Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

[mm]

Salut,

Voici un article qui traite encore de la situation du fret à Langeac......




En gare de Langeac, une dizaine de wagons chargés de bois rond sont bloqués, suite à l'interdiction de fret entre Langeac et Langogne / Photo Julien Billy

zoom

En gare de Langeac, une dizaine de wagons chargés de bois rond sont bloqués, suite à l'interdiction de fret entre Langeac et Langogne / Photo Julien Billy

Depuis fin avril, seuls les voyageurs peuvent utiliser la voie ferrée des Cévennes. RFF et la SNCF ont interdit la circulation des trains de fret jusqu'à fin août et procédé à des tests sur la ligne

Langeac, terminus, tout le bois descend. Les usagers réguliers de la ligne de chemin de fer, entre Clermont-Ferrand et Nîmes, doivent s'étonner de voir une dizaine de wagons de bois rond, arrêtés depuis quelques semaines, en gare de Langeac.

Fin avril, comme deux fois par semaine, un convoi de 650 tonnes de bois rond, part de l'entreprise langeadoise Fibre excellence (anciennement Rochette Cenpa, puis Tembec) pour rejoindre le site de Tarascon, où il sera transformé en cellulose. Mais, en gare de Langeac, le train, confié à l'opérateur ferroviaire privé ECR, est interdit de circulation.

Motif invoqué : Réseau ferré de France (RFF) et la Société nationale des chemins de fer (SNCF) veulent procéder à des tests sur la ligne Langeac-Nîmes. Des analyses qui visent à vérifier si les rails peuvent supporter un tel trafic. « Personne n'a été prévenu. On l'a su par les médias », tempête Antoine Elineau, directeur de l'approvisionnement bois à Fibre excellence Tarascon.

Antoine Elineau a contacté les pouvoirs publics, estimant inconcevable une attente de quatre mois avant de connaître le résultat de ces tests. Pour l'heure, le site de Langeac de Fibre Excellence, tourne au ralenti. « Cette attente met en péril la pérennité du site. Depuis deux mois, l'activité est interrompue. Le site est arrivé à saturation en terme de stockage de bois. Je demande que les résultats soient connus tout de suite et que des mesures soient prises pour que la ligne rouvre le plus vite possible. On va vers une crise majeure. »

Plus qu'une entreprise de quelques salariés, c'est tout un secteur qui semble mis en péril. « Sur la région, on peut considérer que cent cinquante emplois sont concernés par le problème », estime Guy Vissac, conseiller général du canton de Langeac, interpellé sur la question, et défenseur de la ligne Cévenole.

Fibre excellence met en avant une volonté de développer la plate-forme de Langeac. « Il est prévu d'augmenter le flux ferroviaire et de doubler le nombre de convois par semaine, soit quatre trains de 650 tonnes chacun. Langeac deviendrait un centre logistique pour toutes les quantités de bois provenant d'Auvergne », développe le directeur de l'approvisionnement bois à Fibre excellence Tarascon.

Et, selon nos informations, des projets locaux pourraient utiliser la voie ferrée pour transporter des marchandises. Élus et utilisateur du fret regrettent de ne pas disposer de davantage d'informations concernant l'étude menée. RFF, par l'intermédiaire de son service de communication, insiste sur « la sécurité ferroviaire » pour justifier l'arrêt du trafic fret.

A +

[Lyon-St-Clair]

C'est quoi déjà comme rails sur cette ligne ? de l'antique rail Double-Champignons ?

[BBArchi]

Bin justement...  >:D

L'article de mm date de la même époque que ceux dont j'ai mis le lien. L'inertie de la chaine décisionnelle de RFF / SNCF est réelle, ce qui conduit à des réalisations aujourd'hui de projets étudiés il y a de quatre à dix ans...

Ce qui explique bien des choses.  :(

Parce que la donne est en train de changer, et lourdement.[br]


Métropaul> oui ! Mais l'article est pratiquement un copié collé d'un article décrivant la même situation. Oups. Mais c'est juste l'énervement... 



La stratégie de fermeture est à l'oeuvre. Avec de facto une baisse des recettes de la ligne. Juste avant le bilan des travaux à engager, et son seuil d'équilibre en dessous duquel l'engagement des travaux ne peut pas être décidé par des gestionnaires soucieux de bonne économie. Pour lesquels de surcroit le financement public ne sera pas au rendez vous, compte tenu de ce qui est programmé en terme de coup de rabot...

Juste le temps de dégouter l'industriel local de faire confiance au train. Juste le temps, au choix : de provoquer un arrêt fatal de son activité venant dans une litanie d'autres, ou bien de faire passer sur la route le fret correspondant ; solution technique à court terme, pour ne pas dire aussi étriquée que le raisonnement qui y a conduit. Les infrastructures routières ne pourront pas supporter longtemps la charge sans dégradation définitive, plus les incidences environnementales. Un train de 650 tonnes, cela fait au minimum 15 à 20 camions dans le meilleur des cas...

Mais quand cessera t-on enfin de mettre par terre le patrimoine et l'équipement nécessaire à la vie quotidienne dans des conditions décentes ? ? ?




Mais... surprise... !


Alors bon, la manoeuvre était peut-être un peu trop rapide, ou la ficelle trop grosse... (c'est en tout cas ce qu'on peut avancer sans risquer la contradiction) et les sensibilités locales s'en sont trouvées irritées.

http://www.leprogres.fr/fr/region/la-ha ... illet.html

Ligne Langeac-Langogne : le fret devrait rouvrir à la mi-juillet
publié le 07.07.2010 04h00

/ Photo Julien Billy

Dans notre édition d'hier, nous évoquions l'interdiction de circulation des trains fret entre Langeac et Langogne, depuis la fin avril, et ce jusqu'à la fin août.

Des tests ont été effectués, à la demande de Réseau ferré de France (RFF) et la Société nationale des chemins de fer (SNCF).

Dans un communiqué, transmis hier à notre rédaction, la direction informe que « l'analyse des essais effectués début juin a permis d'identifier la nécessité de corriger quatre courbes non adaptées du tracé, afin d'autoriser la reprise des circulations de manière dérogatoire pour le matériel testé. Ces travaux sont engagés de nuit, dès cette semaine. La circulation des trains de fret devrait ainsi pouvoir reprendre dès la mi-juillet. »

Informé par notre intermédiaire, Guy Vissac, conseiller général, et défenseur de la ligne des Cévennes, s'est réjoui « de cette très bonne nouvelle. Ça va permettre à l'entreprise Fibre Excellence de reprendre son trafic ». Depuis fin avril, un train de marchandises de cette entreprise (photo), qui dispose d'un dépôt à Langeac, était bloqué en gare langeacoise.

[Métropaul]

@BBArchi : sauf erreur de ma part, tu viens de reproduire l'article cité 2 posts plus haut par mm.

[BBArchi]

Rectification... du post en question.  ;)[br]: Mercredi 07 Juillet 2010 à 21:01:52[hr][/hr]Retour des infos sur le sujet.

Avec un comportement assez étonnant, finalement, de la SNCF sur la ligne des Combrailles. Qui, je le rappelle, a ses circulations "provisoirement" suspendues, mais qui n'est pas officiellement fermée.

Donc il faut maintenir une "activité administrative" propre au maintien de la possibilité de reprise de l'exploitation...

http://www.lamontagne.fr/editions_local ... MAxk-.html




Les municipalités des Combrailles se situant sur la ligne Montluçon-Ussel, ont eu la surprise de recevoir un courrier émanant de la direction de la SNCF qui leur demande d'assurer l'entretien de la signalisation avancée aux passages à niveau.


Dans ce courrier, il est stipulé que, bien que le trafic ferroviaire soit suspendu, la législation en vigueur impose de maintenir cette signalisation en bon état (instruction ministérielle n° 81.85 du 23 sept. 1981).

En ce qui concerne la commune de Mérinchal, on apprend ainsi que, pour le passage à niveau n° 254 de Létrade, il faut repositionner le signal A7 sur la voie communale.


Ce signal A7 est également absent sur le chemin d'exploitation. Il manque aussi la balise J10 une bande sur l'accès gare, ainsi que côté station d'essence. Les plans de la SNCF ne semblent pas être très à jour car les pompes à essence ont disparu à Létrade depuis près de 30 ans.

Pour le PN n° 255, c'est encore pire puisque la signalisation est absente dans sa totalité. Le passage à niveau n° 255 coupe un chemin à la limite des communes de La Celle (Puy-de-Dôme) et de Mérinchal. Le trafic routier y est presque aussi dense que le trafic ferroviaire.

Non seulement Réseau Ferré de France chargé de l'entretien de la ligne n'a pas tenu sa promesse de faire passer un train désherbeur en 2009, mais la SNCF demande maintenant aux communes d'investir à fonds perdus sur une signalisation qui ne servira à rien puisque cette ligne n'a pratiquement aucune chance d'être rouverte.


Les élus des Combrailles ne répondront donc pas favorablement à la demande de la SNCF qui, au train où vont les choses, siffle à leurs oreilles comme une provocation, puisque la ligne envahie par les broussailles a été détroussée de ses réseaux électriques.




Avec un très joli coup de billard à trois bandes : si la sécurité n'est pas assurée parce qu'il manque des panneaux obligatoires, on ne peut pas remettre en circulation la ligne... CQFD.
:P[br]: Jeudi 26 Août 2010 à 15:28:04[hr][/hr]Alors la suite, dans une autre rubrique. "On vous l'avais dit. Maintenant, ça coute trop cher, et puis les gens n'ont plus envie..."

http://www.ladepeche.fr/article/2010/09 ... ignes.html

Publié le 04/09/2010 09:49 | S. B.
La mort des petites lignes

Faute d'argent, il faudra sacrifier les lignes SNCF peu fréquentées. C'est ce qu'a confirmé, hier, le patron de Réseau Ferré de France. 3 000 à 4 000 km de lignes poseraient problème, y compris en Midi-Pyrénées où le Plan Rail a pourtant permis de sauver une bonne partie du réseau.

