METRO 2020 appel d'offres (nouvelles rames, etc..)

[M2L]

voici un appel d'offres concernant les évolutions du métro à venir:
on parle de nouvelles rames pour B et D notamment...

https://www.boamp.fr/avis/detail/13-9617/8

le plus intéressant:

Description du marché ou de l'acquisition/des acquisitions :
l'affaire12s0229 concerne les prestations de maîtrise d'oeuvre générale pour l'opération avenir métro 2020 (système et Mr). Cette mission globale s'étend du diagnostic jusqu'à la fin de la phase de suivi de garantie de parfait achèvement. Le MOEG assurera les études, le suivi des travaux en propre ainsi que la coordination des travaux réalisés sous maîtrise d'oeuvre particulière (Moep) chargée des modifications du Système de Pilotage Automatique Maggaly ligne D. Le MOEG est en charge de *L'Acquisition d'un parc matériel roulant Mpl16 (rames de métro) commun aux lignes B et D, rames utilisées en unité train remorque UTR sur la ligne D. *La mise en oeuvre de l'exploitation avec conducteur sur la ligne A de toutes les rames Mpl75 circulant sur les lignes A et B avec à l'horizon 2014 potentiellement deux Pilotages automatiques (Pa) différents. *La mise en oeuvre des modes d'exploitation sur les lignes a, b, d y compris pendant les périodes transitoires de basculement (il s'agit pour la ligne B de passer d'un PA avec conducteur sur les rames Mpl75 à un PA sans conducteur pour les nouvelles rames Mpl16, d'exploiter les lignes B et D en composition variables (unité simples et unités multiples), *La réalisation de garages pour les nouvelles rames à coût minimal. *L'Organisation et le pilotage des missions de la MOEP. L'objectif principal est la mise en service des rames de l'automne 2019 à fin 2020.

La durée prévisible du marché est de 7 ans suivis d'une garantie de 12 mois. Il se fera de 2 tranches (TC liée à l'achat des 14 rames pour l'extension Hopitaux Sud / top et à la création de garages associés sans création de nouveau dépot,).

[M2L]

j'ai oublié également de ressortir de l'avis le paragraphe concernant les quantités:

Quantité ou étendue globale : les missions sont : *Diagnostic : réappropriation des études de faisabilité déjà réalisées , notamment celles concernant l'augmentation de la fréquentation, les stratégies d'exploitation et le dimensionnement du parc matériel roulant neuf nécessaire, *Etudes d'avant-projet à pérenniser les installations existantes et viser un programme d'achat favorable financièrement pour les nouvelles rames. *Etudes de Projet comprenant l'étude des solutions de replis en cas de non faisabilité de modes d'exploitation sur les lignes B et D *Assistance pour la passation des Contrats de Travaux et fournitures (incluant la mission Dce). Cette mission comprend le contrat pour l'acquisition de 34 nouvelles rames Mpl16 en tranche ferme (Tf) dont a minima 22 rames pour la ligne B et 12 rames pour la ligne D et 14 rames en tranche conditionnelle (Tc). Ces rames de 2 voitures sont identiques (aux améliorations près liées principalement à la qualité de service et aux économies d'énergie) aux rames Mpl85 circulant sur la ligne D*Visa *det *opc *Assistance aux opérations de réception et GPA. Pour la réception du MR, il est demandé au MOEG de vérifier que les rames destinées à circuler dans un 1er temps que la ligne D, pourront circuler à terme sur la ligne B. *Missions complémentaires aux missions de base : gestion des dossiers administratifs, coordination générale et interfaces avec la Maîtrise d'oeuvre Particulière et les opérations connexes (notamment Extension Hôpitaux Sud/Top), gestion des contrôles règlementaires, élaboration et gestion des dossiers de sécurité TPG (un EOQA sera associé à cette démarche), élaboration des dossiers nécessaires à la communication événementielle du SYTRAL. Pour la mission gestion des contrôle règlementaires , il est demandé au MOEG d'établir un dossier de sécurité ERP (Etablissement Recevant du Public) relatif notamment au temps d'évacuation des stations des lignes B et D (un contrôleur technique sera associé à cette démarche).

[BBArchi]

Merci pour cette info !

EN-FIN !

Avec enfin le détail qui met fin au suspense : rames 2 caisses... identiques à celles actuelles sur aux "bricoles" près. Mais pouvant fonctionner en UM... ce qui change tout sans tout changer...

