C3 remplacé par un tram?

[Didier 74]

Remontez au message de Rémi le 21 fevrier 18h05 : Il faudra effectivement se poser ce genre de bonnes questions, au moment de donner un avis ...

Le lien pour retrouver le message en question viewtopic.php?f=1&t=12346#p179115

[Didier 74]

tribunedelyon.fr, 18 mars

[align=center]Ligne de bus C3 : l’UMP préférerait un métro[/align]
Face aux retards fréquents et à l’insatisfaction des passagers de la ligne de trolley-bus C3, la majorité municipale a voté lundi 11 mars la création d’un deuxième couloir de bus entre le pont Lafayette et Laurent Bonnevay. Mais ça ne sera pas avant 2018…
Un projet rejeté par l’UMP, Patrick Huguet évoquant une “volonté de pénaliser les automobilistes”. L’occasion aussi pour l’opposant Michel Havard de rappeler sa proposition de créer un métro entre la gare Saint-Paul et la Part-Dieu pour remplacer cette ligne de bus empruntée par 55000 voyageurs par jour.
Coût du projet : 300millions d’euros.

Source http://www.tribunedelyon.fr/?actualite/ ... t-un-metro

Je trouve que l'UMP sous estime le coût d'une ligne de métro Part-Dieu - Saint-Paul.

[turbotrain]

Peut-être mais dans les années 70, c'est la capacité du futur métro lyonnais qui avait été sous-estimée. Ce qui a été économisé à l'époque nous coûte aujourd'hui, avec les "intérêts" liés aux désagréments d'un arrêt d'exploitation, d'une démolition d'éléments existants, etc.

Le but n'est pas de faire du gigantisme, mais de voir plus loin que le budget sur 6 ans.

[nanar]

Salut

De toutes façon, le métro c'est plutôt 900 millions que 300. Sans compter qu'il n'y a pas que ça à faire :
On ne peut PAS se passer de certains autres investissements (augmentation de capacité du métro existant, renouvellement des bus les plus vieux) pendant 6 à 12 ans sans que ça nous explose sévère à la gueule.

Donc le métro n'est pas une option possible, Havard ferait mieux de se taire, ça lui évitera de sortir des c.nneries, et ça évitera aux jobards d'y croire.

A+

[Rémi]

Salut

C'est malheureusement un problème vieux comme le métro, que certains avaient parfaitement identifiés dès la conception, en cherchant à rompre avec le dogme du tracé de la ligne 7, mais Pradel avait fermé la porte. C'est ainsi. Donc il faudra faire un substitut, compatible avec les moyens disponibles et avec les besoins réels en termes de trafic.

A+
Rémi

[NP73]

Salut

Salut

De toutes façon, le métro c'est plutôt 900 millions que 300. Sans compter qu'il n'y a pas que ça à faire :
On ne peut PAS se passer de certains autres investissements (augmentation de capacité du métro existant, renouvellement des bus les plus vieux) pendant 6 à 12 ans sans que ça nous explose sévère à la gueule.

Donc le métro n'est pas une option possible, Havard ferait mieux de se taire, ça lui évitera de sortir des c.nneries, et ça évitera aux jobards d'y croire.

A+

Je veux bien que le métro soit cher, mais les 1.9kms de Gerland à Oullins ont coutés 200 M€, les 14 Kms de la ligne B de Rennes doivent couter 1029 M€ (valeur 2005).
Le prix pour 3 Kms de la Part Dieu à St Jean ce situeront au alentour 500 M€ avec une solution une solution de métro lourd comme le sont les lignes A B et D. Certainement moins, si l'on ce dirige vers une solution de métro léger.

@+

[amaury]

Oui mais comme l'évoque Nanar :

• Quel est le budget disponible ?
• Quels sont les autres investissements à réaliser (notamment un poste très lourd et qui n'est pas récurrent : le remplacement des rames et des pilotes automatiques des lignes A, B et D) ?
• Quelles sont les autres lignes fortes à réaliser (A7 Gerland - Grange-Blanche - Villeurbanne, A8 Vénissieux - Bron - Vaulx-en-Velin...)

Lorsqu'un élu, quel que soit son bord, défend une utilisation rationnelle des deniers publics, la moindre des choses est de faire une présentation montrant qu'avec le budget prévu (y compris une éventuelle augmentation de budget...), il pense faire tel et tel projet. Quand on met tout sur la table, on ne peut pas se permettre d'évoquer "à la louche" des projets, de faire des comparaisons "au doigt mouillé", etc.

