TOP - Débat public 2012 avec variante TOUT en Transport en Commun

[nanar]

Salut

Il semble qu'il y aura débat public sur le TOP  (de Tassin vers Gerland ou St Fons)  dans le courant 2012, probablement après la Présidentielle et les Législatives.
Sous la pression des opposants, il semble aussi (à moins que ça ne soit que de l'intox) que plusieurs variantes seraient proposées au Débat :

TOP débouchant à Oullins la Saulaie (le maire  Buffet n'en veut pas)
TOP  passant entre Brignais et St Genis Laval (G Collomb ne veut pas)
TOP "limité" et davantage de transports en commun
TOP non réalisé et développement fort des TC

A la connaissance des assoc pro TC,  les études pour les 2 dernières variantes sont très limitées :  

A l'horizon TOP (environ 2025 ) le métro B serait peut être aux Hôpitaux,
Un halte TER existera à Yvours (Pierre Bénite sud), mais la halte de Pierre Bénite "centre" risque d'être supprimée.
la branche de Brignais du tram-train ouest lyonnais aura peut être poussé à Givors ?
Un TCSP pour bus devrait  relier Brignais aux Hopitaux sud, en longeant A450 (le conseiller régional JC Koolhass le voit même en tram-train)
Quelques parcs relais seront ajoutés près des gares

Et ... c'est tout en ce qui concerne les investissements d'infrastructure.

Les assoc  pro TC ont besoin de l'aide de gens inspirés (et réfléchis) pour étayer la variante tout en TC.  
Si vous êtes inspirés (et réfléchis), allez y (mais n'explosez pas les devis) !

Ce sujet de discussion est ouvert dans ce but.

Merci
nanar

[Métropaul]

Vu le positionnement et la fréquentation de la halte actuelle de Pierre-Bénite, la fermer ne me semble pas totalement stupide. Sans compter que la "petite" usine juste à côté doit freiner sérieusement les possibilités d'aménagement.

[Rémi]

Salut

Pour la station de Pierre Bénite, effectivement, le voisinage industriel sera à n'en pas douter une nouvelle application du principe ceinture-bretelles-parapluie. Cela dit, le personnel de l'usine est peut-être intéressé par cette relation...

Après, il y a l'idée de la liaison Oullins - Tassin par les hôpitaux, constituant une rocade qui peut être assurée en ramification du tram-train de l'ouest lyonnais. Alors le métro ira-t-il aux hôpitaux ? C'est probable, mais il peut aussi émerger un intérêt pour unir Lyon - Givors à l'ouest lyonnais. Cela peut aussi passer par un barreau le long de l'A450 existante.

Le prolongement des Brignais à Givors, en intégrant la reprise du raccordement dans l'amélioration du complexe Chasse - Givors, qu'il faut intégrer à la proposition, car c'est le seul vrai gisement de gain de temps sur Lyon - St Etienne (de l'ordre de 3 à 5 minutes).

Pour l'ouest lyonnais, il faut finir le projet et mettre à double voie de façon intégrale le tronc commun pour disposer d'un débit potentiel plus élevé en modifiant la signalisation pour monter à 20 trains / heure / sens. La gare de Saint-Paul dispose de 4 voies et on peut envisager un léger réaménagement à Gorge de loup pour disposer d'une troisième voie à l'emplacement des stationnements en épi des autocars. Avec une telle capacité, on pourrait ainsi gérer à la pointe 4 L'Arbresle (dont 2 Sain-Bel), 4 Lozanne (dont éventuellement 2 terminus Limonest avec réouverture de la gare et création d'un parc-relais à 400 m de l'A6 et au débouché de la vallée d'Azergues), 4 Brignais et 4 Lyon Sud, ce qui supposerait un peu de signalisation entre Ecully et Brignais pour augmenter le débit.

Ensuite, il faut travailler sur l'offre vallée d'Azergues, avec un renforcement de la desserte entre Lyon et Lamure en heure de pointe, et puis dans le val de Saône avec une desserte Villefranche - Vienne passant au quart d'heure en période de pointe.

A+
Rémi

[nanar]

Salut

Il est évident que la montée en puissance des liaisons ferroviaires type REAL entre Villefranche et Vienne peut venir soulager  A6-A7 dans la traversée de Lyon.  Et donc permettre de s'épargner  le TOP (qui est censé permettre ce soulagement, et partant, le déclassement).

A+

[Rémi]

Salut

Le premier qui arrive à mettre la main sur la dernière version du rapport sur le noeud ferroviaire lyonnais gagne une boîte de jeu Lyon-en-Lignes "toi aussi, joues à Atoubus" !

Ceci dit, il est évident que l'alternative passerait par une palette de solutions en transports publics dans lequel il faudrait aussi mettre la ligne de Trévoux qui a un rôle à jouer sur le val de Saône.

A+
Rémi

[yannick]

On a forcément besoin d'un minimum de réseau routier dans une agglomération de la taille de Lyon, ne serait-ce que pour traiter le fret en local, le fret "utilisateur" (je ramènes mes grosses courses dans mon coffre, ou je les fais livrer par une camionnette qui va peut être réduire le nombre de kilomètre-véhicule par six à tout casser), et les différents intervenants "rapides" qui ont réellement besoin de se déplacer rapidement dans le cadre de leur travail.

C'est une tendance qui va d'ailleurs s'aggraver avec la tendance actuelle de déplacer les MIN et assimilés en banlieue pour réaliser des opérations immobilières en ville (comme cela vient d'être fait à Lyon).

Partant de là, on a le choix entre passer au coeur de la ville ou tourner autour, mais je vois mal comment on pourrait se passer à la fois de l'axe A6/A7 et du TOP. Se passer des deux, c'est admettre que la petite voirie sur le flanc Ouest de Lyon soit engorgée par du trafic de transit. 

[nanar]

Salut

Le "minimum de réseau routier" est déjà atteint.  Par contre nous  sommes loin du minimum de TCSP de tous types nécessaire .
Plutôt que de raisonner dans les limites étroites d'une situation actuelle (dans l'ouest lyonnais) presque sans TCSP  et  réclamer encore de la voirie, (solution non compatible avec les possibilités de la planète à de plus en plus court terme) il urge vraiment  de créer  l'alternative.

(je ramènes mes grosses courses dans mon coffre..

Ceci par exemple deviendra typiquement un raisonnement et une façon de faire dépassés en 201x .
Faire la quasi totalité de ses courses par plus petites quantités, dans des supérettes de proximité,  à pied en remorquant un caddie à roulettes  est un comportement qu'il sera impératif d'adopter à assez brève échéance.  Ce n'est pas une question de le vouloir, ça va s'imposer.  ça va même éclater à la g.eule  des automobilistes invétérés  avec une violence contraignante dont ils n'ont pas idée.  On constate d'ailleurs - si on fréquente des smicards -  que ça a déjà commencé  pour les plus pauvres.

[phili_b]

On a forcément besoin d'un minimum de réseau routier dans une agglomération de la taille de Lyon,
[...]
Partant de là, on a le choix entre passer au coeur de la ville ou tourner autour, mais je vois mal comment on pourrait se passer à la fois de l'axe A6/A7 et du TOP. Se passer des deux, c'est admettre que la petite voirie sur le flanc Ouest de Lyon soit engorgée par du trafic de transit. 

Ben d'après ce que j'ai compris c'est que si on fait le TOP, alors on déclasse l'A6/A7 dans le centre ville. Tout le souci viendra du timing et de la volonté politique. Car tant qu'il n'y a pas de TOP on ne peut pas déclasser l'A6/A7, et une fois que le TOP sera créé rien ne dit que les politiques se sentent obligés de déclasser l'A6/A7: cette idée je ne l'ai lu que dans lyon en lignes.

Faire la quasi totalité de ses courses par plus petites quantités, dans des supérettes de proximité,  à pied en remorquant un caddie à roulettes  est un comportement qu'il sera impératif d'adopter à assez brève échéance.  Ce n'est pas une question de le vouloir, ça va s'imposer. 

C'est bien gentil tout ça mais encore faut-il regarnir les centres villes de ces superettes. Si à Lyon ça va à peu près, et encore je doute que les superettes puissent faire face si les centres commerciaux de Saint Priest, Francheville et Caluire étaient supprimés, dans les villes petites et moyennes ça fait des années que les hypermarchés ont tué tout le commerce de centre ville. Ne restent qu'une épicerie anémique et le reste ce sont des vendeurs de fringues qui changent chaque année.

Et il n'y a pas eu besoin d'attendre les soucis énergétiques: il y a toujours eu des gens âgés ne pouvant plus conduire ou des gens n'ayant pas assez d'argent pour entretenir une voiture. En plus je me demande comment les gens peuvent prendre plaisir à aller dans ces endroits confinés énormes avec plein de monde et du bruit.