[Rémi]

Salut

Ce qui me surprend énormément, c'est justement cette phrase :

Ces rames de 2 voitures sont identiques (aux améliorations près liées principalement à la qualité de service et aux économies d'énergie) aux rames Mpl85 circulant sur la ligne D

Juridiquement, c'est très osé car très risqué. Cela constitue une forme d'avantage au constructeur du matériel MPL85.

Sur le fond, j'ai toujours du mal à comprendre le principe des UTR qui manifestement ne concerne pas l'ensemble du parc de la ligne (ce qui va poser question en matière de gestion des flux entre trains courts et trains longs) et des commodités de service (avec de fait l'absence d'intercirculation).

Quant aux étapes transitoires, l'expérience de la ligne 1 à Paris démontre la faisabilité.

A+
Rémi

[Le Rail]

Ennnnnnnnnnfin !

J'imagine pas la forme après le seul modèle de rame que l'on possède à Lyon...

Allez, je vous prose un défi : Imaginons la rame idéale, avec peu ou beaucoup de caisses, pas d'importance ! Imaginons qu'il y ait des inter-circulations, que les rames soient adaptées aux PORTES PALIÈRES, ce serait tout simplement GÉNIAL.

Et puis en passant, pas d'infos pour les MCL80 de ? Les commandes vont être plus compliquées que pour des rames normales, non ?

[nanar]

Salut

Je rappelle que les rames MPL16 pour la ligne D seront un peu des "mulets" :
Motorisées, mais peu informatisées, elles seront en principe "neutres", obligatoirement attelées à un duo MPL85 qui sera seul reconnu et commandé par le PCC et les automatismes Maggaly.

Ces rames mesureront obligatoirement 2,89 m ou 2,90 m de largeur, quasiment 2 x 18 mètres de long, et 3,40 mètres de hauteur sur plan de roulement. Leurs caractéristiques de vitesse, accélération et freinage seront nécessairement très proches de celles des MPL85.

Il y aura peut être intercommunication entre les deux caisses d'un MPL16, mais pas avec les deux caisses du MPL85, sauf à transformer lourdement ceux-ci. Une dépense élevée pour pas grand chose, que le Sytral va probablement éviter.
(il manque vraiment de pognon)

Notez que si on a 36 duos de MPL85, on n'aura en tranche ferme que 14 duos de MPL16 commandés : de quoi mettre en ligne aux heures de pointe au mieux 14 trains de 4 voitures sur la ligne D, tandis que tous les autres trains auront seulement deux caisses.

A+
nanar

[Rémi]

Salut

Le SYTRAL va tenter de faire sur le métro de Lyon ce que la RATP a fait sur la ligne A avec le MI09. Sauf que le MI09 n'a que 15 ans de moins en conception que le MI2N... alors que le MPL16 va avoir 40 ans de moins en conception que le MPL85. Autant dire que les obsolescences sont plus nombreuses.

Au total, l'appel d'offres porterait sur 72 caisses + 28 en option, soit un marché de 96 caisses. Je ne suis pas certain que ce soit très optimal en termes d'attractivité pour les compétiteurs, ni de coût pour le client. Cela reste un petit marché d'un matériel qui doit être compatible avec un produit qui n'existe plus, donc un matériel qui n'est compatible avec aucun autre produit. On risque de tourner entre 4 et 5 millions d'euros par rame... ça va faire cher !

Quant à l'exploitation, 12 rames MPL85+MPL16 dans le carrousel, ça va être comique à gérer en station, puisque dans le meilleur des cas (12 rames en rafale d'un bloc), on n'aurait que 24 minutes par heure (glissante) et par sens en trains de 4 voitures. En information à quai et en gestion des mouvements de voyageurs en station, que du bonheur : précisément ce qu'on cherche à éviter (par exemple sur le RER C entre les trains de 4, 6 et 8 voitures, qui occasionnent des surstationnements et de l'irrégularité). Et sur la ligne B, en resserrant l'intervalle, je ne suis pas certain qu'on arrive à compenser la perte de capacité des trains... alors que l'objectif est plutôt d'augmenter le débit pour couvrir le prolongement...

A+
Rémi

[mathieu.38]

Il y au moins un signe positif : on sait qu'on va acheter des trains. Après sur les modalités de mise en oeuvre, on est d'accord, acheter quelque chose de semblables aux MPL85 n'est peut-être pas la meilleure idée et le nombre de caisse manque cruellement d’ambition.

