Etude de désaturation Gare Lyon Part-Dieu

[Rémi]

Salut

On peut envisager un TGV avec deux portes par face, mais la perte de capacité est considérable. C'est de l'ordre de 20 places par voiture, soit 140 places pour une rame Duplex. Donc économiquement, aucun intérêt...

Quant à fermer l'avenue Pompidou pour faire de la trémie un hall de gare, c'est à mon sens hors de propos. Le franchissement des voies ferrées est déjà aujourd'hui un problème. Lafayette est ouest - est, de même que Bonnel. Pompidou est à double sens équilibré. Paul Bert est à double sens mais avec dominante ouest-est. Félix Faure est à double sens à priorité est-ouest, mais très au sud.

Obérer les capacités de franchissement n'est pas une solution et décuplerait la thrombose du quartier, et évidemment aurait un impact négatif sur la vitesse commerciale des autobus. On oublie un peu souvent qu'en créant des aménagements qui sont destinés à gêner la circulation automobile, on gêne aussi la circulation des transports en commun.

A mon sens, le seul moyen est donc soit de percer un nouveau hall au nord de l'avenue Pompidou, soit de compenser la réutilisation de la trémie par un passage routier souterrain.

A+
Rémi

[le 26]

au fait pourquoi ne pas penser aux gares de Vaise et Perrache: la plupart des Paris- Lyon pourraient ne plus desservir la Part Dieu! Quel confort de prendre son train à Perrache direction Paris!!!

[Métro C]

Saut,

Je ne vois pas bien par où pourraient passer des Paris-Lyon par LGV sans passer par Part-Dieu, à moins d'entrer sur la LN1 à Mâcon, mais ça ferait perdre pas mal de temps pour pas grand chose... D'autant plus que Part-Dieu présente quand même l'intérêt de permettre des correspondances pour la plupart des destinations en Rhône Alpes (il n'y a pas que les lyonnais qui vont à Paris...).

@+

[le 26]

tu as raison. Je me suis un  peu planté. Des tgv sans arrêt à part Dieu , cela semble difficile mais remettre en service Lyon Brotteaux pour les lignes Paris Lyon (et uniquemnt), cela pourrait être plausible

[Rémi]

Salut

Remettre en service Brotteaux n'a aucun intérêt hormis diminuer la capacité du "tuyau" Saint Clair - Part Dieu. Je ne parle pas du casse-tête dans le montage des correspondances...

Le sujet est donc assez simple : il faut que la SNCF apprenne à exploiter des noeuds de forte densité (c'est à dire au-delà de 4 trains par jour, parce qu'au-delà, cela devient la pagaille). Ensuite, il faut que la SNCF apprenne à ses agents à faire l'heure. Quand la fiche horaire indique une minute, ce n'est pas la minute d'après. Il lui faudra aussi mettre des trains d'une capacité adaptée aux besoins de sorte à ce que les temps de stationnement puissent être réduits et maîtrisés. Enfin, il faudra que RFF mette en place une signalisation adaptée à la forte densité de circulations (merci le KVB et ses 15% de capacité perdue). Quand on voit qu'aujourd'hui, on est perdu à 12 trains / heure / sens quand certains de nos voisins arrivent à faire avec une meilleure régularité 20 trains / heure / sens...

A+
Rémi

[Métro C]

Pour la signalisation, l'ERTMS devrait apporter un bol d'air... Si il était réalisé aujourd'hui, et pas à l'horizon 3150 comme ça semble être le cas actuellement... D'ici là la Part Dieu à le temps de s'étouffer plusieurs fois...

@+

[Rémi]

Salut

L'ERTMS peut apporter une partie de la réponse, mais il faut aussi travailler au découpage... et aux méthodes d'exploitation. C'est malheureusement sur ce dernier point que la France a - beaucoup - de progrès à faire.

Il semble que le déploiement ERTMS ferait partie de l'accord sur les 120 milliards d'euros de l'UE pour stimuler la croissance, même si l'Allemagne était assez réticente (ne voyant pas l'intérêt par rapport à son système national).

A+
Rémi

[nanar]

Salut

On peut envisager un TGV avec deux portes par face, mais la perte de capacité est considérable. C'est de l'ordre de 20 places par voiture, soit 140 places pour une rame Duplex. Donc économiquement, aucun intérêt...

Et sur des rames à un niveau ?

Quant à fermer l'avenue Pompidou pour faire de la trémie un hall de gare, c'est à mon sens hors de propos.

Qui a parlé de fermer l'avenue Pompidou ? Une utilisation partielle.

Le franchissement des voies ferrées est déjà aujourd'hui un problème. Lafayette est ouest - est, de même que Bonnel. Pompidou est à double sens équilibré. Paul Bert est à double sens mais avec dominante ouest-est. Félix Faure est à double sens à priorité est-ouest, mais très au sud.

Un plan de circulation peut se modifier ...

Obérer les capacités de franchissement n'est pas une solution et décuplerait la thrombose du quartier,

"décupler la thrombose"    ::) Ce n'est pas avec  des formules de mauvais journaliste qu'on règle de vrais problèmes

et évidemment aurait un impact négatif sur la vitesse commerciale des autobus. On oublie un peu souvent qu'en créant des aménagements qui sont destinés à gêner la circulation automobile, on gêne aussi la circulation des transports en commun.

On peut très bien réserver le passage aux TC sur la moitié de trémie Pompidou qui resterait libre.

Par  ailleurs,  un vrai site propre bus  sur les avenues Pompidou et St Exupéry  en direction des Maisonneuves et de Grandclément, pourrait bien arranger les TCL  s'ils l'exploitaient à haut débit

A mon sens, le seul moyen est donc soit de percer un nouveau hall au nord de l'avenue Pompidou,

Sous 11 voies et 6 quais en exploitation ?  Ce serait une opération à plusieurs centaines de millions d'euros.  
Ca fait cher payer le mètre carré de chaussée qu'on s'interdirait d'enlever à la circulation générale.  
Donc autant chercher à rester réaliste, et tenter des choses faisables, quand  une opportunité viaire existe.

soit de compenser la réutilisation de la trémie par un passage routier souterrain

.
Peut être, mais pas forcément là.

