Pour le prix du bus, on installe un tram.

[BBArchi]

Bin oui.

Ce serait possible...


Attention : la comparaison porte sur  d'un coté un BHNS et de l'autre un tram "éco"...

http://www.lavoixdunord.fr/Locales/Dunk ... stal.shtml

Mais quand même... 

« Pour le prix du bus, nous pouvons installer le tramway à Dunkerque »


Alain Morin, représentant en France de la société suisse Stadler, fabricant de tramways, a été reçu il y a quelques jours à la CUD. Il a présenté son projet de tramway économique, alternative intéressante au projet de bus à haut niveau de service, aussi bien en terme de coût que d'aménagement du territoire.

PAR BRUNO VERHEYDE


- Le projet de tramway, évoqué il y a quatre ans par Pierre Yana (candidat aux municipales de mars 2008) n'a jamais suscité l'adhésion des élus. Pourquoi ?
« Je les comprends. Car le tram tel qu'on le conçoit en France est bien au dessus des moyens de Dunkerque.
La référence, c'est ce qu'on appelle le tram lourd. Il coûte 30 millions d'euros du kilomètre ! Cela n'est financièrement accessible qu'aux très grandes villes. Pour les villes moyennes, ce coût exorbitant est un frein. »

- Pourquoi est-ce si cher ?
« Car en France le lobby SNCF est très puissant. Pour faire du tramway elle utilise ses rails et l'écartement d'1,435 m. Ce sont les rails sur lesquels circulent les TGV, les TER... Dessus, ils posent des véhicules très lourds et larges conçus par Alsthom. Plutôt qu'investir et de fabriquer des matériels plus légers, ils vendent aux collectivités du train qu'ils appellent tram. Voila pourquoi la France fabrique les tramways les plus chers au monde. »

- C'est la raison pour laquelle la CUD semble avoir opté pour le BHNS (bus à haut niveau de service) ?
« Oui, et c'est logique. Comment justifier une telle dépense auprès des habitants ? Dans cette affaire, le frein c'est l'argent. Avec Stadler, notre ambition est de démontrer qu'il est possible d'avoir un tramway pour un coût sensiblement identique au BHNS avec une qualité de service bien supérieure. »

- Quels sont vos atoûts ?
« Pour qu'il soit efficace, il faut que le BHNS ait des couloirs strictement dédiés. Dans la pratique, on voit qu'il y a souvent des ruptures (insertion de voitures, dégradation de la régularité et perte d'efficacité du service). Autres inconvénients du système : les bus n'ont que douze ans de durée de vie contre quarante au minimum pour le tram ; l'emprise au sol pour le BHNS oscille entre 8 et 12 m alors que nos trams peuvent se croiser sur 5,10 m, ce qui nous permet de mettre en place une vraie piste cyclable, des aménagements paysagers. Le bus, qu'il soit BHNS ou non, consommera toujours des énergies fossiles (120 g de CO2 par passager par km contre 11 g pour le tram !) ; il faudra toujours entretenir le revêtement, consommer des pneus. Avec le tram, outre l'avantage financier indéniable, il permet de qualifier la ville. On peut faire des chemins piétonniers à son abord, des plantations, végétaliser la plateforme entre les rails. Le tram n'est pas qu'un moyen de transport. Comme il fait grimper la fréquentation, il est un levier de développement économique, culturel, social. »

- Pourquoi votre tram est-il moins cher ?
« Parce que notre écartement de rails n'est que d'1 m (le même qu'en Belgique, ce qui permettrait de relier les deux réseaux !), ce qui permet de poser des éléments moins voraces en terme d'espace et donc d'aménagement. Avec le système Ecotango nous proposons de livrer des rames unidirectionnelles ne comportant qu'une cabine de conduite. Les ouvertures ne se faisant que d'un côté, nous allons réaliser des économies de portes et bénéficier d'un gain d'espace. Plus économiques à l'achat, les rames seront donc également plus intéressantes au niveau de la maintenance. Pour le prix du BHNS, nous installons le tram à Dunkerque. »

- Intéressant pour les usagers ?
« L'une des préoccupations de mes interlocuteurs à la CUD était de savoir si le tram allait booster la fréquentation. Je leur ai livré un exemple et une anecdote. À Montpellier, une ligne est passée du BHNS au tram : sa fréquentation a été décuplée. Le tram est plus "sexy" que le bus que les gens ont de plus en plus de mal à emprunter. L'anecdote vient de mon dernier déplacement à Grenoble. J'y ai entendu un petit garçon remercier son grand-père car il avait bien voulu l'emmener "faire un tour de tram". "Jamais il ne m'avait demandé de faire un tour de bus..." m'a-t-il confié. »

- Mais le tram ne peut circuler dans toutes les rues...
« Bien entendu et il est indispensable, dans la réflexion, de penser à installer des parking relais, de bâtir un réseau de mini bus permettant de faire le lien avec le tram. »

- Prochaine étape ?
« Je voudrais accompagner les représentants de la CUD à Saint-Etienne où subsiste le seul réseau à ne pas avoir été démonté après l'avènement de la voiture. Il fonctionne sur voie métrique, est unidirectionnel. Tué par la 4 CV et la Traction, le tram renaît. Il serait dommage que Dunkerque, qui a eu un tram de 1880 à 1952, passe à côté. »




Les arguments se tiennent.