[phili_b]

Salut

Ce qui me surprend énormément, c'est justement cette phrase :

Ces rames de 2 voitures sont identiques (aux améliorations près liées principalement à la qualité de service et aux économies d'énergie) aux rames Mpl85 circulant sur la ligne D

Juridiquement, c'est très osé car très risqué. Cela constitue une forme d'avantage au constructeur du matériel MPL85.

Juridiquement je n'en sais rien, mais du point de vue pratique je comprend totalement leur desiderata pour des critères de maintenance, d'utilisation, d'image du réseau etc....

[mathieu.38]

... mais çà veut dire qu'on a de de bonnes chances d'encore récupérer des veaux. Un bridage de la puissance lors de compositions en UM me parait peu probable.

[BBArchi]

Au total, l'appel d'offres porterait sur 72 caisses + 28 en option, soit un marché de 96 caisses. Je ne suis pas certain que ce soit très optimal en termes d'attractivité pour les compétiteurs, ni de coût pour le client. Cela reste un petit marché d'un matériel qui doit être compatible avec un produit qui n'existe plus, donc un matériel qui n'est compatible avec aucun autre produit. On risque de tourner entre 4 et 5 millions d'euros par rame... ça va faire cher !

Parce qu'en 2013 / 2015, bouder ce type de commande "se fait" ?

Si on me sert ce type d'excuses dans une consultation, j'ai directement tendance à considérer que l'entreprise avec laquelle je traite est un poil à coté de la plaque ou ne souhaite pas répondre pour cause de plan de charge confortable (situation pouvant bien évidemment exister).

Mais il y a aussi une autre hypothèse, celle d'un "sevrage" de la clientèle, pénurie permettant de traiter à des prix supérieurs. Cette situation n'est pas vraiment originale... et doit être traitée comme telle.

En 2013, on est peut-être arrivé au point de rupture de cette stratégie, et on constate que des constructeurs "extérieurs" sont en train de rafler des marchés et des appels d'offres pour la construction de matériel, prétendument "de petite série" avec des écarts de 30%... Etonnant, s'pas ?

Que ce soit sur le plan de l'esthétique des rames à réaliser à l'identique (pas très compliqué) que sur la technique "en prise de bretelles" sur le système existant, la logique à l'oeuvre semble pleine de bon sens et, sauf mauvaises manières, on devrait pouvoir rentrer dans les clous ! Et si dans 20 ans on construit de nouveaux équipements, hébin on fera pareil. On gardera les caisses neuves, on jettera les vieilles, etpicétout.
(Tout'façons, dans 20 ans, y'aura pu d'sous, pu d'énergie, et tout le monde sera à pied ou à cheval. )

Alors on devrait trouver pour Lyon des solutions acceptables, tout en rentrant dans une logique assez simple : si le matos actuel de est complété ou pas, suivant les besoins et l'affluence, de "mulets" ne comprenant pas les équipements de MAGGALY, mais uniquement la base motorisée et les pontages pour l'ouverture des portes, la sécurité / sonorisation, la traction et le freinage, que faut-il de plus ? D'autant que la motorisation pourrait être un poil plus nerveuse, et "pousser" les MPL85 en les soulageant au démarrage...
On n'a en fait pas besoin d'équiper intégralement à l'identique les nouvelles rames pour qu'elles puissent circuler seules de façon autonome à coté des rames "historiques".

Les longueurs de quais sont suffisantes pour permettre le positionnement des rames en 2+2 avec un décalage d'une voiture - 1/2 rame actuelle. Si ça se trouve, on ne sera même pas obligés de décaler le PA dans la totalité des stations...Par contre, cela impose probablement la reprise des quais pour rajouter les pastilles carrelées de repérage des portes, les compléments des 2 arceaux en plus de l'existant, la signalétique PMR/UFR si les rames neuves sont équipées de la palette, et d'autres accessoires "indispensables".

Par contre, par pitié, pas de palières sur les quais ! cela va directement être une source d'embiernes sans fond, rien qu'avec la gestion des rames simples ou rames doubles et ouverture ou pas ! Plus le cauchemar pour les claustrophobes qui ont déjà suffisamment de boulot pour gérer le stress actuel.

