C3 remplacé par un tram?

[Rémi]

Salut

Remplacer des trains par des bus, c'est effectivement très iconoclaste. A mon sens, il faut plutôt réfléchir à l'envers : c'est parce qu'on enverra l'ouest lyonnais dans le centre-ville qu'on pourra rabattre les bus de la banlieue ouest sur des pôles d'échanges avec TTOL (par exemple Le Méridien et Alaï) et ainsi maintenir une logique d'accès au centre à une correspondance contre deux aujourd'hui si on devait procéder à ces rabattements.

A+
Rémi

[yannick]

Je ne sais pas ; je ne le connais que par son inscription au PLU ; et j'ai vu en passant qu'une partie du RDC du bâtiment en face du pont est condamnée par des plaques métalliques ; je ne sais pas quel est le statut actuel de l'immeuble ; ça n'a peut être absolument rien à voir.

Et je suppose également que l'inscription au PLU, nuisant à la valeur des bâtiments concernés, pourrait finir par en avoir raison. A partir de là, il n'y a plus qu'à creuser un court tunnel.

Mais si on peut dire qu'il a peut être un intérêt limité, je pense qu'on peut dire la même chose de son coût, vu qu'il est tout de même assez court. D'ailleurs il aurait un vrai intérêt pour les piétons et les vélos celui là, vu sa longueur.

Du coup, je pense qu'il ne disparaîtra pas du PLU avant une nette amélioration du maillage des TC dans cette zone.

En fait je trouve (à vue de nez et sans aucun calcul), que ce tunnel aurait, en proportion, le même intérêt que le viaduc et le tunnel TC de la duchère : tous deux ne sont que des shunts, dont l'utilité est à mettre en regard du coût de réalisation.

C'est sûr qu'il n'est pas essentiel pour les bus à l'heure actuelle : ça pourrait intéresser, de mémoire, la 19 et la 45, et il faudra bien continuer à faire passer l'une des deux par Pont Mouton.

[amaury]

@Mathieu.38 : Pas plus de sources que les "soupçonneux" ! Plus sérieusement, je me base surtout sur les discours politiques de l'époque, notamment aux comités syndicaux, qui mettaient essentiellement l'accent sur la "couture urbaine" que représentaient les lignes qui permettaient de faire directement le trajet entre la banlieue et au moins une des centralités (Presqu’île ou Part-Dieu).

Et c'est d'ailleurs sur ce concept que je me base. ça fait depuis le document "Trois Scénarios pour un débat" préalable au PDU de 1997 qu'on voit affirmer l'idée qu'il faut que les lignes fortes (axes Ax) rejoignent directement au moins une de ces deux centralités. Or la desserte entre Vaulx et Bonnevay est considérée comme un axe fort. En la fusionnant avec la desserte entre Gorge-de-Loup et Saint-Paul, d'une part, et Saint-Paul - Part-Dieu - Bonnevay, d'autre part (on parle de la version qui est dans le document que je cite !), on crée un axe fort qui permet justement de sortir de la logique qu'évoque Foret : privilégier le rabattement vers le métro. Avec l'axe A3 (devenu C3 mais sans les aménagements nécessaires), le SYTRAL a fait le choix de continuer à permettre le rabattement vers MA mais en plus de permettre de rester dans le bus pour aller directement à Part-Dieu. ça n'intéresse pas les gens pressés mais ça intéresse vraiment ceux qui préfèrent ne pas faire de correspondance (personnes âgées ou moins pressées en sortant du boulot...).

S'il n'y avait pas de problèmes de régularité, les deux fonctions seraient assurées en même temps et tout le monde serait content (à l'instar de ce qu'on voit sur T2 qui ne s'arrête pas à Grange-Blanche ou T3 qui ne s'arrête pas à la Soie !). Le problème, c'est bien la régularité. LA solution de base, c'est au moins le site propre... voire le tram, si la saturation perdure !

[Iphi2013]

Bonjour à tous,

premier message pour moi qui lis régulièrementles vôtres. Deux éléments de contexte : (1) je suis intéressé par les questions débattues ici en général, les problématiques des TC et du rail... mais je suis "amateur" : il faut me pardonner si je dis une énormité plus bas, mon ignorance ne demande qu'à être corrigée (2) l'automne dernier j'ai été amené à faire régulièrement un trajet Part-Dieu / Saint-Bel et donc à passer par Saint-Paul ou je changeais du nouveau "tram-train" au C3 et inversement.

L'amélioration ou le remplacement de la ligne C3 semblent être des questions bien débattues mais, arrivé par ici récemment, j'en ai manqué le début. Pourriez vous m'éclairer sur le coût et les difficultés que représenterait le raccord des lignes "tram-train" aux lignes du tram lyonnais ? Naïvement on imaginerait "percer" saint-paul et prolonger des rails jusqu'à part-dieu en rejoignant le T1 (saint-paul - hôtel de ville - cordeliers - lafayette).

De ce que j'ai compris, les problèmes seraient : le coût de réalisation, la compatibilté des rames et des voies (?), le passage de la presqu'île et des ponts par le tram. Ces problèmes sont-ils vraiment insurmontables ?

Encore pardon si cette question semble naïve voire idiote mais je suis curieux.
Bonne journée à vous,

Iphi

[FORET]

bonsoir
et puis également vouloir confier la desserte d'un axe urbain a fort trafic et forte fréquence avec des rames venant de Chaponost ou Sain Bel circulant avec des fréquences différentes, c'est à dire monter une "usine a gaz" extremement couteuse pour repondre à des besoins completement différents !!!

[Métro C]

Salut,

@FORET: usine à gaz ? Ben... Ils font comment à Karlsruhe ou plus simplement à Mulhouse ?

@Iphi2013: je ne pense pas que le coût soit un problème, vu la relativement faible longueur du tracé. Il y a certes des passages délicats dans certaines rues étroites, mais rien d'insurmontable... Les rames Dualis (tram train) ne peuvent malheureusement pas circuler sur le réseau TCL sans aménagement à cause de leur largeur (2,65m contre seulement 2,40m pour nos Citadis urbaines), mais rien n'interdit de faire une nouvelle infrastructure au bon gabarit sur l'axe Saint Paul - Part dieu

Pour ma part, je verrai bien le prolongement des trams trains jusqu'à Part dieu via les Cordeliers et Lafayette (5TT/h en comptant les trains en provenance de Lozanne actuellement limités à Tassin), en intercalant des trams urbains entre deux TT entre Part dieu et Gorge de Loup. On aurait ainsi un maaaaagnifique itinéraire déléstant le sur une de ses sections les plus chargées tout en permettant aux populations venues de l'ouest lyonnais d'accéder directement en centre ville (ce qui éviterait à ces mêmes personnes de se retrouver avec leur bagnole sous Fourvière et dans les rues de Lyon...) La partie de située à l'est de part dieu pourrait rester en trolleybus articulé dans un premier temps (les finances publiques étant plutôt frileuses en ce moment...)