J'ajouterai qu'une approche plus sobre des aménagements, avec de la voie standard sans pelouse, ni béton désactivé en dehors des zones de croisement avec les rues, permettrait d'optimiser encore plus les coûts du tram éco en voie de 1m...

[nanar]

Salut

Supposons qu'une voie métrique réclame des traverses de 1,60m  et une voie standard des traverses de 2,035 m.
Ca nous fait 47 % de bois ou de béton de traverses en plus.  
Avec  1400 ou 1500 traverses par kilomètre de voie, le delta ne fait pas des millions d'euros d'économie.

La fourniture et pose des voies (traverses + rails) de T3 Lyon a coûté, vers 2005, environ  1 million euros par km de voie simple.
La plateforme béton + les rails de T4  ont coûté 35 millions euros,  pour 2 fois  9,5 km  en 2008/09

Insérer par des réaménagements de voirie et construire une plateforme solide de BHNS  prête à rouler coûte au grand maximum 1000 euros le m2.  
Il faudra néanmoins la retaper plus souvent  que la voie ferrée.

Selon le CERTU,  le tram à la française  (mais plutôt de construction à Lyon  qu'à Nice ou Paris TMS)  est "rentable"  par rapport au BHNS quand on dépasse 1800 à 2000 voyageurs par heure sur le sens et le tronçon le plus chargé

A+

[petitours]

Bonjour,

Effectivement, mais cette différence de 47% en largeur par rapport à la voie métrique doit être regardée sous deux angles :
- si l'on a pas les moyens de faire un tram, on fait un BHNS et là la plate-forme est encore plus large que la voie 1,435
- dans beaucoup de projets de tram, les coûts sont fortement liés aux dévoiement de réseaux, réfections de chaussées de façade à façade, etc...

Donc avec une différence de 47% en largeur, ça offre plus de place pour les autres réseaux, moins de réseaux à dévier et une réduction des coûts en proportion.

Par ailleurs, je suis curieux de voir ce que donnera la solution retenue pour la ligne 2 de Valenciennes : voie unique sur une partie du traçé avec croisements en stations.  Quelques portions de rues où tram et voitures cohabiteront avec une gestion par feu.
Voilà, là aussi des pistes de réduction de coût, même si c'est certainement au détriment de la cadence. Mais de toute façon, dans une ville moyenne, le bus ne passe pas non plus toute les cinq minutes.

En revanche, la taille du parc installé est un argument fort d'Alstom en terme de prix des pièces de rechanges, garantie d'évolution et de prise en charge des obscolescences, etc... Je me suis laissé dire que les coûts de maintenance du tramway métrique Breda de Lille (après 20 ans d'exploitation) devenaient difficilement supportables.
Il y a un risque sur ce point à choisir un produit de niche comme le Stadler en France.

A+

[amaury]

Salut,

Ce que dit Stadler, d'autres acteurs du marché le disent aussi. La première agglo française qui ait travaillé sur le concept, à ma connaissance, c'est Besançon (voir http://www.letram-grandbesancon.fr/le-projet.html). Mais dans des bureaux d'étude comme EGIS Rail, certains défendaient avec vigueur de telles approches depuis un certain temps...

L'idée de base est de faire des économies partout où on peut en faire. Les premiers projets de tram modernes français (c'est-à-dire lorsque la tendance s'est accélérée = fin des années 90) se caractérisaient par :

• La logique de système (application des avantages du métro au tram) sur des axes où le bus était saturé (réellement ou potentiellement, selon les hypothèses d'évolution du trafic) donc site propre sur l'ensemble du parcours, priorité aux feux, bonne fréquence, rames modernes et capacitaires, etc.
• Un contexte où l'accessibilité tous modes (et surtout voitures) de la ville était le crédo de pas mal de monde donc fortes tensions dès qu'on parlait de réduction des voies de circulation, de diminution des places de stationnement...
• La volonté de profiter de ces aménagements pour proposer un nouveau rapport aux déplacements en ville (contexte de la Loi sur l'Air et l'Utilisation Rationnelle de l'Énergie) et d'embellir la ville et même, souvent, de faire financer ces embellissements par le budget transport...
• Un engouement parmi les pros et les passionnés pour le tram-train

Si on résume les conséquences :

• On a pris de l'écartement standard pour permettre de fortes capacités et dans la perspective de pouvoir éventuellement faire des trams-trains. De fait, le standard des trams français, facteur d'économie, était le standard ferroviaire classique.
• On a financé des restructurations de façades à façades
• On a chiadé les aménagements pour faire accepter le projet en mettant en avant que c'était le tram qui embellissait la ville
• On a pris des designers pour faire sur mesure le mobilier urbain qui va avec (stations) et personnaliser l'avant du tram

... Ce faisant, on a réussi à donner une image de modernité au tram, d'embellissement de la ville, que c'était un outil pour lequel on était obligé de faire un site propre et que ça menait nécessairement à des réaménagements profonds. ça a donc emballé pas mal de monde dont des élus. Et les projets ont percolé. Quelle grande agglo n'a pas choisi le tram en site propre pour quelques unes de ses lignes fortes ? Rennes ? On est donc passé aux agglos de taille moyenne qui, parfois, souhaitent jouer dans la cour du dessus. Là, on a commencé à déchanter... Et dans les grandes agglos aussi. On a fini par se dire :

• que ce n'était pas forcément au budget transport de prendre en charge des réaménagements de façade à façade
• que les autres acteurs devaient être associés pour agir en cohérence avec les projets de lignes fortes et prendre en charge les coûts annexes qu'ils cherchaient à imposer
• qu'on n'était pas obligé de faire appel à des designers
• qu'on pouvait prendre un matériel standard
• ... et ainsi de suite !

