 à l'ouest. :)

T1 ne change pas.
RhônExpress ne change pas.
Les trams-trains tournent rue Paul-Bert. Certains font leur terminus sur les voies actuelles de contournement de l'impasse Millon, les autres reprennent les voies de LEA pour assurer les services T3.
T4 tourne avenue Félix-Faure.

=> au niveau de l'impasse Millon, circule RhônExpress (comme prévu) et les trams-trains. Il n'y a plus de croisement entre T4 et les trams-trains. A la Villette, il n'y a plus que RhônExpress.
Atout : on peut créer une station à proximité de la Buire.
Contrainte : on construit encore plus de ligne !

Vous en dites ?

A +
Amaury

* http://maps.google.fr/maps/ms?ie=UTF8&h ... 7f619d7770

[nanar]

Salut

Metropaul@ : Quoi, 500 mètres et les silures ?  C'est une station sur la Saône, à son endroit le plus étroit
dans tout Lyon,  pas sur  l'embouchure du Yangzi-Jiang.  :)
Trace des demi-cercles en presqu'ile pour voir ce que ça recouvre.  A 500 m   l'H-de-V est dedans.

J'ai bien écrit remplacement.  Pour tous lieux au sud de l'Eglise St Paul, les temps pour rejoindre ce pont ou les quais de la gare St Paul se valent, à la minute en plus ou en moins près.

Rajouter un plateau piétonnier traversant à chaque extrémité du pont pour faciliter l'accès de la station.

Certes mais c'est la section sur le cours Lafayette sous les voies ferrées qui sera en limite de capacité : T1 + T3 + T4 + T10 = 6 + 6 + 6 + 12 = 30 trams/h.

Dans mon scénario, c'est 12 + 6 + 6 =  24 /h/sens  sur la section commune de Lafayette.

En principe le passage du tram rue Grenette puis sur le cours Lafayette devrait diminuer la pression automobile sur le carrefour Thiers-Lafayette. je suggère l'inversion du sens de circulation générale sur les cours Roosevelt et Vitton pour aider à cette baisse de pression.

Par contre, à plus long terme,  mon  T99  irait du triangle Servient-Vivier Merle vers Pompidou puis Grand Clément...,
(le cours Lafayette à l'est de Thiers et le cours Tolstoï restant du domaine du trolleybus).

A l'autre bout du tronc commun (T1) sur Servient, le T99 rejoindrait la Presqu'ile par le Pt Lafayette ou le Pt Wilson.

A+
nanar

[Métropaul]

Quoi, 500 mètres et les silures ?  C'est une station sur la Saône, à son endroit le plus étroit
dans tout Lyon,  pas sur  l'embouchure du Yangzi-Jiang.  :)
(...)
J'ai bien écrit remplacement.  Pour tous lieux au sud de l'Eglise St Paul, les temps pour rejoindre ce pont ou les quais de la gare St Paul se valent, à la minute en plus ou en moins près.

Si j'ai écrit cela, c'est parce que de mon point de vue, la station Saint-Paul aurait plutôt sa place dans la rue François Vernay, vers la placette près du débouché de la rue Lainerie, afin d'en améliorer l'accès depuis le quartier Saint-Jean, sans toutefois trop s'éloigner de Saint-Paul. Une autre station en RG de la Saône se chargerait du quartier "Terreaux-ouest" (dénomination très "pompidolienne", je trouve ).

[nanar]

Salut

Eh, c'est que, si pour toi G. Pompidou est un personnage de légende, moi, j'ai vécu à son époque.
Il était même personnage de BD.  Ca marque, bien que je ne l'idolâtrai point.

A+
nanar[br]: Mercredi 12 Août 2009 à 23:02:13[hr][/hr]Salut,

Pour le franchissement de la Part-Dieu, j'ai imaginé plusieurs scénarios reposant sur la séparation complète ou partielle des circulation trams et trams-trains :

Éléments communs :
On part du principe (... ) que le passage sur le tronçon de Lafayette où passe T1 serait compliqué à gérer.
Les quais de PDVM sont prévus pour des rames de 2,40m.
On rejoint alors le tunnel vivier-Merle. Pour les VP, plusieurs possibilités : on élargit le tunnel (accès dépose-minute) ou on fait deux niveaux (-1 = trams-trains et -2 = VP).

Vous en dites ?

Que ces modifications du tunnel sont lourdes, et coûteuses.