@+

[Rémi]

Salut

Je continue de penser qu'il faut faire simple et complémentaire : sans attendre l'interconnexion tram-train, faisons le barreau Préfecture - Cordeliers et amenons T3 aux Cordeliers par Servient, cela se fera pour 20 millions d'euros et quelques rames supplémentaires. 8 x 300 places = 2400 places par heure, soit près du double du C3.

Le jour où le sujet de l'interconnexion ne devient plus tabou, on amène effectivement à la Part Dieu et seulement à la Part Dieu, les TTOL.

a+
Rémi

[yannick]

Sauf erreur de ma part, le problème de gabarit se pose essentiellement sur les stations. Rien n'empêche d'avoir des barreaux communs (en écartant suffisamment les deux voies), mais si les trams urbains veulent s'arrêter sur le barreau commun, il faut les écarter de la voie pour aller sur un quai spécifique (éventuellement l'autre côté du même quai). C'est de la place, et du bazar en termes d'aiguillages. Sans doute rien d'insurmontable là où ça vaut le coup.

Ou alors, il faudrait des voies avec deux paires de rails chacune décalés de 12 cm... ça serait sans doute faisable si c'était standard, mais en spécifique, ça doit coûter bonbon, non ? Et il faudra bien régler les LAC.

Bon, je dis ça, mais on a peut être déjà tout débattu trois fois ;-). J'ai la flemme de chercher ;-)

[FORET]

C'est bien pour cela que je parle d'"usine à gaz". Pour rester dans le sujet il faut un axe lourd Cordeliers Part Dieu voire au delà metro ou tram. N'allons pas demander au TTOL de remplir cette tache. Une carte orange à la lyonnaise favorisera une veritable connexion SNCF TCL beaucoup plus attractive qu'actuellement, à GDL et le problème sera reglé pour longtemps.........

[Rémi]

Salut

Non, car la question est plus complexe que cela. Il est évident que pour un voyageur qui ne prend que le TTOL, une correspondance à Gorge de loup est acceptable. En revanche, le plein effet du TTOL n'existera que le jour où, tarification multimodale existante, on pourra efficacement rabattre une partie des bus de l'ouest lyonnais pour éviter qu'ils ne s'engouffrent dans Tassin pour rejoindre Gorge de loup. Par exemple en rabattant le 72, le 86, le 98 au Méridien, les ex-73 et 74 à Alaï, en mutant le 14 pour en faire une pure rocade reprenant le 55 puis le 19 pour aller au Perrolier. A deux correspondances pour rejoindre le centre, le système n'est pas performant. Donc il est intéressant d'avoir une pénétration au centre de l'ouest lyonnais.

A mon sens, le passage par Servient n'est pas réaliste pour deux raisons :
- les travaux de rectification de l'infrastructure sont lourds (élargissement de l'entraxe, modification des voies, de la caténaire, des quais) nécessiteront des interceptions de circulation du tram
- le passage du TTOL contrarierait l'idée de prolonger T3 aux Cordeliers par Servient ce qui peut se réaliser plus rapidement
- le TTOL sur Lafayette permettra d'avoir deux axes en séparant les gabarits et les fonctions

Par contre, le TTOL ne peut fonctionner qu'à condition d'avoir peu de stations car les rames de 84 m occupent quand même un joli espace et les Dualis qui sont là pour belle lurette ont une performance d'échange moyenne. Donc Saint Paul / Cordeliers / Saxe / Garibaldi / Part Dieu.

A+
Rémi

[nanar]

Salut

....
- les travaux de rectification de l'infrastructure sont lourds (élargissement de l'entraxe, modification des voies, de la caténaire, des quais) nécessiteront des interceptions de circulation du tram

Les rails du tram ne sont ils pas des "U41 GP", en principe conçus pour recevoir aussi les roues de trams-trains ?
Pourquoi, la caténaire ? Les Dualis ne seraient même pas foutus de rouler sous LAC Sytral ??

Par contre, le TTOL ne peut fonctionner qu'à condition d'avoir peu de stations car les rames de 84 m occupent quand même un joli espace et les Dualis qui sont là pour belle lurette ont une performance d'échange moyenne. Donc Saint Paul / Cordeliers / Saxe / Garibaldi / Part Dieu.

Il y aura un petit problème avec les quais des stations, pas insurmontable, mais embêtant au niveau des fonctionnalités :
Sur la place des Cordeliers, et de part et d'autre de Saxe-Lafayette, les pâtés de maisons (et l'intervalle entre deux rues nord-sud) sont nettement inférieurs à 84 mètres.

Les quais "couperont" les rues (comme ceux du T1, rue de Marseille à l'arrêt St André, coupent les rues Felissent et A. Lambert, mais ces deux rues là sont vraiment mineures)

A+

[FORET]

Conclusion : ce n'est pas pour demain.... Revenons donc à une ligne Vaulx-Part Dieu et à une ligne Villeurbanne Cordeliers. Ca ne pourra qu'aller mieux par rapport à la situation actuelle et pour beaucoup moins cher et en plus avec des chances réelles de réalisation. Les finances étant ce qu'elles sont revenons à des solutions simples...........

[nanar]

Salut

L'amélioration ou le remplacement de la ligne C3 ....... m'éclairer sur le coût et les difficultés que représenterait le raccord des lignes "tram-train" aux lignes du tram lyonnais ? Naïvement on imaginerait "percer" saint-paul et prolonger des rails jusqu'à part-dieu en rejoignant le T1 (saint-paul - hôtel de ville - cordeliers - lafayette).

C'est bien de mettre des guillemets.
En fait, on peut passer sur le flanc nord du bâtiment de gare, dans la rue St-Paul, en cassant la rampe (que prend le C3) et une partie de l'esplanade Sncf (où il demi-tourne), pour élargir cette rue (à 16 mètres environ).
https://maps.google.fr/maps?ll=45.76622 ... 1,,0,-3.67

Puis à mi distance entre le bâtiment voyageur et l'entrée du tunnel, on remonterait vers celle-ci.
https://maps.google.fr/?ll=45.766546,4. ... 5&t=k&z=19

De même, pour aller vers la Saône.
https://maps.google.fr/maps?ll=45.76589 ... -2.11&z=20
On dessine généralement le passage à droite dans la rue François Verney.
Etriquée, bordée d'immeubles très anciens, elle ne constitue à mon avis pas le meilleur trajet,
et je suggérerais plutôt de passer, comme les trams de 1900, droit dans la rue Octavio Mey qui mène vers le pont La Feuillée.