Et quid du prépositionnement des clients sur le quai ? les palières limitant la vue sur le type de rame (simple ou double) qui se présente, ils vont tous s'empiler au milieu "au cas où", et on va directement retrouver le bronx actuel.

[Le Rail]

Il y a une chose que je trouve totalement c*n, c'est que la ligne D qui a + de voyageurs /an que la ligne A, n'a que 2 caisses par rame contrairement à 3 sur la A.

Au fait, en passant, ils continuent avec MAGGALY ? Me dites pas qu'ils vont mettre ce n'importe quoi sur .

[Kenya]

Mieux que le Métro B automatique, keolis a remporté l'exploitation et la maintenance du futur Métro d'Hyderabad.
Totalement automatique, ce métro aura la particularité d’être aérien et de circuler sur un viaduc. Le réseau, d’une longueur totale de 71km, sera constitué de 3 lignes, jalonnées de 66 stations et sera desservi par 57 rames.
La première section du réseau, longue de 7 km, sera terminée vers la fin de 2014 ou le début de 2015 soit deux ans pour faire 7km, quant il en aura fallu trois pour faire 1.5km (bon ok on avait le Rhône à traverser, mais bon...)

[nanar]

Salut

. Et sur la ligne B, en resserrant l'intervalle, je ne suis pas certain qu'on arrive à compenser la perte de capacité des trains... alors que l'objectif est plutôt d'augmenter le débit pour couvrir le prolongement...

22 trains de 2 caisses, c'est tout de même un peu plus d'offre que 11 ou 12 trains de 3 caisses.

Quant à l'exploitation, 12 rames MPL85+MPL16 dans le carrousel, ça va être comique à gérer en station, puisque dans le meilleur des cas (12 rames en rafale d'un bloc), on n'aurait que 24 minutes par heure (glissante) et par sens en trains de 4 voitures. En information à quai et en gestion des mouvements de voyageurs en station, que du bonheur : précisément ce qu'on cherche à éviter (par exemple sur le RER C entre les trains de 4, 6 et 8 voitures, qui occasionnent des surstationnements et de l'irrégularité).

Les MD à 2 ou 4 caisses auront 36 ou 72 mètres de longueur.
Les "mouvements de voyageurs en station" ne seront quand même pas de la même ampleur qu'avec des RER de 90 ou 180 mètres : Des voyageurs futés se positionneront au premier et au troisième quart du quai avant même l'arrivée du train, réduisant ainsi ces mouvements.
Il faudrait cependant trouver le truc pour qu'un train de 2 caisses s'arrête toujours à mi-longueur de station

Il y a une chose que je trouve totalement c*n, c'est que la ligne D qui a + de voyageurs /an que la ligne A, n'a que 2 caisses par rame contrairement à 3 sur la A.

Il y a 66 voitures en service sur la A et 72 sur la D.

keolis a remporté l'exploitation et la maintenance du futur Métro d'Hyderabad.
Totalement automatique, ce métro aura la particularité d’être aérien et de circuler sur un viaduc. Le réseau, d’une longueur totale de 71km, sera constitué de 3 lignes, jalonnées de 66 stations et sera desservi par 57 rames.
La première section du réseau, longue de 7 km, sera terminée vers la fin de 2014 ou le début de 2015 soit deux ans pour faire 7km, quant il en aura fallu trois pour faire 1.5km

On ne va quand même pas jalouser une agglomération indienne de 8 ou 10 millions d'habitants toujours sans métro en 2013 quand Lyon a commencé à en disposer il y a 35 ans alors que nous étions à peine 1 million d'habitants.
Je ne suis pas pressé de changer la qualité de vie lyonnaise pour celle d'un transporté moyen de Hyderabad.

http://en.wikipedia.org/wiki/Transport_ ... bad,_India
.

[yannick]

Si le problème de trains à longueur variable était vraiment problématique, il serait facile à traiter, dès lors que la position des trains est garantie par le PAI (au moins en exploitation normale) : un voyant lumineux dans le sol, au plafond, ou en face, pour indiquer si la porte est "desservie" par le prochain train. De nos jours, la mise en place d'un tel système devrait coûter des clopinettes.

Et si on ne le fait pas, c'est qu'il n'est pas indispensable.

[TubeSurf]

Salut,

Le système Maggaly était prévu au départ pour gérer les UM et les indiquer en station, au moyen de spots lumineux justement. (Qui n'ont jamais été installes faute d'UM, mais bon). Je suppose que l'adaptation entre UM et le mode de fonctionnement envisagé est mineure.