[nanar]

Salut

C'est bien gentil tout ça mais encore faut-il regarnir les centres villes de ces superettes

Je vais aller  plus loin :
Il faut [s]re[/s]garnir tous les quartiers de ces supérettes. Le rayon d'achalandage à pied n'excède guère 3/400 mètres

A+

[Sylvain]

Si on voit fleurir des Carrefour city, Intermarché Super, Simply Market, Leclerc Express et cie, c'est pas pour rien : les grands distributeurs sentent déjà le vent tourner un peu et ont entrepris de se positionner au cœur des villes.

[to8d]

C'est bien beau de promouvoir les petites surfaces, mais elles sont bien moins achalandées que les grandes (forcément!) et surtout les prix y sont bien plus élevés !

[nanar]

Salut

Mais QUI paye  la voiture pour aller dans les hypermarchés de banlieue, 
qui subit (donc "paye" ) les dés-économies externes  entrainées par l'excès de circulation automobile ? 
Enfin, qui risque de payer les lourds investissements autoroutiers de style TOP  prétendument justifiés par les "nécessités de la circulation automobile" ?

Pour les supérettes, si elles sont moins bien  achalandées  (je crois que tu utilises ce mot mal à propos  ), elles baisseront leur prix pour compenser. (ou fermeront). 

En attendant - même si plus chères  (ce qui est loin d'être systématiquement vrai, je le vérifie régulièrement), elles ont déjà près 10 points de parts de marché  aux hyper de banlieue, en une décennie.

A+

[phili_b]

C'est bien beau de promouvoir les petites surfaces, mais elles sont bien moins achalandées que les grandes (forcément!) et surtout les prix y sont bien plus élevés !

Moins achalandées ce n'est pas sûr, en tout cas en ce qui concerne non pas les épiceries mais les petits supermarchés: je suis effaré de voire que certaines immeeeenses grande surface affichent certes plus de volume mais moins de choix que les petits supermarchés. C'est aussi pour cette raison que je préfère les petits supermarchés car il y autant sinon plus de choix dans certains cas et on ne passe pas des heures à déambuler dans le bruit.

Enfin, qui risque de payer les lourds investissements autoroutiers de style TOP  prétendument justifiés par les "nécessités de la circulation automobile" ?

Comment veux-tu arriver à "vendre" le déclassement de l'autoroute dans la presqu'ile sans solution alternative alors que le boulevard Laurent Bonnevay sature ? Et pour éviter la saturation il faut aussi aller chercher les gens là où ils sont et pas seulement dans Lyon et Villeurbanne. Donc il faut faire beaucoup plus de ferroviaire qu'il n'en existe, beaucoup plus fiable et régulier que le TER actuel, et en développant l'emploi accessible à pied ou en bus de ces gares.

[cesar]

Bonsoir

Je suis pour le développement des commerces de proximité quoique vos hypermarchés de banlieue sont relativement bien desservies à Lyon et il serait très aisée de faire ses courses en TC.
Cependant je pense qu'il ne faut pas tomber dans l'extrémisme le plus total.
Les modes de consommations ne sont pas les mêmes selon que l'on a affaire une famille avec enfants, un couple sans enfants, une personne célibataire ou des personnes âgées.
Il faut laisser la liberté aux individus de choisir.

Je ne crois pas à la fin de l'automobile, je ne crois pas non plus à une fin imminente du pétrole et surtout je ne crois pas que le prix a une incidence majeure sur le comportement des consommateurs.
Combien de personnes ont dit dans les années 80 vouloir arrêter d'utiliser leurs voitures lorsque l'essence atteindra les 5 francs/L puis dans les années 90 lorsque l'essence atteindra 10 franc/L et ne l'ont pas fait.
L'essence c'est un peu comme l'histoire des cigarettes..., on préfère rogner sur d'autres postes de dépenses pour satisfaire ce besoin.
La voiture est le symbole de la société individualiste : elle offre la souplesse et le surmesure que n'a pas le TC et pour certains cela n'a pas de prix.

Pour ce qui est des gros polleurs, le problème ce n'est pas tant ceux qui habitent à Lyon et qui vont faire leurs courses à 5 ou 10km de chez eux mais bien ceux qui ont choisi d'habiter à la campagne et qui viennent à Lyon pour travailler et faire leurs courses !
Les plus grands pollueurs ce ne sont pas les citadins mais ceux qui habitent à la campagne et qui font 30 40 voire 50km chaque jour.
Je ne veux cependant pas les incriminer, il ne peut pas y avoir 100% d'une population qui habitent en ville.

Cordialement

[nanar]

Salut

je ne veux pas jouer les profs, mais @Phili-b,  comme To8d,   tu te méprends sur le sens du mot achalandé.

Tu me demandes :

Comment veux-tu arriver à "vendre" le déclassement de l'autoroute dans la presqu'ile sans solution alternative alors que le boulevard Laurent Bonnevay sature ?

C'est la raison de l'ouverture de ce sujet de discussion, et tu fournis toi même  des réponses qui me conviennent :

beaucoup plus de ferroviaire qu'il n'en existe, beaucoup plus fiable et régulier que le TER actuel, et en développant l'emploi accessible à pied ou en bus de ces gares

Combien de personnes ont dit dans les années 80 vouloir arrêter d'utiliser leurs voitures lorsque l'essence atteindra les 5 francs/L puis dans les années 90 lorsque l'essence atteindra 10 franc/L et ne l'ont pas fait.

J'en connais aussi pas mal qui ne se sont jamais fixées de seuils mais qui, confrontées à la baisse de leur pouvoir d'achat, ont renoncé, ou adopté des stratégies de repli, afin de diminuer considérablement  (voire totalement) le kilométrage, et partant, l'usure de la voiture, et repousser le plus possible le renouvellement de celle-ci.  

Ce sont des gens qui - n'ayant pas eu de hausse de salaire depuis 10 ans -  voient leur pouvoir d'achat baisser, et sont ainsi vraiment confrontés à une situation qui,  pour d'autres, n'est encore qu'une hypothèse repoussée avec incrédulité.  
Ces gens ne sont plus dans le choix de mode de vie, il le subisse, et le nombre de gens qui subissent risque de ne pas diminuer.

Bien sûr,  ces gens ne font plus partie de ceux à qui un journaleux pourra benoîtement   demander "à partir de quel prix de carburant  renoncerez vous à rouler voiture ?"  .

C'est pour éviter d'enfoncer encore plus de telles personnes dans les difficultés que je dis qu'il faut arrêter de fonder les possibilités de vie (de survie)  à la possession impérative d'une voiture.  Donc organiser la vie, la ville, les déplacements autrement.
Ce que ne fera certainement pas une autoroute de contournement.

Et c'est le thème du sujet de discussion.  Nous semblons nous en éloigner, mais nous le traitons plus profondément.

A+

[phili_b]

Salut

je ne veux pas jouer les profs, mais @Phili-b,  comme To8d,  tu te méprends sur le sens du mot achalandé.

Effectivement. Je ne savais que l'utilisation d'achalandé qu'on en a fait est un abus de langage (§3) .

[to8d]

Mon "achalandé" fait débat 
Le 8 à huit communal ne propose par exemple que deux marques de yaourt à la vanille, la leur et Danette; pas de bol ils n'ont pas la marque que j'aime et que je trouve à Carrefour Francheville qui lui propose quatre ou cinq yaourts à la vanille différents.

Bon appétit et n'hésitez pas pour d'autres exemples.

[yannick]

Faire la quasi totalité de ses courses par plus petites quantités, dans des supérettes de proximité,  à pied en remorquant un caddie à roulettes  est un comportement qu'il sera impératif d'adopter à assez brève échéance.  Ce n'est pas une question de le vouloir, ça va s'imposer.  

En l'occurrence, je ne parlais pas des courses d'alimentation et assimilées, mais plutôt des courses d'encombrants (par ex. ameublement/équipement), ou de courses que tu regroupes sur des sujets où les marchands sont plus rares que les boulangers (par ex. habillement, produits culturels, décoration, etc.)

[Rémi]

Salut

Enfin ceci dit, on ne va pas tous les jours chez Ikéa acheter une bibliothèque ou une cuisine... Il ne s'agit pas de raisonner en absolu du tout ou rien, mais en valeur relative par un tri pragmatique entre les déplacements pertinents en VP et ceux qui sont facultatifs. Après, il faut aussi raisonner en fonction des individus. C'est évident qu'un couple de 30 ans avec deux enfants en bas âge aura des besoins de déplacements en VP pour les courses ordinaires qui sont légèrement différentes d'un homme du même âge mais célibataire... ou tout au plus en concubinage partiel....