[mathieu.38]

+1
Surtout que la dernière fois qu'on a traversé le Rhône et la Saône, on a explosé le budget. Traverser la Presqu'ile, en tram ou en métro, ne sera pas une partie de plaisir, à moins de s'arrêter aux Cordeliers.

[Rémi]

Salut

Il faut comparer ce qui est comparable : le métro à Gerland, c'était du gâteau. 2,3 km sous un sol relativement homogène et sans traversée fluviale, en ouvrant la voirie. Pour Saint Paul - Part Dieu, il y a deux traversées fluviales et il faudrait affronter à Saint Paul des difficultés similaires à celles de la construction de la station de Saint Jean, trouver où passer du côté d'Hôtel de ville, comment assurer la correspondance avec les lignes A et C dans une station confetti, et s'interroger sur la façon de construire l'ouvrage. Tunnelier intégral ? Ouvrir la voirie en presqu'île et en rive gauche ?

Par rapport aux trois points évoqués par Amaury, j'en ajoute un quatrième : qu'est-ce qui permet de me faire mousser dans les urnes ?

A+
Rémi

[NP73]

Salut

Oui mais comme l'évoque Nanar :

• Quel est le budget disponible ?
• Quels sont les autres investissements à réaliser (notamment un poste très lourd et qui n'est pas récurrent : le remplacement des rames et des pilotes automatiques des lignes A, B et D) ?
• Quelles sont les autres lignes fortes à réaliser (A7 Gerland - Grange-Blanche - Villeurbanne, A8 Vénissieux - Bron - Vaulx-en-Velin...)

Lorsqu'un élu, quel que soit son bord, défend une utilisation rationnelle des deniers publics, la moindre des choses est de faire une présentation montrant qu'avec le budget prévu (y compris une éventuelle augmentation de budget...), il pense faire tel et tel projet. Quand on met tout sur la table, on ne peut pas se permettre d'évoquer "à la louche" des projets, de faire des comparaisons "au doigt mouillé", etc.

Je n'ai pas voulu dire par ce message: "il faut un métro". Mais 900M€ pour 3 Kms de ligne, c'est certainement très sur-estimé.

Salut

Il faut comparer ce qui est comparable : le métro à Gerland, c'était du gâteau. 2,3 km sous un sol relativement homogène et sans traversée fluviale, ..

Il me semble que le tunnelier a traversé le Rhône !
@+

[Rémi]

Salut

Exact mais je parlais du prolongement Jean Macé - Gerland.

A+
Rémi

[nanar]

Salut

Je veux bien que le métro soit cher, mais les 1.9kms de Gerland à Oullins ont coutés 200 M€,

Non, c'est 1,7 km et ils auront coûté 256 millions (sans les rames)

les 14 Kms de la ligne B de Rennes doivent coûter 1029 M€ (valeur 2005).

Ce serait bien d'avoir des chiffres 2013, qui tiennent compte de l'inflation ET d'études plus précises.

Le prix pour 3 Kms de la Part Dieu à St Jean se situeront au alentour 500 M€ avec une solution une solution de métro lourd comme le sont les lignes A B et D.

Non, à 500 millions, sur ce tracé, c'est infaisable. Disons que j'ai quelques connaissances sur le sous-sol du secteur et sur les travaux de génie civil.

Certainement moins, si l'on ce dirige vers une solution de métro léger.

Intégralement de surface ? Tout à fait

A+

[FORET]

et une ligne C3 ramenée à un tracé raisonnable soit Villeurbanne ou Part Dieu - Cordeliers ou Saint Paul???? plus simple, moins cher, et surtout ce qu'attendent les usagers actuels,plus fiable et realisable rapidement !!!!!!

[NP73]

Salut

Non, c'est 1,7 km et ils auront coûté 256 millions (sans les rames)

non, c'est 1.9 Kms avec l'arrière gare et on reste dans les 150M€ le Kms (pour 1.7Kms) avec le coût réel.

Ce serait bien d'avoir des chiffres 2013, qui tiennent compte de l'inflation ET d'études plus précises.

Même avec une inflation de 25% sur cette période, nous sommes à un prix de 100 M€ le Kms. Mais pour Rennes le sous sol n'est pas le même que Lyon, toute la ligne n'est pas en tunnel et ils ont fait le choix d'un métro léger.