X.

[nanar]

Salut

Après lecture de cet article de ferro-lyon, http://www.ferro-lyon.net/_editos/511-B ... s-de-metro
je me suis fait la petite réflexion suivante :
Le Sytral projette la commande (tranche ferme) de 34 rames à 2 caisses, dont douze (UTR) seraient des "mulets" asservis au système de commande des MPL85 de la ligne D

Imaginons que les 34 rames bi-caisses soient toutes conçues pour être attelées aux MPL85 (au nombre de 36).
On constitue 34 trains quadri-caisses (600 places) homogènes : MPL85 + MPL16,
et on les partage entre les lignes D et B. (mettons 22 et 12)

Les automatismes connus de la ligne D sont reproduits sur la ligne B, et on les utilise tels quels jusqu'à la fin de vie des MPL85 (environ 2040 ?)

Sur la D le nombre de trains roulant en HP diminue d'environ un tiers (1 -> 0,66), mais la capacité globale offerte par les trains passés à 4 caisses augmente d'environ un tiers (0,66 x 2 = 1,33) par rapport à maintenant.

Sur la B, le nombre de trains roulant en HP reste sensiblement le même, la ligne est plus longue que maintenant, mais la capacité globale augmente aussi.

Comme suggère ferro-lyon, il serait bien que les MPL16 soit plus puissants que les MPL85, histoire de booster les trains mixtes ainsi créés.
Quand les MPL85 seront finis (vers 2040) on leur créerait des remplaçants capables de rouler en attelage avec les MPL16

C'est évidemment une façon de procéder où Lyon ne serait pas "à la pointe de la technique" mais, l’homogénéité des trains et systèmes sur D et B entraînant quelques économies d'échelle, ce pourrait être à étudier ?

A+
nanar

[Rémi]

Salut

Parlons en capacité plutôt que sur des ratios.

22 trains de 4 voitures sur la D offrent une capacité statique de 22 x 650 = 14300 places. 36 trains de 2 voitures offrent 36 x 325 = 11700 places.
Avec 22 trains en ligne dont 20 en ligne, l'intervalle passerait de 2 à 3 minutes soit 20 passages au lieu de 30. 20 x 650 = 13000 places / heure / sens, alors qu'aujourd'hui, on offre 30 x 325 = 9750 places.

Quant à ce que les MPL16 soient plus puissants que les MPL85, je pense que cela peut poser quelques difficultés, vues certaines expériences ferroviaires d'UM de matériels de puissance différente... ou simplement de génération technique différente (cf. MI2N et MI09 pourtant de même puissance).

A+
Rémi

[nanar]

Salut

Ton calcul plus sophistiqué redonne sensiblement les mêmes augmentations d'offre que le mien (le contraire eut été anormal)

Autre question : est ce (un peu, moyennement, très) compliqué de mieux motoriser les MPL85,
si avec les MPL16 sont livrés quelques dizaines de moteurs supplémentaires ?

A+

[Rémi]

Salut

Oui, globalement comme pour mettre un moteur d'aujourd'hui dans une voiture conçue voici 30 ans, d'autant qu'il n'y a pas que le moteur, mais aussi la chaîne de traction, la commande de ces moteurs, qui sur les matériels anciens constitue un facteur de perte de rendement. On a gagné environ 25% sur ce point entre une chaîne de traction des années 1980 et une chaîne de traction contemporaine. Donc ton moteur plus puissant n'agirait qu'à la marge... et la reprise des bogies sur lesquels sont installés les moteurs serait assurément dissuasive !

A+
Rémi

[Cyril]

...

[mathieu.38]

Idem, je pense que çà fait beaucoup de bricolage pour rien. On revient toujours au même point, la meilleure solution reste celle de Rémi : on achète 144 caisses pour la D (on peut commencer par 80), les MPL85 vont sur la B. Le bricolage est limité à la reprise du PAI Maggaly sur la B. Puis, vers 2025, deuxième tranche de MPL16 pour la A. Pour finir, vers 2035, une commande de MPL16 améliorée pour la B.

Cette solution a pour avantage de ne pas trop faire de bricolage sur la matériel vieux de 30 ans et dont on ne va pas se traîner les tares pendant encore quarante ans.

[NP73]

Salut

Pourquoi mettre 4 voitures sur la D ?
Avec 3 voitures + la fréquence actuel, nous arrivons à une offre de 30 x 325 x 1.5 = 14625 places.
Cette devrait suffire quelques années.