A+
nanar

[amaury]

Salut,

Certes, passer par le tunnel serait couteux mais je n'ai pas d'autre solution pour éviter le passage par le cours Lafayette entre Jules-Favre et Thiers (c'est bizarre, dit comme ça ).

Des possibilités :
- une trémie tram entre la rue de la Villette et l'avenue Thiers
ou
- une fusion de C1/C3 par la rue Georges Pompidou (C1 ferait Caluire - Cuire (par montée de la Boucle) - Part-Dieu, C2 inchangé et C3 : Cité Internationale, Part-dieu-vivier-Merle - Part-Dieu-Villette (par Pompidou) - Vaulx
ou encore
- légèrement dévier T1/T4 pour garder une seul point de croisement au niveau de Lafayette/Jules-Favre (rajouter 1,5km de voies au projet)

ça donnerait ça : http://maps.google.fr/maps/ms?ie=UTF8&h ... 7&t=k&z=15.

A +
Amaury

[nanar]

Salut

Finalement, le plus gros de la problématique semble être là, sur le tronçon  Lafayette entre Thiers & Jules Favre.
Jusqu'à 25 ou 30 circulations par heure et par sens, il "ne me fait pas plus peur que ça"  (je me base sur
des trafics constatés dans quelques secteurs de Zurich et Amsterdam, villes dont j'ai le plus observé le réseau)
bien qu'il comporte une bifurcation  plus des croisements de bus nombreux à son extrémité ouest et un triangle
à l'Est.

Il est probable que "psychologiquement" je fais l'impasse sur une partie des inconvénients.  :idiot2:

A moyen puis plus long terme, je souhaiterais le remplacement de C2 par des trams, sur des trajets un peu differents :
- une branchette tram se décrochant des rails T1 à Université Lyon 1  et se dirigeant vers le Transbordeur (Pont Poincaré Rive gauche), à 3 minutes de marche de l'Amphithéatre de la Cité Internationale.

- un décrochement des rails T1 après Collège Bellecombe, pour monter directement vers Les Soldats, via le boulevard Stalingrad ou la rue Louis Guérin.

Dans ce temps éloigné, il sera peut être nécessaire d'avoir 4 voies à quai pour les trams sur Vivier Merle.  8)

A+
nanar

[Rémi]

Salut

Dans un premier temps, je pense qu'on peut faire quelque chose d'exploitable en utilisant la longueur de la station existante à PDVM pour avoir 2 rames à quai par voie. Ensuite, il faudrait envisager une station au sud de la jonction Servient pour les lignes qui venant du sud tourneraient sur Servient (dans mon schéma qui n'a pas de valeur universelle, ce sont T3 Cordeliers - Meyzieu et T14 Vaise - St Fons). Les trams-trains seraient en-dessous dans une station à étudier, mais en tous cas pas à niveau.

Faire un tramway partant vers le nord ? Je me suis posé la question et j'en ai conclu qu'il valait mieux faire un terminus aux Charpennes au risque de complètement se paralyser : si on amène du Trévoux et du Rillieux, ce sont 10 circulations de plus par heure, sur un troisième itinéraire. Cette hypothèse ne devient possible qu'en ayant un terminus à la Part Dieu hors de la zone intensément utilisée... et en considérant que le cours Lafayette est vierge de toute circulation automobile dans le secteur pour faire un carrefour ne gérant que des tramways.

Autant dire qu'on peut, à ce jour, repeindre Fourvière en rose bonbon que ça passerait plus inaperçu !

A+
Rémi

[nanar]

Salut

AH,  parfois, tu sais, au soleil levant, Fourvière prend de très jolis tons rosés.  :)  :smitten:

Dans un premier temps, je pense qu'on peut faire quelque chose d'exploitable en utilisant la longueur de la station existante à PDVM pour avoir 2 rames à quai par voie.

Certainement oui.  Par contre il faudrait remanier les quais de PDVM : ils sont déjà  trop ETROITS

Faire un tramway partant vers le nord ? Je me suis posé la question et j'en ai conclu qu'il valait mieux
faire un terminus aux Charpennes au risque de complètement se paralyser : si on amène du Trévoux et
du Rillieux, ce sont 10 circulations de plus par heure, sur un troisième itinéraire.