Pas de doute, selon le PDG de Réseau Ferré de France : faute de ressources suffisantes pour améliorer le réseau ferré français, il faudra sacrifier les petites lignes les moins fréquentées. La déclaration d'Hubert du Mesnil largement commentée hier n'est pourtant pas nouvelle. En mai, le patron de Réseau Ferré de France avait déjà tiré la sonnette d'alarme devant la commission des finances de l'Assemblée nationale. « L'avenir de certaines lignes reste menacé. Jamais on aura les moyens de les maintenir en bon état, étant donné leur faible niveau d'utilisation », avait-il lâché, au risque de réveiller les critiques d'élus de tous bords convaincus que cette situation n'était pas le seul fruit du hasard. Le désintérêt de l'État pour ces petites lignes, leur dégradation liée à un manque d'entretien, la désaffection progressive du public pour des tortillards surannés, signent la fin d'une époque. Comme le fret rail dont l'activité régionale a baissé de moitié en dix ans, déplore Dominique Espinasse de la CGT Cheminots, les lignes de campagne pourraient subir le même sort.

Mais il faut se garder des clichés carte postale, comme celle qui, voilà vingt ans, montrait la micheline du Cahors-Capdenac serpentant le long du Lot et des falaises de Bouziès. En Midi-Pyrénées, le plan rail de 800 millions d'euros du conseil régional a totalement modifié le paysage ferroviaire. Onze lignes verront à terme leurs voies renouvelées. Le nombre de navettes et de trains régionaux a été augmenté, en même temps qu'était renouvelé le matériel roulant.

La Région n'avait pas le choix : prendre à sa charge la réfection d'un réseau réputé inutilisable dans les cinq ans si de gros chantiers de réfection n'étaient pas engagés. Les habitants de Midi-Pyrénées sont à leur tour les contributeurs de ce plan qui sert toujours de référence nationale.

Relayant les propos d'Hubert du Mesnil, le délégué régional de RFF Christian Dubost reconnaît que certaines lignes SNCF n'ont pas résolu « l'équation économique » même si, au regard d'autres régions, Midi-Pyrénées apparaît effectivement « mieux lotie ».

RFF ne pouvant pas payer, l'État se trouvant en plein dans les restrictions, les collectivités sentent que tous les regards se tournent naturellement vers eux. N'est-ce pas elles qui organisent et « subventionnent » les TER, au demeurant bien au-delà de ce qu'autorisent leurs ressources ?

La Région Midi-Pyrénées vit d'autant plus mal ce désengagement reconnu de RFF que le Plan Rail a été à son apogée cette année. Sont ou seront rendues à la circulation des trains les lignes Castres-Mazamet sur 21 km, Tessonnières-Rodez sur 65 km, mais aussi Brive-Capdenac sur 51 km. Le tout pour un montant de 200M€ !

--------------------------------------------------------------------------------
Le chiffre : 800
Millions d'euros > Plan Rail. La région Midi-Pyrénées reste relativement épargnée par les disparitions de petites lignes. Il est vrai que le conseil régional a investi à lui seul 500 millions d'euros dans un Plan Rail dont le coût atteint 800 millions avec les aides de RFF, de l'Europe et de l'État.

« Certes, il y aura des décisions à prendre vers la fin de l'année avec plusieurs scénarios possibles. Mais ce n'est pas qu'à RFF d'en décider.» Christian Dubost, directeur régional de Réseau Ferré de France (RFF) Midi-Pyrénées.
--------------------------------------------------------------------------------

Des lignes en phase terminale vu leur état
La menace que brandit le PDG de RFF Hubert du Mesnil vaut pour le Grand Sud où, depuis des années, planent des incertitudes sur l'avenir de lignes ferroviaires. C'est le cas de :

La ligne Béziers-Neussargues. Un serpent de mer. En 1995, le patron de la SNCF Jean Bergougnoux annonçait la fermeture de 6 500 km de voies, dont la moitié dans le Massif Central. La ligne Béziers-Neussargues par Millau, et Séverac, baptisée « ligne des ramasseurs de champignons », était déjà sur le gril. C'était sans compter sur l'énergie de quelques-uns pour sauver cette voie défendue aussi en son temps par un certain Jean-Claude Gayssot.

Séverac-Rodez. A la demande du conseil régional, Réseau Ferré de France doit achever les études à la fois techniques et économiques concernant cette ligne en sursis depuis plus de quinze ans, mais qui n'est pas comprise dans le Plan Rail.

Castelsarrasin-Beaumont-de-Lomagne et Castelnaudary-Revel. Il s'agit de deux lignes vouées actuellement au fret, mais dont l'avenir est compromis.

Montréjeau-Luchon. Autre ligne en sursis où l'état des voies par endroits est tel que les trains roulent à très faible allure. Sur cette jonction, circulent un ou deux TER par jour, un train national et une douzaine de cars

Ligne Agen-Auch. Fermée déjà aux voyageurs, le sera-t-elle un jour au fret ? Sur cet axe, la voie est dégradée et les trains ne dépassent pas 40 km par heure. C'est ce que rappelait ces jours-ci Raymond Vall, le sénateur -maire de Fleurance. Beaucoup se battent pour que cette liaison soit rouverte au public avec l'arrivée du TGV à Agen. Selon Christian Dubost de RFF, les scénarios montrent que la ligne serait peu fréquentée et nécessiterait en outre un traitement coûteux avec la réalisation de passage à niveaux.
--------------------------------------------------------------------------------

réaction
« Si c'était à refaire, on ne pourrait pas »
Selon RFF, le manque d'argent pour entretenir convenablement le réseau oblige à faire des choix et à fermer une partie des petites lignes ?

Dans la déclaration de Réseau Ferré de France, il n'y a rien de nouveau. RFF a classé les dessertes ferroviaires en neuf catégories par ordre décroissant de trafic, des TGV aux lignes régionales. Ces dernières, pour 90 % d'entre elles, sont classées dans les catégories 7 et 8. Il faut dire que sur ces dessertes, RFF n'a effectué aucun entretien, aucun investissement. On nous annonçait que le trafic devait s'interrompre de lui-même au bout de cinq à quinze ans. C'est pour éviter cette dégradation progressive du réseau avec l'inéluctable désaffection de la clientèle qu'on s'est attelé au Plan Rail. Cette opération unique en France nous coûte 500 millions sur un investissement global de 800, alors que même ce serait à l'Etat d'en assumer la charge.

Compte tenu de l'évolution de la fiscalité, pourriez-vous aujourd'hui vous lancer dans une telle opération ?

Si c'était maintenant, on ne pourrait le faire, compte tenu de la réforme de la fiscalité locale. Nous allons achever le Plan Rail qui court jusqu'en 2013, mais impossible de savoir ce que sera la suite. On n'aura plus d'impôt régional et il est très vraisembable que nos recettes ne bougeront pas. Il n'est pas question de lancer de nouveaux chantiers.

Les lignes de TER très fréquentées sont-elles suffisamment rentables pour financer d'autres travaux ?

Quand une ligne est bien fréquentée, le produit de la billetterie ne représente que 70 % des dépenses de fonctionnement. Le reste, nous devons l'assumer. Lors du transfert de compétence aux régions des transports régionaux, on ne nous a pas accordé de « Versement transport », ce que l'État affecte aux villes pour leurs transports collectifs. Non seulement nous ne bénéficions pas de cette compensation, mais, en plus, on n'a pas de recettes.
--------------------------------------------------------------------------------

réactions
A Montréjeau et Luchon, c'est la bataille du rail
« Pour venir faire leur cure à Luchon, 60 % de mes clients prennent le train. Comment feront-ils si la ligne est supprimée ? », interroge Michèle, hôtelière dans la cité thermale du Comminges, qui se dit révoltée par la perspective de la suppression de la ligne Montréjeau-Luchon. La menace n'est pas nouvelle, mais elle pourrait se préciser.

« On en parlait déjà il y a trois ans, se souvient Éric Miquel, le maire de Montréjeau. À l'époque, nous avions même organisé un voyage en train pour protester. » La suppression de la ligne serait sur les rails depuis plusieurs années : « RFF n'a engagé aucune dépense d'entretien sur cette voie », dénonce l'élu.

Éric Miquel d'ajouter : « Les petites gares comme Loures-Barrousse ou Cierp-Gaud ont déjà disparu. Désormais, il faut 45 minutes pour relier Montréjeau à Luchon, et sur certains passages, le train doit rouler à seulement 5 km/h en raison de l'état des voies. » Le maire de Montréjeau conclut : « C'est encore une vallée qu'on va sacrifier. »

« Rien n'est acté »
A Luchon, le maire Louis Ferré manifeste également ses inquiétudes : « Rien n'est encore acté. Et nous ferons tout pour éviter la suppression de cette ligne. »

Luchon a beaucoup investi dans ses infrastructures touristiques : 4,5 millions d'euros pour un nouveau télésiège dans la station de ski, 3,6 millions d'euros pour les thermes.

« Nous avons déjà dû nous battre pour que les horaires du Ski-Rail soient réaménagés afin de permettre aux skieurs toulousains d'arriver sur les pistes de bonne heure. Nous avons aussi des problèmes de liaisons ; parfois, les voyageurs partant de Luchon arrivent à Toulouse dix minutes après le départ du TGV », soupire Louis Ferré.

Quelques associations se mobilisent pour le maintien de la ligne. Des manifestations ont eu lieu dans le passé. Comme à Gourdon dans le Lot, c'est une bataille du rail qui va s'engager dans le Comminges. Pour éviter que le désert ferroviaire ne progresse à toute vitesse.

[Momox de Morteau]

Bonsoir,

Un reportage de France 3 Limousin sur le nouveau site internet pour se déplacer en transports en commun dans le Limousin :
http://info.francetelevisions.fr/video- ... PC_LIMOGES

[BBArchi]

Juste une toute petite info, en forme de faire part.
http://www.lamontagne.fr/editions_local ... AAh0-.html

Le dernier train de marchandise partira de la gare de triage de Limoges Puy-Imbert le 10 décembre. Il sera composé de dix wagons de lessive de soude, en provenance de Fos-sur-Mer et à destination de l’usine International paper de Saillat.

Il y a trente ans, la gare de triage de Puy-Imbert traitait 1.000 à 1.500 wagons… par jour.