A+
Rémi

[yannick]

Par contre, si l'on ne va pas tous les jours chez Ikea, il y a vraiment beaucoup de gens qui y vont chaque jour. L'acheminement des marchandises correspondantes, même si on la faisait faire uniquement par les livreurs (service que j'utilise personnellement régulièrement) représente donc un trafic fret significatif. Si on fait le même calcul pour les Darty, etc. ça fait quand même un peu de monde sur les routes.

Quand je parlais de courses groupées en ville, là encore le calcul entre faire plusieurs fois le trajet en TC, ou faire un trajet unique en VP pour faire plus de courses d'un coup, penche certainement en faveur des TC... mais pas tant que ça, vu le gain de temps. Je trouve d'ailleurs qu'il y a un vrai manque en centre ville pour un service de livraison à domicile hors enseignes, c'est à dire un service indépendant des commerçants qui permettrait de faire ses courses sans tout trimballer à bout de bras. (Je fais mes courses dans divers magasins du centre ville, je les dépose dans des points de dépôt le long du trajet, un livreur les rassemble et me les livre dans la soirée).

C'est ce que fait Ikea Saint Priest avec la livraison express qui peut rassembler en une seule livraison des colis provenant des trois points de retrait (libre service, retrait Saint Priest, retrait Toussieu) et qui livre le jour même si on s'y prend assez tôt (même si c'est une ouverture en jour ferié). Je peux vous garantir qu'on hésite pas à se servir de ce genre de service quand on y a goûté !

[xouxo]

Permettez moi de mettre mon grain de sel,
Mais ce ne sont quand même les camionnettes de livraisons qui remplisse les autoroutes à 9h le matin et 18h le soir!

Ce que je veux dire, c'est que la voirie est correctement dimensionnée pour les usages dont vous parlez. Ce sont bien les "pendulaires" (auto-soliste allant/revenant du boulot) qui représentent le gros des heures de pointes!

Maintenant, comment faire pour donner la priorité à certains usage(r)s sur d'autres et surtout comment le faire accepter à la population? Un péage urbain avec des tarifs préférentiels pour les livreurs?

[nanar]

Salut

Maintenant, comment faire pour donner la priorité à certains usage(r)s sur d'autres et surtout comment le faire accepter à la population? Un péage urbain avec des tarifs préférentiels pour les livreurs?

Pas besoin : Les livreurs,  étant des entreprises, le déduiront des bénéfices, et payeront donc moins d'impôt sur les sociétés.

A+

[phili_b]

Permettez moi de mettre mon grain de sel,
Mais ce ne sont quand même les camionnettes de livraisons qui remplisse les autoroutes à 9h le matin et 18h le soir!

Ce que je veux dire, c'est que la voirie est correctement dimensionnée pour les usages dont vous parlez. Ce sont bien les "pendulaires" (auto-soliste allant/revenant du boulot) qui représentent le gros des heures de pointes!

C'est clair que même s'il y a un souci avec les grandes surfaces de la périphérie, ce souci existe principalement que le samedi. De plus l'emplacement de ces grandes surfaces (Ecully, Caluire, Saint Priest, Francheville) n'impacte pas le tunnel de Fourvière ni l'autoroute A6/A7.

Et donc pour revenir au sujet du TOP, pour les accès pendulaires il faudrait que des services de transports en commun aille chercher les gens là où il sont comme va le faire le métro Oullins, sans nécessairement avec des métros ailleurs mais au moins avec des lignes de bus en site propre et des parkins relais en amont. Le seul parking relais récent en dehors de Lyon dont j'ai entendu parlé est celui de Lentilly-Charpenay. A moins qu'on créé et facilite des emplois autour de ce genre de gare.

Sinon les gens continueront à prendre leur voiture et passer par Fourvière et le TOP. D'ailleurs on peut aussi constater que Fourvière, et dans l'avenir le TOP, ne servent pas seulement à aller dans Lyon mais aussi de traverser Lyon pour aller dans le sud ou dans l'est de l'agglomération où il n'y a aucun moyen valable d'y aller. Au sud que je connais mal il y a le TER vers Brignais et Vienne, et pour l'Est il y a certes le tramway mais il met 40 minutes pour aller du centre en périphérie où il y a un grand bassin d'emploi. Il faudrait absolument qu'il y ait des express car 40 minutes, auquel on ajoute l'accès à pied, puis la partie à pied vers la destination ce n'est pas concurrentiel en temps avec la voiture.

[nanar]

Salut

Toujours dans le cadre de la recherche pour cette variante tout en TC :

je cogite en ce moment sur l'idée de raccorder les voies de l'ouest Lyonnais directement à la gare de Perrache
par un tunnel entre les abords du pont ferroviaire sur la rue V. Hugo à Tassin  et la rive droite de Saone  (3,2 km)

Le pont de chemin de fer sur la Saône compte 4 voies, qui ne sont plus que 2 dans le tunnel de St-Irénée.
C'est là, juste au sud du premier, que je verrais à arriver le 2ème tunnel. Je ne nie pas cependant que les accès sont "contraints".

Mais une telle infrastructure,  investissement quand même plus modeste que le TOP,   représenterait un pas important pour le renforcement des TC sur l'ouest..

A+

[Rémi]

Salut

Le raccordement a été etudié assez sommairement il y a environ dix ans mais il apparaissait d'une part assez complexe et d'autre part moins intéressant sur le plan socio-éco car le besoin dominant est un accès au centre de la presqu'ile et à la Part Dieu. L'option avait été écartée. Par ailleurs, on peut augmenter la capacité de la ligne existante en jouant sur la signalisation. C'est plus économique, plus simple, plus rapide et souvent cela répond aux besoins. Il faut raisonner d'abord sur le besoin plutôt que chercher à faire de l'infra a tout prix. On est aujourd'hui loin de l'usage optimal des voies existantes...

A+
Rémi

[nanar]

Salut

A raisonner sur le "besoin"  tel que l'exprime  la fréquentation des TC ferroviaires dans l'ouest lyonnais, on ne ferait rien.

Les lignes de Saint Paul  (6000 voy/jour) , c'est environ TROIS pour cent de l'ensemble des déplacements du secteur. 

La ligne Perrache Givors  trimballe  3000 voy/jour,  alors qu'on a 80 000 bagnoles quotidiennes sur le pont de la Mulatière, et  ce trafic voiturier  est (hors rush vacanciers) au trois-quarts intérieur à la Communauté Urbaine.

Je n'ai pas les chiffres pour la ligne Villefranche - Vaise - Perrache, mais le rail est encore très minoritaire dans l'ensemble des déplacements.

Alors oui, bien sûr, il faut améliorer la signalisation ferroviaire pour gagner de la fréquence,  et 20, 30 ou 50 % de capacité.
Mais ce n'est pas avec ces mesurettes qu'on peut combattre l'idée "TOP" dans le mental des gens

Ce qu'on est en train de chercher ici, c'est des moyens TC  pour  "vider"  A6 - A7  d'au moins la moitié du trafic intra Grand Lyon  - afin de ne PAS ressentir un "besoin de TOP".

Si ce qu'on propose ne représente pas au moins quelques centaines de millions  euros d'infrastructures TC supplémentaires (à opposer aux 2,5 Mds  du TOP), je te dis d'avance la réaction :
"Puisque les TC  ne coûtent pas grand chose,  pourquoi ne ferait on pas le TOP ? "

Un deuxième tunnel ferroviaire sous Fourvière pour augmenter les capacités de traversée,
raccordé sur les lignes de Lozanne, Sain Bel et Brignais,  branché sur la ligne  de Perrache Oullins Givors,
et  accompagné du déclassement hors RFF  de l'ensemble  - est une opération d'ampleur comparable au TOP.

Evidemment  plus simple, techniquement, on sait quoi faire :  un TCSP dans le tunnel autoroutier de Fourvière.
Il est évident que nous (les assoc pro TC) allons tout faire pour que ce soit inclus dans l'option "tout en transport en commun", pour le  Débat public.

A+

[xouxo]

nanar président 

[yannick]

Permettez moi de mettre mon grain de sel,
Mais ce ne sont quand même les camionnettes de livraisons qui remplisse les autoroutes à 9h le matin et 18h le soir!

Ce que je veux dire, c'est que la voirie est correctement dimensionnée pour les usages dont vous parlez. Ce sont bien les "pendulaires" (auto-soliste allant/revenant du boulot) qui représentent le gros des heures de pointes!

Ce n'est pas faux, ceci dit on peut aussi considérer que la quasi saturation du réseau de l'Ouest qui freine son développement économique. Là comme ailleurs, l'offre de transport crée le besoin, ou plus précisément elle l'oriente : le besoin existe, et les entreprises préfèrent en général s'installer là ou sont les transports. A Lyon, c'est plutôt à l'Est...