Le passage de Saône :
La rampe amont rive droite du pont Maréchal Juin présente des devers négatifs et n'est probablement pas prévue pour le poids des rames (au contraire du pont lui même).
https://maps.google.fr/maps?ll=45.76441 ... 14.27&z=20

Le pont la Feuillée ne supporterait certainement pas le poids des trams-trains non plus.

Je suggérerais de le reconstruire plus costaud, axé vers la rue de Constantine, avec une arrivée en rive gauche permettant de tourner sur le quai de la Pêcherie.
https://maps.google.fr/maps?ll=45.76643 ... -2.69&z=20

Se pose alors la question d'implanter la station "St-Paul" sur ce nouveau pont ?
elle desservirait le quartier nord St-Paul comme maintenant, mais aussi la partie Ouest des Terreaux.

A+

[Métro C]

Salut,

Les rails du tram ne sont ils pas des "U41 GP", en principe conçus pour recevoir aussi les roues de trams-trains ?
Pourquoi, la caténaire ? Les Dualis ne seraient même pas foutus de rouler sous LAC Sytral ??

Le problème ne vient pas du profil de rail mais de l'entraxe entre les deux voies, qui sont actuellement conçues pour du matériel de 2,40m de large. Il faudrait donc élargir le gabarit pour accepter les Dualis (large de 2,65m) en décalant une voie et la LAC, ce qui impose pratiquement de casser toute la plate forme...

@+

[nanar]

Tu as lu trop vite, ce n'est pas cette partie de la question que je soulève, mais ce que j'ai mis en gras :
modification des voies, et caténaire ...

Toi tu parles de l'élargissement de l'entraxe, premier point de la phrase de Rémi, mais qui est un autre problème,
pas forcément rédhibitoire dans la rue Servient d'ailleurs, car cet entraxe est limite, mais peut être suffisant.

A+

[Métro C]

Salut,

Certes Vu sous cette angle, c'est vrai qu'on peut laisser les voies en place, il "suffit" de les décaler :p

Limite ou suffisant ? La différence est importante, soit ça passe, soit ça tape (et si c'est pour être obligé de limiter la vitesse pour éviter les risques de frottements, ça ne vaut pas le coup...) Et comment traiter les quais de la station Part Dieu - Servient ? Je vois mal une lacune de 25cm entre la rame et le quai...

@+

[Le Rail]

Et pourquoi pas une voie doublée ? C'est-à-dire une voie avec un rail pour Citadis, et un deuxième rail à la taille de Dualis juste autour, soyons rêveurs.

[Rémi]

Salut

Primo, l'entraxe sur Servient est à 5,72 m ce qui n'est pas suffisant pour la circulation de rames de 2,65 m pour lesquelles il faut au minimum 6 m. Si on ajoute le fait qu'il faudrait désaxer pour éviter de reprendre les quais des stations et les trottoirs, ça commence à faire beaucoup. Quant à la LAC, si on désaxe une partie du matériel par rapport à la position de la LAC existante, il faut s'assurer que ça passe au niveau des archets de panto, qu'on ne risque pas d'emmener la LAC.

Bref à mon sens, on se complique la vie car la coupure du T1 qui en résulterait entre la Part Dieu et la Préfecture serait quelque peu problématique...

A+
Rémi

[Le Rail]

Ben dans le temps que TTOL est un RER (REAL), ceci devrait être en souterrain, particulièrement en Centre-Ville et à Part-Dieu. Reste le coût pour l'enterrer en presqu'île et la problématique des voies du TT en surface près de la Saône.

Je propose qu'il faudrait faire une gare REAL souterraine pour St-Paul, comme pour un métro, puis continuer jusqu'à Part-Dieu, et puis voir si le tracé sera prolongé vers le tracé du C3, ou bien le prolonger sur le tracé du T3 et puis débrancher vers Grand Stade/Chassieu et une autre branche vers Meyzieu/Crémieu. Mais déjà à Part-Dieu ce serait bien.

[Rémi]

Salut

Primo, le tunnel devrait commencer bien en amont de Saint Paul pour pouvoir passer sous la Saône et avoir une gare en palier avant le franchissement de la Saône. Donc on reprend en sous-oeuvre un bon tiers du tunnel existant. L'addition sera salée : on va parler en centaines de millions.

Ensuite, pour aller à la Part Dieu en souterrain, c'est à dire autour de 3200 m, ça va chercher loin car en plus il faut deux stations sous la presqu'île et une en rive gauche avant la Part Dieu. Si on prévoit correctement, il faut des ouvrages permettant une exploitation ferroviaire, mais quelle longueur ? 160 m pour un UM3 de Dualis ou un UM2 de TER2N / Régio2N ? Viser les 225 m ? Dans ce cas là, on va être autour de 250 millions la gare. Alors on le met où le curseur ??

Quant à récupérer ensuite le CFEL, les longues diamétrales ne sont pas simples ni très robustes pour l'exploitation.

Après, tout ça pour gagner quoi ? On peut viser 9 / 10 minutes pour faire Saint Paul - Part Dieu en surface, et 6 / 7 minutes en souterrain. Gagner 3 minutes en dépensant 5 fois plus qu'une solution en surface... ça va changer quelque chose fondamentalement sur l'attractivité de la desserte ? Tassin à 15 ou 18 minutes, à partir du moment où on divise au moins par deux, on emporte le paquet quand même...

A+
Rémi

[nanar]

Salut,

Certes Vu sous cet angle, c'est vrai qu'on peut laisser les voies en place, il "suffit" de les décaler :p

On n'est toujours pas sur la même longueur d'onde :
La rue Servient étant une ligne droite, il n'y a pas d'angle. Et si on laisse les voies en place, on ne les décale pas...

Limite ou suffisant ? La différence est importante, soit ça passe, soit ça tape (et si c'est pour être obligé de limiter la vitesse pour éviter les risques de frottements, ça ne vaut pas le coup...)