[br]: Lundi 15 Novembre 2010 à 18:27:25[hr][/hr]Une info sur le devenir (?) de la ligne Béziers<>Clermont Ferrand...

http://www.midilibre.com/articles/2010/ ... 78899.php5

Édition du samedi 11 décembre 2010
SNCFLigne Béziers-Clermont : l'Etats signe une convention de trois ans avec la SNCF

Cent mille usagers empruntent chaque jour en France des lignes interrégionales (ni TGV, ni TER), toutes déficitaires.

Afin de les pérenniser, de stabiliser les dessertes et d’améliorer le service, un contrat de trois ans sera signé demain entre l’Etat et la SNCF. Cette convention, qui définira la gestion de ces « trains d’équilibre du territoire », sera éventuellement renouvelée un an de plus.

Au total, sont concernées 40 lignes interrégionales (Corail, Téoz, Intercités ou trains de nuit Lunéa). Et notamment les lignes Clermont-Béziers, Paris- Caen-Cherbourg et Quimper-Toulouse. Ou encore le train de nuit Paris-Briançon. Tout comme les Régions le font déjà pour leurs TER, l’Etat va définir le niveau de dessertes qu’il désire pour ces lignes, et la SNCF fera circuler ces trains contre une compensation financière.

La subvention doit atteindre 210 M€ par an pour la période 2011-2013. Le coût d’exploitation total de ces quatre lignes est évalué à 1,065 md €. Sur ces 210 M€, 175 M€ doivent venir d’une taxe sur le chiffre d’affaires de la SNCF. Le reliquat sera financé par les autoroutes.

En contrepartie, la compagnie sera autorisée à fixer plus librement les tarifs de ses TGV, ce qui devrait surtout se traduire par une augmentation des billets en première classe.Le contrat est assorti d’un bonus/malus sur la qualité de service, portant sur la ponctualité, le confort à bord et l’information des voyageurs. Parallèlement, l’État a annoncé plus de 300 M€ d’investissements pour la rénovation du matériel roulant.


Dans 3 ans, au rythme actuel, il sera évident que la pérennisation ne sera pas possible, pour différents motifs tous plus valables et argumentés les uns que les autres. La mobilisation d'aujourd'hui "va s'essoufler", et ce qui est difficilement atteignable maintenant va le devenir dans peu de temps : tous les domaines, tous les secteurs sont au rouge "il faut réduire la dette publique", etc... etc...

Dépêchez vous d'emprunter cette ligne ; elle vit ses derniers instants, sauf subite inversion des tendances consécutive à l'amélioration de l'infrastructure (parce que des trains modernes sur une voie pourrie = aucun intérêt), au "réveil commercial" avec des trains en phase avec la demande en terme d'horaires, de temps de parcours, de correspondances et de commodité (en fait, une logique commerciale classique de commerçant qui se préoccupe de son chiffre d'affaire et de ses bénéfices...).

Ce n'est pas gagné, mais ça peut l'être...

[phili_b]

Que Choisir, janvier 2011, page 7

Trains oubliés

«Ayant du temps, j'ai souhaité faire Bâle-Paris par la ligne classique plutôt qu'en TGV afin de profiter des paysages», écrit Pierre A.,  de Paris, à Que Choisir. Lors de l'achat de ses billets,  l'agent SNCF l'informe qu'il devra changer à Chaumont et attendre une heure un autre train pour Paris .

Soit. Le jour de son retour, le train dans lequel il a une  place réservée jusqu'à Chaumont indique pourtant  Paris comme destination. «Je demande au contrôleur pourquoi je dois m'arrêter à Chaumont, poursuit  Pierre A. Étonné,  il me répond que je peux rester dans  ce train!».

Quelques semaines plus tard, le voyageur  veut retourner à Bâle en Corail. Cette fois, il réserve  sur le site Web de la SNCF. «Aucun train direct depuis  Paris ne m'a été proposé», note-t-il.  Il faut encore changer à Chaumont.  Mais, une fois là-bas, Pierre A.  constate  que  le  train  qu'il attend  vient de Paris. Des directs existent donc sans être mentionnés (voir QCn° 483, p. 7).

«En prenant un Corail, le billet pour ce voyage coûte 28€,  contre 70€ par TGV indique Pierre A. La SNCF n'a  donc pas intérêt à proposer un trajet alternatif  même plus long de 90 à 120 minutes!» Profite-t-elle de  complexité de sa grille pour se livrer à quelques  «tripatouillages»? La question mérite d'être posée.

[BBArchi]

J'adore la dernière question. A question bête, réponse stupide. "Bin, non. Pourquoi allez vous imaginer ça ?"

L'origine du problème est probablement à chercher dans l'idée que des millions de gens sont transportés, de façon "basique" et standardisée, sur des parcours et des trajets devenus "basiques" et standardisés... dans un moteur de recherche prévu à l'origine pour les avions. Pour, donc, une majorité écrasante de voyageurs, qui ne se posent pas de question.

Le souci vient de ces "voyageurs égarés", qui ne rentrent pas, ou qui, pour l'instant, refusent de rentrer dans des cases préformatées, en refusant des actes d'achat sans conscience. Et qui vont, tranquillement mais fermement, aller chercher ce qu'il faut bien appeler la 'tite bête, en poussant accessoirement le logiciel dans ses limites, et en débusquant des tarifs en décalage total.

Des tarifs qui, rapportés au kilométrage, à la durée, et au confort, redeviennent pourtant cohérents par rapport à la voiture*. Ce qui, quelque part, est quand même paradoxal.

Il est quand même proprement incroyable d'être conduits à utiliser les moteurs de recherche des trains Suisse ou Belges... pour trouver un parcours classique en France, évitant ou non les correspondances tgv si on le souhaite, avec quelquefois un différenciel de temps de moins de 25% !

La logique mise en place, conduisant à créer des flux rabattus sur le réseau tgv pour le rentabiliser, au lieu de rééquilibrer les lignes classiques (maintenues en état pour garantir des vitesses élevées), est une erreur stratégique terrible...

Vaut-il mieux attirer 100 clients à 25€, ou 20 clients à 100€ ? C'est la première partie de la question, qui ne veut strictement rien dire si en face, on ne met pas le coût de ces 2 services. Or j'ai l'impression que le coût d'entretien / maintenance du tgv n'est pas exactement le même que celui des TER...

[gerard arf]

Bonjour mon cher Archi,

Il y a belle lurette que nous éditons nos propres horaires Roanne Paris ( à télécharger sur notre site: http://arforez.free.fr/index_694.htm ). malgré plus de 4 ans de demande en comité de ligne, seule les fiches horaires par le Creusot (TGV) et Lyon (TGV) sont éditées.
Les nôtres indiquent pour chaque train le prix et le temps de trajet. En effet, un trajet via Moulins ou Vichy est 40% moins cher pour une durée de 45 à 60 minutes en plus. Nous considérons que c'est au client de choisir entre la rapidité ou le prix et non à la SNCF a le lui imposer.
Nos fiches sont téléchargées plus de 1000 fois par service et ce en constante augmentation.
Les agents de Roanne éditait dans le temps une fiche par les 3 itinéraires possibles (sans les prix!!!) on leur a interdit de le faire!!

Faites connaître notre initiative...et copiez la pour d'autres itinéraires comme celui cité plus haut.

Cordialement

Gérard ARF

[Flexy]

Bonsoir En lisant ces commentaires concernant le service publique  que la SNCF offre à ses usagers,dans plusieurs domaines,Accès aux horaires,offre pour se déplacer sans étre obligé de prendre un TGv..je me demande quand j'entends les syndicats qui soit disant défendent le service publique...ou est il se service ?Ces jours à cause de la neige,du froid,qui peut certe occasionner des pertubations ,mais pas une débandade pareille.Ce n est pas la première année ou il neige en hiver,mais tout le monde est dépassé par les événements de la MéTéO ( Rail Avion Routes)
Pour revenir au sujet de l'offre de déplacement en train autre que le TGV,je pense qu'un pays comme l'Allemagne offre de meilleures prestations ferroviaires (la concurence a du bon ),que la SNCF...En France cela devient très compliqué de s'éloigner des grands axes ferroviaires,dessertes rares,correspondences pas assurées...A faire fuire mème les amateurs de chemins de fer

[Métro C]

Salut,

attention à l'exemple de l'Allemagne, la DB n'offre pas un service si bon que ça : le RER berlinois à un fonctionnement désastreux (bien pire qu'à Paris où le trafic est pourtant plus élevé), les ICE connaissent des déboires à répétition, etc.

Donc je ne suis pas d'accord pour dire que l'Allemagne offre de meilleures prestations, ni pour dire que la concurrence à du bon : regarde comment ça ce passe en Grande Bretagne...

Sinon je suis tout à fait d'accord que le trafic GL en France est dans un état alarmant, mais il ne faut pas oublier que c'est avant tout la faute au manque de subventions de l'Etat, qui oublie facilement que ces trains assurent une mission de service public, donc que c'est à lui de veiller à sa bonne marche (financièrement parlant).

[Didier 74]

Il y a belle lurette que nous éditons nos propres horaires Roanne Paris ( à télécharger sur notre site: http://arforez.free.fr/index_694.htm ). malgré plus de 4 ans de demande en comité de ligne, seule les fiches horaires par le Creusot (TGV) et Lyon (TGV) sont éditées.
Les nôtres indiquent pour chaque train le prix et le temps de trajet. En effet, un trajet via Moulins ou Vichy est 40% moins cher pour une durée de 45 à 60 minutes en plus. Nous considérons que c'est au client de choisir entre la rapidité ou le prix et non à la SNCF a le lui imposer.

A voir pour le service 2012 : y aura-t-il des bonnes correspondances à Vichy entre les TER IC Clermont - Lyon et les Téoz Clermont - Paris ?

[BBArchi]

Arf !  :funny:

Des trains qui ne seraient pas en correspondance... avec le tgv ?  :o



En l'état actuel des mentalités et en traduction concrète sur le terrain, sauf évènement exceptionnel non prévu par le référentiel : quelles "bonnes" correspondances ?

Sans faire de mauvais esprit, le constat est le suivant : la notion de correspondance entre trains "classiques", si elle conduit au final à dissuader le client à prendre le tgv, ne peut être "bonne" que si le temps d'attente est supérieur à 3 ou 5 heures.