A+

[Rémi]

Salut

Il y a quand même un sacré problème de traversée du faisceau ferroviaire, et se dire que le seul moyen de le résoudre, c'est de le contraindre encore plus n'est pas une fin en soi. Lafayette est orientée vers l'est, comme Bonnel et comme l'est majoritairement Paul Bert. Félix Faure et Pompidou sont les principales possibilités vers l'ouest. A mon sens, si on veut avoir une circulation des transports en commun à peu près fluide, il faut avoir un plan de circulation simple et équilibré qui évite les logiques en 8. Il faut une circulation simple. C'est comme cela qu'on aura des bus et des trolleys qui circuleront commodément. Ensuite, les aménagements pour les bus et trolleys viennent augmenter le gain. Le couloir de bus pour panser les plaies d'un plan de circulation mal pensé, ça ne marche pas.

Par ailleurs, pour la gare, il faut de la surface. Donc même si on ne prend que la moitié de la trémie Pompidou, d'abord, cela fera un goulot d'étranglement de plus dans la zone de la Part Dieu, au détriment de tous les usagers de la voirie, y compris donc des bus, mais la surface disponible sera très limitée. En plus, il faut de toutes façons disposer d'une continuité dans la gare. Si la circulation d'un hall à l'autre passe par les quais, c'est un échec.

La thrombose n'est pas un vain mot, il suffit de venir dans le secteur entre 18h et 20h un vendredi par exemple, ou un dimanche : ce n'est pas beau à voir...

Si on veut rationaliser, il faut se poser quelques questions : on a 2 flux bus qui arrivent de l'est : Pompidou et Lacassagne. Regroupe-t-on le franchissement des voies ferrées (en clair, flux Lacassagne via Villette et Pompidou) ? Maintient-on 2 franchissements séparés ? Si oui, alors il faudrait revenir au contresens bus sur Paul Bert, mais avec un accroissement du report de la circulation sur Pompidou... Inversement, reporter les bus de Lacassagne sur le franchissement Pompidou conduit à un tourne à gauche peu commode donc potentiellement source de perte de temps.

A+
Rémi 

[BBArchi]

La thrombose de la gare est certes une réalité, surtout un vendredi soir... 

Cependant, une analyse assez basique de la part d'un 1/2 sachant permet de trouver quelques pistes de compréhension, des explications, et surtout, permet d'imaginer une évolution. L'attente avant le départ est une période très fructueuse de ce point de vue... 

Le dernier "réaménagement" a été conduit dans une logique de bourrage de trucs et de machins, qui n'ont plus aujourd'hui leur place aux emplacements qui leur ont été attribué. Trop de tout, trop d'informations, trop de mobilier commercial, trop d'équipements au même endroit, avec un éclairage artificiel désordonné qui ne facilite pas la lecture de l'espace ; dans l'ordre, et la liste n'est pas exhaustive, les équipements et leur consommation d'espace (en gros, leur incidence en % par rapport à la largeur totale hors commerces du hall :

. Zones d'attentes assises implantées au milieu de l'espace : consommation d'environ 30 à 40 % de la largeur, à laquelle s'ajoutent les pertes supplémentaires des distributeurs, stands, et équipements divers pour environ 10 - 15%
Leur localisation pourrait utilement se faire ailleurs, éventuellement dans une extension à organiser coté Villette et/ou coté ouest ; il n'est pas logique d'attendre immédiatement au pied du quai, et la suppression de tous les sièges libère de l'espace circulable.

. Panneaux d'information arrivées / départ : ils agglutinent traditionnellement les voyageurs en attente, ainsi que les accompagnants. Le grumeau créé fait un blocage, particulièrement évident et critique dans la zone des quais J/H, dans l'axe de traversée principal. On arrive facilement à 30 - 40% de consommation...
Leur report en dehors du hall permet de décongestionner l'axe de passage, et peut se coupler avec la zone d'attente...

. Multiplicité des automates, et pas seulement des DAB. Il est urgent de revenir à un peu de mesure ; ces automates n'ont rien a faire au milieu du hall : ils créent des points de sédimentation, des obstacles aux flux de circulation, etc... Consommation : environ 10-20% aux HP...
Ils sont également à "sortir" en dehors de cette zone ; du moment qu'ils restent visibles et accessibles, ils seront utilisés.

. Interface entre les escaliers "récents" (escaliers métalliques mis en place pour une arrivée au centre du hall, correspondant uniquement à une modification du point d'arrivée / palier bas) et la circulation centrale ... Outre la concentration des flux dans une zone réduite compliquée du problème des automates et divers, il n'y a pas de répartition / éclatement rapide possible. Les voyageurs avec valises (quelques uns...) se posent au pied de l'escalier avant de repartir, et ralentissent automatiquement le flux des suivants... Consommation à l'arrivée des Duplex : 50 - 60%...

. Commerces implantés sur le coté Est : le parti d'aménagement retenu a conduit à réduire la zone centrale au lieu de lui garder une même largeur sur la totalité de la traversée ; consommation d'environ 20 à 30%.
Même si le sujet est tabou, il sera utile de penser enfin à rogner certains appétits pour retrouver un semblant de fonctionnement correct. Si l'implantation d'un commerce conduit à pénaliser le fonctionnement général et créer "une thrombose", il sera inévitable de dégager l'espace consommé au profit du passage...

. Rampes d'accès aux quais : insuffisamment utilisées par suite de leur dissimulation derrière les ascenseurs, elles n'attirent pas autant que leur dimensionnement le permettrait. Ce n'est pas un problème de signalétique ; simplement l'illustration que l'organisation de l'espace doit être simple, lisible, et peu encombrée pour permettre à l'utilisateur une lecture et une identification rapide de ce qui l'intéresse, pour qu'il ne stationne pas inutilement.

En fait, l'espace existe sans qu'il soit pour l'instant nécessaire de creuser d'autres passages est-ouest ; il est à purger de tout ce qui n'a plus à s'y trouver, et qui doit être déplacé (évidemment à proximité, et évidemment dans un projet global améliorant le fonctionnement d'ensemble). Cette opération peut se faire plus rapidement et pour moins cher que la création d'une gare souterraine pour laquelle la réflexion est en cours... et peut aussi se faire simultanément !