L'entraxe est 5,72 m a écrit Rémi. En fait il a donné la largeur minimale de plateforme.
L'entraxe de Servient est égal ou supérieur à 2,85 m et laisserait donc une lame de 20 cm ou plus.
On a de tels écarts sur des points particuliers de certains réseaux, et effectivement on y roule à vitesse réduite.
Sur la rue Servient la vitesse pratiquée est déjà plutôt réduite.

Accessoirement le galbe arrondi des Citadis et Dualis devient un avantage par rapport à des trams à parois planes et verticales : les hauts de caisse, qui balancent le plus en cas de roulis, sont en retrait.

Et comment traiter les quais de la station Part Dieu - Servient ? Je vois mal une lacune de 25cm entre la rame et le quai...

Premier point : ce serait une lacune de 12,5 cm et pas 25 cm

Deuxième point :
Il faudrait que les rames 2,40 m ne s'arrêtent pas aux 3 stations dans la rue Servient (et c'est emm.rdant),
ou qu'on accepte la lacune "mind the gap" diraient les Anglais. Mais ce serait illégal.


@Le Rail : Lis bien ce qu'a écrit Rémi : ça liste assez bien les difficultés du passage souterrain.
Et encore, il est en dessous du vrai : Il faudrait que le tunnel partant depuis sous la Saône aille jusqu'à Gorge-de-Loup car on ne sait pas reprendre "au tiers de sa longueur" un vieux tunnel comme celui de Loyasse.

Avec des stations de la longueur dite, ça dépasse largement le milliard. La SNCF a même évoqué un chiffre entre deux et trois milliards. Ca ne vaut vraiment pas le coup.
Pas d'illusion à se faire : Si le passage n'est pas accepté en surface à travers la Presqu'Ile (dans une même rue ou dans deux rues différentes), il ne se fera jamais.

A+

[Métro C]

Salut,

On a de tels écarts sur bien des points particuliers de nombreux réseaux, et effectivement on y roule à vitesse réduite
Sur la rue Servient la vitesse pratiquée est déjà assez réduite.

Mmmm 20cm c'est vraiment limite, en comptant les mouvements des caisses, plus une marge dûe aux mouvements de la voie/de la plate forme, j'ai de gros doutes sur la faisabilité de la chose ! A calculer pour être sûr !

Premier point, il "suffit" que les trams 2,65 ne passent pas à la station Part-Dieu du T1 ; il pourraient tourner vers le sud en arrivant à Vivier Merle.
Ensuite il faudrait que les rames 2,40 m ne s'arrêtent pas aux 3 stations dans la rue Servient. C'est emm.rdant
Deuxième point : ce serait une lacune de 12,5 cm.

A+

Ben vi, c'est emm.rdant. Je vois mal le SyTRAL expliquer aux riverains qu'ils devront se contenter de regarder passer les T1... La logique (la mienne, du moins ) voudrait plutôt que ce soit justement les TT qui aient un parcours "express" en ville, non ?

Pourquoi 12,5cm ? J'ai bêtement compté la différence de largeur entre les deux types de matos

Par ailleurs, le cours Lafayette sent le pétrole à ce point pour justifier qu'on n'y mette surtout pas de tram ? Si liaison Part Dieu - Presqu'île il y a, ce sera soit par Servient, soit par Lafayette, on aura du mal à justifier le maintien de C3 si ta liaison par Servient voit le jour... Or ça ferait une sacré surface (entre Servient et le métro A, en gros...) qui se retrouverait sans TCSP performant, en plein centre ville...

@+

[BBArchi]

Et si la solution tunnel au final n'était viable qu'à partir d'un train / tram / tram-train toutes les 10 minutes et par sens ?

En fait la problématique dépend aussi de la fréquence ; si on a une circulation à l'heure, ou à la 1/2 heure aux HP, on va dire qu'une simple adaptation des quais est possible pour insérer dans le trafic et la configuration existante.
Avec éventuellement un doublement des lacs dans les zones à décalage, avec des appareils de voie et des rails supplémentaires à coté des existants... Mais le principe fait un peu compliqué, non ?

L'évolution est à ajuster aux besoins, pour rester cohérente. Quitte à créer un quai "spécialisé" accolé aux quais actuels. Equipés du nécessaire en terme de comble lacune, avec éventuellement un système mobile activé uniquement lors de la présence de la rame : cela ne concernerait au final que 2 ou 3 stations, parce qu'on est pas "obligé" de faire circuler le tram train avec la même finesse de desserte, entre St Paul et Part Dieu, et n'imposerait pas la réforme anticipée du matériel pour le remplacer par un adapté.

Et je verrai bien la pose d'une double voie et l'équipement de la branche manquante du triangle devant la bibliothèque, avec la station en face de la gare, puis le prolongement et le raccordement sur T3 / T4 / RE par Paul Bert ou par Pompidou.

Cette infrastructure complémentaire permettrait accessoirement d'offrir une porte de sortie pour le Bronx des soirs de matches au Montout, avec la possibilité de faire arriver T4 en terminus dévié ailleurs que dans la zone à problèmes...
Et aussi de permettre des services directs (diamétralisation pas forcément à systématiser, mais à prévoir et faire évoluer selon les besoins...) vers Meyzieu / St Ex. Parce que pour le coup, ça pourrait intéresser pas mal de monde de faire l'Ouest Lyonnais <> St Ex sans rupture de charge avec les valises...

Pour le passage dans Lyon et sur les ponts, quels qu'ils soient, j'ai souvenir que les épreuves ont été faites avec des contraintes largement supérieures à celles apportées par un Dualis, fut-il blindé avec des gens sur le toit.
Et comme il tourne parfaitement sur le shunt de Tassin, on doit pouvoir le faire travailler de la même façon ailleurs...

[nanar]

Pourquoi 12,5cm ? J'ai bêtement compté la différence de largeur entre les deux types de matos

Tu vas vraiment finir par te faire passer pour bête !
Tu as parlé plus haut de lacune de 25 cm ENTRE LA RAME ET LE QUAI. Ben non, avec le quai c'est 12,5 cm, réfléchis :
il y a 12,5 cm en plus / en moins de chaque côté du véhicule..... Oui, tu y es ?

[Le Rail]

Et aussi de permettre des services directs (diamétralisation pas forcément à systématiser, mais à prévoir et faire évoluer selon les besoins...) vers Meyzieu / St Ex. Parce que pour le coup, ça pourrait intéresser pas mal de monde de faire l'Ouest Lyonnais <> St Ex sans rupture de charge avec les valises...

J'appelle ça un RER A à la lyonnaise ça. :p Transport est/ouest en ferroviaire, je me trompe ?