Non, à 500 millions, sur ce tracé, c'est infaisable. Disons que j'ai quelques connaissances sur le sous-sol du secteur et sur les travaux de génie civil.

A 900 M€ pour 3Kms, en partant sur 2/3 en tunnel et 1/3 en tranché couverte, nous arrivons à 300 M€ le Kms. Une infrastructure avec des voies plaquées or
>:D

Il faut admettre que l'aménagement en tram de C3 entre la Part Dieu et la gare de St Jean sera X fois plus chère que la construction de T4 sur le boulevard des États Unis. (hyper centre, zone classée, rue étroite, .....)

@+

[xouxo]

Comme de l'argent, de toute façon, on n'en a pas... Rail plaqués or ou pas... ça règle le problème

[phili_b]

Comme de l'argent, de toute façon, on n'en a pas... Rail plaqués or ou pas... ça règle le problème

Par contre pour faire le métro du Grand Paris ou la ligne 14 ou même le TOP pas de soucis. Et même en pondérant avec le ratio population entre Paris et Lyon.

[Didier 74]

lyoncapitale.fr, 28 mars

[align=center]Concertation au sujet de C3 : Bernard Rivalta pose un lapin aux associations[/align]
Bernard Rivalta aurait-il usé sa patience pendant le débat public sur l’Anneau des sciences au point de ne pas pouvoir souffrir d’autres réunions de concertation ? Le 27 mars, une rencontre était prévue à l’hôtel de ville de Villeurbanne en vue des réunions de concertation pour le projet d’aménagement de la ligne C3.

Le Sytral devait alors recueillir et se confronter à la parole de différents acteurs concernés par le projet : le collectif c3ctrop, les associations d’usagers du vélo et l’association Droits du piéton. Mais voilà, le président du Sytral a décidé de ne pas venir et d’annuler la fameuse réunion, 10 minutes seulement avant le début de celle-ci, sans qu’aucune explication soit fournie. "Cette attitude irrespectueuse témoigne du plus profond mépris des usagers par le président du Sytral !" relève le collectif c3ctrop dans un communiqué. "Face aux difficultés rencontrées par les 55.000 usagers quotidiens, nous avions vu en ces propositions de rencontre enfin une volonté de dialogue, il n’en est rien", regrette-t-il.

Du côté de la Ville de Villeurbanne, si on confirme l’annulation de dernière minute, les services précisent qu’une "réunion a néanmoins eu lieu, animée par Didier Vullierme, adjoint aux déplacements urbains. Mais c’est le Sytral qui avait initialement préparé la rencontre, alors forcément c’était un peu plus improvisé".
Une seule réunion pour les trois communes ?

"Les services de la Ville nous ont appris que, pour la concertation, une seule réunion publique serait organisée. Une seule à Villeurbanne… pour l’ensemble des 3 communes concernées par la ligne C3 : ce n’est pas concevable pour un projet d’aménagement d’une telle envergure !" précise le porte-parole du collectif d’usagers, qui s’interroge sur "la réelle volonté de dialogue et de concertation du Sytral avec les usagers de cette ligne."

Le collectif c3ctrop demande au Sytral d'organiser plusieurs réunions publiques entre le 15 avril et le 24 mai, dont au moins 2 à Villeurbanne et 2 à Lyon, avec une information massive dans les bus ainsi qu’aux arrêts de bus. Et surtout "une écoute de la part de Bernard Rivalta à l'égard des usagers qui ne supportent plus d'attendre... les bus !"

Source http://www.lyoncapitale.fr/Journal/Autr ... sociations

[Auron]

Belle mentalité...

[abgone]

Bine qu'aucun aménagement ne soit prévu sur Vaulx-en-Velin, j'estime toutefois que les Vaudais sont tout autant concernés par les problèmes de régularité de la ligne. Et pourtant, pas de réunion prévue sur la commune...

[nanar]

Salut

La concertation est proche et je m'autorise une "fuite" sur l'option de base d'aménagement sur le cours Lafayette

Trottoir nord d'environ 2,30 élargi à 3 mètres en station (cette largeur 3 mètres est prolongée sur 60 mètres minimum)
Site propre bus double de 6,60 m
Terre plein central de 3 m servant de station ou de stationnements, avec arbres intercalés toutes les 2 places.
Une voie VP, parfois doublée, avant les carrefours importants.
Stationnement avec arbres intercalés toutes les 2 places
Trottoir sud d'environ 2,40 m

Ca ne préjuge pas de ce qui sera finalement retenu

A+
nanar

[xouxo]

Je conclus de ton message, nanar, qu'un tel aménagement serait compatible avec future conversion vers un tramway.
Bonne nouvelle, donc !