En fait, les modifications successives ont fait perdre de vue l'intéret du parti architectural initial, clair et lisible. Se rajoutent les choix hasardeux en matière d'arrivée des modes lourds de TC sur cette gare, imposant des flux complémentaires prévus mais gérés dans la douleur ...

C'est entre autres pour cela que je pense qu'il faut absolument garder la traversée Pompidou pour faire un bouclage avec 2 voies de tram autour de la gare, pour permettre toutes les manoeuvres possibles entre les lignes de T1 / T3 / T4 / RE, etc...

[phili_b]

C'est clair qu'il y a plein de matos au milieu qui gênent le déplacement des voyageurs. En plus au lieu d'espacer les automates sncf de 2m il faut se faufiler. Le seule point positif récent que je vois ce sont les écrans d'arrivée et de départ un peu partout. Avant tout le monde était agglutiné près des 2 entrées (bonjour la sécurité notamment pour les mouvements de foule, attentats, incendies, et autres alertes) maintenant c'est plus aéré et les gens se prépositionnent en bas des quais: on a plusieurs petits groupe à franchir plutôt qu'un gros troupeau.

[urbancyclist]

3-La troisième option, dé-localiser la gare, c'est faisable? (comme Berlin l'a fait)

Je reformule ma vieille proposition : pourquoi ne pas fermer Perrache et Part-Dieu, et tout mettre dans une gigantesque gare centrale Lyon-Guillotière ? On rajoute sur 2 voies ferrées réservées une navette tram ultra-rapide et hyper-fréquence PartDieu - Guil - Perrache.

Il y a le terrain, énorme, le métro (Jean-Macé), je ne vois pas pourquoi ce serait plus stupide qu'une 2e gare en souterrain ou en aérien à Part-Dieu.

[nanar]

Salut

Au hasard : parce que, si on mesure bien,
il y a moins de largeur, longueur et  surface disponible pour une "gigantesque gare centrale" à Lyon-Guillotière
que n'en occupera la gare Part-Dieu agrandie au maximum de 16 voies entre bâtiments de Vivier Merle et de Villette.

A+

[urbancyclist]

Bon alors on ne doit pas mesurer pareil :

D'après Google Earth :
Part-Dieu :
- 94m de large actuellement, 128m en tirant au maximum du côté Vilette
- 650m de long au grand maximum

Guillotière :
- déjà 146m de large au Nord (Jean Macé), 250m au centre, et 275m au Sud
- longueur minimum de 900m environ si on reste sur l'axe Perrache-Part-Dieu, et si un jour on a la folie des grandeurs, 1200m récupérables au sud vers Croix-Barret / Challemel Lacour.

[nanar]

Bon alors on ne doit pas mesurer pareil :

D'après Google Earth :
Part-Dieu :
- 94m de large actuellement, 128m en tirant au maximum du côté Vilette

D'après l'outil de mesure du site PLU Grand Lyon
105 mètres actuellement : deux voies encadrant un quai central occupent précisément 17,50m  et 12 voies occupent 105 mètres)
140 mètres en tirant au maximum côté Villette, pour 16 voies
( les plans côtés et précis de la gare étaient publiés dans La Vie du Rail en 1983, et indiquaient d'ailleurs ces dimensions),

19 mètres de plus seraient possibles (total = 159 mètres) côté Vivier Merle,  si on enlevait le bâtiment voyageur (comme dessiné par Djamel Klouche et AUC) .
Je ne parle que du bâtiment en fond de place Béraudier,  parallèle aux rails, mais pas des ailes de logements et hôtels  perpendiculaires

- 650m de long au grand maximum

Oui

Guillotière :
- déjà 146m de large au Nord (Jean Macé), 250m au centre, et 275m au Sud

Oui, mais
- au nord  146 mètres c'est seulement 6 de plus que la largeur possible aujourd'hui à PD (et 13 de moins que 159m)  
MAIS sans aucune place pour des bâtiments voyageurs flanquant le faisceau des voies
- au centre  on a la place pour des bâtiments voyageurs, mais  la distance métro/quais Sncf  est déjà plus grande  qu'à PD,
- et au sud, c'est encore  plus éloigné

- longueur minimum de 900m environ si on reste sur l'axe Perrache-Part-Dieu,

A condition de remodeler lourdement le plan de voies et de mettre ailleurs toutes sortes de fonctionnalités de garage et d'entretien, dont certaines récentes. Ce qui est lourd, et coûteux.
Sinon, en restant à l'ouest des bifurcations vers PD ou le midi, on n'a aussi que 650 mètres.

Autre point : Le tunnel sous Fourvière (St Irénée) n'a que deux voies et ne mène pas vers des LGV.
La gare que tu proposes serait donc sur une déviation  par rapport au courant principal nord-sud
et ne fonctionnerait qu'en "quasi cul-de-sac" obligeant à rebrousser  dans une majorité des cas.

Evidemment  on peut rajouter un tunnel sous Fourvière, amener une LGV via Vaise, (cela fait partie des options analysées par la Sncf dans l'étude de résorption des points noirs du nœud ferroviaire Lyonnais) mais là, on ne compte plus les milliards ...

Alors qu'on a réservé sans discontinuïté depuis des décennies dans les PLU  la place pour élargir le faisceau passant par PD, tant dans la gare qu'à ses deux bouts.

A+

[phili_b]

et tout mettre dans une gigantesque gare centrale Lyon-Guillotière ?

Effectivement cela semble une bonne idée car c'est une grosse emprise sncf en plein coeur de Lyon.

A condition de remodeler lourdement le plan de voies et de mettre ailleurs toutes sortes de fonctionnalités de garage et d'entretien, dont certaines récentes. Ce qui est très coûteux.

Mais comme dit nanar il y a des fonctionnalités de garage: quand j'arrive tard le soir à Perrache de Paris je vois qu'il y a pas mal de TGV garés près de la rue Raoul Servant, et par google map près la rue de la Croix Barret on voit qu'il y a des TERs et trains de marchandises. Donc faudrait les mettre plus loin mais on ne doit pas pouvoir les éloigner beaucoup.