[Rémi]

Salut

Concernant la diamétralisation : pour les trois pelés qui seraient intéressés pour faire est-ouest direct, on prend le risque de faire une ligne de 1h10 / 1h15 d'un terminus à l'autre et donc d'avoir un effet boule de neige important à la moindre perturbation. En IDF, on voudrait casser ces diamétrales compte tenu du fait que la part de traversants demeure très limitée : sur la ligne A, les gens de l'est vont tout au plus à La Défense, et ceux de l'ouest vont au maximum à Nation. Au-delà, c'est moins de 10% du trafic. Typiquement, regardez le schéma d'exploitation futur du RER E : deux lignes en recouvrement. Je propose la même chose de façon différente : TTOL à Part Dieu, T3 aux Cordeliers, mais par deux tracés différents.

Concernant Servient, je le dis et je le maintiens, c'est se faire des noeuds à la tête que de vouloir reprendre le gabarit de l'infrastructure, car les installations actuelles ne sont pas compatibles ni avec du gabarit 2,65 m ni avec les roues du TTOL (on est de mémoire en gorge de 35 mm sur le réseau de tramways, et non pas en 41 mm). Accessoirement, on est moins performant puisqu'on a plus de stations, et plus de rames déjà existantes. Si on table sur un T1 à 4/5 minutes, et si - par bonheur - on avait un T3 à 8 minutes, on a déjà 22 tramways / heure / sens. De fait, les TTOL se traineront par Servient puisqu'ils auront toujours un T1 ou un T3 devant eux.

Donc, Servient reste à 2,40 m et accueille T1 et T3 (ce dernier pouvant théoriquement arriver à court terme, il "suffit" de casser une fois de plus Thiers-Lafayette et de construire 500 m de voies pour passer le Rhône). Lafayette est en capacité d'accueillir du 2,65 m pour le TTOL.

Maintenant, le point vraiment central, c'est la réception du TTOL à la Part Dieu.

A+
Rémi

[Métro C]

Pourquoi 12,5cm ? J'ai bêtement compté la différence de largeur entre les deux types de matos

Tu vas vraiment finir par te faire passer pour bête !
Tu as parlé plus haut de lacune de 25 cm ENTRE LA RAME ET LE QUAI. Ben non, avec le quai c'est 12,5 cm, réfléchis :
il y a 12,5 cm en plus / en moins de chaque côté du véhicule..... Oui, tu y es ?

...No comment... M'enfin ça ne change pas grand chose à la donnée du problème, la circulation de matériels roulant de gabarit différents sur la même infra n'est pas simple à gérer. Je ne dis pas que c'est impossible (ça se fait ailleurs), mais je ne vois toujours pas pourquoi on s'embêterai avec ces histoires pour le plaisir de ne pas passer par Lafayette, qui n'est quand même pas le coin le plus paumé de Lyon...

@+

[BBArchi]

Alors on va faire plaisir à Rémi, qui tient absolument à ce que TTOL ne rentre dans Lyon sous aucun prétexte... >:D
(Je ne sais pas, moi. J'imagine qu'il doit y avoir une affaire d'ordre personnel la dessous, style "j'aime pas les couleurs du TTOL qui ne sont pas du tout assorties à la couleurs des arrêts de T1"...)

On laisse TTOL à St Paul, sans toucher au tunnel, on vire C3, on réutilise l'espace pour créer une station tram quai à quai avec TTOL histoire de limiter les affres de la rupture de charge quand il fait -25° dehors, on envoie les trams à Servient par le pont que vous voulez (et on peut même imaginer qu'on en mette un dans un sens, et l'autre pont pour l'autre sens), et hop.

Pas un sou à programmer / mutualiser avec RFF, chacun chez soi et les moutons y seront bien mangés.
Tout le monde y l'est content tout plein, et moi, j'aurai mon tram + TTOL pour aller voir mes clients !

[Rémi]

Salut

Je dis exactement le contraire : le TTOL à la Part Dieu mais par le cours Lafayette pour faire les choses simplement !!!

A+
Rémi

[BBArchi]

Ho ? Tu n'est pas vraiment convaincu, en fait : tu dis dans le même temps que la diamétralisation n'a pratiquement aucun intérêt ... si ce n'est pas un enterrement de première classe

Et puis, tu ne m'as pas bien lu non plus : je propose la possibilité de faire des diamétrales, mais pas que. La station Part Dieu que j'imagine permet toutes les configurations...



Et puis, par le cours Lafayette ? En rajoutant une ligne de tram en plus de T1 ? Mais... ce n'est pas possible, il n'y a pas la place, malheureux !
ou alors, une petite voie unique de rien du tout, dans un coin, sur le SP de Lafayette, alors ?

Et puis, tu gères comment la toile de lacs au carrefour Saxe Lafayette ? Attention, Monument Historique !

[Rémi]

Salut

Il faudrait arrêter de me faire dire ce que je ne dis pas ou déformer mon propos.

Pourquoi je sépare T3 et le TTOL ? Parce que je pense que la décision de prolonger le T3 par Servient entre dans le champ des possibles des décideurs, parce que ça ne bouscule que modérément leurs idées préconçues. Bref, cela peut s'obtenir relativement rapidement (de l'ordre de 3 ans après la décision, le temps de faire les études, les procédures et la REA).

Pourquoi je dis "le TTOL par Lafayette" ? Parce qu'il est plus simple de construire une ligne nouvelle au bon gabarit plutôt que de retoucher une ligne existante qui va nécessiter des travaux complexes, ne pouvant guère être phasés, avec un lourd impact sur l'exploitation. Surtout, parce que, stratégiquement, cela décroise la logique "TTOL dans le centre" et la logique "tramway Part Dieu - Presqu'île".

Pourquoi je dis "pas de TTOL jusqu'à Meyzieu et plus" ? Parce que faisant de l'étude d'exploitation, j'identifie les points de fragilité d'un axe en fonction des possibilités de son infrastructure, et que je vois quelle est la limite de l'admissible. Globalement, une ligne de 25 km à l'ouest, dont à terme 5,7 en double voie et le reste en voie unique, une section de 4 km en urbain et une troisième section de 14 km sur le CFEL, ça fait quand même 43 km d'un bout à l'autre, et donc une capacité à propager une petite perturbation d'un bout à l'autre de l'agglomération. C'est comme sur le RER D quand on explique à La Ferté Alais qu'un signal d'alarme à Orry la Ville (à plus de 100 km) entraîne la suppression du prochain train. La proportion de voyageurs "diamétralisés" est extrêmement faible, par conséquent, on peut concevoir cette exploitation en forme de recouvrement (par deux itinéraires dédiés), ce qui accessoirement augmente la capacité de transport dans la zone centrale (si on a les 2400 places / heure du T3 et les 8 ou 10 services du TTOL qui font 4000 à 5000 places par heure, le péril est vaincu). Non seulement, la diamétralisation ne répond pas à un besoin massif identifié de déplacements, mais en plus elle crée une source de non qualité sur l'exploitation. Si on a un problème de croisement à Charbonnières, c'est quand même moins grave si on doit se le payer jusqu'à la Part-Dieu que si on doit se le payer jusqu'à Meyzieu.