Au final, déclasser l'axe A6/A7 aurait un double avantage d'un point de vue pro-TC : libérer de la voirie pour les TC ; ne plus faire passer le trafic de transit dans le centre. Et il est vrai que l'axe est correctement dimensionné : malgré sa saturation, il reste assez efficace pour offrir une vitesse commerciale meilleure que toutes les alternatives en heures de pointes. Mais on ne pourra pas le déclasser sans boucler le périphérique. C'est pas comme si on parlait d'une 2x4 voies quand même...

Même pour le contournement "local" (l'objectif d'un périphérique) TOP possède un intérêt certain comme alternative au périphérique existant car il serait nettement plus court (dans une logique de remplacement de l'axe A6/A7).

[lio]

Question toute bete: est-ce que dans les variantes du TOP ouvertes au debat, les 4 ont comme objectif le declassement de l'axe A6-A7 du centre? Ca fait partie du cahier des charges du TOP?

[nanar]

Salut

Attention, il n'y a que deux variantes du TOP : sous Oullins, ou plus au sud.
La variante 3  (TOP et davantage de TC est +ou- représentée par le métro aux hôpitaux et le site propre bus le long de A450
La variante 4  (tout en TC) n'existe pas officiellement.

[est ce que] les 4 [variantes] ont comme objectif le déclassement de l'axe A6-A7 du centre? Ca fait partie du cahier des charges du TOP?

Je ne sais pas.  Est ce que la réalisation du TOP entrainerait  automatiquement le déclassement de A6 - A7 dans Lyon ?
Il y a aussi le fait  que si la réalisation d'une infrastructure à péage est  accompagnée  d'une restriction des voies gratuites préexistantes, cette restriction  peut être attaquée en justice.  Mais c'est flou  dans mon esprit.

A+

[Rémi]

Salut

Primo, raisonner sur le besoin ne veut pas dire raisonner sur le trafic actuel mais sur le trafic futur qu'on peut escompter à l'échéance qu'on se fixe. Deuxio, je ne pense pas qu'on puisse décemment répondre par le principe de la fuite en avant sur les infrastructures, alors même qu'on sait que l'existant n'est pas utilisé de façon optimale et que d'autres projets peuvent augmenter la capacité disponible : si le contournement ferroviaire de Lyon se fait, il y aurait un peu plus de capacité pour le trafic régional sur les entrées nord et sud de Lyon.

Il ne faut donc pas confondre l'objectif et les moyens. Faire des infrastructures n'est pas un but, c'est un moyen. Raisonner sur les seuls moyens, c'est prendre le risque de passer à côté de l'objectif. Ce qui est attendu, c'est en gros d'avoir un train tous les quarts d'heure avec une capacité de 600 à 800 places : le voyageur se moque de savoir si cela se réalise par une ligne nouvelle ou une signalisation plus performante. Le contribuable s'en moque déjà un peu moins.

A+
Rémi

[nanar]

Salut

Ce qui est attendu, c'est en gros d'avoir un train tous les quarts d'heure avec une capacité de 600 à 800 places

Non, ça c'est une optique trop "cheminote"   qui vise tout au plus à transporter des grands banlieusards  au boulot le matin et les ramener le soir au domicile.
Ce qu'il faut pour avoir  un vrai service, générant un fort report modal à toute heure, c'est  un train toutes les 3 ou 4 minutes, avec une capacité de 250  places.  

Il faut aussi une intégration avec le réseau de surface, aussi poussée que celle entre métro et réseau de surface :

Par exemple le tunnel s'amorçant à Tassin Victor Hugo  passerait sous la bretelle  autoroutière vers Ménival,  pas profond.
Donc on  fait une station souterraine (mais pas profonde) de correspondance avec les bus  C21,  C24,  C24e, 14, 45, 65, 72, 73, 73e, 86, 98, 98e.  Une  station  de  70  mètres suffira.

Impératif aussi d'éviter de faire appel à un transporteur national à forte "culture de grève", et d'éviter un propriétaire d'infra qui pense surtout national, et pas local.

Enfin, il faut voir que la "fuite en avant" dans les infrastructures, c'est surtout ...
le TOP de 2,5 milliards,  l'A45 de 1,7 milliards,  le COL de "x" milliards,   et même le métro B à hôpitaux sud (certains le fantasment déjà  au quartier des Collonges),  tandis que d'autres rêvent du métro A sous Charlemagne et à Salengro, et du métro D à St Priest.

Gérard Collomb a été obligé - pour simplement respecter des procédures de sécurité - de creuser au débotté un tunnel de 1800 mètres  que personne n'imaginait il y a seulement 6 ans. 
Creuser  3,3 km de tunnel ferroviaire  sera toujours plus  court que  creuser 10 ou 12 km de tunnels de TOP

Donc, les modifications  d'aiguillages et des temps de feu sous gestion scncf et sud-rail, ça va bien pendant un moment.  
Mais - sauf à utiliser le tunnel autoroutier (ce que m'irait très bien) pour y mettre des TCSP,  il faut des infrastructures.
Notamment pour débloquer radicalement quelques goulots reconnus.

A+

[Métro C]

Salut,

ce n'est pas parce que le système actuel fonctionne mal qu'il faut à tout prix vouloir tout jeter et faire l'inverse ! Je ne suis pas persuadé qu'un système composé de petits réseaux à l'échelle locale améliorerait sensiblement les choses, à moins de vouloir la fermeture de tout le réseau ferré national à l'exception des lignes de banlieues rayonnant autour des grandes agglos, qui seraient dès lors les seules rentables pour un exploitant privé (cf. l'allemagne, qu'on nous présente régulièrement comme un modèle de réussite, dont les Länder ont de plus en plus de mal à trouver des entreprises pour répondre aux appels d'offres...).

Quant à la fameuse "prise d'otage/culture de la grève",faudrait peut être regarder comment ça se passe dans les autres pays pour avoir des repères (sûrement que les allemands sont juste plus bosseurs que les français, le fait qu'il y ait là bas un vrai dialogue entre les syndicats et les entreprises n'y est pour rien, non non non...).

Dire qu'il FAUT des infras, c'est un peu réducteur... Avant de creuser des tunnels de partout, il vaudrait mieux utiliser au mieux l'existant, soit par une meilleure signalisation (on a encore de la marge là dessus, le passage du couple BAL/KVB au système ETCS niveau 2 amènerait déjà un sacré bol d'air...), soit par de nouvelles infras comme le contournement fret (encore un énorme bol d'air pour la Part Dieu et pour ses voies d'accès...) ou encore le prolongement en ville du TTOL (afin de rendre le rail plus attractif).

@+

[nanar]

Salut

Le petit exploitant local de ce réseau, ce serait le SYTRAL :)   Je me fiche du reste du réseau national, du moment que ces 80 km là passent au Sytral :
Celui-ci  prend le réseau en question  (lignes de Lozanne, Sain Bel, et Brignais amenées à Perrache, liées à Perrache / Confluence / Oullins / Givors  + un barreau Oullins / hôpitaux sud / Brignais)
il l'aménage et l'exploite comme je prescris,   le trafic passe de 9 000 voy./jour  à 90 000 en quelques années.  
Ce n'est plus un simple "bol d'air",   c'est une centrale d'air conditionné.

ou encore le prolongement en ville du TTOL (afin de rendre le rail plus attractif).

C'est  ce que je suis en train de proposer, à Perrache, avec Sytralisation.  Parce que - exploité avec la SNCF - on voit ce que ça donne depuis quelques semaines  >:(

Couplé avec des trams urbains Part-Dieu / Cordeliers / tunnel de Loyasse /  Ecully +  Duchère/ Techlid,  on dépasse  150 000 voy./jours  en mode ferroviaire, à l'ouest de la Saône. C'est faisable d'ici 2025, et on déclasse A6 - A7 sans avoir construit le TOP.

soit par de nouvelles infras comme le contournement fret (encore un énorme bol d'air pour la Part Dieu et pour ses voies d'accès...)

Tu es en train de me parler d'une  infra de 3 milliards (dont je pense qu'elle est nécessaire) pour éviter un tunnel  de 400 millions.
Je suis en train de proposer une infra ferroviaire de 400 millions pour éviter une infra routière de 2,5 milliards
Et "ton" infra ferroviaire de 3 mds   ne diminuerait même pas le "besoin ressenti de TOP" aussi bien que mon infra de 400 millions.