[urbancyclist]

- au centre  on a la place pour des bâtiments voyageurs, mais  la distance métro/quais Sncf  est déjà plus grande  qu'à PD,
- et au sud, c'est encore  plus éloigné
A condition de remodeler lourdement le plan de voies et de mettre ailleurs toutes sortes de fonctionnalités de garage et d'entretien, dont certaines récentes. Ce qui est lourd, et coûteux.

C'est sûr qu'il y aurait beaucoup de fonctionnalités à déplacer, mais il me semble qu'un tel foncier en pleine ville serait mieux utilisé par une grande gare, quitte à envoyer les garages et l'entretien quelques kilomètres plus au sud ou à l'est.

C'est lourd et cher, mais bon, une 2e gare souterraine à Part-Dieu, ce n'est pas vraiment bon marché !

Sinon, en restant à l'ouest des bifurcations vers PD ou le midi, on n'a aussi que 650 mètres.

Désolé Nanar mais je vois vraiment plutôt 900m !

Autre point : Le tunnel sous Fourvière (St Irénée) n'a que deux voies et ne mène pas vers des LGV.
La gare que tu proposes serait donc sur une déviation  par rapport au courant principal nord-sud
et ne fonctionnerait qu'en "quasi cul-de-sac" obligeant à rebrousser  dans une majorité des cas.

C'est sûr après il faut faire des choix : si l'axe nord-sud est prioritaire sur Perrache/Part-Dieu, alors il faut faire la gare dans l'emprise un poil plus au sud, jusque Challemel-Lacour. Là on s'éloigne vraiment du métro, mais peut-être qu'une petite déviation vers l'est entre Jean-Macé et Jean-Jaurès, ou entre Debourg et Jean-Jaurès...

Et puis on pourrait même avoir la totale : une gare en L, avec un axe Nord-Sud et un axe vers l'ouest ! Rêvons...

[nanar]

Salut

Il semble que les choix ont été faits il y a plus de 30 ans : Les voyageurs à la Part-Dieu,
et tout récemment la maintenance TGV à La Mouche et le poste d'aiguillage principal tout près de Jean Macé.
Ces centaines de millions d'euros investis ne vont pas être "rayés" d'un coup.

J'espère simplement que le choix suivant sera de renoncer à toute gare souterraine à la Part-Dieu.

A+

[BBArchi]

Dans la pratique, il reste suffisamment de place entre le périph et le technicentre TGV pour localiser une méga-gare lyonnaise adaptée au flux présents et probables. Une simple vue aérienne permet de le visualiser.

Les emprises ferroviaires actuelles sont largement dimensionnées pour 15/20 voies à quai, et offrent de surcroît une capacité complémentaire de chaque coté, tant à l'est qu'à l'ouest, pour une augmentation du nombre de voies.

Les accès aux lignes vers Grenoble, Vienne, St Etienne au sud, et Perrache/Vaise, Part Dieu / tgv / Ambérieu / Bourg au nord ne se font plus par des "goulots d'étranglement" (ou présentés comme tels) avec 4 voies maxi. Touta arrive directement dans la gare, avec des emprises d'avant gare suffisamment dimensionnées pour permettre les arrivées et départ simultanés. A titre anecdotique, les tgv à destination ou en provenance de Paris peuvent toujours marquer l'arrêt à la Part Dieu dans un premier temps, puis progressivement, libérer des sillons en ne s'y arrêtant plus systématiquement.

L'intérêt de cette hypothèse est de permettre la quasi totalité des travaux indépendamment du fonctionnement de la gare de la Part Dieu, ce qui est loin d'être négligeable si on se soucie de l'impact de la dégradation du service et des surcoûts associés...

Reste à régler les interfaces avec le réseau de TC, dont le raccordement au métro assez problématique sauf à créer une antenne avec la à la hauteur de Debourg ou du stade de Gerland... Pour le tramway, offrirait une bonne liaison avec le centre ville... en version 40m.

Mais si on prend le problème en globalité et non dans quelques vues fragmentaire, le coût global par rapport à l'offre de service finale reste probablement largement inférieur à celui de la gare souterraine. Et donc, un peu plus compatible avec les finances prévisionnelles...

[nanar]

Salut

La limite sud du technicentre est à peu près la rue Challemel Lacour
L'autre extrémité de l'espace disponible, avant les bifurc Marseille et Grenoble, est 1000 mètres plus bas.

Mais la largeur foncière de l'emprise ferroviaire sur ce km de long ne dépasse pas 140 mètres.
A l'Est on a le Clos Layat et le parc de l'Hôpital St Jean de Dieu : Deux beaux espaces verts qu'il serait dommage de lotir et de construire seulement pour justifier une "grande gare centrale".
A l'Ouest on a des lotissements industriels, et relativement proche, des périmètres de risques technologiques.

Comme tu le fais également remarquer, le métro n'y est pas.
Donc d'un point de vue urbanisme, l'emplacement présente un intérêt très mineur.

Allez, restons sur Part-Dieu.  
- Deux voies de plus sur le remblai Stalingrad en accès nord,
- Seize voies à quai en gare,  le hall actuel débarrassé de ce qui l'encombre, un vélum au dessus de la Place Béraudier couvrant des espaces d'accueil plus spacieux, l'immeuble Aquilon (côté Villette) supprimé pour élargir l'accès, des sorties voyageurs au sud sur Pompidou ...
- Deux voies de plus, dont une mordant sur le boul. des Tchécos en accés sud,

- Des efforts de rationalisation de l'exploitation,  
Et ça le fera ... sans aucune installation souterraine, qui serait absolument inutile.

Si tunnel on veut creuser, c'est entre Saint Clair et la LGV à Sathonay qu'il faut le faire, en prolongation des deux voies supplémentaires de Stalingrad, puis  d'un pont placé quelques décamètres en amont du pont Poincaré.