En poussant la réflexion plus loin, on cherche à faire des économies sur tout :

• voie métrique
• plateforme simple
• arrêts simples non personnalisés
• matériel de tram non personnalisé
• ... (j'en oublie)

Si, à ça, on ajoute la différence de coûts d'entretien et les externalités (positives et négatives)... Ceci dit, lorsque Stadler ou d'autres constructeurs viennent présenter leurs chiffres, ils me font un peu rigoler. Une présentation objective mettrait en avant et en comparaison entre tram et BHNS :

• Les coûts d'investissement
• Les coûts de fonctionnement
• Les externalités chiffrées

... mais sur 20 ans, 30 ans, 50 ans (ou toute autre échelle de temps pertinente) !

Actuellement, ils comparent généralement un BHNS "de luxe" avec un tram "low cost" dans l'absolu ! Forcément, la première chose que je ferais si on me présentait de tels chiffres, serait de demander une comapraison sur un axe précis avec d'un côté, un BHNS adapté à mes besoins (il n'a pas forcément besoin d'être "de luxe" lui non plus !) avec le tram "low cost". Mais là, on serait objectif et pas commercial...

[Rémi]

Salut

Stadler force un peu le trait (c'est un peu dans ses habitudes) mais dire qu'on peut tomber au prix du BHNS est biaisé : l'analyse peut conclure à un coût proche du BHNS si on raisonne au coût complet, au coût de possession sur 40 ans. Si on raisonne en investissement brut, il y a évidemment une marge de progression mais de là à diviser par trois, il ne faut pas exagérer. Une infrastructure brute de tramway sort autour de 5 millions et l'épaisseur du béton est assez marginale dans ce coût.

A+
Rémi

[nanar]

Salut

J'aime bien ceci, dans ce que dit ce Mr Morin :

À Montpellier, une ligne est passée du BHNS au tram : sa fréquentation a été décuplée. Le tram est plus "sexy" que le bus que les gens ont de plus en plus de mal à emprunter. L'anecdote vient de mon dernier déplacement à Grenoble. J'y ai entendu un petit garçon remercier son grand-père car il avait bien voulu l'emmener "faire un tour de tram".

Dans les 2 cas, c'est du tram ALSTOM, pas du Stadler. 

[yannick]

Par contre ce n'est pas forcément du Citadis à Grenoble ; c'était peut être un TFS.

[amaury]

"L'effet tram", il existe peut-être. De là à dire qu'il décuplerait à lui seul l'usage... ;) Le choix d'un TCSP entre BHNS et tram repose sur pleins de questions dont certaines ont trait au coût ou à la charge envisagée ou les deux. Mais je lis souvent des discours de personnes qui ne prennent en compte que l'un ou l’autre. Or, dans la plupart des agglos, si un axe exploité en articulés est surchargé et si on ne peut reporter une part suffisante de la clientèle sur d'autres axes en développant le maillage, on rarement le choix du bi-articulés (pour des raisons techniques) et il ne reste que le tram (voire le métro dans les cas extrêmes).

D'un autre côté, il y a l’argument économique. Mais on voit bien que si on ne l'exploite qu'en dehors de cet argument de la charge, on peut faire de mauvais choix...

Enfin, il y a la question du contexte :

• Lorsque j'ai une plateforme ferroviaire, je fais une plateforme BHNS ou ferrée ? -> Sur T3, on a remarqué que le choix du tram n'entrainait pas des surcoûts significatifs...
• Lorsque j'ai un axe avec un potentiel de clientèle correct mais largement exploitable avec des articulés sans plateforme, je fais du BHNS ? -> C'est ce qu'on a pensé pour LEOL
• Lorsque j'ai un potentiel d’interconnexion et un axe où les articulés ne suffisent plus, je fais du tram pour évoluer vers du tram-train ? -> ce n'est pas le choix qu'on a fait pour c3 !

Pour en revenir spécifiquement au coût, l'exemple de Besançon nous amène à 16 M€ du km. Il s'agit de l’investissement. Si on en reste à cette lecture et si je ne dis pas de bêtises, les BHNS sont plutôt entre 5 et 10 M€ du km. Mais il faudrait, comme on l'a déjà dit, le coût sur 40 ans et les externalités pour pouvoir vraiment comparer.

[Hubert]

Du tram métrique pourquoi pas ?

0n aurait pu y penser à Nice pour une interconnection avec les CP..... Une future ligne 4 ?

A saint Etienne, on a reconstruit des voies avec des traverses à double ancrage 1m 1,44 en vue d'un tram train compatible avec la SNCF qui ne se fera sans doute jamais. Merci l'économie... il aurait sans doute été moins cher de prévoir une prolongement du tram STAS vers la Ricamarie et de lui faire ensuite emprunter l'infrastructure SNCF avec un troisième rail. Au lieu d'avoir dépensé à fonds perdus, on aurait sans doute économisé pour mieux investir dans quelques années, alors qu'actuellement la capacité d'investissement est très réduite.