@+

[mathieu.38]

Parce que c'est plus simple d'acheter des rames supplémentaires plutôt que d'ajouter une voiture.

[NP73]

Non, je pensais ajouter une voiture supplémentaire plutôt que 2.

[Rémi]

Salut

Parce qu'ajouter une caisse est plus compliqué : cela modifie dès la conception le train initial dont la motorisation doit intégrer le fait qu'on ajoutera peut-être un jour une voiture supplémentaire. Donc il vaut nettement mieux partir de suite sur des 4 caisses.

Seul défaut de "ma" solution : je n'ai pas la certitude qu'elle entre dans le nombre de positions de garages existantes.

A+
Rémi

[mathieu.38]

Ce n'est pas un défaut : il faut augmenter le nombre de caisses, logiquement les garages doivent suivre. L'appel d'offre du Sytral parle aussi d'une évolution des positions de garages.

[nanar]

on achète 144 caisses pour la D (on peut commencer par 80), les MPL85 vont sur la B. Le bricolage est limité à la reprise du PAI Maggaly sur la B. Puis, vers 2025, deuxième tranche de MPL16 pour la A. Pour finir, vers 2035, une commande de MPL16 améliorée pour la B.

Elle a un deuxième défaut, mais petit, infirme :
Elle n'est pas dans les possibilités financières du Sytral, sauf à rajouter 10 ans à toutes les dates énoncées...

A+

[mathieu.38]

80 caisses au lieu de 68, çà ne fait que 17% de plus. Avec un volume supérieur (vu les tranches conditionnelles et futures pour le complément de la D et la A) et le fait de partir sur une base neuve et donc possiblement standard, on doit pouvoir faire baisser le coût par caisse, non ?

[nanar]

Salut

On peut probablement tirer un peu les prix, mais pas au point de tenir l'échéancier que tu proposais initialement.

Le Sytral aurait urgemment besoin de pouvoir sérieusement augmenter la vitesse commerciale de ses lignes de bus, et de simplifier le tracé de beaucoup d'entre elles, histoire de dégager de la productivité, de l'attractivité, et donc de la clientèle supplémentaire.
Mais cela nécessite des aménagements de voirie qui dépendent des maires, pas du Sytral seul.

A+

[mathieu.38]

Mon échéancier est optimiste : tu peux considérer les dates de 2025 et 2035 comme les années de commande, histoire de différer les paiements. Les MPL75 sur la A et, surtout les MPL85 peuvent tenir un bout de temps.

[BBArchi]

Il faudrait changer les moteurs, les convertisseurs de traction, certainement renforcer les accouplements, réducteurs ... Mais le second problème que je vois c'est est-ce que les sous-stations électriques sont prévu pour ...?
Ne serait-ce juste pour le nouveau matériel, car si ont à le même problème que les 43m sur T3 qui font disjoncter la LAC ...

On doit pouvoir faire pas mal de choses : un moteur, ça se rebobine (en théorie) régulièrement, les installations peuvent se rénover (si la volonté ET les moyens en face sont adaptés au problème)... Reste les sous-stations.
Pour les 43m qui font sauter le bazar, j'espère simplement que tous les conducteurs ne sont pas tentés de mettre un poil trop d'énergie dans les coups de main sur la manette... mon dernier retour de Part Dieu à Villeurbanne m'a laissé songeur sur cette pratique.

Je ne pense pas qu'on puisse faire un wheeling avec un 43m. Quoique...

[Rémi]

Salut

Pour rebobiner un moteur, il faut des moteurs classiques avec rotor et stator. On est à l'ère de l'aimant permanent...

A+
Rémi

[BBArchi]

D'où la précision utile et préliminaire : "(en théorie)".

C'est assez rigolo, en fait.

A Buenos Aires, on met à la casse des rames de 100 ans bien entretenues et toujours flambardes pour "mettre des gamelles modernes à la place" et faire style on joue à l'international. Sans aller jusqu'à cette attitude antipatrimoniale, on peut imaginer de faire durer le matériel ? Du moment qu'il est propre, pas trop bruyant, et qu'on peut s'assoir sans faire s'effondrer les assises, qu'est ce qu'on aurait besoin d'ajouter ? Des prises 230V ?
On ne saurait vraiment pas faire de la réno au lieu de faire d'jeune "pour faire d'jeun' " ?