Quant à la fameuse "prise d'otage/culture de la grève"

La première moitié de l'expression, je ne l'ai pas écrite. La deuxième, je peux écrire "culture du droit de retrait" si tu trouves ça plus politiquement correct.  :P


A+

[Rémi]

Salut

Ton raisonnement est par essence biaisé par un parti pris selon lequel SEULE de l'infrastructure peut résoudre un problème quel qu'il soit parce que tu considères que le moyen est un objectif alors qu'il n'est qu'un levier.

Avoir un train toutes les 3 ou 4 minutes de 250 places, ce n'est que proposer 20 x 250 places soit 5000 places à l'heure. A quoi bon faire autant d'infrastructures pour un si petit résultat avec des stations sous dimensionnées ? Avec une rame de 800 places assises tous les quarts d'heure, on est déjà à 3200 places par heure et on en aurait autant debout. D'autre part, tu passes complètement à l'as les questions de coût d'exploitation...

Par ailleurs, que veux-tu reporter de la route vers le rail autre que les flux pendulaires ? Si déjà, la part de marché du rail sur l'arrivée à Lyon était de l'ordre de 50%, on aurait du monde dans les trains... Aux heures creuses, le potentiel est différent, car beaucoup plus diversifié et versatile dans ses pratiques de déplacement.

Quant à la comparaison avec le contournement fret, elle n'a pas de sens parce que ce n'est pas le même linéaire ni le même objectif premier, par contre, les effets secondaires sont bénéfiques pour le noeud lyonnais. Désolé, mais "ton" tunnel à 400 millions rapporté à la distance, il est beaucoup plus cher que le CFAL... C'est comme le tunnel St Paul - Part-Dieu... Donc ce qui est vrai d'un côté ne le serait pas de l'autre ?

A+
Rémi

[phili_b]

Non, ça c'est une optique trop "cheminote"   qui vise tout au plus à transporter des grands banlieusards  au boulot le matin et les ramener le soir au domicile.
Ce qu'il faut pour avoir  un vrai service, générant un fort report modal à toute heure, c'est  un train toutes les 3 ou 4 minutes, avec une capacité de 250  places.  

Augmenter fortement les fréquences du TER le matin et le soir, et à midi éventuellement, je suis à fond pour. Par contre en dehors des heures d'affluence je ne vois pas l'intérêt de transporter des sièges.

[Rémi]

Salut

Ce n'est pas faux d'autant que les flux pouvant être captés par le transport public sont limités par leurs caractéristiques qui ne sont pas forcément compatibles avec celles d'une offre ferroviaire d'agglomération. Bref ce n'est pas parce qu'on aura fait des infrastructures qu'on aura vidé l'axe autoroutier.

Il y a une marge de progression conséquente à opérer en utilisant mieux l'existant... Misons d'abord là dessus avant de considérer que seules les solutions maximalistes sont les seules pertinentes.

A+
Rémi

[nanar]

Salut

Je crois que vous restez trop dans l'optique des seuls déplacements pendulaires.  Or ils ne représentent plus qu'un gros tiers de l'ensemble des déplacements.

Avoir un train toutes les 3 ou 4 minutes de 250 places, ce n'est que proposer 20 x 250 places soit 5000 places à l'heure. A quoi bon faire autant d'infrastructures pour un si petit résultat avec des stations sous dimensionnées ?

La station n'est pas sous dimensionnée, elle a la taille d'une station de métro lyonnais.

Inversement, tes gros trains au quart d'heure nécessiteraient des stations tellement importantes qu'on ne pourrait pas les multiplier autant que de besoin.

Mais je rappelle : Le but est d'éviter de TOP (infrastructure maximaliste s'il en est)   et dans la foulée, de déclasser quand même A6 - A7

Avec une rame de 800 places assises tous les quarts d'heure, on est déjà à 3200 places par heure et on en aurait autant debout.

Mais ce que tu décris là c'est l'offre de type transilien parisien : de gros trains, pas souvent.
Effectivement ces trains là, les banlieusards ne les empruntent que 5 matins et 5 soir par semaine.
Ce n'est pas que cela qu'il faut, c'est un service urbain  se rapprochant de celui  des TCSP sur Lyon et Villeurbanne.

D'autre part, tu passes complètement à l'as les questions de coût d'exploitation...

Ben non,  ton train de 800 ou 1600 places exploité par la SNCF sur voie RFF - ne servant que le matin et le soir - a un coût d'exploitation extrêmement élevé.  Tu l'as écrit toi même x fois sur les forums,  et c'est pas près de changer.  

Il est souvent bien plus difficile de changer les modes de fonctionnement  de l'existant  que de créer autre chose à côté.

Tes trains de banlieue de 800/1600 places tous les 1/4 d'heure pourront peut être  fonctionner  sur Macon /Villefranche / Lyon / Vienne, mais c'est un autre genre de service que j'imagine, aussi différent  du train de banlieue que le sont le métro ou le tram urbain.

mais "ton" tunnel à 400 millions rapporté à la distance, il est beaucoup plus cher que le CFAL... C'est comme le tunnel St Paul - Part-Dieu...

Ce tunnel est la condition sine qua non de création d'un réseau performant en zone encore dense.  
De Perrache jusqu'à Charbonnières et Craponne à l'ouest, la Porte de Lyon au nord, Brignais et Pierre Bénite au sud.
La haute fréquence,  type ligne forte,  toute la journée,  se limite à ces tronçons, soit 35/40 km à la louche.

Dix pour cent de longueur en tunnel pour créer ce réseau, ce n'est pas excessif.

Au delà  (Lozanne, Sain Bel, Grigny, Givors), une desserte banlieusarde au quart d'heure en pointe suffira sans doute.

A+

Donc ce qui est vrai d'un côté ne le serait pas de l'autre ?

Exactement :   "Mon" tunnel de 400 millions (pour 3,3 bornes) c'est l'estimation de prix actualisée décembre 2012  d'un ouvrage techniquement réalisable  et dont le coût est à peu près prévisible.

Le tunnel St-Paul Part-Dieu  est tout simplement techniquement et géométriquement infaisable !
Le fond de la Saône est tellement en dessous de la plateforme de la gare St Paul  que c'est un tunnel Gorge-de-Loup Part-Dieu qu'on serait obligé de construire.  
Ce tunnel long traverserait  des difficultés d'ordre géologiques, hydrauliques  et constructives (sous-sols d'immeubles) tellement élevées  que son prix est absolument imprévisible.

Autant il reste "naturel" de creuse un tunnel sous une colline  (Lyon en est truffée), autant c'est délirant d'en envisager sous le fond non étanche d'une cuvette remplie d'eau.

[Métropaul]

Mais ce que tu décris là c'est l'offre de type transilien parisien : de gros trains, pas souvent.
Effectivement ces trains là, les banlieusards ne les empruntent que 5 matins et 5 soir par semaine.

Tu plaisantes, j'espère ? Là où l'offre est au quart d'heure (seuil en-dessous duquel il est effectivement difficile de descendre pour conserver une bonne attractivité) toute la journée en IdF, on ne trimballe pas que des sièges, et surtout, on ne touche pas que les déplacements pendulaires, loin de là : il est naturel, dans la partie dense de l'IdF où l'offre ferroviaire est importante, de prendre le RER/Transilien pour sortir "sur Paris" le soir ou pour rendre visite à des amis (la baisse limitée de fréquentation les jours de week-end par rapport aux jours de semaine témoigne d'ailleurs de cette grande variété des motifs de déplacements sur le réseau Transilien). Cela étant, la différence en termes de nombre d'habitants entre Lyon et Paris fait qu'à fréquence égale (conservons la base du quart d'heure), on n'a effectivement pas forcément besoin de trains de 2000 places. Si l'on reste dans l'optique d'une desserte exclusivement périurbaine à arrêts rapprochés, une solution à base d'UM de Dualis pourrait à mon avis parfaitement faire l'affaire.

Une offre soutenue tout au long de la journée (soirée comprise), c'est cela qui est attractif. Et pas besoin d'avoir un train toutes les 5 minutes pour parler d'offre attractive, à fortiori dans le périurbain lyonnais... Après, sur les troncs communs à plusieurs lignes périurbaines (typiquement, entre Ecully et St-Paul, pour en revenir au TTOL), on peut taper sur des fréquences plus élevées. Mais (je ne vais quand même pas te l'apprendre) on peut très bien avoir un intervalle de 3 à 5 min sur une seule infra, pour peu que la signalisation soit en adéquation avec les besoins. Déjà, qu'on en arrive à ce stade, et après on verra si on a besoin d'infras supplémentaires...

[nanar]

Salut

Je pense définitivement qu'il serait préférable d'envoyer des rames du réseau urbain sytralien  de Part Dieu vers St-Paul, le tunnel de Loyasse, Gorge de Loup et quelques destinations urbaines denses de l'ouest  que d'amener des TTOL  en ville.