Ce que je dis donc, c'est que la diamétralisation T3 - TTOL ne constitue pas un besoin, mais plutôt une vue d'esprit fondée sur des analogies avec d'autres systèmes suburbains, sans s'interroger sur les faiblesses que cela comporte. Si aujourd'hui, on pouvait couper les RER A de l'ouest à Val de Fontenay et limiter les RER A de l'est à La Défense, ce serait le bonheur. Idem, croyez-vous qu'il y a beaucoup de monde entre Saint Rémy les Chevreuse et Villepinte tous les matins ?

Alors on me sortira probablement le cas de Karlsruhe, le graal, le mythe : sauf que quand on fait une immersion sur ce réseau, on a quelques éléments qui, je pense, abonde dans mon sens. Les TT mettent quand même plus d'un quart d'heure pour faire la rue principale, noyés qu'ils sont dans le flot colossal de tramways et de TT. Ce qui fait que, malgré tout, l'exploitation est assez fragile, car si les marches horaires tiennent compte de la lenteur dans la partie centrale, elles ne peuvent pas tenir compte de tout et l'horaire en sortie de zone centrale n'est pas forcément respecté et les sections suburbaines peuvent trinquer.

A+
Rémi

[nanar]

Salut

Maintenant, le point vraiment central, c'est la réception du TTOL à la Part Dieu.

Et oui :
Si les voies du T1 sont suffisamment écartées sur Vivier Merle et sur le tronçon de Lafayette pour laisser passer des 2,65 m, les quais PDVM sont eux dimensionnés pour du 2,40 m.
Donc le TT doit passer ailleurs, côté extérieur des quais ?
Mais à l'extérieur des quais du T1, la voirie empruntée par bus et taxi est en surplomb de trémies : on ne sait pas si elles ont la résistance nécessaire pour supporter des TT.
https://maps.google.fr/?ll=45.762295,4. ... 5&t=k&z=19

On peut aussi imaginer qu'il passe carrément à l'Est de la trémie VM, puisque des projets urbains sont de démolir tous les immeubles entre VM et les voies ferrées.
http://www.lyonpart-dieu.com/files/2011 ... rd-Est.jpg

Bref l'entrée du Dualis 2,65 m en ville générera une foultitude de petits problèmes m.rdiques.

A+

[FORET]

ce que je retiens de toutes ces discussions c'est que cela fait beaucoup de "si" pour quelque chose qui ne se fera certainement jamais !!! Un Chaponost ou un Civrieux Part Dieu ne résoudra pas les problemes que rencontrent les utilisateurs du C3 surtout quand on connait la régularité aléatoire des lignes de l'O.L. Vouloir épargner une correspondance à GDL pour les usagers des TTOL est louable mais visiblement il y a d'autres urgences sur l'agglomération. J'ai parlé d'"usine à gaz" mais le terme parait bien modeste à lire certaines "solutions"

[Le Rail]

...No comment... M'enfin ça ne change pas grand chose à la donnée du problème, la circulation de matériels roulant de gabarit différents sur la même infra n'est pas simple à gérer. Je ne dis pas que c'est impossible (ça se fait ailleurs), mais je ne vois toujours pas pourquoi on s'embêterai avec ces histoires pour le plaisir de ne pas passer par Lafayette, qui n'est quand même pas le coin le plus paumé de Lyon...

@+

ATTENTION, MES IDÉES NE SONT PAS SÉRIEUSES, NE VEUILLEZ PAS Y TENIR COMPTE SI CELA VOUS PARAÎT LOUFOQUE
Ce serait une occasion de recréer le Cours Lafayette qui n'est pas un coin paumé de Lyon comme tu le dis, avec le réaménagement de la rue Garibaldi, la construction de la tour Incity et la présence des Halles de Lyon, ce serait bien que le TTOL soit ici.

Mais j'ai pensé à 2 possibilités (bon je sais, mes idées sont loufoques et impossibles...), soit faire TTOL maintenant sur Cours Lafayette, pour vider C3 au plus vite, soit on fait seulement T3, et on attend le supposé REAL avec la ligne que tout le monde rêve avoir, la ligne reliant Hôtel de Ville > Lafayette > Part-Dieu > (Aéroport ?).

Quand je dis vers l'aéroport c'est si Rhônexpress perd son contrat dans 30 ans.

[nanar]

Salut

Faut voter pour Michel Havard, il a trouvé la solution : le métro à 250 ou 300 millions !!

http://www.lyon-info.fr/?+UMP-un-metro- ... ace-du-C3+

A ce prix là, même si on n'a pas l'argent, ça serait bête de s'en priver...

A+

[nanar]

Ou alors,... peut être comme ceci ?
http://s2.postimage.org/oscixq595/DSC00364.jpg
On taille franchement dans les immeubles existants, mais on reconstruit trois fois plus haut pour rentabiliser

[Didier 74]

lyoncapitale.fr, 12 mars

[align=center]Transports en commun : un tramway à la place de la ligne C3 ?[/align]
Avec 55.000 utilisateurs quotidiens, la ligne de bus C3 est la plus fréquentée de Lyon. Victime de son succès, elle souffre de retards récurrents. La Ville lance le 15 avril prochain une concertation pour son aménagement en double site propre entre le pont Lafayette et Laurent-Bonnevay. Mais, pour relier le centre-ville à la Part-Dieu, nombreux sont les élus qui privilégieraient le tramway, voire pour certains, un métro.

Retards récurrents, bus bondés et piégés dans la circulation… voilà le quotidien des 55.000 Grands-Lyonnais qui empruntent quotidiennement la ligne C3 reliant la gare Saint-Paul à Vaulx-en-Velin, via le centre-ville et la Part-Dieu. La ligne de bus la plus empruntée du réseau est victime de son succès. Alors que la vitesse commerciale moyenne devrait se situer aux alentours de 18 km/h, elle atteint péniblement 12 km/h. "La vitesse d’une grand-mère à vélo", plaisante Fouziya Bouzerda, conseillère municipale centriste.