[nanar]

Salut

Je ne sais pas.
Il me semble que si on ne réclame pas - pendant la concertation préalable - le tram "fortement" et "tout de suite" (en 2017) le fait de construire le site propre bus nous fera attendre le tram 15 ou 20 ans de plus, 2035 ou 2040. Or le besoin est maintenant. (il était même déjà identifié lors du PDU de 1997)

Une variante proposée par le Sytral est de faire deux files de circulations VP, en supprimant le terre plein central planté
Des arbres seraient plantés sur le trottoir nord élargi à 4 mètres (sauf au droit des stations, où ce sera seulement 3,30 mètres et sans arbres)

Les VP seraient alors plus nombreux à pouvoir passer mais la variante a beaucoup moins de stationnements.

[phili_b]

Il me semble que si on ne réclame pas - pendant la concertation préalable - le tram "fortement" et "tout de suite" (en 2017) le fait de construire le site propre bus nous fera attendre le tram 15 ou 20 ans de plus, 2035 ou 2040. Or le besoin est maintenant. (il était même déjà identifié lors du PDU de 1997)

Après si c'est un vrai site propre comme le T4 "BusWay" à Nantes, que j'ai pris très récemment, ça serait déjà bien. (Tiens j'ai pris aussi leur tram-train cousin du notre, bonne impression de stabilité, plus qu'un tramway urbain "léger". Le seul tram-train lyonnais que j'ai pris c'est le Rhônexpress.)

Et ça permettrait de passer les points difficile en site non propre uniquement à ces endroits, comme la rue Grenette, sans tout remettre en cause.

En fait même si je préfère nettement le tramway, je préfère un busway maintenant qu'un tram dans 20 ans alors que C3 est complétement surchargé actuellement.

[BBArchi]

Mais est-on vraiment sûr qu'un système busway, aussi abouti et performant soit-il (avec la mise en oeuvre réelle complète de toutes les conditions techniques) sera suffisant pour répondre à la problématique de C3 ? Rien que le flux, qui est actuellement record malgré toutes les contraintes et tous les caprices techniques : comment estimer l'augmentation prévisible si cette ligne devient fiable et régulière ? Et aux niveaux actuels, quelle est la marge possible apportée par un busway par rapport au tram ?


Le système busway est-il transposable avec tous ces paramètres "obligatoires" sur le trajet de C3 ? J'en doute. il restera essentiellement dans un environnement urbain, avec une tripotée de traversées à problèmes et de points durs difficiles à franchir ; busway ou tram, cela impose des aménagements autrement plus lourds qu'une simple priorité aux feux... et la différence de prix se retrouve directement dans la différence de capacité : est-on prêt techniquement à assurer une fréquence aux 3' fiable avec un système qui ne sera qu'un bus (articulé ou non) ?

Autre problématique simple : à Lyon, le tram a fini par rentrer dans l'insconscient collectif. Bon, ok, parfois aussi dans les carrosseries de ceux qui avaient été un peu lents à la comprenette... mais c'est du passé, maintenant. "On" est plus prêts à accepter un monstre chambardement pour réaliser un tram, qu'un tout aussi monstre chambard... pour simplement (re)mettre des bus.

Parce que malgré ou avec toute la panoplie du bourrage de crâne et des plans médias *, quand les clients vont voir arriver les Cristallis ou leurs successeurs à l'arrêt, ils vont certainement se rendre compte qu'il ne s'agit ... que de bus ou de trolley. Mais pas d'un tram...




* un exemple... : http://www.ville-rail-transports.com/co ... es-du-bhns
L'article est payant, mais l'accroche se suffit à elle même...


Une expérience de BHNS à suivre, celui de Tours ; mais avec des flux correspondant à la moitié, voire au quart de ceux de C3... : http://www.ville-rail-transports.com/co ... 3%A0-tours

[Ga.Baptiste]

Bonjour,

Une expérience de BHNS à suivre, celui de Tours

Concernant la ligne tempo à Tours à certains endroits la ligne ne sera pas équipée de voies réservées.