Je comprend tout à fait cette "appréhension".  
Disons que si la branche vers le nord se faisait comme je la propose, décrochée depuis Collège Bellecombe,
il serait bon qu'elle récupére  quelques services T1  et T4, qui n'iraient plus vers La Doua IUT Feyssine,  
afin que ses 10 circulations par heure ne se rajoutent pas intégralement  à l'existant  (de 2013).

Si un jour on avait aussi l'infrastructure T7  ( La Doua - Gratte Ciel -  Grange Blanche ),  quelques trams
venant de Caluire pourraient aussi partir dans cette direction  (un petit raccord près du tennis club
vers l'angle Stalingrad / 11 Novembre 1918 serait nécessaire).


Mettons, ce n'est qu'un exemple : 4*T1, 3*T4  et 3*T7 à terme ??  Ils auraient bien sûr des numéros
differents.  Ces trams de Caluire n'iraient pas aussi  loin au sud que T1, T4 et T7.    
Est ce que ça te parait une idée totalement idiote ?

En opérant ainsi, on  rajouterait dans l'ensemble du noeud "Part-Divin"  très peu de nouveaux tramways,
on pourrait  par contre enlever les trolleybus C2.
Il faudra sans doute commencer à envisager des rames longues.  Verra t'on un jour à Lyon des 54 mètres ?  

Cette hypothèse ne devient possible qu'en ayant un terminus à la Part Dieu hors de la zone intensément utilisée...

S'il le faut on pourrait construire un stockage tram sur le parking de FR3, je pense.

A+
nanar

[mathieu.38]

Certainement oui.  Par contre il faudrait remanier les quais de PDVM : ils sont déjà  trop ETROITS

Mais nan ils sont à la dimension lyonnaise : TOUS les quais des modes sont trop étroits (ceux de Vilette le sont déjà également sans T4.... ). 

[Rémi]

Salut

Si on multiplie les missions, il faut rester sur un système intégralement cadencé pour le maintenir exploitable. Je me suis basé sur un système à 10 minutes pour l'ensemble des missions urbaines et à 15 minutes pour les trams-trains. Ensuite, si on dévie des missions, il faut les compenser ailleurs. Si des T1 et de T4 ne vont plus à La Doua, la demande reste pourtant la même et il faut reconstituer la capacité. Par conséquent, je ne suis pas certain qu'on aille dans le bon sens en démultipliant à l'extrême les possibilités. Il faut mailler, mais se garder de faire trop d'excès au risque de multiplier les risques de blocage. Je pense que lorsqu'on a plus de deux lignes sur une même section, on a quand même pas mal maillé. Cela n'exclut pas les bonnes vieilles correspondances qui valent mieux qu'un système instable.

A+
Rémi

[mm]

Salut;

Il ne faudra pas oublier d'omettre que d'ici là, les rames seront prolongés probablement sur le T1, avec donc plus de passager, il faudra étudier la disposition des quais, si on veut pas se heurter à la circulation pietonne entre les usagers des lignes de tramways sur Vivier Merle....

[man-x86]

Avec tout ce bazar qui se prévoit, pourquoi ne pas rallonger directement les quais à 80m (voir plus) pour mettre deux rames (T1 + T4, 2*T4 ou 2*T1) en même temps, l'une à la suite de l'autre ?

[nanar]

Salut

Si on multiplie les missions, il faut rester sur un système intégralement cadencé pour le maintenir exploitable. Je me suis basé sur un système à 10 minutes pour l'ensemble des missions urbaines et à 15 minutes pour les trams-trains. Ensuite, si on dévie des missions, il faut les compenser ailleurs. Si des T1 et de T4 ne vont plus à La Doua, la demande reste pourtant la même et il faut reconstituer la capacité. Par conséquent, je ne suis pas certain qu'on aille dans le bon sens en démultipliant à l'extrême les possibilités. Il faut mailler, mais se garder de faire trop d'excès au risque de multiplier les risques de blocage. Je pense que lorsqu'on a plus de deux lignes sur une même section, on a quand même pas mal maillé. Cela n'exclut pas les bonnes vieilles correspondances qui valent mieux qu'un système instable.