Le Sytral a déjà acté le principe de la création d’un double site propre du pont Lafayette jusqu’à Laurent-Bonnevay en empruntant le cours Lafayette et le cours Tolstoï, qui se retrouveraient alors amputés d’une voie sur 5,5 km dès 2018. Ce lundi, les conseillers municipaux devaient entériner le lancement d’une concertation publique de six semaines, qui débutera le 15 avril prochain. L’occasion pour chaque groupe de défendre sa vision du développement des transports en commun en direction de l’est de l’agglomération et les craintes et réserves sur le projet envisagé.

“Une demi-solution”
Au centre, Fouziya Bouzerda regrette surtout la mise en œuvre si tardive d’une réflexion sur la ligne C3 : "Ce diagnostic est connu depuis 2009. Il aura fallu 3 ans pour que soient lancées des études de maîtrise d’œuvre". "On se demande ce qui a empêché le Sytral de réagir un peu plus vite", s’interroge l’élue. Du côté de Lyon Divers Droite, on craint que le site propre ne soit qu’un "cautère sur une jambe de bois". Le groupe emmené par Denis Broliquier voit dans le projet proposé "une demi-solution". Il privilégierait une réflexion autour de la création d’un tramway reliant la Presqu’île à la Part-Dieu, "point noir du réseau des transports en commun lyonnais", selon eux.

Un tramway ? Cette proposition ne choque pas les écologistes et les communistes, qui abondent même dans ce sens, Pierre Hémon (EELV) demandant que "l’option du tramway soit étudiée dans le cadre de la concertation préalable". "Le seul moyen de déplacement moderne, confortable et non polluant pouvant répondre à nos exigences sera toujours le métro. Mais, dans le contexte actuel, nous serions satisfaits de l’arrivée du tramway", a indiqué de son côté l’élue communiste Katherine Legay.

Un métro de Saint-Paul à l’Est lyonnais
Le métro, une solution qu’Ensemble pour Lyon n’enterre pas si facilement. Le groupe, qui craint que la place de la voiture ne soit remise en cause avec des aménagements de surface, soutient toujours un projet de liaison souterraine entre Saint-Paul, la Presqu’ile, la Part-Dieu et l’Est lyonnais. Une proposition que Michel Havard a déjà évoquée à plusieurs reprises, estimant qu’elle est la seule adaptée aux enjeux de développement de l’agglomération. Mais son coût, dix fois supérieur à celui d’une voie de surface, reste un frein considérable.

Source http://www.lyoncapitale.fr/Journal/univ ... a-ligne-C3

[to8d]

Ou alors,... peut être comme ceci ?
http://s2.postimage.org/oscixq595/DSC00364.jpg

C'est où ça ? aux Etats Unis ?

[nanar]

Chicago : Le "ELevated"
La grille de rues des villes américaines crée des blocks (pâtés de maisons) rectangulaires partagé encore en deux dans le sens de la longueur par une ruelle technique (très utilisée dans les films, pour les scènes "sombres")

La ligne de métro de cette photo est au dessus d'une de ces ruelles.
https://maps.google.fr/?ll=41.870713,-8 ... 8&t=k&z=20

A+

[le 26]

connaissant les Etats unis,...on ne peut pas dire que les réseaux soient très performants!!!!!!!
En attendant un tram pour notre C3, une nouvelle ligne C33 Part Dieu Vilette, Viviers Merle- Saint paul (ou Gorge de loup ou place Sathonay) peut-être très facilement mise en service afin de désengorger la C3

[Le Rail]

T'as pris C33 par inconscience car tu as doublée le numéro du C3 ce qui fait, heu ben 33. Je crois bien que c'est C27 si cette ligne est faite.

[Airbus]

connaissant les Etats unis,...on ne peut pas dire que les réseaux soient très performants!!!!!!!
En attendant un tram pour notre C3, une nouvelle ligne C33 Part Dieu Vilette, Viviers Merle- Saint paul (ou Gorge de loup ou place Sathonay) peut-être très facilement mise en service afin de désengorger la C3

C'est l'exemple-type d'une contre-vérité !
Je ne connais pas tous les réseaux américains, hélas, mais je connais aux USA plusieurs villes où l'on trouve de très belles lignes de métro, de tram, de trolleybus, ou de bus, souvent interconnectées aux lignes d'autocar intercités dans de grandes gares routières.
Je ne peux citer de manière exhaustive toutes les performances des réseaux US, mais je voudrais retenir deux cités parmi d'autres qui sont à mon sens, véritablement emblématiques. L'agglomération de New-York possède un extraordinaire métro mélant express et omnibus. Celui-ci permet à des millions d'habitants d'atteindre par exemple les bureaux de Manhattan, en traversant les différents Boroughs en un temps record, grâce à une organisation très bien conçue. C'est pragmatique, mais redoutablement efficace !
La seconde ville que je voudrais citer est celle de San Francisco. On trouve non pas un, mais des réseaux variés, avec le B.A.R.T (RER) très rapide, traversant toute la région, y compris l'immense baie maritime, en un rien de temps, de nombreuses lignes de tramway, dont certaines fonctionnent en "pré-métro" comme diraient nos amis bruxellois, un superbe réseau de trolleybus, et des lignes d'autobus très nombreuses également et très bien maillées.
Je ne citerai même pas les cable-cars qui ont une fonction plus touristique bien sympa par ailleurs.
Non, vraiment, il faut bien se garder des idées-reçues, et de croire qu'au Pays de l'Automobile, les transports publics n'ont pas droit de cité.

[nanar]

Salut

Ce n'est pas du tout une contre vérité, dans la mesure où la fréquentation des Transports en commun US est (à l'exception de New York) vraiment faible en regard des populations des aires urbaines desservies ...

Le métro de Chicago n'a pas plus de voyageurs que celui de Lyon, le BART de San Francisco deux fois moins.

A+

[Airbus]

Le BART n'est en aucun cas comparable à lui seul au réseau de Lyon, c'est un RER dont les lignes font, pour certaines d'entre elles plus de 100 km.

[nanar]

Et seulement 350 ou 400 000 voyageurs quotidiens 40 ans après sa mise en service, dans une agglomération de 7 millions de personnes
Quand au tram MUNI(cipal), malgré 7 lignes, plus de 100 stations et un tronc commun souterrain sous la rue principale de la ville, il ne trimbale que les deux tiers du trafic des trams de Lyon.