[Rémi]

Salut

Le BHNS en soi est équivalent au bus en matière de capacité. C3 en articulé constitue déjà un optimum de BHNS : ce qui compte, c'est la fréquence et la tenue de cette fréquence pour assurer le débit de façon régulière. Or avec des voitures de 110 places, on sature rapidement. Comme il n'y a que très partiellement du site propre, que la traversée des carrefours reste liée à la circulation générale, on est contraint sur la tenue de l'intervalle. Résultat, formation de trains de trolleys. Toujours est-il qu'avec 12 passages par heure, on est à 1320 places. Après, si elles sont mal réparties dans l'heure du fait d'un intervalle irrégulier, on perd en productivité et en confort pour le voyageur.

Est-ce que faire un site propre permettra d'améliorer la situation ? Probablement, et il faut l'espérer sinon l'investissement est inutile. On devrait pouvoir assurer un intervalle entre les trolleys plus régulier.

Cet investissement sera-t-il suffisant ? Je suis convaincu que non pour deux raisons :
- parce que le niveau de trafic est très proche de la capacité maximale possible par un système BHNS en véhicules de 18 m
- parce que l'axe C3 avec une capacité accrue peut aussi avoir un effet réseau sur les lignes de métro en délestant la liaison D + B sur presqu'île - Part Dieu.

Alors la question peut-elle être celle du bi-articulé ? Compliqué car impose de reprendre les arrêts et le remisage.

Donc si on devait avoir un site propre à 6,60 m de large et des surlargeurs de 3 m pour les quais sur 60 m, cela commence à prendre le bon chemin pour avoir une emprise compatible avec les nécessités du tramway, y compris dans une option à 2,65 m pour faire passer le TTOL puisqu'à 6,10 m, on fait passer deux rames de grand gabarit. On rend 25 cm de chaque côté, toujours ça de pris pour les quais...

La seule question qui vaille est celle de l'amortissement de l'investissement : si la solution technique mise en oeuvre est cohérente avec la durée d'amortissement des investissements (15 ans), alors cela peut être adapté. Si on sait qu'avant l'amortissement, il faut passer au tram, alors autant y passer tout de suite, c'est une économie pour la collectivité (pas de fausse manoeuvre, on ne casse pas ce qu'on n'a pas fini de payer).

A+
Rémi

[FORET]

en attendant ( je me répète ) scindons la ligne en deux parties , des Vaudais qui vont jusqu'à St Paul et inversement il ne doit pas y en avoir beaucoup !!!! Le tracé de cette ligne a une" connotation politique" qui n'a rien a voir avec les necessités du trafic............

[abgone]

en attendant ( je me répète ) scindons la ligne en deux parties , des Vaudais qui vont jusqu'à St Paul et inversement il ne doit pas y en avoir beaucoup !!!! Le tracé de cette ligne a une" connotation politique" qui n'a rien a voir avec les necessités du trafic............

Rien à voir avec une quelconque connotation politique (ça, c'était le message officiel). Le fait est que l'unique but de l'opération était de limiter le nombre de véhicules en ligne. Il suffit pour s'en convaincre de comparer le nombre de voitures en ligne à l'époque des lignes 1 et 51 et de le comparer avec le nombre de voitures en ligne sur la ligne C3 jusqu'à la mise en service d'atoubus (atoubus ayant entraîné une baisse de l'offre de 17 % environ).

[FORET]

et bien ce n'est pas une réussite (et pas que sur la C3 si j'en juge par les réactions d'usagers du C14) et pour rectifier cela on va se lancer dans de tres gros travaux qui ne resoudront pas le problème. En attendant je continuerais a descendre de l'arret Moncey Lafayette aux Cordeliers à pieds et en arrivant 2 fois sur 3 avant le "train" de bus !!!!

[mathieu.38]

Amaury a souligné il y a quelques temps ici même, qu'une volonté politique existait lors de la création de la C3 pour offrir une liaison directe pour les vaudais. La réduction des coûts est un avantage qui a aidé a faire pencher la balance.

[Rémi]

Salut

Les difficultés concernent C3, C13 et C14, c'est évident mais totalement prévisible.
Pour C3, il y avait quand même une justification assez pertinente, à savoir proposer une liaison directe entre Vaulx et le sud de Villeurbanne, mais aussi la Part Dieu. Cela dit, en diminuant la capacité de transport sur la ligne et sans assurer les meilleures conditions de circulation, forcément, ça devient très compliqué !