Du tram unidirectionnel : Bof : il faut prévoir des boucles de retournement, et là ou il n'y en a pas il est impossible d'organiser des terminus ou service partiel en cas d'incident, grâce à la pose de simples bretelles voire la pose provisoire d'aiguillages californiens... Toujours à Saint Etienne, lors des travaus sur la place de la Terrasse une boucle provisoire avait été aménagée pendant environ un an  dans un square avant le pont sur la voie ferrée...

En revanche la relance du tram métrique aurait pour avantage de faire baisser les coûts de ocnstruction de ce matériel, (assez répandu en Suisse et un peu moins en Allemagne et en Autriche - où existe aussi de la voie de 90, comme à Lisbonne), mais qui pourrait se développer en Espagne compte tenu de l'existence de de chemins de fer  de banlieue métriques sur la cote atlantique, mais autoure d'Alicante, Valence et Palma)    ce qui serait un avantage pour les réseaux ayant conservé cet écartement dont Lille, où un jour il faudra bien remplacer les bruyantes et inconfortables rames Breda, dont la rénovation annoncée aura bien du mal à gommer les défauts. [br]: Vendredi 16 Mars 2012 à 23:10:46[hr][/hr]Et j'[br]: Vendredi 16 Mars 2012 à 23:15:54[hr][/hr]Et j'ai oublié la Belgique (!) et ses 4 réseaux métriques et ses excellentes rames Siemens, sans compter les débouchés de Charleroi ou le semi metro méritera bientôt des rames plus récentes que les BN des années 80.

Mais il n'y a pas que Stadler pour faire du tram métrique : on peut regarder vers CAF et les "petits" constructeurs des pays de l'Est aux étonnantes productions pour un marché très étendu ....

[amaury]

Le territoire de Belfort met les pieds dans le plat...

http://www.localtis.info/cs/ContentServer?pagename=Localtis/LOCActu/ArticleActualite&jid=1250263403996&cid=1250263401882

Les arguments avancés me sidèrent ! Visiblement, ils n'ont pas fait le travail qu'on cite dans ce topic :

• Quelle est la différence entre un site propre de bus et un site propre de tram ?

Un site propre de tram peut être moins large qu'un site propre de bus.
Si on est prêt à faire de grosses dépenses de fonctionnement, un site propre de bus peut être fait à l'économie (coûts d'investissement remplacés par coûts de fonctionnement)

• En quoi un tram amène de la rénovation ?!

En rien... Aucune étude n'a pu montrer qu'un mode de transport était autre chose qu'un accélérateur de tendance. C'est le haut niveau de service qui compte. Et mettre des stations de métro dans des quartiers sur la pente descendante, à Lille, a accéléré la tendance, tout comme le métro à Villeurbanne a accéléré les tendances...

• Quel est l'intérêt du tram par rapport au BHNS ?

La faculté de transporter plus de monde sur un même axe grâce à des matériels dont la longueur est théoriquement illimitée (alors que les bus de 24m non guidés...).

• Conclusion : peut-on faire des BHNS là où on a parfois fait des trams ?

Evidemment.

• Est-ce qu'on aurait pu faire des économies ?

Peut-être, il faut évaluer les coûts sur 40 ans... Et intégrer les externalités.

Voilà, j'ai les questions et les réponses.  Mais j'en reviens toujorus pas qu'on puisse balancer des réflexions aussi basiques... 

[BBArchi]

Hubert> dans le cas de tram unidirectionnel, on peut imaginer qu'en cas de difficulté la capacité puisse être remplacée au pied levé par des articulés. A condition d'en avoir en stock (une dizaine ?)...

L'économie sur le coût unitaire du tram est loin d'être négligeable. Cela permet d'envisager des achats de bus...  >:D

Dans le cas des réseaux équipés selon cette technique, la longueur des lignes est telle qu'un service partiel à organiser sur plusieurs semaines devient exceptionnel / accessoire.

Les lignes fonctionnant avec des boucles de retournement ne sont pas pour autant des pièges à exploitants...


Amaury> En quoi un tram amène de la rénovation ?!
En rien... Aucune étude n'a pu montrer qu'un mode de transport était autre chose qu'un accélérateur de tendance. C'est le haut niveau de service qui compte. Et mettre des stations de métro dans des quartiers sur la pente descendante, à Lille, a accéléré la tendance, tout comme le métro à Villeurbanne a accéléré les tendances...

Pas complètement d'accord. A priori, la Ville est toujours en mutation. Aucune ville au monde n'est figée... c'est acquis.

A la différence d'un BHNS qui reste ancré dans la mentalité collective comme un simple bus un poil tuné, mais restant obstinément un bus (pour le quidam), un tram ou un métro accélère cette mutation en la cristallisant sur un tracé. Augmentation de densité, restructuration urbaine, etc... Et dans de plus rares cas de figure (qui s'inscrivent aussi dans une deshérence globale de l'agglo concernée) une dégradation, mais pas plus que dans le reste de l'agglo. Cas de Lille...

On peut donc bien parler d'un effet mode lourd en ce sens que la mutation va se faire en accéléré, donc plus perceptible... 