D'autre part, l'arrivée du Téoz Clermont <> Paris reportée (pour travaux, mais reportée quand même) à Bercy, n'arrange pas du tout les affaires de la clientèle... d'affaire, justement...

Alors j'attends de voir ; mais sans grande illusion.  :([br]: Dimanche 02 Janvier 2011 à 22:38:53

[hr][/hr]

Une suite aux aventures résistibles du Béziers<>Neussargues.

Une continuité pour l'exploitation de la ligne, mais... il n'y a pas de train pour assurer le transport ! Il est même envisagé de basculer le trafic sur la route.

:o


http://millau.planet-aveyron.com/actual ... 2011-.html

Le train Aubrac va-t-il rester à quai en 2011 ?


C’est une voix différente à celle entendue en fin d’année qu’Yves Berral a souhaité livrer entendre à l’heure des vœux. En effet, après l’enthousiasme soulevé par la convention de service public signée entre l’Etat et la S.N.C.F. garantissant l’avenir de 40 liaisons ferroviaires dont celle de Béziers-Neussargues (voir JDM du 30/12/2010), le responsable de la C.G.T. souhaite aussitôt tirer un signal d’alarme.

Il en a donné la raison lors d’une conférence de presse mardi soir : «  Au mois de septembre 2010, Guillaume Pepy (ndlr. patron de la S.N.C.F.) annonçait que dès le service d’hiver, il allait remettre des rames Corail en service sur la ligne pour le train Aubrac. Sauf qu’au passage au service hiver, nous n’avons rien vu venir. Nous étions en même configuration avec des Trains Express Régionaux (TER) assurant le service de trains nationaux ».

Une situation qui aurait pu durer sauf que les responsables du syndicat ont eu connaissance d’un courrier envoyé par la Région Languedoc-Roussillon dans lequel cette dernière pose un ultimatum à la S.N.C.F. pour récupérer son matériel au 28 février 2011 afin de le mettre sur des lignes régionales.

Une situation qui aurait pu s’arranger si la S.N.C.F. avait décidé de remettre, comme prévu, des rames Corail sur la ligne pour assurer le train Aubrac. Mais cette dernière n’a pas pris la bonne voie pour le syndicat C.G.T. en annonçant qu’il n’y avait pas de matériel disponible et qu’à partir du mois de mars, la liaison entre Béziers et Saint-Chély se ferait par la route en bus.

Une décision que n’admet pas le syndicat qui craint le pire à la fois pour les voyageurs compte tenu des routes empruntées et pour la ligne dans la mesure où à partir de juin des travaux doivent avoir lieu en amont, entre Saint-Chély et Neussargues.

« La liaison se fera alors en intégralité par la route et nous craignons que la S.N.C.F. ne revienne pas en arrière. On deviendrait une simple ligne régionale », explique Yves Berral qui poursuit en indiquant que selon son syndicat une solution existe. « Des rames Corail son disponibles à Cerbère et des motrices BB8600 adaptées à notre ligne, le sont également dans la région de Toulouse ».

Le syndicat va d’ailleurs le faire savoir officiellement auprès des instances de la S.N.C.F. Dans la foulée, il va alerter les élus de la région. Puis s’appuyant sur la convention signée en fin d’année, les responsables cégétistes vont interpeller les préfets des départements concernés pour qu’ils agissent afin que soit débloquée une partie de la somme allouée par cette convention.

« Il reste 53 km de rail double champignon à remplacer, ce qui représente environ un investissement de 45 millions d’euros. Cela permettrait de pouvoir faire rouler des motrices BB7200 plus modernes pour un meilleur confort des passagers, et surtout cela assurerait la pérennité de la ligne » explique Yves Berral qui ne manque pas de s’interroger sur la gouvernance actuelle de la S.N.C.F. compte tenu de la signature de la convention citée au début de ces lignes.



Il reste 40 jours pour "faire la ligne" avant son arrêt (probablement définitif).  >:(

[Didier 74]

Un X 73 500 sous caténaire 
Où est passé le matériel électrique ?

[Métropaul]

Le X73500 présenté sur la photo étant en livrée Midi-Pyrénées, c'est à mon avis un train de la liaison Millau-Rodez (qui emprunte la ligne Béziers-Neussargues entre Millau et Séverac-le-Château), qui aurait du mal à rouler autrement qu'en diesel... La Région Languedoc-Roussillon engage plutôt des Z2 sur la ligne, si mes souvenirs sont bons.

[BBArchi]

Pour élargir un peu le débat sur le sujet, pour le fret aussi c'est la boucherie. D'une façon stupide, primaire et quasi pénale.  >:(

En Auvergne Limousin, malgré une demande forte, précise et déterminée des entreprises utilisatrices / expéditrices de fret par le rail, c'est la cata.

Fermeture du triage de Limoges.

Suppression de gares.

Fermetures de lignes.


Bref.  :buck2:


Tout le monde aura remarqué la campagne initiée par le CCE de la SNCF, avec affichages, et site.

Aujourd'hui 21 / 02 /2011, journée d'action pour le fret ferroviaire.



Un site internet, créé pour diffuser et rassembler les informations, et faire circuler les points de vue : http://www.sauvonslefret.fr/accueil_fre ... viaire.php




Egalement, des d'infos sur ce sujet ici : http://www.wk-transport-logistique.fr/a ... iaire.html[br]: Lundi 21 Février 2011 à 16:40:58[hr][/hr]Je remonte le sujet, pour une information : le rapport sur la pertinence des trains desservant l'Auvergne avec terminus et départ à Gare de Lyon a été remis.

En pleine période électorale, quand tout le monde a la tête ailleurs... tiens donc.

Rémi va être content. Les Corails ne vont pas revenir faire tâche à coté des tgv... 


http://auvergne.france3.fr/info/teoz-no ... 15600.html

Publié le 13/04/2012 | 15:17

Intercité, nouvelle colère des élus auvergnats
Par Stéphane Moccozet 



L'Ecole Polytechnique de Lausanne remettait ce matin son rapport d'expertise sur le Paris-Clermont.
Elles étaient attendues de pied ferme et finalement elles ont suscité la colère des élus auvergnats, membres de l'association Signal d'Alarme. Les conclusions de l'expertise menée par l'Ecole Polytechnique de Lausanne sont claires : les Intercités Clermont-Paris ne peuvent retourner en gare de Lyon à Paris.

A 9 jours de l'élection présidentielle, droite et gauche auvergnates mettent entre parenthèses leurs querelles de campagne et font cause commune. Ce matin, des élus de tous bords avaient rendez-vous en préfecture pour écouter les conclusions de l'expertise menée par l'Ecole Polytechnique de Lausanne. Il y a quelques mois, le Préfet de Région lui avait demandé de dire si, oui ou non, l'Intercité (autrefois appelé Teoz) Paris-Clermont pouvait avoir comme gare d'attache la gare de Lyon. Réponse : non.

La réunion s'est déroulée dans un climat particulièrement tendu, les élus prenant même la décision de quitter la salle face à ce qu'ils ont clairement défini comme un "foutage de gueule".

L'association Signal d'Alarme envisage désormais des actions de terrain pour contraindre la SNCF et RFF à revoir leur position et déloger les trains Intercités clermontois de la gare de Paris-Bercy.


Communiqué de l'association Signal d'Alarme

Nous avons quitté ce jour la séance du comité d’axe consacrée à la possibilité du retour des trains d’Auvergne (Clermont-Paris) en gare de Lyon à Paris, pour manifester notre colère.

Colère sur la méthode : nous avons été promenés pendant 8 mois de réunion en réunion, pour nous voir signifier aujourd’hui un rejet de toutes nos demandes, en ce moment de campagne électorale où l’attention de nos concitoyens est accaparée par d’autres sujets.

Colère sur le fond : nous venons d’avoir la confirmation du refus de changer les conditions d’exploitation qui permettraient aux trains Clermont-Paris de retourner gare de Lyon.

Les auvergnats restent parqués à Bercy et continuent de subir la double peine : pas de TGV, pas de gare intermodale à l’arrivée à Paris.

Cette fin de non-recevoir frontale s’ajoute à la dégradation constante des lignes TEOZ depuis plusieurs mois : wagons indignes, motrices agonisantes, retards croissants totalement inacceptables.

Devant ce mépris technocratique pour les élus d’Auvergne et pour tous les auvergnats, seule une volonté politique peut changer les choses. Nous prendrons contact dès sa nomination avec le prochain Ministre des Transports, quel qu’il soit.

Nous avons par ailleurs annoncé des actions plus dures vis-à-vis de RFF et de la SNCF au cas où nous n’obtiendrions pas satisfaction. Dans les jours qui viennent, nous allons nous réunir pour les préparer.

Claude Malhuret, Président de Signal d’Alarme et Maire de Vichy,

Serge Godard, Maire de Clermont-Ferrand et Président de Clermont Communauté,

Pierre-André Périssol, Maire de Moulins et Président de Moulins Communauté (représenté par Monsieur Charmetant)

Jean-Paul Bacquet et Louis Giscard d’Estaing, Députés du Puy-de-Dôme,

Jacques-Bernard Magner  et Alain Néri, Sénateurs du Puy-de-Dôme

Claude Boilon, Vice-Président chargé des Transports au Conseil général du Puy-de-Dôme


Soutenus par la très grande majorité des Elus d’Auvergne et les 20 000 adhérents de Signal d’Alarme...



Mais c'est vrai, quoi, arrêtez de nous saouler avec vos vieux trains du siècle dernier ! soyez modernes, prenez le tgv... ou quittez l'Auvergne, pays du genre agricole perclu de vieillerie.

[Rémi]

Salut

C'est tout sauf une surprise : voici plus de deux ans, le même institut a fait une étude pour des trains Transilien entre Montereau et Paris via la rive droite de la Seine, trains qui ont été limités à Melun en 2008. Face à la gronde des usagers (peu nombreux, le ratio entre la rive gauche et la rive droite est de 1 à 9), cette étude a été menée pour évaluer la pertinence de l'analyse. Il est bien ressorti que si les trains peuvent être tracés jusqu'à l'approche de la gare de Lyon, c'est bien la gare et ses accès immédiats qui n'autorisent plus de trains supplémentaires.