A+

[Rémi]

Salut

A mon sens, la réflexion sur la transformation de Lyon Guillotière en gare unique est plombé par le coût probablement supérieur à celui du tunnel et les conditions de réalisation, ceci expliquant cela. Il est impossible de travailler en ligne fermée, donc les travaux en ligne ouverte ne seraient faisables qu'avec des contraintes de temps très fortes pour maintenir les circulations. Dans ces cas là, les mesures de préparation de chantier constituent une dépense particulièrement importante à ajouter, de l'ordre de 40 à 45% des coûts du chantier en lui-même.

Ajoutez toutes les mesures annexes pour avoir la même commodité d'accès par le réseau de transport en commun. Cela finit par devenir cher, très cher.

A mon sens, et par analogie à certains projets, je pense qu'on est très largement au-delà des 2 milliards d'euros s'il fallait envisager une refondation complète du site de Guillotière. Comptez au moins un demi-milliard pour la desserte urbaine...

Donc le sujet se traite en plusieurs temps :
- d'abord optimiser l'existant, y compris par des investissements sur les installations (signalisation) ;
- ensuite, augmenter la capacité par de nouvelles installations sur le site de Part Dieu. Cela dit, ça va être compliqué aussi parce qu'il ne suffit pas de dire qu'on va mettre des voies ici et là, encore faut-il concevoir le programme d'exploitation de ces voies (au nord, c'est pour qui ? au sud, côté Tchécoslovaques, ça sous-tend de décaler d'une voie le courant Perrache pour gagner vers Guillotière...)

A+
Rémi

[BBArchi]

Nanar> :D Le propre d'un site "neuf"... est justement de ne pas avoir d'encombrement. Et s'il n'y a rien, ce n'est pas un problème à priori : juste une question de point de vue sur les opportunités et potentialités.

Pour le Clos Layat coté Est, (que je connais très très bien...) il ne faut avoir aucune illusion : la pression foncière locale est telle qu'à terme, la densification est déjà programmée avec du R+3 à R+5 comme très répandu dans le quartier du Moulin à Vent. Ne seront conservés que 1 ou, soyons angéliques, 2 hectares de vert, "au milieu", pour justifier l'injustifiable.

Il est donc possible d'affecter ces réserves à un équipement neuf comme une gare de bon niveau, aux coûts inférieurs à ceux d'une gare souterraine.

Pour les technologies à risques et les incidences urbaines, du coté Ouest, je pense qu'on est à un niveau de contraintes quasiment identique au fait d'avoir un projet de tour immédiatement collé à la voie A à la Part Dieu, sur le parvis (futurs ex-hotels Athena et consorts). Elles sont à prendre en compte dans les deux cas : en cas de souci, il y a le même problème d'évacuation / préservation des foules ; à la Part Dieu, il ne faut pas le cacher, le problème existe réellement et s'est renforcé par la densification des surfaces de plancher dans le périmètre de la gare...

Le site me paraît riche de possibilités, bien plus que la Part Dieu actuelle. Mais il faut accepter de voir à l'horizon des 30 / 40 ans...

Et il existe déjà un passage souterrain bien dimensionné sous les 4 voies principales, à coté de la rue Challemel-Lacour, qui ne seront donc pas à neutraliser pendant les travaux...  >:D


Rémi> un coût probablement supérieur ? 

Par rapport à la gare souterraine à creuser en totalité, y compris les rampes d'accès, plus la refonte des accès à réaliser dans toutes les hypothèses de conservation du site de la Part Dieu ? 
Plus les impacts sur l'exploitation certainement plus lourds pour le site de la Part Dieu, qu'il faut bien intégrer aux coûts sur la durée des travaux ? 

Est-ce que cette hypothèse de Guillotière / Surville a été envisagée à divers stades et niveaux de réflexion ? A t-elle été chiffrée ? As tu des éléments la dessus ? 

[amaury]

Dans l'aspect économique global, je pense qu'il faut vraiment essayer de tout prendre en compte ! Si on implante une gare dans le secteur de la Guillotière, quelles seront les conséquences sur :

• Les kilomètres supplémentaires à réaliser pour ce qui est actuellement garé là ?
• L'aménagement des TC à réaliser ?
• L'insertion urbaine de la nouvelle gare et son interaction avec le fonctionnement de la ville et son développement ?

Ce n'est qu'une fois après avoir tout mesuré qu'on pourra éventuellement comparer les différentes solutions. Sinon, on va refaire comme la Part-Dieu : on aménage un nouveau quartier et quand c'est bien avancé, on déménage la gare. Résultat : quand le quartier est en cohérence avec sa gare et les deux sont un espace central, on délocalise la gare...  :buck2:

[BBArchi]

Ah, j'ai oublié de rajouter un truc. Quand on passe de l'autre coté du périph, soit à moins de 1000m au sud, se trouve les emprises de la gare de St Fons : totalement sous utilisées. Elle peuvent être reconverties pour les stockages anémiques actuels de Guillotière Surville... et les préparations des TGV peuvent rester sur leurs localisations actuelles.

[Rémi]

Salut

Oui, à mon sens, l'hypothèse du tunnel peut s'avérer moins onéreuse qu'une modification d'installations existantes, si celles ci restent exploitées pendant les travaux. Dans ce cadre, la plage maximale possible de travaux est de l'ordre de 3 heures par nuit, donc avec des coûts récurrents d'installation / libération de chantier, le surcoût lié au travail de nuit... Pour un tunnel, on peut travailler en continu si on veut, ou au moins 8 heures par jour, et l'impact sur les circulations existantes est bien plus faible, car limité au moment du raccord. Si on ajoute la préparation des trémies, ce sont tout au plus une dizaine de WE qui risque d'être fortement pénalisés, et le reste est gérable sous couvert de limitations de vitesses et d'installations légèrement modifiées. Cf. les gares souterraines de Gare de Lyon et Gare du Nord réalisées à la fin des années 1970...

La complexité de Guillotière, c'est qu'on est dans une zone de bifurcation avec de nombreuses dénivellations.

Quant à Saint Fons, pour le remisage - nettoyage du matériel, on oublie, on est en zone Sévéso. Quid d'ailleurs pour Guillotière ?