C'est bien pourquoi je suis d'accord avec Le 26 sur le (dis)qualificatif "réseaux pas bien performants".

[to8d]

Chicago : Le "ELevated"
La grille de rues des villes américaines crée des blocks (pâtés de maisons) rectangulaires partagé encore en deux dans le sens de la longueur par une ruelle technique (très utilisée dans les films, pour les scènes "sombres")

La ligne de métro de cette photo est au dessus d'une de ces ruelles.
https://maps.google.fr/?ll=41.870713,-8 ... 8&t=k&z=20

A+

Ah oui c'est impressionnant vu de haut !

[xouxo]

Et seulement 350 ou 400 000 voyageurs quotidiens 40 ans après sa mise en service, dans une agglomération de 7 millions de personnes
Quand au tram MUNI(cipal), malgré 7 lignes, plus de 100 stations et un tronc commun souterrain sous la rue principale de la ville, il ne trimbale que les deux tiers du trafic des trams de Lyon.

C'est bien pourquoi je suis d'accord avec Le 26 sur le (dis)qualificatif "réseaux pas bien performants".

C'est le problème aux Etats-Unis : quand on construit plein d'autoroutes partout, les transports en commun, même performants, ne sont pas concurrentiels par rapport à l'automobile.
C'est un peu cynique, mais quand on veut faire du transfert modal, il ne faut pas trop dépenser pour accélérer les voitures, sinon on est obligé de dépenser encore beaucoup plus pour inciter les gens à (re)prendre les transports en commun. (Toute allusion à un anneau lyonnais ne serait aucunement fortuite).

Bonne soirée

[nanar]

Salut

Ce n'est pas cynique du tout, mais au contraire parfaitement logique, je dirais même civique.

Pour revenir aux C3 =>T3, les problèmes d'insertion en voiries étroites sur la Presqu'Ile pourraient se résoudre par une boucle en voie et sens unique Cordeliers - Terreaux - quai Pêcherie - Rue Grenette - Cordeliers ?
Autant l'insertion du tram dans les virages (et le site propre dans les rues étroites) sont difficiles en double voie, autant ils deviennent nettement plus simples en VU.
Les aménagements annexes (dont déviations de réseaux) pour quelques hectomètres supplémentaires ne seraient pas d'un coût rédhibitoire.

Outre les T3, des T4 (ou T43) pourraient aussi utiliser ce tracé au lieu de monter vers La Doua.
La rue de la Villette n'en serait pas plus embouteillée pour autant.
La desserte du centre commercial de la Part-Dieu se ferait à partir du Cours Lafayette, une station entre les rues Massena et Ney, pas loin de la porte Deruelle).

Si ça sature, on pourra accroître la capacité en créant une T9 :
Bellecour, quai Jules Courmont, Pt Wilson, rue Servient, Vivier Merle sud, avenue G. Pompidou, Place Marengo, etc...
Cette ligne donnerait l'accès à la gare Part-Dieu par sa nouvelle entrée du souterrain Pompidou.

A+

[nanar]

Salut

Autre option :
Arrivant de la rive gauche du Rhône, le T3 emprunte une boucle en voie (et sens) unique "horaire"
Cordeliers, Rue de la République, flanc nord de l'Opéra, Quai Jean Moulin.
Il est donc en correspondance avec le MA et le MC.

Le TTOL (totalement intégré dans le même syndicat de transport que les TCL) emprunte :
Rue Octavio Mey, nouveau pont La Feuillée, rue de Constantine (en voies imbriquées, sur moins de 200 mètres), côté sud de la place des Terreaux, terminus dans la rue Joseph Serlin
Il est donc en correspondance avec le MA, le MC et le T3

Ainsi, plus de problèmes de largeurs des matériels et compatibilité avec les quais.

Petite "cerise sur le gâteau" :
Les trams urbains pourraient utiliser les voies du TTOL jusqu'à Gorge de Loup, donnant ainsi la correspondance sur les lignes de bus de l'ouest, (mais sans arrêts intermédiaires, les quais étant trop éloignés des seuils de porte).
Et poussons le rêve au maximum : utiliser une partie des emprises RFF jusqu'à Vaise industrie


A+
nanar

[nanar]

Enfin, on n'a jamais été aussi près :

Ligne forte C3 - Aménagement d’un double site propre : objectifs et modalités de concertation

Lors du Comité syndical du 14 juin 2012, le SYTRAL a approuvé le programme de l’opération d’amélioration des
performances de la ligne C3, par la création d’un double site propre entre le pont Lafayette, à Lyon et le pôle multimodal de Laurent Bonnevay, à Villeurbanne. Les principaux éléments de programme sur cette opération sont les suivants :
- Réalisation d’un double site propre entre le pont Lafayette et le pôle de Laurent Bonnevay, aménagement d’environ 5,5 kilomètres.
- Confirmation de l’itinéraire dans le secteur de Grandclément à Villeurbanne et réalisation de l’aménagement correspondant.
- Aménagement des voiries et espaces publics empruntés par la ligne C3 selon différentes hypothèses qui en préciseront les usages.
Le SYTRAL, en tant que Maitre d’ouvrage de cette opération, est chargé d’organiser la concertation publique préalable à la réalisation de l’opération.
- La concertation aura lieu du 15 avril au 24 mai 2013, soit 6 semaines.
- Un dossier, permettant de prendre connaissance des objectifs du projet et de ses principales caractéristiques, sera mis à la disposition du public à l’hôtel de Ville de Lyon, dans les mairies des 3e et 6e arrondissements, à l’hôtel de Ville de Villeurbanne ainsi qu’au SYTRAL. Il sera accompagné d’un registre destiné à recueillir les observations de la population.
- Ce dossier sera également consultable sur le site internet du SYTRAL : http://www.sytral.fr
Les internautes pourront transmettre leurs observations concernant le projet sur ce même site
- Au moins une réunion publique sera organisée

Remontez au message de Rémi le 21 fevrier 18h05 :

Si des aménagements bus sont fait sur C3, cela veut dire que le tramway ne reviendra pas sur la table avant 2030 : il faudra bien amortir les investissements réalisés. Moralité, le meilleur moyen de pousser en faveur du tram serait-il de s'opposer aux aménagements pour C3 ? Ou laisser faire pour démontrer que ça ne marche pas ? Si c'est pour avoir des quais de 1,50 m de large non réutilisable pour un tram, bof !

Il faudra effectivement se poser ce genre de bonnes questions, au moment de donner un avis ... (même si je sais déjà que les quais feront plus de 1,50 m de large)

A+