Ne serait ce que :
-  parce que ces TTOL de 2,65 m auraient besoin d'un réseau spécifique en ville, de par leur largeur différente
- et que les trams urbains seraient exclus de ce réseau spécifique

- parce qu'il ne faut pas accroître les coûts d'exploitation avec des contrôleurs, réclamés par les syndicats  cheminots sur TTOL.

Mais tout cela ne créera pas pour autant la liaison entre l'OL et Perrache - condition d'une modification radicale du service à l'ouest de la Saône.
Comme je suis persuadé que tous les automates les plus perfectionnés ne permettront pas avant trèèès longtemps  de rajouter 10 ou 15 trains par heure et par sens  sous le tunnel St Irénée, comme il est évident qu'il  faudrait encore composer avec le propriétaire de ce tunnel, RFF  et payer ses lourds péages,  il m'apparait comme incontournable d'envisager ce tunnel supplémentaire sans tarder.

RFF et la SNCF pourront se passer du réseau ouest et sud-ouest  (l'accès aux ateliers ferroviaires de Oullins réclame simplement une solution adaptée du type droit de passage),  
mais le développement équilibré de  l'agglomération  en a lui strictement et urgemment besoin, avec une requalification poussée.

La réflexion n'est pas que transport, mais urbanistique.  
Il faut créer une ville plus amène, en déclassant A6 - A7,  et sans  le TOP.

A+

[Rémi]

Salut

En effet, sur la région parisienne, sur des offres relativement soutenues (10/15 min), on a une fréquentation hors pointe qui reste importante (exemple type avec la petite banlieue St Lazare). Le sujet est évidemment différent quand on considère les lignes de grande couronne comme Provins ou Montargis.

Pour être bien au clair, sur l'axe PLM, je pense qu'on peut faire mieux que l'existant et que l'itinéraire Vaise - Perrache dispose de bonnes réserves de capacité à moindres frais. Pour l'ouest lyonnais, la modernisation réalisée est intéressante mais elle s'arrête au milieu du gué. Il n'est pas normal que sur un périmètre dédiée, on ne puisse pas atteindre 20 sillons / heure / sens. Concernant le choix du tram-train, il était intéressant a priori, il l'est beaucoup moins quand on regarde l'application française. A posteriori, il apparaît que les conceptions du système de transport de Rhônexpress sont plus pragmatiques et plus efficaces (modulo le maintien du 1500 V continu sur l'ouest lyonnais).

Pour le débranchement via Perrache de l'ouest lyonnais, je n'y reviens même pas, les études d'opportunité réalisées il y a 10 ans ont abouti à un ratio coût / utilité médiocre, avec un potentiel sur l'ouest lyonnais de 33 000 voyageurs / jour et non de 90 000 (une étude peut-être pour étayer de chiffre ?) du fait de l'importance du coût du projet (bien au-delà des 400 millions si on intègre le raccordement à hauteur de Perrache) et par le fait que la demande est très majoritairement vers le coeur de la presqu'île et la Part-Dieu, destinations pour lesquelles le barreau St Paul - Cordeliers - Lafayette - Part-Dieu répond à moindre coût.

Pour l'axe de Givors, le sujet est plus complexe qu'en apparence et une exploitation ferroviaire reste une solution ouverte car se pose la question de l'écoulement des flux vers St Etienne : si le choix de spécialiser la ligne de rive droite est fait, alorsil faut être capable de reporter les flux St Etienne sur la rive droite, ce qui suppose des investissements, notamment en signalisation. Donc on entre dans la problématique globale du noeud lyonnais, et ne considérer que par le petit bout de la rlorgnette une partie de ce noeud n'est pas une logique satisfaisante, sauf une nouvelle fois, à considérer que le simple fait de faire de l'infrastructure peut être la solution miracle. Mais on peut faire de l'infastructure pour se faire plaisir en étant totalement inutile. Je le répète une fois de plus, l'infra est un moyen et pas une fin.

Et je ne pense pas une seule seconde que le réseau ferroviaire soit la solution unique pour déclasser l'autoroute A6-A7 parce ue tous les types de déplacements transitant par cet axe ne peuvent pas être repris par un axe ferroviaire. La circulation routière ne se limite pas au seul trafic entre l'ouest lyonnais et le centre-ville.

Si je prends le dernier message ci-dessus :
- la dualité de gabarits sur les trams n'est pas un problème : Karlsruhe sait gérer. Et ça marche très bien...
- ce n'est pas parce que des syndicats réclament qu'ils obtiennent : le TTOL sera en agent sel par ce que les rames  ne sont pas équipées pour la présence d'un ASCT.
- sur tes considérations sur la signalisation ferroviaire, je pense qu'il faudrait que tu lises un peu la littérature récente sur lesujet dans la presse internationale, car ce que j'évoque fonctionne déjà dans plusieurs pays européens ! Et le résultat sur la capacité est très important en passant en moyenne de 15 / 16 sillons à 24. Aujourd'hui, le système en développement pour la banlieue parisienne est conçu pour mponter jusqu'à28 sillons dans sa première mouture et 40 dans sa deuxième
- envisager un tunnel supplémentaire sans tarder : dans le contexte lyonnais, n'y a-t-il pas  une contradiction dans les termes ? Qui dit tunnel dit au moins 10 ans voire 15 car sous Fourvière, c'est quand même osé de considérer que c'est faisable rapidement et sans risque de dérive du calendrier...

Si on peut éviter les raisonnements façon Grand Paris, personne ne s'en plaindra !!

A+
Rémi

[yannick]

Cette histoire de contrôleurs me fait d'ailleurs penser à la solution particulière du DLR à Londres : les trains, courts, sont automatiques, il y a un contrôleur dans chaque rame, qui peut occasionnellement piloter manuellement le train. C'est donc le contrôleur qui a intégré le travail du conducteur, et pas l'inverse. Il me semble d'ailleurs qu'il assure la manoeuvre des portes et le signal du départ.[br]: Samedi 03 Décembre 2011 à 22:57:01[hr][/hr]

- envisager un tunnel supplémentaire sans tarder : dans le contexte lyonnais, n'y a-t-il pas  une contradiction dans les termes ? Qui dit tunnel dit au moins 10 ans voire 15 car sous Fourvière, c'est quand même osé de considérer que c'est faisable rapidement et sans risque de dérive du calendrier...

Affirmation surprenante, quand on considère la rapidité avec lequel a été creusé le second tube à la Croix Rousse... colline qui n'est pas réputé pour sa qualité géologique...

[nanar]

Pour être bien au clair, sur l'axe PLM, je pense qu'on peut faire mieux que l'existant et que l'itinéraire Vaise - Perrache dispose de bonnes réserves de capacité à moindres frais.

Pas de problème, "tu" fais ce que tu veux sur cet axe, bien que j'ai des doutes sur la validité de l'expression "moindre frais"

Pour l'ouest lyonnais, la modernisation réalisée est intéressante mais elle s'arrête au milieu du gué. Il n'est pas normal que sur un périmètre dédié, on ne puisse pas atteindre 20 sillons / heure / sens.

C'est pourquoi je propose de traverser l'autre moitié de la rivière,  dédier complètement le périmètre grâce au 2ème tunnel, et assurer une fréquence de métro,  en surface sur 90 % des parcours.

Concernant le choix du tram-train, il était intéressant a priori, il l'est beaucoup moins quand on regarde l'application française. A posteriori, il apparaît que les conceptions du système de transport de Rhônexpress sont plus pragmatiques et plus efficaces (modulo le maintien du 1500 V continu sur l'ouest lyonnais).

OK la dessus. : du 1500 volt.   Ce serait  possible aussi avec le 2ème tunnel de St Irénee.

Le bi voltage des Dualis reçus sur l'ouest lyonnais est de toutes façon inutile,  puisqu'ils ne peuvent pas rouler sur les rails (et donc sous les LACs) des tramways urbains.

Par contre gardons 750 volts  pour les trams Part-Dieu / Presqu'Ile / St Paul / Gorge de Loup / Ecully ou Duchère / Techlid,  vu que nous sommes dans des distances urbaines, et pour faire simple.

Pour le débranchement via Perrache de l'ouest lyonnais, je n'y reviens même pas, les études d'opportunité réalisées il y a 10 ans ont abouti à un ratio coût / utilité médiocre, avec un potentiel sur l'ouest lyonnais de 33 000 voyageurs / jour

Etudes faites  en restant dans une optique de réseau servie par la SNCF et appartenant à RFF ?  
Exploité avec quel genre de matériel (lourd ? ), avec quelles fréquences (faibles ? ), avec combien de gares  (pas plus que mainenant ?),  selon quelles règlementations (celles du réseau et de l'exploitant national ? ,  je suppose.