A+
Rémi

[BBArchi]

Quant à Saint Fons, pour le remisage - nettoyage du matériel, on oublie, on est en zone Sévéso. Quid d'ailleurs pour Guillotière ?

Le problème est déjà posé actuellement (stockage des rames tgv ; s'il est possible, c'est que la zone n'est pas en Seveso. Et s'il est en Seveso, le stockage reste déplaçable vers le sud, avec le bémol éventuel des zonages croissants). Le stockage à St Fons n'est pas le site de la nouvelle gare, à priori... Et la bifurcation de Grenoble et les 4 voies vers le sud, sont dans le périmètre, de mémoire ; il n'y a pas d'aggravation des risques de nature à impacter fortement le projet.

Actuellement, les trains de fret passent par la Part Dieu ;  si cette situation perdure, qu'apporte la solution de la gare souterraine par rapport à cette objection de sécurité, surtout dans la mesure où les voies d'entrée et de sortie, ainsi que les ouvrages de communication entre la surface et la gare souterraine, peuvent être impactés par un accident impliquant des produits dangereux (même si la probabilité est à calculer, mais à priori faible) ? Comment gèrer les déversements dans le niveau inférieur, et les problèmes d'évacuation ? Il n'y a pas d'amélioration substancielle sur ce point par rapport à Guillotière / Surville ...

Restent les autres points.

La création de la gare à Guillotière / Surville peut se faire sans toucher au fonctionnement de la Part Dieu et du triangle actuel de la Mouche. C'est quand même un point commun avec la gare souterraine, sans toutefois entraîner les précautions indispensables pour la préservation des constructions en surface ; pour mémoire, un tunnelier à Oullins et deux malheureuses maison au dessus impactées par des mouvements légers, c'est déjà toute une affaire ; quid des immeubles de bureaux dans le secteur de la gare de la Part Dieu, d'une dimension tout autre ... ?

La complexité de Guillotière en matière de niveaux et de dénivelés, c'est justement un avantage ; les accumulations de plateformes larges et disponibles, les différents ouvrages d'art qui existent, les ponts franchissant avec une ouverture très large la rue de Surville, constituent autant d'éléments déjà existants qu'il faut intégrer dans la programmation et la conception. Les tracés d'accès ne sont pas plus contraignants à réaliser et à inscrire dans l'existant du secteur que pour la gare souterraine ; la réflexion à mener est très loin de la simplicité apparente de l'établissement d'une gare dans des champs de patates, style TGV ... mais pas insurmontable, sauf "à priori" non gérés.

J'ai noté que l'argument du zonage Seveso était soigneusement agité par ailleurs pour tergiverser quant à la remise en marche de la liaison Digne<>St Auban... en attendant la suppression définitive générale des TER et le passage à l'autocar ? 

[Rémi]

Salut

Néanmoins, une gare Guillotière sud apporterait quoi compte tenu du fait que les moyens de transport vers les différents pôles de l'agglomération sont à la Part Dieu et à Perrache ? Il faudrait procéder à une analyse coût - avantage et les chiffrer. Bref, dépenser pour quoi faire, à partir du moment où la majorité des flux est toujours intéressée par l'accès aux gares existantes.

Bref, le plus simple, c'est quand même encore de travailler sur la Part Dieu qui est une vraie centralité : contourner un problème n'est pas un moyen de le résoudre, et le sujet c'est d'abord de répondre aux besoins des voyageurs. Pas sûr qu'ils soient intéressés par une gare excentrée qui se traduit d'une façon ou d'une autre par une perte de temps pour une très grande majorité d'entre eux.

Concernant le périmètre Seveso, le sujet c'est quand même qu'on déplace des équipements et du personnel : pas de comparaison possible avec un déraillement dans le centre, car dans un cas on a un mode nominal et dans l'autre une situation exceptionnelle. Si on gère une situation exceptionnelle, on arrête de faire du chemin de fer...

A+
Rémi

[nanar]

Salut

Oui, à mon sens, l'hypothèse du tunnel peut s'avérer moins onéreuse qu'une modification d'installations existantes, si celles ci restent exploitées pendant les travaux.

Sauf ton respect, tu es un peu à coté de la plaque en ce qui concerne l'économie de l'hypothèse tunnel.

Dans ce cadre, ... . Cf. les gares souterraines de Gare de Lyon et Gare du Nord réalisées à la fin des années 1970...

Ce n'est pas comparable.  Il n'était évidemment pas question de relier ces gares en surface (c'est à dire en viaduc) à travers des secteurs du centre de Paris qui n'avaient jamais connu le train.

A Lyon on peut passer en surface à côté des voies existantes, la place est pensée et préservée à cet effet depuis des décennies, et d'après estimations mêmes de la Sncf,  l'économie = 1 à  1,5 milliard euros

[Rémi]

Salut

Pas si à côté de la plaque quand on regarde la réalité des projets. Pour faire 2 voies de plus en surface, il faut reprendre la bifurcation de Saint Clair et les sauts de mouton du boulevard Stalingrad, reprendre le soutènement côté Stalingrad et ensuite taper l'entrée de la gare de la Part Dieu : l'objectif, ce n'est pas simplement mettre deux voies parallèles aux quatre existantes et qui soient "hermétiques" sans ça, elles risquent de ne pas servir à grand chose si leurs itinéraires possibles sont limités. Donc, s'il faut reprendre les faisceaux d'entrée nord et sud de Part Dieu, c'est d'une complexité extrême à concevoir puisqu'il faut rester en exploitation, très pénalisant pour le trafic de façon durable (pendant toute la phase préparatoire et toute la phase travaux) et tout ceci a un coût non nul qui peut représenter la moitié du coût total de l'opération. Bref, il n'y a pas que le génie civil : il y a aussi les nécessités de l'exploitation ferroviaire.

A+
Rémi

[nanar]

Salut

Parce que deux voies dans un tunnel  ne seraient pas "hermétiques" peut être, et ne risqueraient pas "de ne pas servir à grand chose [vu que] les itinéraires possibles sont limités" ?