Pour faire entrer à la gare de Lyon des trains supplémentaires, il aurait fallu dégager sur Bercy des Transilien pour lesquels l'importance de la correspondance métro - RER est déterminante car le plus souvent quotidienne (deux fois par jour), d'où le fait que le STIF avait obtenu l'arrivée sur les voies L, M et N, c'est à dire le plus près des accès A / D / 14.

Si les élus auvergnats s'étaient renseignés avant, ils auraient fait des économies !

A+
Rémi

[BBArchi]

Rémi, tu viens de passer directement de la case "point de vue argumenté, que j'apprécie même si je ne suis pas d'accord", à la case "personnalité orientée avec dogme récurrent".



Tu dévoiles peut-être (?) l'état d'esprit général des décideurs, mais franchement, ça devient lourd.

Sous prétecte que ce sont des élus auvergnats, en gros, le genre agricole bien épais, ils n'ont donc rien compris à rien, et en tout cas rien à la stratégie très intelligente à l'oeuvre ?

Chuis déçu, tiens...

[Rémi]

Salut

Quand tu cesseras de déformer mes propos, on pourra peut-être avoir une discussion constructive. Je n'ai rien contre les auvergnats : je dis simplement que si au lieu de vociférer, ils avaient commencé par se renseigner sur ce qui a déjà été étudié, ils se seraient rendus compte que leur requête ne pourraient aboutir. L'EPFL a réalisé une étude portant sur la même question : amener des trains Gare de Lyon (qu'ils soient aujourd'hui à Bercy ou à Melun n'est pas le problème). Ce qui est rassurant, c'est que la conclusion est la même : le GOV de la Gare de Lyon ne permet pas de rentrer plus de trains à l'heure de pointe. Par conséquent, le sujet n'est pas de savoir si le train vient de Clermont ou de Montereau par Héricy. Le problème est avant tout celui de la capacité de la gare.

La seule solution serait d'échanger des sillons. Faire entrer à Bercy des TGV ou des Transilien. Après, ce qui compte, c'est le nombre de voyageurs bénéficiaires et le nombre de voyageurs pénalisés. Un Montereau - Paris en heure de pointe, c'est un UM Z2N 6 caisses - soit 12 caisses - avec jusqu'à 3000 voyageurs par trains. Un TGV Duplex en UM2 avec un taux de remplissage de 90%, c'est 920 personnes à bord. Le voyageur Transilien a un besoin impérieux de correspondances optimisées pour ses liaisons domicile - travail, donc l'arrivée Gare de Lyon sous les verrières a été une véritable amélioration saluée lors de sa mise en oeuvre. Reporter des TGV à Bercy pose des problèmes par rapport à l'avitaillement et à l'entretien : les équipements sont Gare de Lyon, pas à Bercy.

Il y avait des choix à faire. C'est ainsi et on ne peut pas pousser les murs de la gare de Lyon pour l'instant. Alors on pourrait réduire la durée d'occupation des voies. On est autour de 15 min sur les Transilien aujourd'hui. Sur les TGV, les voyageurs se plaignent d'un affichage tardif du quai de départ : c'est déjà qu'on est un peu limite, et ça joue sur la régularité.

A+
Rémi

[Rail1435]

Cela ne sert à rien de "gueuler" contre mes collègues, ils ont fait ce qu'on leur demandait: analyser les conditions en appuyant là où ça fait mal. C'est maintenant aux politiques de tirer les conclusions face à ce blocage technique, où trouver une solution alternative convenable.

[Rémi]

Salut

On est bien d'accord : soit on accepte qu'il y ait des trains à Bercy et plutôt les trains les moins chargés pour pénaliser le moins de monde, soit on accepte de pénaliser des trains plus chargés, voire des usagers quotidiens, soit on accepte de payer des investissements en voies supplémentaires.

A+
Rémi

[Pp87]

Bonjour,

L'article n'est peut être pas directement en rapport avec les messages précédents.
Je vous le propose quand même puisque cela concerne directement le Limousin et la future LGV Poitiers-Limoges.
A compter que le projet aboutisse réellement, l'avenir nous le dira...

http://www.7alimoges.tv/videos/Un-calendrier-pour-la-LGV_v174.html

[BBArchi]

Remi + Rail1435> La réponse est un poil orientée.    Permettez moi "d'insister".

La [s]grogne[/s] rogne des élus auvergnats (qui sont quand même dans leur rôle de représentation de leurs concitoyens...) ne date certainement pas d'hier matin. Dire qu'ils se sont réveillés subitement en gueulant, vociférant, etc... c'est faire de l'amnésie sélective sur les multiples remontées d'infos et de demandes successives depuis plusieurs années, et qui ne portent pas seulement sur une question de point d'arrivée / départ des trains à destination ou en provenance du Centre.

C'est plutôt faire le constat que leurs interlocuteurs se sont plantés : et sur la méthode, et sur la pertinence des choix, et sur la réactivité vis à vis de la demande de cette clientèle, et sur l'inertie des parcours décisionnels. Et tout ça, uniquement parce que le réglage des critères a été fait sur "tgv" et pas sur "trains standards", en considérant de facto que le menu fretin local n'était pas rentable.

La localisation en Gare de Lyon, puis la délocalisation hors de la Gare de Lyon, c'est un peu la cerise sur le gateau, surnageant au milieu de la chantilly : chantilly des multiples discours et réunions d'informations avec promesses vagues et incertaines, garniture des trains comme des fruits non dénoyautés coincés au milieu des voies, nappage des horaires composés avec une énergie farouche pour ne surtout pas correspondre. Une sorte de point d'orgue d'une stratégie conduite depuis longtemps par les interlocuteurs de ces élus et de ces usagers / clients du rail, pour sortir l'Auvergne (mais pas seulement) d'une logique ferroviaire.

Il est donc très facile de gloser sur les élus qui n'y connaissent rien à rien, mais qui "...geulent. Ca, ils savent faire !" Le procédé est cependant limite.

Quand un élu "gueule" pour obtenir un financement pour un giratoire, une rocade, ou autre équipement "utile" ou "structurant" qui va améliorer un existant, c'est une attitude normale. Pour le ferroviaire, un élu qui "gueule" (et en l'occurence, ce n'est pas un élu, mais un groupement d'élus de tous horizons qui représentent une partie non négligeable du territoire), là, ce serait un bouffon...

Il faut vite que ces interlocuteurs sortent de cette situation ou chacun est persuadé que l'autre est un emmerdeur qui fait du cinéma, dépensier, et qui ne connait pas son affaire.

Il ne s'agit pas de taper par principe sur les collègues. Il s'agit juste d'imaginer de remettre si possible les comportements dans le sens productif : et c'est bien ce que les élus disent très clairement à travers leur réaction. Tirer la conclusion qu'on est face à une saturation de la Gare de Lyon, et que "c'est comme ça", qu'on ne peut rien faire à part des bricolages cosmétiques, et se contenter d'envoyer bouler les élus avec un argumentaire qui se réduit en résumé à cette constatation, c'est aux antipodes de ce qu'ils attendent. Et de ce qui est attendu par tous les administrés qui grondent derrière, parce qu'ils ne sont pas sachants, ni techniciens, ni ingénieurs, et qui n'ont pas les clefs pour comprendre (forcément...)

Ces administrés ont des besoins qui sont strictement les mêmes que ceux de leurs parents et des générations d'avant : se déplacer autrement qu'en voiture, le mieux possible, pour le moins cher possible, avec une offre si possible rationnelle en face...

Et qui ont le sentiment très net que la méthode tgv/transilien à l'oeuvre ne correspond pas du tout à leur demande...

Ca semble relativement abordable, comme concept à traiter, quand même...

Après, on peut aussi considérer que c'est une sorte de signal d'alerte qui indique que l'idée de faire grossir démographiquement et économiquement l'Ile de France est peut-être bien une grosse boulette. Et qu'il serait temps de rééquilibrer les poids respectifs des terminus des tgv dans le fonctionnement national.

Mais c'est un peu en contre indication avec les critères actuels... 

[amaury]

Je ne connais rien au sujet mais, BBarchi, tu fais un peu la même chose que ce que tu reproches : tu reproches à ceux qui déterminent les conditions de circulation et d'arrêt des trains de partir du principe que le groupe d'élus auvergnats en question n'y connait rien en partant, toi-même, du principe que tout est fait volontairement pour tuer le train inter-régional. Lorsqu'on entend parfois "ils sy' prendraient pas autrement pour plomber ce truc-là !", on est déjà sur la mauvaise pente : l'idée que le résultat constaté ne peut avoir qu'une origine = la volonté de nuire. Bref, de la présomption de culpabilité...

[Rémi]

Salut

En effet : le sujet est vieux de trois ans et a d'abord été initié par des élus d'Ile de France à propos de la desserte de la rive droite de la Seine. L'étude a été faite. Les trains peuvent arriver jusqu'à l'entrée de la zone Gare de Lyon, mais pas DANS la gare qui ne dispose d'aucun créneau compatible avec les délais de retournement de trains Corail non réversibles et ceux inhérents à leur préparation.

Par conséquent, pour les admettre, il fallait retirer soit des TGV, soit des Transilien. Le choix s'est fait sur la fréquentation des trains en cherchant à minimiser le nombre de concernés. Certes, 100% des auvergnats sont concernés, mais l'inverse est moins vrai. Si quelques TGV ou quelques Transiliens étaient à Bercy, le risque de confusion pour les voyageurs serait plus grand. Les voyageurs Transilien arrivant généralement 5 min avant le départ du fait d'un parcours au cordeau domicile-travail, si leur habitude est Gare de Lyon et qu'un train ou deux dans la pointe est à Bercy, c'est un train raté s'ils arrivent par habitude Gare de Lyon. Donc il est inimaginable d'avoir une mixité pour Transilien.

A+
Rémi

[louisbru]

Bonjour,

Sauf erreur de ma part, il me semble qu’on se trompe un peu en opposant les TEOZ auvergnats aux TGV et Transiliens.
Les TEOZ venant de Clermont Ferrand on été déplacés à Bercy pour faire de la place à THELLO, non ?
Jusqu’alors, les trains SNCF/TRENITALIA arrivaient et partaient bien de Bercy sans que personne n’y trouve à redire
Je pense que le rapport en terme de voyageurs ne doit pas être le même entre TEOZ-THELLO qu’entre TEOZ-TGV/Transiliens
Pourquoi ne pourrait-on pas refaire un swap entre les auvergnats et les italiens ?