Bon, mettons, quoique, si on observe un réseau comme Zurich, on a :
- jusqu'à 4 lignes (cadencées aux 6 minutes) sur certains troncs communs
- jusqu'à 6 ou 7 lignes sur certains noeuds (équipés parfois à 4 voies) comme Central, Bahnhof, ParadePlatz et BellevuePlatz

http://images.google.fr/imgres?imgurl=h ... jAel5MmjCw


On pourrait, pour moins s'éparpiller que ma proposition précédente :
 
- envoyer la moitié des T4 ET la moitié des T7 (Gerland-Grange Blanche-Gratte Ciel-La Doua) vers Caluire.
- envoyer (en tournant à Thiers Lafayette) les autres T4  (ainsi que les T3) vers l'ouest lyonnais,
- rabattre les T7 restants aux Charpennes.
Je ne toucherais alors pas aux T1,  et La doua aurait sa desserte forte,  et 3 "portes" de sortie.

Par la suite,  les T7 de Charpennes  pourraient être envoyés vers le tunnel de la X-Rousse via le cours Vitton

L'avantage : Les services descendant de Caluire  (ton T12) ne s'arrêteraient pas aux Charpennes,
(cet arrêt me semble un "moins"),  une partie au moins arrive directement à Part Dieu (l'autre à Villeurbanne et au delà).

C'est compensée par le fait qu'une partie des services venant de La Doua s'arrête aux Charpennes (mais pas tous)

A+
nanar

[Rémi]

Salut

Attention, car les zones en tronc commun lourd à Zurich par exemple sont dans plusieurs cas des zones à très faible trafic automobile, et un nombre très réduit d'intersections routières. Cela facilite grandement les choses pour empiler les circulations. Là, il s'agit quand même de faire des troncs communs sur des axes où les intersections routières sont beaucoup plus nombreuses. Donc il faut éviter à la fois de saturer le système en prévoyant de grandes stations, mais il faut aussi se prémunir contre une saturation provoquée par le blocage des perpendiculaires qui rendraient le système inexploitable.

A Zurich, je le répète, la faible circulation et les restrictions d'accès sur les zones de troncs communs facilite grandement l'exploitation. Idem à Bâle d'ailleurs ! Or il ne s'agit pas ici de faire des corridors de tramways dans une zone dense aisément piétonnisable, mais dans un noeud important où on doit garder quand même une certaine capacité routière.

Il est certes vrai qu'en rendant piétons-tram le cours Lafayette du Rhône à La Villette, on pourrait faciliter les choses, mais il resterait quand même à gérer le bd des Brotteaux, le bd Jules Favre, la rue de Bonnel, l'avenue Thiers.

A+
Rémi

[nanar]

Salut

Oui, mais d'autres te démontreraient que, à Zurich, vu que les voiries intermédiaires sont quasi inexistantes,
toute la circulation VP est obligée de passer sur les 4 noeuds de Central, Bahnhof, Bellevue et Parade Platz
(ou plutôt sur  le 5ème noeud, BürkliPlatz, là où Hauptbahnof Strasse débouche sur le lac).

BürkliPlatz, le pont sur la Limmat et BellevuePlatz constituent même LE point de passage à Zurich pour toute
la circulation circum-lacustre. Ce n'est pas rien.

Et ces autres pourraient conclure qu'il est impossible d'installer des lignes et des "échangeurs" de tramways
sur ces points hyper névralgiques, chacun aussi dur que Lafayette-Jules Favre ou Thiers Lafayette.  

Mais pourtant lignes et échangeurs y sont.

A Lyon, la capacité routière de l'ensemble des rues est bien plus abondante qu'à Zurich.
Donc on a plus place ici pour installer des tramways qu'à Zurich.

Autre point qui compte à mon avis : En installant des trams venant de l'ouest (St Paul  et tunnel X-Rousse),
du nord (Caluire et La Doua),  du sud (Perrache et Venissieux) et de l'est (Meyzieu et Villeurbanne) on crée  
une offre FORTE de transports alternatifs aux modes routiers.
Chaque ligne de tram donne donc la possibilité de restreindre sérieusement les capacités routières dans le
faisceau qu'elle dessert. Les contraintes ne sont guères techniques et géométriques ici, elles résultent essentiellement  des priorités qu'on se fixe.

A+
nanar

[Rémi]

Salut

Certes, je connais le réseau de Zurich mais je ne suis pas convaincu qu'on puisse le transposer à 100% dans des agglomérations françaises avec un niveau de trafic automobile du niveau actuel.