A+
Rémi

[amaury]

Amaury a souligné il y a quelques temps ici même, qu'une volonté politique existait lors de la création de la C3 pour offrir une liaison directe pour les vaudais. La réduction des coûts est un avantage qui a aidé a faire pencher la balance.

Effectivement ! Jusqu'à Part-Dieu. Et la liaison directe Part-Dieu - Vaulx-en-Velin se tient parfaitement. Autant que la liaison directe Cordeliers Grandclément ! Donc on fait quoi ?

[Jean-Julle-Keolisson]

A partir de combien de passagers/jour considère-t-on qu´un tram/métro devient nécessaire?

[Rémi]

Salut

La meilleure unité de compte, c'est le trafic à l'heure, par rapport aux possibilités de chaque mode.
- BHNS en bus de 18 m = 110 places toutes les 4 minutes = 15 x 110 = 1650 places par heure, seuil de tolérance du mode
- TRAM en 45 m = 300 places toutes les 3 minutes = 20 x 300 = 6000 places par heure
- TRAM en 2 x 32 m = 440 places toutes les 3 minutes = 15 x 440 = 8800 places par heure
- METRO, au-delà.

Pourquoi les écarts sur la fréquence ? Parce que le bus est très sensible à la charge quant à sa vitesse moyenne, du fait de conditions d'échanges de voyageurs très limitées (3 ou 4 portes), mais aussi du fait de l'effet de la charge sur les performances en accélération et au freinage. C'est beaucoup moins vrai avec un tram. En outre, le BHNS étant un mode de transport à faible capacité unitaire des véhicules, si on compense par de la fréquence, à moins de 4 minutes, on assiste de façon empirique à la formation de trains de bus, même avec des sites propres façon Busway.

Mais "grossièrement", à plus de 6000 voyageurs à l'heure, il faut clairement se poser la question. Pour comparaison, C3 offre aujourd'hui 1320 places par heure, et C13 plafonne à 520. Donc on est à 1840 places par heure offertes. Avant de justifier le métro, il y a une marge.

A+
Rémi

[mathieu.38]

Salut

La meilleure unité de compte, c'est le trafic à l'heure, par rapport aux possibilités de chaque mode.
- BHNS en bus de 18 m = 110 places toutes les 4 minutes = 15 x 110 = 1650 places par heure, seuil de tolérance du mode
- TRAM en 45 m = 300 places toutes les 3 minutes = 20 x 300 = 6000 places par heure
- TRAM en 2 x 32 m = 440 places toutes les 3 minutes = 15 x 440 = 8800 places par heure
- METRO, Jusqu'à 20 000 places par heure (RER au-delà)

[BBArchi]

Donc le simple "bon sens" ou la logique industrielle, au choix, conduit à conclure que le BHNS est déjà "out" en terme de capacité !

[Rémi]

Salut

Sur la limite haute de capacité du métro et la transition vers le RER, je ne suis pas d'accord d'autant que métro et RER ont deux logiques territoriales différentes. Le métro est un système urbain, le RER a pour vocation de desservir le périurbain.

Le métro parisien monte dans le meilleur des cas à 30000 places par heure (ligne 14 avec intervalle de 85 secondes et rames de 722 places), mais on a des métros qui montent encore plus haut : avec une même offre (42 passages dans l'heure), mais avec des rames de 120 m et de grand gabarit, on monte à 1200 places, c'est à dire 50000 places par heure.

A+
Rémi

[mathieu.38]

J'ai bien fait t'essayer de te "contredire". Merci pour les infos !

[Rémi]

Re

"Vous m'cherchez... Il m'cherche !"

A+
Rémi

[Jean-Julle-Keolisson]

Je demande car il y a des projets à l'horizon 2030 à Stockholm de remplacer environ 7 lignes fortes du centre ville (comparables à nos C..) par des trams: suivant la ligne, de 15000 à 65000 passager/ligne/jour.

[Rémi]

Salut

La charge journalière est un indicateur biaisé : si on s'en tient à ce seul critère, on n'aurait jamais fait T3. La charge horaire est bien plus intéressante, tout comme les potentialités d'infrastructures, l'intégration dans les programmes d'urbanisme voire - contrairement aux âneries proférées par les élus lyonnais - la structuration de l'urbanisme autour des transports, ou encore l'effet de réseau.