Ceci étant, l'appel d'offres peut s'interpréter de différentes façons ; bien que n'étant pas spécialiste en matériel roulant, je vois pourtant plusieurs possibilités...

[Rémi]

Salut

Prendre Buenos Aires comme comparaison n'est pas approprié car le maintien de ce matériel tient plus des carences considérables en matière de moyens plus que d'une réelle volonté. En revanche, envoyer les MPL75 à 55/60 ans paraît aujourd'hui envisageable car les rames sont en bon état. Le seul sujet, c'est la capacité à maintenir le matériel avec l'évolution technologique...

A+
Rémi

[nanar]

Salut

Accepter de prendre du retard sur "le dernier cri de la technologie", du fait de la capacité des matériels ferroviaires à durer des décennies, est une situation récurrente, et l'était même avant la crise économique, y compris dans des pays comme la Suisse.
Vouloir être "toujours devant" n'est pas forcément une façon de faire idéale, et aujourd'hui, elle est difficilement tenable.

Par contre oui, il faut gérer avec soin les problèmes de maintenance et de pièces détachées pour le matériel vieillissant.

A+

[TubeSurf]

Salut,

L'avantage indéniable du MPL75 par rapport à des rames plus récentes (type MPL85) tient justement à sa conception: il n'a pas d'automate embarqué, toute la logique traction s'effectue par des cartes à relais, l'électronique de puissance utilise des composants qui se fabriquent toujours et dont les éléments sont réparés sur place… Même si une modification quelconque nécessite une intervention physique sur le matériel, l'obsolescence est très limitée, et vu les performances actuelles de ces rames ainsi que leur état général ce serait ridicule de ne pas les faire durer plus longtemps que les 40 ans initialement prévus.
Les MPL85, nettement plus remplies d'informatique embarquée, et spécifique à ce matériel, n'auront peut être pas la même chance (en plus d'être des veaux niveau puissance!)

++

X.

[BBArchi]

Salut

Prendre Buenos Aires comme comparaison n'est pas approprié car le maintien de ce matériel tient plus des carences considérables en matière de moyens plus que d'une réelle volonté. En revanche, envoyer les MPL75 à 55/60 ans paraît aujourd'hui envisageable car les rames sont en bon état. Le seul sujet, c'est la capacité à maintenir le matériel avec l'évolution technologique...

A+
Rémi

Faux problème : le métro de Buenos Aires bénéficie d'un savoir faire qui a été transmis. L'aspect d'une carence n'est opposable que si on regarde avec des yeux habitués à des comportements différents, habitués au gaspillage et à la course à l'automatisation au détriment de l'Homme. Certes, dans ce pays, les sommes consacrées à l'entretien du matériel ne sont pas celles que l'on connait par ici. Mais en contrepartie, elles sont adaptées à un budget de fonctionnement lui aussi inférieur à ce qu'on connait...

Réparation, remplacement de pièces, formation et transmission font partie intégrale de la recette qui a permis ce qu'on peut considérer comme un "miracle" vu avec nos -mauvaises- habitudes. (Au passage, l'argument mis en avant pour justifier l'assassinat des vieux chaudrons est l'argument de la sécurité : hors, surprise ; pas un seul accident à noter depuis le début de l'exploitation au siècle dernier ! comme quoi...).

Le matériel "moderne" utilisé sous nos latitudes pourrait bénéficier de ce même principe simple ; sauf que : tous les constructeurs préfèrent certainement vendre du "neuf" que de simples pièces et du savoir faire à du personnel si coûteux.
En fait, le problème est la structuration de l'outil de production, conçu et développé pour de la fabrication "unique" de séries très limitées (ou du moins produite sur une durée courte inférieure à l'échelle de la vie du matériel), et qui plus est, majoritairement assorties de disposition préparant l'obsolescence. Dans ce domaine également, il est peut-être temps d'envisager des mutations.

Mais pour l'instant, il faut faire avec ce qui est disponible : la solution proposée pour l'évolution du métro à Lyon n'est pas la plus bancale. Loin de là.


Tubesurf> et si on dépouillait les MPL85 de toute leur électronique, pour mettre une copie des MPL75 plus rustique... et un moteur plus gros ? Est-ce qu'elles pourraient être accouplées à des mulets ?