Ensuite, sur la base d'une fréquence à 10 minutes, je ne pense pas souhaitable, car peu lisible et peu "valorisant" de démultiplier en multiples de 20 minutes des lignes. Avoir un T4 IUT - Minguettes à 10 minutes couplé entre IUT et PDVM à T1, entre PDVM et Etats-Unis à T14 et entre Etats-Unis et Minguettes à T6, c'est déjà un sacré maillage. On peut subdiviser encore sur le papier, mais en urbain dense, avoir une liaison directe avec un point donné toutes les 20 minutes, ça n'a pas grand sens. En outre, dans les réseaux maillés, on n'a pas supprimé pour autant les correspondances, mais on a travaillé à les rendre les plus rapides et efficaces possibles (bref tout sauf Villette - Vivier-Merle).

Potentiellement, on peut faire comme au loto, avec 49 numéros, on a 13,2 millions de combinaisons. N'oublions pas qu'il faut rendre un service efficace au voyageur. Si on dit aux habitants du bd des Etats-Unis "toutes les 10 minutes, vous avez sur le boulevard un tram pour la Part Dieu et La Doua, et toutes les 10 minutes un tram pour la Guillotière et la presqu'île", c'est clair. Si on leur dit : "alors vous avez un tram toutes les 10 min pour la Part Dieu qui ensuite se subdivise en deux catégories..." là, seul un X-ponts pourra comprendre (et encore !)

Le maillage à l'extrême, si c'est comme les noeuds du nouvel Omo avant de mettre en machine, ça fait rire quand c'est Coluche, ça fera moins rire quand ce seront les usagers.

Maillons oui, mais pas pour le plaisir, et en conservant une grande lucidité sur ce que les agglomérations françaises peuvent digérer.

A+
Rémi

[nanar]

Salut

Tu sais parmi les usagers des TC il y a des futés et d'autres qui le sont moins : 
Un jour vers 1995,  j'ai entendu Rue de la République une nénette renseigner un touriste qui lui demandait comment aller au Parc de la Tête d'Or.
"vous prenez le métro direction Perrache, et là, vous prenez le trolleybus n° 4 qui va au Parc."

Pour l'habitant des Etats Unis 
il apprendra qu'il a un tram T4 qui va à la Part Dieu puis à Caluire et un autre Tx qui va à la Part-Dieu puis à Tassin.
Mais s'il est près de Cazeneuve, il aura un tram T7 qui va à Villeurbanne puis à La Doua.

A+
nanar

[Rémi]

Salut

Il n'en demeure pas moins que ce n'est pas lisible quand on superpose trop de destinations. Je te prends l'exemple inverse, avec des flopées de gens qui demandent si le 25 pour Cordeliers passe par la Part-Dieu, si voire même si le 94 pour Montparnasse passe à Montparnasse.

Ensuite, je le répète, il faut associer à cela la notion de régularité, et là encore, par expérience, et pour avoir eu l'occasion d'en parler avec l'un des opérateurs zurichois (les VBG), le maillage extrême a de notables inconvénients.

Potentiellement si on maille à 20 minutes, on peut mailler à 30 en offrant encore plus de liaisons directes mais à très faible fréquence. N'oublions pas que l'objectif n'est pas d'avoir 50 lignes de tramway à Lyon par plaisir, mais par utilité : et si on veut conquérir des parts de marché, il faut être efficace et lisible. Avoir des liaisons directes avec les pôles principaux me semble essentiel. Il n'en demeure pas moins qu'on aura des cas où ce sera plus difficile et d'autres qui seront secondaires. Faire un tram de Rillieux à Vénissieux, certes, mais combien de voyageurs trouveront un avantage dans cette liaison directe par rapport aux autres qui attendent une liaison efficace et régulière vers Part-Dieu et presqu'île ? C'est le syndrôme du Lyon - Bordeaux (5% de voyageurs de bout en bout)...

a+
Rémi

[nanar]

Salut

J'ai bien conscience de ça (le "syndrome"). Mais je ne vois pas bien où est l'inconvénient.

Quelques post plus haut tu envisageais de couper la ligne venant de Caluire et Rillieux aux Charpennes.
Ce faisant, tu accrois pour les gens du plateau  le manque d'accès direct aux centralités lyonnaises.
Ces gens ont déjà une coupure à Cuire ou la X-Rousse avant d'arriver en nord Presqu'Ile, (et encore une
à l'Hôtel de ville). Autant leur permettre au moins d'acceder d'un jet à la Part-Dieu.

Si leur tram arrive à la Part-Dieu le stocker et le faire manoeuvrer pour rebrousser présente quelques
difficultés.  Diamètraliser les résoud en partie.