[Rémi]

Salut

C'est inexact, et qui plus est biaisé, puisque les TEOZ concernés sont 8 par sens, contre un seul aller-retour Thello, qui plus est situé hors pointe !

A+
Rémi

[phili_b]

Après réflexion je me suis rappelé que Bercy est à un jet de pierre de la Gare de Lyon ce qui fait que je ne comprends en fait pas cette polémique sur Bercy, en tout cas ce coup de gueule spécifiquement là dessus.

En revanche je pense que ce coup de gueule c'est plutôt la goutte d'eau qui fait déborder le vase au sujet des trajets Auvergne-Paris, et que c'était une occasion d'en parler. Vu les nombre d'heures qu'il faut, que la correspondance dure 5 minutes ou 15 minutes les voyageurs faisant ces trajets ne sont plus à 10 minutes près. Le scandale est plutôt que l'épopée que represente un voyage Auvergne-Paris.

La dernière fois que je suis allé en Auvergne à Aurillac, et qu'on avait discuté de cela, quelqu'un disait qu'il avait loupé sa correspondance et qu'il avait du passer par Clermont avec des heure à clé en plus du aux temps de correspondances énormes et aux faibles fréquences sans même esperer de directs réguliers.

[Rémi]

Salut

On ne peut nier que les conditions d'accueil à Bercy restent moyennes et que la correspondance métro n'est pas bonne. En effet, l'accès le plus proche de la gare sur le boulevard de Bercy est réservé aux détenteurs d'un Navigo. L'accès pour les voyageurs avec tickets ou devant acquérir un ticket est situé près du Palais Omnisport. De surcroît, la station est particulièrement exiguë alors que la correspondance 6-14 est importante.

D'où le fait qu'il fallait amener à Bercy les trains les moins chargés... et les moins fréquents.

Après, la desserte Paris - Clermont a été enrichie au fil du temps, et elle reste il est vrai assez modeste. Mais les élus auvergnats pensent qu'en dehors du TGV, il n'y a point de salut, ce qui est une erreur considérable. Enfin, les voitures Corail sont dépassées, peu commodes et bruyantes. Mais là encore, il y a d'autres solutions qu'un TGV à 14 milliards...

A+
Rémi

[nanar]

Ben voila !

L'ampleur du problème peut être diminué par la modification d'une entrée du métro Bercy.  C'est y un océan à boire ?

[Rémi]

Salut

Oui car ce n'est pas simple : la demande consiste en la création d'une entrée / sortie supplémentaire en lieu et place d'une issue de secours, mais qui obligerait les voyageurs à transiter par les quais d'une ligne pour aller chercher l'autre (de mémoire à passer par les quais de la 6 pour aller chercher la 14), or cela ne passe pas en termes de gestion des flux et de sécurité par rapport à la largeur des quais existants. Par ailleurs, la salle des billets où se fait le transit entre les deux lignes est complètement saturée à l'heure de pointe au point qu'on se retrouve quotidiennement avec des durées de transit de l'ordre de 4 à 5 minutes, ce qui pour du métro est énorme. Par conséquent, la solution n'est pas facile à mettre en oeuvre parce qu'elle devrait se mettre en oeuvre dans une station déjà intrinsèquement complexe !

A+
Rémi

[BBArchi]

Je ne connais rien au sujet mais, BBarchi, tu fais un peu la même chose que ce que tu reproches : tu reproches à ceux qui déterminent les conditions de circulation et d'arrêt des trains de partir du principe que le groupe d'élus auvergnats en question n'y connait rien en partant, toi-même, du principe que tout est fait volontairement pour tuer le train inter-régional. Lorsqu'on entend parfois "ils sy' prendraient pas autrement pour plomber ce truc-là !", on est déjà sur la mauvaise pente : l'idée que le résultat constaté ne peut avoir qu'une origine = la volonté de nuire. Bref, de la présomption de culpabilité...

Oui, et ? Dans tous les feuilletons qui ont été diffusés sur le sujet, quels sont les témoins à décharge ? 

Oui, je fais un peu - beaucoup - la même chose que ce qui est reproché. Avec en plus une mauvaise foi assumée : si les sachants peuvent le faire, moi qui ne suis pas un sachant, je m'autorise la possibilité de le faire.

M'enfin, on ne va quand même pas distribuer les bons points et les satisfecits à l'ensemble de la chaine décisionnelle qui a conduit à la situation actuelle ?

[Rémi]

Salut

Pourquoi critiquer la chaîne décisionnelle alors que le problème est sur le fond ? Deux études d'experts indépendants faites sur deux sujets différents concernant la même gare aboutissent à la même conclusion.

A+
Rémi

[BBArchi]

Pourquoi critiquer la chaine décisionnelle ?  Tu es sérieux et/ou provocateur en écrivant ceci ? 

Les problèmes qui se posent peuvent être réglés par qui ? Par les élus ? Par les clients ? Pas possible !  Donc, je comprend subitement pourquoi "ça ne marche plus"...


Pourquoi critiquer la chaine décisionnelle ?

Mais parce qu'il paraitrait bizarre de demander à l'Ordre des Médecins s'il est compétent pour apporter des solutions ... non ?


Pourquoi critiquer la chaine décisionnelle ?

Mais parce qu'il semble difficile de trouver la moindre trace de début d'autocritique officielle... ou officieuse, au choix. Sans rentrer dans les détails, l'impression que prédominent des états d'esprits qui arrivent qu'à la conclusion que plus rien n'est possible, en fait...


Pourquoi critiquer la chaine décisionnelle ?

Pour ça, par exemple, issu d'un journal qu'on peut difficilement cataloguer dans la lecture pour coiffeurs : http://www.challenges.fr/entreprise/201 ... ciels.html

Les trains de nuit de la SNCF ont du plomb dans l'aile
Créé le 24-04-2012 à 12h37 - Mis à jour le 25-04-2012 à 10h10


DECRYPTAGE Pour justifier la suppression provisoire de certains des trains Intercités, notamment de nuit, la SNCF accuse RFF. Mais pour les cheminots, comme pour les habitués des lignes concernées, c'est leur survie qui est en jeu.

La puissante Fédération qui regroupe tous les usagers des transports ferroviaires (FNAUT) a tiré le lundi 23 avril le signal d’alarme : les trains Intercités (ex-Teoz, Lunéa, anciennement Corail) disparaissent de plus en plus du paysage.

"Les billets pour les Intercités de nuit Strasbourg – Port-Bou/Nice devant circuler les vendredi 20, samedi 21 et dimanche 22 avril, trains faisant partie du service public conventionné, n’étaient toujours pas mis en vente sur le site voyages-sncf.com de la SNCF le 20 avril au matin", écrit la FNAUT dans un communiqué, soulignant avoir déjà "constaté de nombreuses difficultés de commercialisation des Intercités de jour comme de nuit, par exemple à l’été 2011 pour les trains de nuit vers l’Espagne et en décembre pour les trains de nuit vers les Alpes. L’été dernier, les trains de jour pour Royan ont circulé à vide car ils ont été mis en vente 24 heures seulement avant leur départ…".

De fait, la SNCF a bel et bien commencé à supprimer de nombreux trains Intercités, en particulier les trains de nuit – ceux vers l’Italie ont été supprimés le 11 décembre dernier, par exemple. La raison officielle donnée aux cheminots ? Un nouveau bras de fer engagé contre RFF, le gestionnaire des infrastructures, accusé de ne pas accorder ses sillons (l’heure et la voie sur laquelle roulera le train) à la SNCF à temps, l’empêchant de commercialiser correctement ses Intercités.

Dans un courriel interne, un responsable explique à ses troupes qu’il s’agit d’une décision du comité exécutif de l’opérateur ferroviaire : "Chaque lundi, si nous n'avons pas les sillons à J - 21, nous supprimerons la circulation des trains pour toute la semaine". Conséquence de l’application de cette règle, poursuit le responsable, la suppression des Strasbourg-Port Bou les 7, 9, 10 et 13 avril, ainsi que du 16 au 22 avril ! Le mail se termine par : "Cette disposition sera signifiée par écrit à RFF".


Des trains qui n'existent plus sur les horaires :

Les voyageurs, eux, se plaignent abondamment, en particulier sur le forum mis en place par la SNCF : "Je n'arrive pas à trouver les trains de nuits lors d'une recherche d'horaire sur voyages-sncf.com. Sûrement un train de nuit existe entre Paris et Strasbourg entre 21h et 06h ?", demande Thomas Miles, le 15 avril. "En mars, après d'être acharnés à plusieurs sur les différents sites pour réserver des Paris-Hendaye en Mai, nous en avons conclu que ces trains n'existent plus et avons dû trouver un "plan B" de jour en TGV, 2 fois plus cher, et qui nous fait perdre une journée de congés ou nous ajoute une nuit d'hôtel à l'arrivée.... J'ai à nouveau à prévoir un A/R Paris-Rodez que j'avais déjà utilisé: là aussi ce train, bien qu'il fasse partie des "lignes de nuit Intercités" semble s'être évanoui des sites ou des fiches horaires...", s’irrite Laurent, le 7 avril.

Les cheminots en arrivent à la même conclusion que les clients de la SNCF : "En fait le but de la manœuvre est de "tuer" les trains de nuits, et plus généralement de réduire la voilure grandement sur les liaisons intercités. Les consignes au personnel des directions est de faire en sorte que pour 2014 il y ait de la place pour la concurrence", se désole l’une d’elle, qui fait remarquer que "les liaisons Intercités de Clermont sont envoyées à la gare de Bercy. Dans le même temps on fait venir gare de Lyon les trains de Thello (un opérateur privé créé par Veolia Transdev et l’opérateur italien Trenitalia, ndlr)".



Alors ce n'est plus "un peu limite" de s'abriter derrière d'éventuelles bisbilles entre RFF et SNCF. C'est clairement assumer d'être à coté de la plaque. Le client, lui, n'en a strictement rien à battre, de cette pseudo guéguerre... qui pourrait presque justifier à elle seule le prix des billets pour couvrir les dépenses supplémentaires résultant de ce micmac ?