[amaury]

Là, on parle de ressenti. C'est un effet sur le long terme. Difficile à mesurer. En tout cas, pour l'instant, il ne l'a pas été...

[dingding]

bonjours je pense que le tram unidirectionnel et a voie métrique n'es plus adapter par rapport au tram a voie normal on le voit avec le tram de saint-Etienne qui n'a jamais pu racheter de materiel sulplémentaire pou la création de la mini 2 eme ligne de plus l'exploitantion avec boucles de retournement  est très pénalisant lors de travaux ,manifestation ou autre incident d'exploitation

[Hubert]

Je ne suis pas sûr que ce que dit Dinding est exact !

le problème à St Etienne n'est pas l'écaertement de la voie (1m) mais le gabarit en largeur hérité de l'étroitesse des rues - et des traditions françaises en matière de tramways anciens-  : 2m pour les PCC 2,10 m pour les Alstom vevey-Duwag, alors que les trams à  voie métrique construits en grande série  sont désormais à des gabarits supérieurs à 2,20 m : 2,30, je crois à Genève, 2,40 à Lille . La voie métrique peut même supporter des véhicules jusqu'à 2,65 de large....

Les véhicules SIEMENS de Gand et d'Anvers sont à planchers bas et remarquables...  ceux de Linz, ( Bombardier) et Lisbonne (Siemens)  sont à voie de 0,90  avec un gabarit plus large qu'à St Etiennne

St Etienne pourrait acheter des trams de série à voie métrique :  mais il faudrait mettre l'entraxe des voies au gabarit de 2,30 m là où il n'y est pas encore et surtout prévoir des adaptations des quais et des palettes pour l'ancien màtériel pour éviter toute lacune entre les véhicules et les quais à hauteur des portes.

Il faudra donc soit acheter du matériel cousu main pour les 2,10m de gabarit actuels, très chers pour une petite série, ou attendre 2030-35 pour une rénovation totale du parc et extension....

Par ailleurs je crois que le matériel actuel de St etienne avait été prévu pour une éventuelle réversibilité avec possibilité d'ouvertures de portes sur le coté gauche, comme naguere les PCC articulées de Bruxelles, qui ont subi avec succès l'opération. Bien sûr une telle éventualité ne sera pas gratuite.


En tout cas il est domage que des boucles en centre ville n'aient pas été aménagées pour le tram de St Etienne,  (celle de la cité du design ex manufacture a même été supprimée) comme c'est généralement le cas dans les villes exploitant à voie normale ou étroite des véhicules unidirectionnels.

[nanar]

Salut

Au cas particulier de Dunkerque que je connais un peu,  il y a un réseau de voies ferrées traversant l'agglomération,
qui se prêterait peut être pas mal à un tram périurbain.  (je n'ai pas dit "tram-train").

http://maps.google.fr/?ie=UTF8&ll=51.03 ... s&t=m&z=14

Ces voies ferrées sont à l'écartement standard. Autant envisager du matériel roulant pour voie standard.
On peut même imaginer qqs kilomètres posés en voirie en ville.
Les rues de Dunkerque ne sont pas étriquées au point de devoir disputer des décimètres de largeur.

A+

[dingding]

l'unidirectionnalité des trams meme a voie normal est quand meme un obstacle  a une exploitation facile surtout en cas d'incident (je suis wattman depuis 12ans a Saint-Etienne) par rapport aux trams bidirectionnels  quand au boucle de retournement une était prévue place carnot en  remplacement de  celle de l'ex manufacture  mais le projet a été abandonné car cela dénaturait la place un boucle engazonner se serait fondu dans le site mais il vaut mieux planté les 2 lignes de tram pendant des heures plutot que que d'avoir fait cette boucle on est a saint-etienne il ne faut pas l'oublier!!!!

[turbotrain]

l'unidirectionnalité des trams meme a voie normal est quand meme un obstacle  a une exploitation facile surtout en cas d'incident (je suis wattman depuis 12ans a Saint-Etienne) par rapport aux trams bidirectionnels  quand au boucle de retournement une était prévue place carnot en  remplacement de  celle de l'ex manufacture  mais le projet a été abandonné car cela dénaturait la place un boucle engazonner se serait fondu dans le site mais il vaut mieux planté les 2 lignes de tram pendant des heures plutot que que d'avoir fait cette boucle on est a saint-etienne il ne faut pas l'oublier!!!!

C'est vrai qu'on a loupé une belle occasion à Carnot avec les derneirs travaux. On pouvait aussi penser à Badouillère ou Centre 2. Carnot est d'autant plus intéressant que c'est la limite de l'hypercentre et des coupures de TC en cas de manifs (récurrentes).

J'en profite pour vous transmettre quelques infos d'une réunion publique qui pourraient vous intéresser :

-Ete 2012 : réaménagement arrêts tram rue Bergson (aménagements PMR) avec suppression de Passerelle et remontée de Quartier Grouchy vers la résidence pour personnes âgées.
-2014/2015 : arrivée de 3 nouvelles rames pour 7 M€. Les études/commandes semblent en cours du côté de Métropole.