Par contre je n'ai pas d'état d'âme sur un point :
Ce peut être plutôt la moitié des T1 (et des T7) qui montent à Caluire,
l'autre moitié des T1 ira à la Doua, l'autre moitié des T7 iront à Charpennes,
les T4 se partageront entre La Doua et Tassin via Cordeliers

A+

[Rémi]

Salut

Oui, je pensais à couper le nord aux Charpennes, car je ne suis pas certain de la possibilité de passer 6 Rillieux et 4 Trévoux dans le secteur Part-Dieu...

Petit calcul à la grosse, et notre Docteur-ès-carrefourologie pourra rectifier au besoin : les tramways prendraient en écharpe le carrefour à raison de 12 fois par heure (T1+T4) et par sens et le couperaient perpendiculairement également 12 fois par heure (T10), ce qui fait 48 tramways par heure sur le carrefour. En considérant un temps moyen de fenêtre tramway de 20 secondes (temps le plus péjorant dans la courbe, estimation à la louche du cycle vert-orange-rouge-tram-vert) 48 x 20 = 960 secondes sur 3600. Restent 2640 secondes à partager en deux, soit 1320 secondes pour Thiers et Lafayette.

Ajoutons dans l'absolu 6 Rillieux et 4 Trévoux qu'on descend à la Part-Dieu : le nombre de tramways par heure prenant en échape Thiers passe donc de 24 à 44. On passe donc de 48 à 66 tramways par heure sur le carrefour. 66 x 20 = 1320 secondes sur 3600. Restent 2280 secondes à partager en deux soit 1140 secondes.

Etant entendu que lorsque les trams ont voie libre pour vers Lafayette <> Thiers, on offre voie libre automobile sur Lafayette et tourne à droite vers Villette. Inversement, quand on donne voie libre sur Lafayette aux trams, on ne donne que la voie libre automobile sur Lafayette : donc on peut gérer du "tout droit" sur Lafayette, par contre, c'est l'avenue Thiers qui va coincer puisqu'on la mettra au rouge à chaque tram.

Quant à démultiplier aux 20 minutes, je le redis, les parts de voyage de bout en bout resteront très marginales et la correspondance vaut mieux que d'attendre son direct s'il est cadencé à 20 minutes. C'est exactement l'argument utilisé pour la suppression en HC des missions Paris - Maisons-Laffitte du groupe III de Saint-Lazare : quand un RER se présente dans les gares communes, il vide le quai, ce qui démontre que les voyageurs prennent "le premier qui passe" au-delà d'un certain seuil de fréquence, quitte à faire une correspondance.

A+
Rémi

[nanar]

Salut

Bon, je pense qu'il faut que je me redessine ton réseau, que je fasse pareil avec le mien
et que je compare.
Chacun de nous part sur son réseau et on n'arrive pas à se comprendre.

A+
nanar

[simseb]

Salut

Certes, je connais le réseau de Zurich mais je ne suis pas convaincu qu'on puisse le transposer à 100% dans des agglomérations françaises avec un niveau de trafic automobile du niveau actuel.

Ensuite, sur la base d'une fréquence à 10 minutes, je ne pense pas souhaitable, car peu lisible et peu "valorisant" de démultiplier en multiples de 20 minutes des lignes. Avoir un T4 IUT - Minguettes à 10 minutes couplé entre IUT et PDVM à T1, entre PDVM et Etats-Unis à T14 et entre Etats-Unis et Minguettes à T6, c'est déjà un sacré maillage. On peut subdiviser encore sur le papier, mais en urbain dense, avoir une liaison directe avec un point donné toutes les 20 minutes, ça n'a pas grand sens. En outre, dans les réseaux maillés, on n'a pas supprimé pour autant les correspondances, mais on a travaillé à les rendre les plus rapides et efficaces possibles (bref tout sauf Villette - Vivier-Merle).

Potentiellement, on peut faire comme au loto, avec 49 numéros, on a 13,2 millions de combinaisons. N'oublions pas qu'il faut rendre un service efficace au voyageur. Si on dit aux habitants du bd des Etats-Unis "toutes les 10 minutes, vous avez sur le boulevard un tram pour la Part Dieu et La Doua, et toutes les 10 minutes un tram pour la Guillotière et la presqu'île", c'est clair. Si on leur dit : "alors vous avez un tram toutes les 10 min pour la Part Dieu qui ensuite se subdivise en deux catégories..." là, seul un X-ponts pourra comprendre (et encore !)