Etablissons un parallèle entre Issy les Moulineaux - La Défense exploité d'abord par la SNCF, puis par le T2 ?
Quelle  progression de l'un à l'autre ? Multiplication par 10 ? davantage ?  http://fr.wikipedia.org/wiki/Ligne_des_Moulineaux

et non de 90 000 (une étude peut-être pour étayer de chiffre ?)

Non, c'est juste le "symbole" du décuplement. Sur 35 ou 40 km de lignes établies en zone urbaine dense, avec stations plus nombreuses, en soignant la coordination avec les bus,  90 000 n'a rien de surréaliste.  C'est l'équivalent d'une ligne de tram.

du fait de l'importance du coût du projet (bien au-delà des 400 millions si on intègre le raccordement à hauteur de Perrache)

Tiens, j'aimerais bien voir comment était imaginé ce raccordement à Perrache  "étudié assez sommairement il y a environ dix ans" comme tu l'as exprimé le 1er décembre  ?
Pour moi le 2ème tunnel arriverait juste au sud de l'actuel, puis le réseau dédié prendrait les deux voies sur la moitié sud du pont, puis les deux voies ( J et K )  filant de Perrache-Sud vers Oullins.

et par le fait que la demande est très majoritairement vers le coeur de la presqu'île et la Part-Dieu, destinations pour lesquelles le barreau St Paul - Cordeliers - Lafayette - Part-Dieu répond à moindre coût.

C'est bien pourquoi je n'imagine pas de le supprimer, mais au contraire de le créer.
Mais au fait, l'étude de l'époque a t'elle pris en compte une seule seconde les projets de développement de la Confluence ?

Pour l'axe de Givors, le sujet est plus complexe qu'en apparence et une exploitation ferroviaire reste une solution ouverte car se pose la question de l'écoulement des flux vers St Etienne : si le choix de spécialiser la ligne de rive droite est fait, alors il faut être capable de reporter les flux St Etienne sur la rive droite, ce qui suppose des investissements, notamment en signalisation. Donc on entre dans la problématique globale du noeud lyonnais, et ne considérer que par le petit bout de la lorgnette une partie de ce noeud n'est pas une logique satisfaisante, sauf une nouvelle fois, à considérer que le simple fait de faire de l'infrastructure peut être la solution miracle. Mais on peut faire de l'infastructure pour se faire plaisir en étant totalement inutile. Je le répète une fois de plus, l'infra est un moyen et pas une fin.

Et je ne pense pas une seule seconde que le réseau ferroviaire soit la solution unique pour déclasser l'autoroute A6-A7 parce ue tous les types de déplacements transitant par cet axe ne peuvent pas être repris par un axe ferroviaire. La circulation routière ne se limite pas au seul trafic entre l'ouest lyonnais et le centre-ville.

Je ne l'ai pas dis une seule seconde non plus.

Si je prends le dernier message ci-dessus :
- la dualité de gabarits sur les trams n'est pas un problème : Karlsruhe sait gérer. Et ça marche très bien...

Peut être, mais à Karlsruhe, on ne s'est pas imposé l'accessibilité absolue malgré des matériels differents, et ça a fait la difference entre un système qui marche et le système français qui s'étouffe dans ses propres contraintes.

- ce n'est pas parce que des syndicats réclament qu'ils obtiennent : le TTOL sera en agent seul par ce que les rames  ne sont pas équipées pour la présence d'un ASCT.

Mais si, elles sont équipées : il y a une deuxième cabine ! Il suffit d'une paroi opaque et l'ASCT aura son coin bien à lui, comme dans les trains actuels.

- sur tes considérations sur la signalisation ferroviaire, je pense qu'il faudrait que tu lises un peu la littérature récente sur le sujet dans la presse internationale, car ce que j'évoque fonctionne déjà dans plusieurs pays européens !

Rien n'empêchera de l'utiliser sur le réseau dédié et dans le 2ème tunnel.  Ca n'en fonctionnerait que mieux.

Et le résultat sur la capacité est très important en passant en moyenne de 15 / 16 sillons à 24. Aujourd'hui, le système en développement pour la banlieue parisienne est conçu pour monter jusqu'à28 sillons dans sa première mouture et 40 dans sa deuxième

Dans le tunnel de St Irénée actuel passent des trains de fret. Évidemment le fret ferroviaire peut finir par complètement s'écrouler.  
Mais si ce n'est pas le cas, je vois mal 16, 28 ou 40 trains  /h/sens de tous types fonctionner convenablement.

- envisager un tunnel supplémentaire sans tarder : dans le contexte lyonnais, n'y a-t-il pas  une contradiction dans les termes ? Qui dit tunnel dit au moins 10 ans voire 15 car sous Fourvière, c'est quand même osé de considérer que c'est faisable rapidement et sans risque de dérive du calendrier...

15 ans, c'est exactement le délai  pour réussir à mettre en service.  
15 ans, c'est aussi l'échéance à laquelle nous menace le TOP et ses 10 ou 12 km de tunnels. (voir premier message du fil, dans les toutes première lignes).  Pour mettre en service en 2025, il faut envisager les études,  rapidement.  
Si on attend que les mesures que tu proposes soit appliquées, et que la saturation vienne,  on aura fait le TOP.
Ce serait la faute majeure : en matière de route, une fois de plus on aura agi, et pour le chemin de fer on aura encore "réfléchi".

Si on peut éviter les raisonnements façon Grand Paris, personne ne s'en plaindra !!

Parce qu'il faut garder tout le pognon pour la seule I-de-F ?

A+

[phili_b]

Affirmation surprenante, quand on considère la rapidité avec lequel a été creusé le second tube à la Croix Rousse... colline qui n'est pas réputé pour sa qualité géologique...

J'allais dire que le tunnel de Fourvière était nettement plus long...mais c'était une fausse impression, ces 2 tunnels ont quasiment la même longueur (1853 m Fourvière, 1782 m Croix-Rousse). En revanche j'ignore quelles sont leurs différences géologiques et les difficultés de les creuser.

[yannick]

Le tunnel de Saint Irénée fait lui 2109 m.

Pour le second tube de la croix rousse, l'aspect géologique était plus facile à traiter grâce au tube existant. Il me semble d'ailleurs qu'ils ont fait des carottages horizontaux. Mais ce sera aussi vrai possible sous Fourvière.

[Rémi]

Salut

Non, les Dualis sont équipés uniquement pour agent seul : il n'y a pas d'équipement pour donner le départ depuis les portes (la fameuse clé ZPS). Donc comme la tâche principale de l'ASCT est assurée par le mécanicien, l'ASCT ne sert à rien. Y a-t-il un  ASCT dans T3 ?

Pour dédier l'ouest lyonnais, le deuxième tunnel est superflu puisqu'il l'est déjà quasiment de fait et le sera définitivement quand la branche de Lozanne sera transformée. PAs besoin de faire un tunnel !

La comparaison avec le T2 parisien est fallacieuse : on a prolongé le Puteaux - Issy Plaine à La Défense, qui était la destination dominante du secteur, et adopté une offre à une fréquence décente. Peu importe qui le faisait : la SNCF aurait mis l'offre du groupe II (16 trains par heure) sur La Défense - Issy Plaine, il y aurait eu autant de monde. On raisonne bien en termes de services et non pas en infrastructure. On a donc envoyé la ligne là où les gens allaient. Avec ton idée d'envoyer l'ouest lyonnais à Perrache, on envoie le service là où les gens ne vont pas. Aujourd'hui, quand on regarde les destinations dominantes des habitants de l'ouest lyonnais, on a une prédominance pour la presqu'île et la Part Dieu, on a aussi Gerland. Pour le confluent, la part d'emplois est encore aujourd'hui non signifiante.

Par ailleurs, avec un territoire de 160 000 habitants en arrondissant un peu, faire 90 000 voyageurs / jour, cela voudrait dire qu'en moyenne avec une part de marché de 50%, qui est déjà énorme, il faudrait 4 usages par jour du réseau. Avec une part de 33%, un peu plus réaliste, on devrait faire 5 déplacements / jour.

A+
Rémi

[nanar]

Salut

Non, les Dualis sont équipés uniquement pour agent seul : il n'y a pas d'équipement pour donner le départ depuis les portes (la fameuse clé ZPS). Donc comme la tâche principale de l'ASCT est assurée par le mécanicien, l'ASCT ne sert à rien. Y a-t-il un  ASCT dans T3 ?

Non, le T3 n'est pas SNCF. C'est pourquoi il faut retirer le réseau ouest /sud ouest à la SNCF

Pour dédier l'ouest lyonnais, le deuxième tunnel est superflu puisqu'il l'est déjà quasiment de fait et le sera définitivement quand la branche de Lozanne sera transformée. PAs besoin de faire un tunnel !