Donc ... calculs et études Sncf : clic sur le lien suivant, et sur le document "Coordination des réflexions prospectives sur l'évolution du noeud.pdf"  qui est le rapport 006680-02 de Marie Lyne Meaux
Pour qui n'a pas envie de tout lire,  pages 23 et suivantes :

https://www.google.com/search?client=ub ... 80&bih=604

Le scénario B avec tunnel  court (9 km) ne reprend que les voies direction Ambérieu,  et son coût est déjà  1 milliard à 1, 5 milliard au dessus du Scénario A en surface, avec des fonctionnalités à peine équivalentes et des aléas de chantier supérieurs.

Ou bien le scénario C avec tunnel  long (12 km), qui reprend les voies LGV à Sathonay, et qui coûte  2 milliards et quelques  de plus que le scénario surface.

A+

[Rémi]

Salut

Il y a bien eu un rapport qui évaluait le prolongement du RER E à l'ouest à 1,5 milliards d'euros (mais sur quelles bases ?) : on est à 3,7 !
Globalement, sur ce projet, pour donner un point de comparaison, on est à 90 M€ du km pour le tunnel, et il faut ajouter environ 300 M€ pour une gare simple à 2 voies de 225 m de long. Pour l'adaptation des infras existantes, pour la seule zone de Mantes la Jolie, sur 1 km d'infra, on est déjà à plus de 500 M€...

A+
Rémi

[nanar]

Salut

A Lyon le km de tunnel est au dessus de 90 millions (surtout  en passant sous des immeubles),
et la gare 4 voies à 30 ou 40 mètres de profondeur est tout, sauf "simple".
Les première évaluations (vers 2009 ? ) étaient d'ailleurs de 1,3 milliard euros

[Lyonrail]

Je ne résiste pas au plaisir de déterrer quelque peu ce fil pour vous faire partager cet article de Lyon Capitale paru ce jour...

http://www.lyoncapitale.fr/Journal/Autre-contenu/Breves/Gare-de-la-Part-Dieu-le-centre-droit-denonce-la-gestion-de-Collomb?utm_source=twitterfeed&utm_medium=twitter#.UHbN2mm4n7U.twitter

La fumette est à la mode au centre-droit lyonnais...

[Lyon-St-Clair]

Mais ... mais ... Ils sont sérieux !??????? Ça va pas arranger l'idée que je me fait de l'opposition à Lyon ...

[Nat]

Faut qu'ils se trouvent un autre fournisseur.
Elle n'est pas de très bonne qualité leur fumette.

[NP73]

Faut qu'ils se trouvent un autre fournisseur.
Elle n'est pas de très bonne qualité leur fumette.

[Rémi]

Salut

Plus sérieusement, cela montre le niveau intellectuel de nos élus et le fait que dès qu'il sorte de leurs joutes politiciennes, la catastrophe n'est jamais loin. La seule chose qu'on leur demande, c'est de rester dans leur rôle et de ne pas mordre sur le domaine du technicien sachant...

A+
Rémi

[mm]

Salut,

Ce papier me donne envie de gerber tellement c'est nauséabond....

Développer St Exupéry avec une ligne de métro desservant les champs de patates...ça ne vous ne rappel rien ? Une certaine ligne verte du Grand Paris...

A +

[BBArchi]

Mais... on m'aurait menti ? 

Un métro ne peut pas aller au dessus de 90km/h... oui, mais en fait, non ? 

Ce n'est pas possible ; ils nous les ont sélectionnés esqueupré, les représentant du centre, pour qu'ils découragent quiconque de les suivre ? 

[nanar]

Salut

Le tunnel ferait environ 6 km, le point non bâti le plus proche étant après les Sept Chemins, à cette distance de Part-Dieu Villette.
Son coût serait donc entre 600 et 1000 millions
Ensuite on a 13 km à travers champs jusqu'à l'aéroport, qui coûteraient environ 200 millions.
Pour faire le trajet en 10 minutes, la vitesse de pointe devrait atteindre plus de 130 km/h. Davantage si on réalisait une station intermédiaire.

A+
nanar

[phili_b]

Ce n'est effectivement valable que si Saint-Exupéry était à 10 minutes du centre de Lyon.

Si la gare de Saint-Expupéry était super développée avec plein de liaisons, pourquoi pas, il y a du terrain de libre, mais en attendant il me semble qu'il n'y a que 2 quais et que ce n'est pas relié au réseau de transport régional qu'est le TER avec les multiples correspondances possibles. Y'aurait du taf dis donc entre rajouter les quais et surtout les rails vers les lignes TER !

[yanns040586]

"faire de la gare Saint-Exupéry la 3ème gare de la Métropole avec un accès accessible depuis la Part-Dieu en 10 minutes grâce à une ligne de métro enterrée en ville, aérienne à l'extérieur"

C'est quoi, un accès accessible... ? 

[loicdu69]

On voit que les municipales approchent...

[BBArchi]

"faire de la gare Saint-Exupéry la 3ème gare de la Métropole avec un accès accessible depuis la Part-Dieu en 10 minutes grâce à une ligne de métro enterrée en ville, aérienne à l'extérieur"

C'est quoi, un accès accessible... ? 

C'est un accès dont le portail est ouvert. 
A ne pas confondre avec un accès fermé, dont on pourrait penser qu'il est ouvert, mais dont le portail est... fermé parce qu'il n'est pas ouvert, alors qu'il l'est, normalement, dans le cas général. Et réciproquement.
En fait, si... mais non.
Cependant, cela marche quel que soit le sens de l'observateur et la position de l'observation.


Je vais essayer d'être plus clair avec une illustration : entre 2h et 3h du matin, le métro lyonnais a un accès non accessible. Tout le monde est d'accord ?
Par contre, entre 14h et 15h, soit 12h plus tard en temps GMT, l'accès est accessible.

L'accès accessible est donc un accès temporaire permanent, sauf en dehors des heures d'accessibilité.


Mais bon, il faudra que l'accès soit réellement accessible, sinon il sera impossible de faire Part Dieu <> St Ex en 10 minutes. 

Et en même temps... à quoi ça sert, tous ces avions qui nous crachent du kérosène brulé sur la cafetière ?
Hein, au fond ?