Faut -il fournir d'autres explications ou interprétations foireuses en tant qu'incompétent "de l'extérieur" ? 

[nanar]

Oui car ce n'est pas simple : la demande consiste en la création d'une entrée / sortie supplémentaire en lieu et place d'une issue de secours, mais qui obligerait les voyageurs à transiter par les quais d'une ligne pour aller chercher l'autre (de mémoire à passer par les quais de la 6 pour aller chercher la 14), or cela ne passe pas en termes de gestion des flux et de sécurité par rapport à la largeur des quais existants. Par ailleurs, la salle des billets où se fait le transit entre les deux lignes est complètement saturée à l'heure de pointe au point qu'on se retrouve quotidiennement avec des durées de transit de l'ordre de 4 à 5 minutes, ce qui pour du métro est énorme. Par conséquent, la solution n'est pas facile à mettre en oeuvre parce qu'elle devrait se mettre en oeuvre dans une station déjà intrinsèquement complexe !

Tu as compris, @BBArchi : L'enclavement de l'Auvergne tient à ... l'extrème difficulté de remanier une station de métro.

[Rémi]

Salut

C'est un peu facile comme méthode et mélanger les sujets n'a pas grand intérêt mis à part de renvoyer la responsabilité sur des "culs de plomb".

Donc : Clermont - Paris se retrouve à Bercy car c'est l'axe qui draine le moins de voyageurs donc qui minimise le nombre de voyageurs impactés par ce report. Là, le sujet est purement ferroviaire : on ne sait pas mettre en même temps deux trains Grandes Lignes sur la même voie, ni faire passer en même temps deux trains sur une TJD. Le nombre de trains Gare de Lyon a augmenté et la capacité maximale est atteinte.

L'autre sujet qui n'a rien à voir, c'est la configuration de la station de Bercy.

La station de métro Bercy est trop petite pour les flux de correspondance 6 - 14 et l'amélioration de l'accès à la gare de Bercy implique des investissements lourds et complexes car concernant deux lignes à fort trafic (450 000 voyageurs / jour pour la ligne 14, et plus encore sur la ligne 6), pour lesquelles l'impact sur l'exploitation doit être nul.

Pour illustrer, quand un train arrive à Bercy, malgré le parcours d'environ 250 m à pied pour aller à l'accès principal, l'ampleur du flux de correspondance 6 - 14 crée un bouchon dans le couloir situé juste après la ligne de contrôle, et ce bouchon remonte souvent jusqu'à la voirie.

Or lever ce bouchon par un accès supplémentaire implique de faire transiter des voyageurs par les quais d'une ligne pour rejoindre l'autre... donc quoi qu'il en soit un problème de flux.

D'où le fait encore qu'il vaut mieux mettre à Bercy les trains les moins fréquentés du faisceau sud-est. C'est déjà compliqué avec un Téoz et 400 voyageurs. Si c'est un Transilien avec 2500 voyageurs, c'est l'émeute.

A+
Rémi

[Métropaul]

De mémoire, il me semble que l'accès supplémentaire dont il est question à Bercy serait une ex-issue de secours de la 14. Pour améliorer grandement l'accès au métro depuis la gare, il "suffirait" donc, d'une part, de transformer l'issue de secours de la 14 en nouvel accès à cette ligne (il me semble que c'est de toute façon prévu dans le cadre du passage des rames de la 14 à 8 voitures), et de remanier l'accès actuel à la 6 sur le boulevard de Bercy, pour disposer depuis chaque quai de la station d'un accès plus pratique vers la gare. Cela permettrait aussi de ne pas surcharger inutilement la zone de correspondance 6-14 qui n'en a pas besoin.

Resterait, pour bien faire, à allonger les couloirs vers le hall de la gare pour éviter des parcours à l'air libre, pourquoi pas créer une vraie salle des billets sous le parvis de la gare, et voir ce qu'il est possible de faire pour rendre certains couloirs un peu moins étriqués (je pense notamment aux escaliers d'accès aux quais de la 6), mais vu la place disponible, je ne suis pas certain que ce soit faisable.

[BBArchi]

Tu as compris, @BBArchi : L'enclavement de l'Auvergne tient à ... l'extrème difficulté de remanier une station de métro.

J'ai eu un peu de mal à décortiquer et sérier les raisonnements à l'oeuvre depuis quelques années, mais en gros, les blocages identifiés seraient de cet ordre. Plus "une couche de blocage idéologique sur la philosophie générale qui viserait à faire le maxi pour ne pas mélanger la clientèle tgv avec le reste"...

Cocktail premium. 

Sans rire, je ne sais pas qui mélange les sujets et la méthode, mais le résultat est bien celui attendu et constaté : pendant ce temps, on botte en touche, les clients désertent, on déstructure un territoire, on empile.

Et ?

[Rémi]

Salut

Mais si tu penses être capable de faire mieux et de prendre le crayon pour tracé les 8 AR et leurs acheminements de matériel vide depuis Villeneuve sans entrer en conflit avec les TGV, les TER Bourgogne et les Transilien, soit, mais dans ce cas-là, prouve-le ! Aujourd'hui, la preuve a été démontrée par deux fois qu'on ne savait pas tracer ces trains dans les règles valables pour l'ensemble des circulations. Donc c'est facile de dire que le système ferroviaire fait du racisme anti-auvergnat ! D'autre part, la gare de Lyon n'est pas réservée au TGV, puisqu'on a en gros 2 voies qui sont quasiment exclusivement utilisées par les Transilien de Montereau et Montargis et les TER Bourgogne Paris - Sens (assurant la desserte de Melun à Montereau en complément des Transilien) soit au total 4 trains / heure avec des compositions Corail de 11 voitures pour les TER et des Z2N entre 8 et 12 caisses selon les heures et les destinations.

A+
Rémi

[BBArchi]

Ho. Un raisonnement spécieux... A court d'argument ?

Si tu penses qu'un bénévole tout seul avec son 'ptit ordi et son tableur est en mesure de résoudre le problème, quid de l'armée de technicien qui est à même de faire le nécessaire ? Y'a excès dans un cas ou dans l'autre...


Maintenant, si tu me laisses quelques mois, et les moyens de m'y consacrer, compte tenu de mes capacités d'organisation : ça devrait le faire...

[Rémi]

Salut

Non, pas à court d'argument, mais lassé d'entendre des poncifs sur la volonté délibérée de technocrates abrutis qui n'ont jamais vu un train de leur vie et qui font exprès d'envoyer en déportation les trains d'Auvergne.

Donc quand tu dis qu'un bénévole n'est pas en mesure de résoudre le problème, c'est un fait : mais il n'est pas plus légitime à affirmer de façon péremptoire que la situation actuelle résulte d'un travail de sagouin. Donc dire "à court d'argument" quand on en expose à longueur de message et qu'ils ne sont jamais écoutés ni compris, ça devient passablement lassant et revêt une certaine forme de mépris.

Cela fait plus de quatre ans que le sujet est étudié, avec des expertises et des contre-expertises : tout le monde converge sur la même conclusion : sauf à ajouter des voies en gare de Lyon, ou sauf à accepter de retourner des TGV en 10 min sans les nettoyer et en les faisant repartir en retard au-delà de 2 min de retard à l'arrivée, il n'y a pas d'autre solution, et celle retenue est la moins pénalisante en nombre de voyageurs concernés.

A+
Rémi

[BBArchi]

Merci pour la réponse. Effectivement les techniciens sont lassés, mais j'ai pris l'habitude, en tant que client, d'être très souvent pris pour quantité négligeable (1 personne sur des millions transportés chaque jour, ça n'a strictement aucun impact quand il manifeste un poil d'agacement). Sauf que, sans être aussi extrémiste et simpliste que d'autres ici, j'ai aussi le droit d'exprimer un avis, non pas sur le travail de sagouin, mais sur la quantité de moyens mis en oeuvre pour le résultat que l'on connait. Et comme je ne suis ni un cas isolé, ni un générateur de poncifs, il faudrait effectivement changer la méthode.

Ok : cela fait plusieurs années que "tout le monde" se confronte au problème de l'augmentation des flux entrants et sortants, et que tout ce qui est mis en place s'apparente à des réponses relevant du trop peu, trop tard. Et surtout, "tout le monde" est bien au courant que ces ajustements et modifs sont à la merci du moindre pépin. Alors j'insiste encore : qui faut-il incriminer ? Le client qui a un comportement de consommateur (et je pense plutôt faire partie des consommateurs un peu moins bourrins que la moyenne selon les critères d'appréciation en vigueur) ou le technicien qui est chargé de prévoir, gérer, mettre des réponses en face des besoins et les financer ?

Même en ajustant au ras des taquets la configuration actuelle, la capacité maximum potentielle est déjà atteinte ; alors comment gérer les flux supplémentaires déjà quantifiés qui vont déferler dans peu de temps ?

Dans les pistes qui n'ont pas été complètement explorées, je signale quand même qu'une partie du problème vient de l'obstination décisionnelle à conserver des gares terminales le plus près possible du centre, parce que le réseau RER / métro a été conçu pour relier (à peu près) ces gares "historiques" et assurer une diffusion. Or on constate l'implosion simultanée des réseaux !

Qu'est ce qui interdit aujourd'hui d'explorer des hypothèses basées sur une autre approche : reporter les terminus sur une couronne plus large, mettant tout le monde a égalité, et réutiliser les infras pour relier ces nouvelles gares terminales ? Entre les infras non ou sous utilisées, permettant des connections au minimum à 4 voies ou plus, on doit pouvoir repenser la circulation complète en IDF.

J'imagine que l'hypothèse se heurte à des murs d'impossibilités, les mêmes que ceux qui font qu'on arrive - par exemple - à la situation que l'on connait aujourd'hui. Mais ceci est cependant réalisable dans un délai de 6 à 10 ans pour les études, et 15 ans pour la mise en oeuvre ; et représente aussi un gisement d'emplois et de retombées économiques considérables...