Ah bon, le tunnel de St Irénée est dédié à l'ouest lyonnais ?

La comparaison avec le T2 parisien est fallacieuse : on a prolongé le Puteaux - Issy Plaine à La Défense, qui était la destination dominante du secteur, et adopté une offre à une fréquence décente. Peu importe qui le faisait : la SNCF aurait mis l'offre du groupe II (16 trains par heure) sur La Défense - Issy Plaine, il y aurait eu autant de monde

.
Mais la SNCF ne l'a jamais fait. Et ne fera pas en ouest lyonnais.  

On raisonne bien en termes de services et non pas en infrastructure.

On raisonne (aussi) en infrastructures, puisqu'il est question de faire un TOP, voire un COL, et une A45.

On a donc envoyé la ligne là où les gens allaient. Avec ton idée d'envoyer l'ouest lyonnais à Perrache, on envoie le service là où les gens ne vont pas. Aujourd'hui, quand on regarde les destinations dominantes des habitants de l'ouest lyonnais, on a une prédominance pour la presqu'île et la Part Dieu, on a aussi Gerland. Pour le confluent, la part d'emplois est encore aujourd'hui non signifiante.

Tu continues - tout en disant "aujourd'hui" à te baser sur une étude sommaire datée de 2000.  Je parle moi du Lyon de 2025.
Dans ce Lyon 2025, le sud-presqu'ile et Gerland monte en puissance. Ce n'est pas avec une arrivée maintenue  à St-Paul qu'on va y répondre.
Si je milite dans les assoc pro TC et modes alternatifs à la route, c'est parce que je souhaite un Lyon moins autoroutier.
Ce n'est pas avec des améliorations de signaux ferroviaires qu'on peut espérer le déclassement de A6 - A7 dans Lyon sans TOP.
Pour être crédible il faut proposer des infrastructures alternatives. Sinon, ce sera métro à HLS + TOP

Par ailleurs, avec un territoire de 160 000 habitants en arrondissant un peu, faire 90 000 voyageurs / jour, cela voudrait dire qu'en moyenne avec une part de marché de 50%, qui est déjà énorme, il faudrait 4 usages par jour du réseau. Avec une part de 33%, un peu plus réaliste, on devrait faire 5 déplacements / jour.

Calcul faux.  Aujourd'hui   1,4 millions de grands lyonnais accomplissent  1,4 millions de voyages quotidiens en TC
et pourtant la part modale du TC est loin sous  50 ou même 33 %.
Un quasi métro ouest + les trams empruntant le tunnel de Loyasse   créeront le transfert modal. Pas une signalisation modifiée.

A+

[Rémi]

Salut

Premier point : la banlieue IDF, le tram-train de Mulhouse et Tours - Chinon sont exploités en EAS par la SNCF : ne pas faire d'un épisode syndical une vérité absolue et définitive !

Deuxième point, je parlais de l'ouest lyonnais et pas du tunnel de St Irénée.

Troisième point, si Puteaux - Issy n'a jamais eu d'offre transcendante du temps de la SNCF, ce n'est pas du fait de l'incompétence de l'entreprise mais du fait qu'à l'époque, le budget exploitation du STP était constant : pour développer une ligne, il fallait en alléger une autre.

Quatrième point, je doute que soit possible d'affirmer qu'on pourra réduire l'axe autoroutier et se passer du COL avec un système de transport uniquement centré sur le besoin de l'agglomération : c'est un brin nombriliste... Quant aux études de 2000, elles reposaient sur Gerland tel qu'il devient et sur le premier projet du Confluent qui etait plus ambitieux que l'actuel notamment pour l'emploi.

Quant à ta conclusion : elle est biaisée. Ce n'est pas parce qu'on fait de l'infra qu'on fait forcément un service adapté. C'est d'abord le niveau de service qui fait la qualité d'une offre et son adéquation à la géographie des besoins. La hausse du trafic entre Puteaux - Issy et T2 ne vient pas du passage de la SNCF à la RATP mais du fait que la collectivité a décidé de financer une offre à 4 min d'intervalle... Au lieu de 30.

Accessoirement il te faudra aussi de lours investissements y compris en signalisation pour ton tunnel et pour l'ouest de surcroit en voie unique.

A+
Rémi

[phili_b]

Dans ce Lyon 2025, le sud-presqu'ile et Gerland monte en puissance. Ce n'est pas avec une arrivée maintenue  à St-Paul qu'on va y répondre.

En fait tu confonds ton souhait tout à fait louable de déclasser l'A6/A7 en oubliant les besoins des 3é et 7é arrondissement, qui sont le cœur économique de Lyon, où tout le monde va. Certes la confluence monte un peu en puissance, mais ça n’enlèvera le flux massif de gens qui vont dans le 3é et le 7é arrondissement. Si tu les "forces" à passer par Perrache pour aller à Part-Dieu les gens continueront à arriver en train à Gorge de Loup puis prendre le D, ou alors descendre à Saint Paul pour prendre le C3. Ou à prendre leur voiture.

Le seul intérêt de Perrache pour l'accès en centre ville c'est la gare de Jean Macé en fait, et effectivement la confluence, mais certainement pas à alimenter le reste de Lyon.

[nanar]

Salut

Troisième point, si Puteaux - Issy n'a jamais eu d'offre transcendante du temps de la SNCF, ce n'est pas du fait de l'incompétence de l'entreprise mais du fait qu'à l'époque, le budget exploitation du STP était constant : pour développer une ligne, il fallait en alléger une autre.

Si ce n'est pas du fait de son incompétence c'est du fait du niveau des coûts qu'elle demandait pour assurer le même service.
Le Maître d'Ouvrage qui consulte et reçoit une offre à "x" euros le km/train renonce,  face à une offre n % inférieure,  il prend.

mais ça n’enlèvera le flux massif de gens qui vont dans le 3é et le 7é arrondissement. Si tu les "forces" à passer par Perrache pour aller à Part-Dieu les gens continueront à arriver en train à Gorge de Loup puis prendre le D,

Mais de quel flux massif qui arrive de l'ouest en train parles tu  ?  Le chemin de fer OL  a 6000 voyageurs/jour.  
Il se peut  qu'une majeure part de ce flux change déjà aujourd'hui  à Gorge-de-Loup pour prendre un MD.  
(Faudrait que je trouve des données la-dessus).
S'il ne change pas à G-de-L, ce flux - une fois arrivé à St-Paul - marche ou prend un bus pour aller en Presqu'Ile, vers Part-Dieu, ou vers le 7ème.  Sont-ce des façons aisées de gagner le 3è ou le 7è  "où tout le monde va" ?

Le seul intérêt de Perrache pour l'accès en centre ville c'est la gare de Jean Macé en fait, et effectivement la confluence, mais certainement pas à alimenter le reste de Lyon

.
Si les trains OL [s]arrivent[/s] passent à Perrache, ils desservent directement la confluence et le sud-ouest.  
3 ou 4 minutes de marche les mettent en correspondance avec le MA ( Presqu'Ile nord et Vileurbanne), le T1  (3ème et  7ème arrdt nord et sud) et le T2  (7ème et  8ème arrdt).  Et bien sûr avec des trains vers Feyzin, Vienne, Vénissieux, St Priest, Bourgoin

Beaucoup plus de gens de l'ouest arrivent à Gorge-de-Loup en bus TCL qu'en train OL
Combien de gens quttent un bus TCL  à Gorge de Loup pour prendre un train vers St-Paul, aujourd'hui ? quelques dizaines ?

Je rappelle que je ne propose pas de fermer  le tunnel de Loyasse, mais d'y faire passer des trams urbains du 3ème vers Ecully et Duchère Techlid,  en même temps qu'on raccorde l'OL vers Perrache.  Ces trams tangenteraient les trains OL vers Montribloud.  En quoi une telle liaison  tramway constituerait elle un moins par rapport à la situation actuelle ?  
 [br]: Dimanche 04 Décembre 2011 à 19:00:09[hr][/hr]J'ai trouvé des données de fréquentation des gares. Sélectionner le document intitulé REAL (PDF M0) - Certu  (page 9/37) :

https://www.google.com/search?client=ub ... 8&oe=utf-8

La gare St Paul recevait en 2007 moins de 2000 voyageurs/jour,   et Gorge-de-Loup  un peu plus.
J'en déduis (peut être abusivement) qu'une majorité de voyageurs OL  changent à G-de-L  (vers le MD ? )
J'en déduis aussi qu'en 2007, le tunnel de Loyasse ne servait qu'à moins de 2000 voyageurs par jour  (en gros, à moins de 1000 individus faisant un aller et un retour). C'est une bien petite partie de la clientèle du trolley C3.

A+