Le maillage à l'extrême, si c'est comme les noeuds du nouvel Omo avant de mettre en machine, ça fait rire quand c'est Coluche, ça fera moins rire quand ce seront les usagers.

Maillons oui, mais pas pour le plaisir, et en conservant une grande lucidité sur ce que les agglomérations françaises peuvent digérer.

A+
Rémi

Très juste.

ça me rappelle Strasbourg... 

[nanar]

Salut

.....
Pour mémoire, le schéma de base que j'ai conçu (et révisé cet été)
.....
- T11 Bellecour - Perrache - Confluent - Debourg - Moulin à vent - St Fons - Minguettes - Vénissieux Charréard (ça c'est nouveau)

Je reviens sur ce point :

Que penser d'un terminus en tiroir sur la chaussée sud de Bellecour, entre le débouché de la rue E. Zola
et l'angle sud-est ?  
Ou bien une des deux voies (arrivée) sur la place même, l'autre (départ) dans le couloir bus actuel ?
Ceci pour se rapprocher au maximum de l'accès du MA, sans s'éloigner de ceux du MD.

- T15 desserte du sud-ouest lyonnais

J'ai l'intention de retourner sur les lieux, ce week-end :

Pour vérifier certaines pistes sur la liaison entre le sud de Montmein  (château d'eau) et la partie nord de HLS.  
Il doit y avoir un profil de ligne qui en collant aux courbes de niveau permettrait de raccourcir un max le passage souterrain et le faire le moins profond possible.  Ca "courberait" un peu, mais pas de façon rédhibitoire.

J'ai représenté ça ici : la ligne en jaune, les 2 portails du tunnel en taches bleues :

http://maps.google.fr/maps/ms?hl=fr&gl= ... 9&t=k&z=19

Le tram passe alors "très" près de certains immeubles, mais un peu en contrebas, au niveau de leur soubassement technique.  Le trajet est mis à l'altitude nécessaire pour franchir toutes les voiries de l' hôpital en dénivelé.
Sur le trajet entre 2 franchissement il est mis sur remblais avec murs d'étaiement.
Ce serait donc en fait une quasi ligne de métro, en extérieur sur 8 à 9 dixièmes de sa longueur.

Ajoutons le suburbain
....
- S6 Charpennes - Trévoux

J'insiste, mais je crois qu'il faut que tu trouves le moyen de pousser jusqu'à la Part Dieu.  
Si ce n'est pas avec le tram urbain, que ce soit au moins avec le tram-train.
Peut être par la virgule des Charpennes prolongée au carrefour cours Vitton-Boulevard des Brotteaux,
puis sur le boulevard des Brotteaux, puis la trémie, pour arriver sous PDVM ?

A+
nanar

[Rémi]

Salut

Pour le terminus à Bellecour, je pense qu'une station le long de la Poste est suffisante car la correspondance avec la ligne A est possible à Perrache : on a ici besoin essentiellement d'un accès direct dans le coeur de la presqu'île et d'une correspondance avec la ligne D.

Pour le sud-ouest lyonnais, je pensais dans St Genis Laval a un itinéraire plus au sud par Guilloux et Citadelle. Après, pour la partie entre la gare d'Oullins et le centre hospitalier, les contraintes sont sévères et il faut aussi voir quelles sont les précautions à prendre dans la traversée du pôle hospitalier.

A+
Rémi

[nanar]

Salut

Rue Guilloux, oui, surtout si ça peut s'accaparer l'emprise du TOP.  8)

Par contre, pour en avoir un peu causé avec le Maire et des gens de St Genis, si "politiquement ça ne passe pas" sur  la rue de la Paix et Route de Charly,  ça ne passera pas non plus rue de la Citadelle.  
A ce moment l'alternative acceptable, ça devient le long de l'A450, en taillant  dans le merlon anti-bruit très large  et qui permet de dégager la place pour le tram, au nord des voies routières, tout en conservant la protection phonique.

Ca me décevrait un peu parce que ça ne sert que d'un côté (l'autre est déjà la campagne), mais j'y peux rien.

A+

[Rémi]

Salut

C'est effectivement à envisager... auquel cas, ça peut se vendre comme une liaison très rapide, avec ensuite une navette de bus, ce qui est peut-être moins bien qu'une desserte plus intérieure et avec quelques stations bien placées. Mais la rationalité n'est que relative dans notre pays...

A+
Rémi