[raphbus]

Ils ont craquer ?
Maintenant qu'il y a rhonexpress c'est trop tard.
Enfin bon, on a déjà besoin de nouvelle ligne métro en ville. Remplacer REX par un ligne de métro n'aurait vraiment aucun sens.

[Didier 74]

Le Progrès, 26 novembre

[center]Une gare souterraine à la Part-Dieu dans 20 ans ?[/center]
Avec ses quatre lignes de métro et ses deux funiculaires, ses multiples tunnels, l’agglomération lyonnaise a appris à vivre aussi avec son sous-sol.

C’est probablement loin d’être fini. Depuis plusieurs années, l’idée de construire une seconde gare, souterraine celle-ci, à la Part-Dieu a fait son chemin. L’actuelle gare est déjà saturée et c’est l’une des solutions préconisées pour éviter sa totale asphyxie.

Gérard Collomb, le président du Grand Lyon, est un grand partisan de cet ambitieux projet qui devra associer de multiples partenaires.

Marie-Line Meaux, inspectrice générale de l’administration et du développement durable doit remettre au ministre des transports d’ici la fin du mois d’octobre son rapport sur la saturation du nœud ferroviaire lyonnais au ministre des Transport.

Les scénarios envisagés intègrent une gare souterraine avec deux choix : l’affecter au TGV ou au TER.

Le Grand Lyon a rejeté la perspective d’une extension « à niveau » de la Part-Dieu empiétant notamment sur le boulevard Stalingrad. Selon des sources proches du dossier, cette réalisation demandera une vingtaine d’années.

D’ici là, il sera sans doute nécessaire de rééquilibrer le trafic TER entre la Part-Dieu et Perrache mais aussi de créer une troisième voie entre Saint-Fons et Grenay.

Source http://www.leprogres.fr/rhone/2011/10/2 ... ans-20-ans

[NP73]

Salut

Augmentation de 10% du trafic ferroviaire dans la gare de la Part Dieu en 2011.

Maintenant qu'on les a, ces chiffres, tirons-en des enseignements! En 2011, les trois premières gares françaises étaient toujours trois parisiennes. Mais la gare du Nord (31,9 millions de voyageurs) a devancé de peu la gare de Lyon (31,8 millions), où les travaux ont fait baisser le trafic, et la gare Montparnasse (26,5 millions). Lyon Part-Dieu est toujours la première gare de province (26,1 millions), devant Lille Flandres (19,8 millions) et Strasbourg (16,1 millions). Trois autres gares ont vu passer plus de 10 millions de personnes : la gare de l'Est, à Paris (12), Marseille Saint-Charles (10,9) et Bordeaux Saint-Jean (10).

Le trafic ferroviaire se porte bien puisqu'il a augmenté entre 2010 et 2011 de 2,3 % sur tout le territoire national. La hausse de trafic atteint même + 30 % sur Lille Europe. Sur Massy TGV, elle dépasse 10 % et la hausse est presque comparable à Lyon Part-Dieu, ce qui y fait tout de même 2,2 millions de passagers supplémentaires en un an, pendant que Lyon Perrache en perdait encore 300 000. Hormis Perrache et la gare de Lyon, seules trois grandes gares ont vu leur trafic diminuer, et encore très légèrement: Avignon TGV, Limoges et Dunkerque. Mais de Rennes à Nice en passant par La Rochelle, Lorient, Saint-Etienne, Montpellier, Poitiers, Nancy, Angers, Nantes..., la liste des grandes villes où le trafic connaît une hausse d'au moins 5 % est longue. Un très bon signe pour elles.

Source: lexpress.fr :http://www.lexpress.fr/actualite/societe/trafic-la-sncf-ne-se-cache-plus_1211176.html

@+

[minato ku]

Notez que ces chiffres en sont que les passagers grandes lignes et TER.
Ce qui diminue de beaucoup les grandes gare parisienne ou la majorité du trafic est banlieue (Transilien), en particulier Saint Lazare.

[625]

Bonjour,

Il y du nouveau sur le sujet, avec une concertation publique prévue d'ici peu.

Lyon capitale a écrit :Le Grand Lyon va présenter dans les jours qui viennent son plan d'actions. On en connait les grandes lignes, en particulier la reconfiguration des places Francfort et Béraudier, situées aux deux entrées de la gare. Sera notamment démoli le petit immeuble situé le long du boulevard Vivier-Merle. C'est de ce côté que sera créé un espace souterrain d'échange entre la gare et le métro. La communauté urbaine songe aussi à aménager un dépose-minute côté Est, le long de la rue de la Villette. Mais ce n'est pas tout : SNCF et Réseau ferré de France (RFF) mettent aussi au pot.
C'est un investissement global de 180 millions d'euros qui est programmé d'ici à 2021. Il y a urgence : "C'est une gare dimensionnée pour 35 000 voyageurs/jour, qui en compte aujourd'hui 120 000. C'est notamment la plus grosse gare de correspondance de France. En 2030, on attend plus de 200 000 voyageurs/jour", explique Lionel Grand, directeur du projet Lyon Part-Dieu chez Gares et Connexions, branche de la SNCF. Avant de lancer la construction d'une éventuelle gare souterraine à la Barcelonaise (coût : plusieurs milliards d'euros), ce plan est celui de la dernière chance pour la Part-Dieu.

http://www.lyoncapitale.fr/Journal/Lyon ... ere-chance

Tous cela a l'air impressionnant. Mais je suis assez sceptique sur la création des accès rue Pompidou ; on risque d'avoir en permanence des voitures garées en double ou triple file devant les nouvelles entrées.

[nanar]

Salut

Ces risques de stationnement en double file se maîtriseraient :
- En ne mettant pas de portes ville/gare sous les VF même, ni trop près. Le couloir de liaison entre les quais Sncf utilisera une partie de l'emprise du souterrain Pompidou, mais se raccordera à la galerie latérale positionnée entre voies ferrées et hôtels, et qui mènera vers la Place Béraudier

- Au moyen d'un site propre pour les TC sur Pompidou. Par exemple un tram T9

Esquisse initiée en juin 2008 :
https://www.google.com/maps/d/edit?mid= ... sp=sharing

A+