Reste à savoir si ces rames, de renfort de réserve, sont si différentes de leurs aînées ? J'entends par là des différences concernant la longueur, la largeur, la bidirectionnalité, etc.
Ou s'agit-il d'une réédition de la version Alstom-Vevey (91 puis 97) avec ajout d'office des aménagements liés à T2/T3 + rénovation à mi-vie ? Je pense notamment à la maintenance des rames qui peut devenir complexe si tous les éléments changent.
Après, j'imagine qu'il devrait y avoir des nouveautés en 15 ans, notamment sur la chaîne de traction (électronique de puissance + motorisation).

A voir... si quelqu'un a plus d'infos 

[dingding]

pour ce qui concerne l'arrivée de nouvelles rames je suis assez dubitatif  saint- etienne na pas d'argent et aucune ambition pour ses transports en communs !!!! ces pseudo nouvelles rames seront peut etre et surement unidirectionelle car auguilles auguille ne permet de passer de la voie 1 a la voie 2 quand a la larleur de la caisse a mon avis elle restera identique pour un probleme d'insertion en centre ville seul peut etre la longeur évolura et elles seront tricaisses

[Hubert]

S'agit-il de 3 rames neuves ? sinon des rames de Genève rénovées , de même conception que les premieres Alstom Vevey Duwag, mais  au gabarit de 2,30 m ( ou 2,20 ?) pourraient faire l'affaire : elles sont en voie de remplacement dans cette ville par des Bombardiers et des Stadler...

[dingding]

a mon avis les rames des TPG ne sont pas a vendre elle svienne d'etre rénovées  et pour le gabarit je crois que nous sommes a la limite possible de largeur sinon impossible de se croiser ou de  rentrer dans les ateliers ou remisage car les portails d'acces n'ont pas été prevue assez large

[simseb]

De toutes façons, si l'on compte le coût de l'emprise des terrains occupés en centre ville, le métro est le plus économique et le plus efficace.

[amaury]

Va falloir expliquer parce que je suis pas sûr de comprendre... 

Lorsqu'un tram est sur voirie, il n'y a aucune dépenses d'emprise. Et si jamais on doit raser des bâtiments, la différence de coût au km étant d'environ 60 M€ mini (hypothèse tram cher et métro souterrain pas cher type tranchée couverte), on peut en acheter un paquet avant que le tram devienne plus cher que le métro... Du coup, je comprends pas... 

[Rémi]

Salut

Ce qui est plutôt rassurant compte tenu de l'esprit quelque peu tourmenté de l'auteur de la remarque !

A+
Rémi

[nanar]

Salut

Si le terrain de la voie publique (où passent généralement les trams) est si coûteux,  le laisser libre représente pour la collectivité un comportement stupide.
Je propose donc qu'on réalise des trams sur les rues, autant que de besoin, puis qu'on établisse des constructions par dessus.
Je crois qu'on n'a pas besoin de conserver  des voies plus larges que, par exemple, la rue St-Jean dans le Vieux Lyon.

Ainsi sur l'axe nord-sud du pont Morand au pont Pasteur, on doit pouvoir construire à cheval sur les voies tramways deux rangées d'immeubles, une sur chaque chaussée (et préserver les arbres existants),
soit plus de 3000 m de longueur  (on coupera  aux débouchés des rues et ponts perpendiculaires au quai),
deux fois 10 mètres d'épaisseur,
et au minimum 5 niveaux : Total = 300 000 m2

Chaque mètre carré coûtant environ 1500 euros à construire et pouvant être vendu sans exagérer 2000 euros (on est en ville ! ),
la plus-value foncière atteint 150 millions d'euros, c'est à dire au minimum trois fois  le coût de pose des rails sur cette longueur.

Enfin un cercle vertueux combinant le développement de TC, la lutte contre la pénurie de logements, le raccourcissement des distances de déplacement et  la réduction des rejets de GES et des déficits publics !!  On commence quand ?

A+

[yannick]

Alors soit il manque un smiley. Soit, là ou nanar nous prône par ailleurs la démolition à tout prix du centre d'échanges de Perrache, de diverses et trémies et des passerelles sur Garibaldi (en direct live sur skyscrapercity http://www.skyscrapercity.com/showthrea ... 8&page=127), ainsi que la non construction d'IGH qui plongent chez les pauvres habitants des R+5 (http://www.skyscrapercity.com/showthrea ... 8&page=103) avoisinants, il nous propose de construire au minimum des R+5 au dessus de la voie publique ?

En plus, la construction d'ensembles de ce type au dessus de la voie publique... miam miam, avec tous les marchés publics foireux qu'il va falloir passer, ça va assurer du travail pour Etienne Tête et ses successerurs pour le siècle prochain au moins. 

[nanar]

A  Perrache, on pourrait avoir ceci, qui pourrait être à coup sûr mieux que ce qu'il y a maintenant.

http://maps.google.fr/maps/ms?msid=2053 ... 09,0.00523

Bien entendu, toutes les voies autoroutières entre Rhône et Saône sont supprimées (en cohérence avec mes souhaits pour Garibaldi)
les espaces entre les immeubles redeviennent des cours et des allées plantées,
et les immeubles - construits alors SUR la voie publique et non pas "au dessus"  -
ont la même hauteur que ceux de patés de maisons immédiatement voisins.
(soit un Rez-de-Ch + 4 étages courants + combles = 6 niveaux,  un de plus que les 5 minimums précités).

Les IGH sont  totalement ici encore plus qu'ailleurs inutiles et incongrus, comme je l'ai presque toujours exprimé sur SSC.