Par contre, si les flux augmentent encore (par exemple si rien n'est fait au plan politique générale pour rééquilibrer les territoires et mettre un coup de frein à l'urbanisation intense), se contenter de solutions de bricolage n'est tout simplement pas sérieux, fussent-elles l'aboutissement d'heures d'études.

[Rémi]

Salut

Il est vrai que reporter la tête de ligne à Villeneuve Saint Georges est tout à fait intéressant et positif : cela ne fera qu'une correspondance de plus pour les voyageurs. On fait tout un fromage du décalage à Bercy de 8 AR par jour, mais il faudrait accepter une perspective de report de 450 AR à 13 km de Paris. C'est ça le progrès ?

Par ailleurs, ces schémas se heurtent à la géographie des déplacements. Paris reste une destination finale importante, et les flux de migrants quotidiens restent polarisés par des zones d'emplois encore bien identifiées.

Le report des gares têtes de ligne à 15 / 20 km de Paris a été étudié plusieurs fois : la dernière a eu lieu voici pas loin de 10 ans dans le cadre du Schéma Directeur de la Région IDF, et le bilan était passablement négatif pour les voyageurs. Le seul intérêt était éminemment foncier vu la valeur des terrains libérés. Mais en moyenne, il coûtait une demi-heure par jour aux usagers quotidiens.

Donc on en reste aux questions de fond : le nombre de trains a augmenté, le nombre de voies reste le même. Il faut faire des choix. Aujourd'hui, si on veut ramener Gare de Lyon les Téoz de Clermont, il faut soit supprimer des trains, soit mettre des Transilien à Bercy. Or les Transilien étaient avant 2009 en partie à Bercy et le STIF a imposé une arrivée Gare de Lyon pour améliorer le service des usagers quotidiens. Et si Bercy est moyennement adaptée à des flux de trains de 300 à 400 voyageurs, que dire de trains qui peuvent atteindre jusqu'à 3000 voyageurs ?

Aujourd'hui, ce n'est pas une question de moyens, c'est une question purement ferroviaire liée à la gestion de mobiles sur une infrastructure avec un mode d'exploitation rigide (on ne peut pas faire passer deux trains en même temps sur deux itinéraires sécants !). Une fois qu'on admet cela, on comprend beaucoup de choses.

A+
Rémi

[Rail1435]

¨@BBArchi
Ce n'est pas le fait de "gueuler" que je reproche, ce sont les destinataires de la "geulée". Ce n'est pas contre l'expert qu'il faut diriger la colère, mais contre les décideurs qui prennent les Auvergnats pour quantité négligeables. Toutefois, lorsque les infrastructures (ferroviaires, routières, aéroportuaires,...) arrivent à saturation, les solutions sont complexes et coûteuses. La création de nouvelles infrastructures suscite les oppositions de écolos (souvent avec raison). Avec une structure aussi centraliste que la France, où chaque voyage a Paris comme origine ou destination, il est fort probable qu'il n'y ait plus de solution pour des raisons d'espace. On devra peut-être régionaliser (décentraliser) et développer des métropoles nouvelles, de plus petite taille, pour étaler les déplacements sur ces nouveaux pôles: ce ne serait alors plus un choix politique, mais une nécessité topologique.

[BBArchi]

. On devra peut-être régionaliser (décentraliser) et développer des métropoles nouvelles, de plus petite taille, pour étaler les déplacements sur ces nouveaux pôles: ce ne serait alors plus un choix politique, mais une nécessité topologique.

Merci pour ton post.  :)

J'allais finir par penser qu'à part la traversée du Rhône avec un boulet de 25kg au mollet, il n'y avait pas de solution.  :(

Il serait - enfin - temps qu'on passe à autre chose qu'à une densification frénétique et sans issue acceptable en terme de qualité de vie, sans forcément passer par la constitution de pôles nouveaux. Pourquoi pas déjà utiliser ce qui existe, pour lequel une mise à niveau sera moins coûteuse qu'une création ex nihilo. L'aventure des villes nouvelles des années 70 basées sur la voiture est à méditer...

En faisant mon grand rangement / classement de printemps, je suis retombé sur des communiqués de presse et des rapports de la FNAUT de 2009 (13 novembre, et surtout le Schéma Directeur Intercité d'octobre)... Rien à redire sur ce qui avait été développé et écrit à cette époque, et qui reste toujours parfaitement valable dans la situation actuelle. Mon tout petit point de vue perso (qui, on le sait, est éclairé aux bougies de l'obscurantisme crasse du tenancier du café du commerce) s'inscrit assez bien dans la problématique... Rien à rajouter sur les techniciens qui ont oeuvré avec efficacité, pour satisfaire la mise en place d'une politique d'aménagement du territoire dédiée au "tout routier" au lieu de mettre la même énergie dans la promotion, la gestion et la pérennisation du ferroviaire autre que tgv.
>:D

Rémi>

Salut

Il est vrai que reporter la tête de ligne à Villeneuve Saint Georges est tout à fait intéressant et positif : cela ne fera qu'une correspondance de plus pour les voyageurs. On fait tout un fromage du décalage à Bercy de 8 AR par jour, mais il faudrait accepter une perspective de report de 450 AR à 13 km de Paris. C'est ça le progrès ?

?

Le progrès, c'est quoi au juste ?  ???

Empiler en un principe infini de plus en plus de monde sur un schéma fini ? A un moment, le principe se heurte à la réalité : il y a une limite (technique, humaine, financière, etc...) infranchissable.
Pour le ferroviaire en IDF : on est à J-1 de cette limite, c'est admis par tout le monde. Ok. Alors on fait quoi ?

On continue de faire le tri dans la clientèle sur un strict plan comptable (X 000 pélots versus X 000 000), au risque de la voir reprendre la voiture (et charger encore plus le réseau routier...) ?
On provoque une répartition différente et des flux, et des trajets, en imposant à tous les utilisateurs la même contrainte de rupture de charge (qui est plus contraignante dans un premier temps, mais permet d'augmenter les flux admissibles) ?

De ce point de vue, la dynamique de réflexion autour du projet de super métro destiné à ceinturer la capitale s'inscrit bien dans le but de décharger une part du trafic entrant ?
Dans une étape ultérieure, il sera peut-être possible d'envisager de reporter les terminus grandes lignes dans de nouveaux pôles à créer ? (sur les emprises fret devenues si inutiles...) 

[Rémi]

Salut

Non, le projet de métro de rocade n'a qu'un effet marginal sur la charge du réseau radial, et à même tendance en périphérie à l'accroître. Les rocades ont pour objectif de prendre des parts de marché au transport individuel sur les déplacements banlieue - banlieue où l'offre de TC est aujourd'hui très insuffisantes.

Quant à dire que les limites sont atteintes sur le ferroviaire et que c'est admis par tout le monde, je dis que c'est inexact : il y a encore du potentiel, de l'ordre de 20 à 30% si on fait radicalement évoluer les méthodes et outils (matériel, signalisation) d'exploitation.

Reporter les têtes de lignes à 15 km de Paris est une erreur qui elle serait de nature à diminuer l'attrait du ferroviaire qui est d'arriver dans une zone centrale très bien desservie qui offre de nombreuses combinaisons. Exemple très personnel : arrivée hier soir Gare de Lyon à 16h36. RER A direction St Germain à 16h40. Arrivée Nanterre Université à 16H59. Transilien pour La Garenne à 17h02, arrivée 17h04. 28 minutes pour 15 km.

Si j'arrivais à Villeneuve, il faudrait prendre le RER D en plus, donc entre 10 et 12 minutes de trajet supplémentaire + l'attente (supérieure sur le RER D car moins d'offre que sur le RER A). Prendre la correspondance vers la rocade ? Trajet plus long en distance et vitesse commerciale inférieure devrait conduire à un temps de trajet supérieur !

Ce qui est en revanche pertinent, c'est de développer les points d'accès au réseau national en grande banlieue avec les gares de Massy, Roissy, Chessy. En ce sens, l'interconnexion TGV au sud est intéressante pour proposer une offre plus dense qui ne nécessite pas de monter à Paris depuis le sud de la région.

A+
Rémi

[BBArchi]

Quant à dire que les limites sont atteintes sur le ferroviaire et que c'est admis par tout le monde, je dis que c'est inexact : il y a encore du potentiel, de l'ordre de 20 à 30% si on fait radicalement évoluer les méthodes et outils (matériel, signalisation) d'exploitation.

Alors je ne comprends plus très bien : il y a de la marge, ou bien en fait si mais non ? 

Cette marge, selon les évolutions de trafic actuelles : elle permet de tenir pendant combien d'années, ou combien de mois ?

Ne peut elle être utilisée dès maintenant pour répondre à la demande des élus d'Auvergne & Limousin, simultanément à la concrétisation d'une autre approche ?

[Rémi]

Salut

Il y a de la marge dans le système ferroviaire si on change radicalement les outils et les méthodes : si on change le système de signalisation, si on redéfinit les méthodes d'exploitation d'entretien du parc ferroviaire, alors il y a de la marge, mais cela nécessite d'une part des investissements considérables (en dizaines de milliards d'euros à l'échelle nationale) et plusieurs décennies. Aujourd'hui, on se focalise sur POCL pour augmenter la capacité du réseau à grande vitesse sur le sud-est sans se poser la question de l'évolution des outils d'exploitation de la ligne actuelle, alors même que des développements technologiques en cours offrent de grandes possibilités (pour un coût sans commune mesure avec une LGV sur 500 km).

Mais en l'état actuel du réseau, la marge est sur les secteurs les plus denses quasi nulle.

Enfin, si ces nouveaux outils sont mis en place, les capacités créées seront attribuées par ordre décroissant des besoins en fonction du nombre de trains et du nombre de voyageurs.

A+
Rémi

[petitours]

Bonjour,

sauf erreur de ma part, depuis l'ouverture de la LGV Rhin Rhône les trains pour Mulhouse et le nord de la Suisse ont leur point de départ / arrivée en gare de Lyon et non plus à Paris Est comme auparavant. Il y a probablement un gain de temps pour cette clientèle, mais ...
N'y a-t-il pas un paradoxe dès lors que la gare de Lyon est affichée comme saturée ?

Et concernant l'Auvergne, si Paris Bercy ne convient pas, y-a-t-il des solutions en gare d'Austerlitz ?

A+