[Harddream]

Bonjour à Tous,


On parle de plus en plus du renouvellement des rames du métro lyonnais, et leur nouvelle configuration.

Je suis tombé sur cet article : http://www.lyoncapitale.fr/Journal/Lyon ... long-cours

A la fin de l'article, on peut lire que la ligne D se verrait ajouter une caisse visiblement, alors que je croyais que cette option n'était pas possible techniquement.
Soit, il s'agit enfin d'une bonne nouvelle, soit ce sont encore des écrits en l'air ?

[nanar]

Salut

Ce sont des écrits en l'air.

A+

[NP73]

Salut

Il y a quelques petites coquilles dans cette article !!!!
De nouvelles rames seraient achetées pour la ligne B, qui serait électrifiée, permettant aux rames actuelles d'être basculées sur la ligne A, tandis que celles de la ligne D seraient plus longues.

@+

[dedale]

petit appel d'offre à propos de la rénovation des stations mermoz et parilly. A priori, changement des révetement au sol, des "serrrures" (j'imagine tout ce qui est signalètique) puis un futur appel d'offre sera lancée pour la peinture. Début des travaux : janvier 2014 (http://www.marchesonline.com/mol/front/ ... nfo=typeao)

Sinon, quelqu'un saurait quand commence les travaux à HDV, bellecour et cie ?

[GX327]

Merci pour l'info.
La station Bellecour a déjà été rénovée semble-t-il, puisque les murs et piliers ont été repeint juste avant l'été.

[Le Rail]

T'appelles ça rénover ??

Sinon non, la première station qui va être rénovée ce sera Hôtel de Ville - Louis Pradel, tu peux même avoir une image de synthèse qui sera peut-être le visage de al future station ici --> http://www.ferro-lyon.net/actualites/501-Apercu-sur-la-renovation-de-la-station-Hotel-de-Ville

[dedale]

J'avais déjà vu le rendu (j'adore la barre lumineuse tout le long de la station et les strapontins), mais je me souvenais de début de travaux annoncé pour fin aout/début septembre.

[Didier 74]

Le SYTRAL a déposé plusieurs dossiers dans le cadre du 3[sup]ème[/sup] appel à projets TCSP du Grenelle dont un pour l'augmentation de la capacité du métro.

[nanar]

Salut

Une petite interrogation m'est venue :

Les rames MPL85 s'arrêtent aujourd'hui à mi longueur des quais. Tous les réglages sont faits pour ça.
L'attelage des mulets "UTR" risque de rendre nécessaire la reprise de ces réglages : en effet le mulet serait devant dans un sens, derrière dans l'autre.
On pourrait par exemple décider que le MPL85 serait toujours côté Vaise, le mulet toujours côté Vénissieux.

Mais dans ce cas, un MPL85 roulant seul serait également obligé de s'arrêter sur la moitié côté Vaise des stations, sauf à compliquer encore les réglages ?

Question
Ne serait ce pas plus simple si les 2 caisses d'un UTR étaient attelées de part et d'autre du MPL 85 ?
De cette façon ceux-ci s'arrêteraient toujours à mi longueur des stations, la reprise des réglages serait limitée.

A+
nanar

[TubeSurf]

Salut,

Initialement, les réglages existaient déjà, étant donné que le PA sait gérer les UM et secours. Le paramétrage pour la gestion de l'arret en fonction de la longueur du train n'est pas à faire, car déjà présent (il n'y a qu'à Saxe voie 1 que ça a été modifié, et ça ne sera vraisemblablement pas changé).

++

X.

[BBArchi]

...Question
Ne serait ce pas plus simple si les 2 caisses d'un UTR étaient attelées de. part et d'autre du MPL 85 ?
De cette façon ceux-ci s'arrêteraient toujours à mi longueur des stations, la reprise des réglages serait limitée....

Tubesurf a encore mieux répondu à la question ; je me souviens que cette idée avait été évoquée par le passé. Et si je me souviens bien aussi, les MPL85 qui fonctionnent par paires sont déjà en capacité d'être indépendantes ; on pourrait donc imaginer de mettre des nouvelles rames et de dépiauter les UM de MPL85 pour les recomposer avec le nouveau matériel... avec n'importe quelle position dans la rame.

[to8d]

Alstom, Sncf, Safra et Acc font partie des candidats à la rénovation de 36 rames du métro de Lyon. Résultat de l'appel d'offres fin septembre.

Challenges 356, 12 septembre, p7