Bien entendu, j'irais voir Etienne Tête pour lui demander  conseil  pour border juridiquement l'opération.
(je fais quand même partie d'associations qui  avec lui déposent des recours contre les dépenses publiques liées au gd stade privé de JM Aulas, ça crée des liens).  :P

Accessoirement, si tu me cites,  tu me lis très mal, car cela fait des années que je prône non pas
la démolition du centre d'échanges (justement à cause de son prix), mais le maintien de l'essentiel de sa structure
et des transformations légères et de coût raisonnable.  

Ce sont d'autres contributeurs de SSC qui ont parfois des désirs de luxe et hors de prix.

[simseb]

Va falloir expliquer parce que je suis pas sûr de comprendre... 

Lorsqu'un tram est sur voirie, il n'y a aucune dépenses d'emprise. Et si jamais on doit raser des bâtiments, la différence de coût au km étant d'environ 60 M€ mini (hypothèse tram cher et métro souterrain pas cher type tranchée couverte), on peut en acheter un paquet avant que le tram devienne plus cher que le métro... Du coup, je comprends pas... 

Combien valent les km² occupés en plein centre ville par les trams et bus en site propre ? 

ça semble moins cher au départ, car on intègre uniquement les coûts de construction.
Et lorsqu'on est pas en site propre, on peut parler de l'efficacité avec pour le tram une vitesse moyenne encore plus faible qu'un vulgaire bus...

[Métropaul]

Combien valent les km² occupés en plein centre ville par les trams et bus en site propre ? 

Pas grand-chose, d'autant que pour arriver à un kilomètre carré, faut une certaine longueur de plateforme. Pour rappel, 1 km² = 1 000 000 m², et en prenant une plateforme de 7 m de large pour un tram, il faut grosso modo 143 km de plateforme tram pour arriver à un seul kilomètre carré !

Et si l'on va par là, on pourrait aussi parler de l'espace utilisé à foison pour stationner des véhicules particuliers ou les faire circuler (je pense notamment aux "plats de nouilles" qui ornent élégamment la périphérie de l'agglomération). Ce n'est pas pour rien que lorsqu'on cherche à gagner de la place en ville pour construire de nouveaux quartiers, on cherche plutôt à compacter les échangeurs autoroutiers (cf. les réflexions menées quai d'Ivry à Paris) qu'à supprimer des sites propres de TC... On pourrait même parler des infrastructures ferroviaires qui sont pourtant extrêmement utiles, mais qui prennent de la place en pleine ville. Pour autant, la solution est-elle de tout flanquer sous terre ? Certainement pas.

ça semble moins cher au départ, car on intègre uniquement les coûts de construction.

Encore une phrase qui montre, si toutefois il y en avait encore besoin, ton ignorance totale en la matière. Regarde ne serait-ce qu'une fois un dossier d'enquête publique d'un projet de transport, et tu verras qu'il n'y a pas que les coûts de construction qui sont pris en compte dans une évaluation socio-économique à 30 ans...

Et lorsqu'on est pas en site propre, on peut parler de l'efficacité avec pour le tram une vitesse moyenne encore plus faible qu'un vulgaire bus...

Ça veut dire quoi, "efficacité" ? Si pour toi l'efficacité se résume à la vitesse commerciale sur un seul axe plutôt court, alors oui, effectivement, sur UN axe, on va avoir un truc rudement attractif, mais si ça se fait au détriment du reste du réseau qui, faute d'avoir assez de thunes, va stagner ou décliner, je peine à voir l'intérêt. Il faut quitter l'effet "ligne" et voir le réseau dans sa globalité. A investissement égal, on ne serait peut-être pas en train de se demander comment améliorer la desserte dans des secteurs de l'agglo actuellement privés de tout moyen de transport attractif.

Pour reprendre un exemple que tu risques d'aimer, c'est comme si on te disait que le tout-LGV était la solution à tout, parce que ça fait des lignes vachement "efficaces" ! Ben ouais mais si c'est pour laisser pourrir le reste du réseau, ça n'a pas beaucoup d'intérêt...

Enfin, il faudrait peut-être sortir de ton dogme du site propre partout, en-dehors duquel il ne semble pas y avoir de salut : va sur la ligne 3 nantaise, on est loin d'être en site propre partout, mais ça n'empêche pas d'avoir une vitesse commerciale tout à fait acceptable sur la rue du Poitou.

[BBArchi]

Sans oublier un tout petit paramètre qui semble échapper aux raisonnements des trollesques bagnolards : la capacité propre du tram par rapport au bus, un poil supérieure.
8)

Mais il est vrai que vu de la voiture, la taille du tram est presque celle du bus. Surtout quand on est stationné sur le carrefour en bloquant le tram (ou le bus) en attendant de pouvoir dégager quand la voiture devant redémarre...

::)

Métropaul> je pense que Simseb formait une image en évoquant les km² occupés par les trams. Pour essayer d'être compréhensible en faisant de très gros efforts pédagogiques, j'en ai une autre sous les yeux tous les jours : sur le même emplacement qu'un tram lyonnais (en gros, un "petit" tram), on ne place que 5/6 voitures. C'est ballot, hein ?

[yannick]

Allez, nanar, je te taquine un peu. D'ailleurs, je ne dis nulle part que tu es pro-IGH. Mais si tu ne désires pas détruire le CE de Perrache, j'ai toujours eu l'impression que c'est pour des effectivement uniquement pour des raisons économiques. D'où mon étonnement à te voir évoquer la construction de bâtiments un peu du même genre par ailleurs

Par contre, je reste dubitatif sur la hauteur. A Lyon on construit plutôt du R+7 en ce moment il me semble. A Grenoble, j'ai vu du R+9 en construction. (Sous entendu : en bordure de rue ; il ne s'agit pas de tours, ou pas vraiment, même si ce n'est pas continu). Donc je vois mal du R+6 vu la valeur du terrain, je verrai plutôt du R+8 minimum, PLU mis à part.

Tant qu'à faire, pour la même valorisation du foncier, on se mettrait une ou deux tours (d'habitation ou mixte) en R+20 avec des parcs publics autour, ce serait encore mieux. Quitte à les faire avancer un peu et faire passer le tram dessous si la place manque (une tour d'habitation, c'est souvent plus épais qu'un immeuble).

Oops. Je crois qu'on est hors sujet.

[nanar]

C'est n'est que dans ta tête que ma proposition serait de faire des immeubles "un peu du même genre,  C.E. de Perrache et autres  R+8 minimum,   R+9 à la Grenobloise, ou IGH R+20"

Ma conviction profonde et absolue : ça  ne serait pas mieux !  au contraire même beurkk, beuarkk et re rebeuarhkk !!!

La ligne du bâti sur les quais (RD et RG) du Rhône entre les ponts de Lattre de Tassigny  et Galliéni est un des paysages urbains les plus heureux et les plus harmonieux qui soit, tant par le détail de chaque immeuble que par l'ensemble.

Il s'imposerait donc, si l'on bâtissait sur les chaussées de l'axe nord-sud :

1) de ne pas excéder la hauteur de l'existant,
2) de faire aussi harmonieux  ( ça, je pense qu'on en est devenu incapable)

Mais si tu veux comprendre ce que j'ai imaginé un instant,  le plus proche serait un  "copié-collé"  du front bâti actuel,  séparé  du front d'immeubles actuels par une rue large comme Saint Jean,
puis les arbres du terre plein central,
puis un deuxième "copié-collé"  près du fleuve.

Bon, assez déliré maintenant : j'ai depuis longtemps une idée plus simple à réaliser :
- Cantonner les VP sur la chaussée  de l'axe nord-sud proche du fleuve et sous les trémies existantes,
- Réserver l'autre chaussée, proche des immeubles, aux seuls  modes doux et TC  (voies tramway),
http://maps.google.fr/?ie=UTF8&ll=45.76 ... 99,,0,4.52
- Elargir  les trottoirs en pieds  d'immeubles, d'au moins la largeur des places de stationnement ...


A+

[amaury]

Sans rentrer dans les excès hygiénistes et la charte d’Athènes, ça me semble pas mal, quand même, de garder de l'aération dans le tissu urbain, non ?

[Rémi]

Salut

Sur la consommation d'espace du tram par rapport au métro : on pourrait commencer par s'occuper de la surface perdue par les échangeurs de voies rapides qui consomment bien plus de surface potentiellement constructible qu'un tramway qui consomme un espace déjà occupé par la fonction transport... mais individuel.
Si on doublait la part de marché des transports urbains par des moyens de transports conciliant proximité, capacité et vitesse, on pourrait récupérer pas mal de surface.

Pour Perrache, dans l'absolu, si on pouvait recomposer le cours de Verdun, à mon sens, il y a trois logiques qui peuvent être explorées :
- la première : une vraie aération urbaine avec un espace aux constructions minimalistes de sorte à avoir un jardin public, Lyon en manque cruellement
- la deuxième, c'est de construire dans une forme de continuité urbaine par rapport au nord de la presqu'île
- la troisième, c'est de prendre un pari radicalement différent, de miser sur la hauteur et de faire de cette bande de territoire un laboratoire urbain destiné à augmenter les surfaces habitables dans la zone centrale. Monter à une dizaine d'étages, et envisager une tour repère, qui pourrait être intéressante par un positionnement excellent (gare, métro, tram, coeur de Lyon), si Lyon voulait sortir un peu de ses complexes de "grande ville moyenne qui n'arrive pas à être une grande métropole".

M'enfin tout ça, on fumera les mauves par la racine qu'on ne l'aura pas vu. Eh les mômes, cramponnez-vous bien si vous voulez voir Perrache changer d'allure !

A+
Rémi

[nanar]

Salut

Pour Perrache, dans l'absolu, si on pouvait recomposer le cours de Verdun, à mon sens, il y a trois logiques qui peuvent être explorées :
...
- la troisième, c'est de prendre un pari radicalement différent, de miser sur la hauteur et de faire de cette bande de territoire un laboratoire urbain destiné à augmenter les surfaces habitables dans la zone centrale. Monter à une dizaine d'étages,....

Bof; une dizaine d'étages en Presqu'Ile ne font pas à coup sur  un "laboratoire urbain"  tout au plus ... une bouse incongrue :

http://maps.google.fr/?ie=UTF8&ll=45.76 ... ,,0,-31.11


La première option ( "une vraie aération urbaine avec un espace aux constructions minimalistes de sorte à avoir un jardin public" )  me va mieux.