A+
Rémi

[titi69100]

Le président du Grand Lyon, Gérard Collomb (PS) en a pris l’engagement par écrit : d’ici 2017, le C3 circulera en site propre jusqu’au Rhône et deviendra un tram.

Le Progrès

[Auron]

le C3 circulera en site propre jusqu’au Rhône et deviendra un tram.

gné?

[Billy]

Effectivement, c'est indiqué dans l'article complet, ou c'est un beau poisson d'avril avec un retard indéterminé

Le C3 pourrait circuler sur une ligne en site propre dès 2017
Le bus C3 deviendra un tram dans les années à venir. S’il ne s’engage pas sur la date, Gérard Collomb est beaucoup plus précis sur la création d’un site propre : les travaux sont prévus en 2015 et 2016, et le C3 circulera jusqu’au Rhône sur une voie spéciale pour les bus d’ici 2017.

Le maire de Vaulx-en-Velin, Bernard Genin (FG), ne cache pas sa satisfaction : il attendait depuis longtemps ce courrier du président du Grand Lyon. Les 55 000 voyageurs qui empruntent chaque jour cette ligne aussi : avec un site propre, le C3 pourra échapper aux embouteillages villeurbannais et lyonnais et aux retards trop fréquents. Et, d’ici quelques années, le pont des Planches, le centre-ville vaudais, le Mas-du-Taureau et la Grappinière verront enfin arriver un tramway.

Des interrogations sur le prolongement du T1

Dans le même courrier, Gérard Collomb confirme que le Sytral étudie la mise en place d’un transport en commun en site propre, qui relierait Villeurbanne/La Doua/avenue Salengro/Saint-Jean jusqu’au Mas-duTaureau. Ce n’est pas encore vraiment le prolongement du tram T1, mais c’en est la préfiguration. « Et on va faire en sorte que cela devienne aussi un tram », affirme Bernard Genin.

Avec le C3, le Mas-du-Taureau aura donc un tram : c’est le feu vert que le maire attendait pour envisager une densification plus forte des constructions au Mas-du-Taureau, alors que la Zone d’aménagement concertée doit être mise en place cette année. « 1 700 logements ont été démolis. Sans tram, on en reconstruit 1 700. Si les transports en commun se développent, on peut envisager de construire plus, comme nous y incite le Grand Lyon », dit Bernard Genin.

Il faut voir si ce qui est écrit sera vraiment réalisé en pratique, si Bernard Rivalta est d'accord dans ce projet et aussi si Gérard Collomb sera toujours à la tête de la mairie de Lyon en 2017 ...

[Lyon-St-Clair]

et aussi si Gérard Collomb sera toujours à la tête de la mairie de Lyon en 2017 ...

Vu la tronche de l'opposition, ça semble bien parti pour qu'il reste ...

[Rémi]

Salut

Ce qui est cocasse, c'est que tout en critiquant vertement TTK, les réponses apportées sont calquées sur les schémas de ce bureau d'études.

Néanmoins, je suis assez circonspect sur le T1 au Mas du Taureau :
- comment prendre en charge les voyageurs sachant que la section La Doua - Charpennes est en limite de capacité ?
- comment exploiter la ligne qui approchera des 15 km avec autant de gros points de rupture de charge (La Doua, Charpennes, Part Dieu, Gabriel Péri, Perrache, Confluent) ?

En revanche, il n'est pas interdit de penser que ce tram entre Part Dieu et Vaulx puisse avoir un effet sur C3 en le délestant d'une partie de son trafic, mais à première vue, cela ne devrait pas représenter plus de 5 à 8% du trafic...

A+
Rémi

[nanar]

Salut

Il s'avère en fait (dixit la dernière enquête ménages déplacements) qu'un certain nombre d'étudiants de La Doua se loge sur Vaux-en-Velin, et fait aujourd'hui le trajet via Charpennes, malgré le détour.
Donc avec le tram T1 prolongé vers V-en-V ils voyageraient en sens contraire de la pointe.

A+

[Rémi]

Salut

Peut-être, mais la gestion des flux ne sera pas forcément simple, car il y aura toujours de l'induction dans le sens de la pointe, ne serait-ce que du report du 37...

A+
Rémi

[nanar]

Salut

La concertation préalable (ou ce qui en tient lieu dans le monde rivaltesque) des aménagements de priorité de circulation pour C3 démarre :
http://www.sytral.fr/TPL_CODE/TPL_ACTUA ... alites.htm

Faut il réclamer le tram rapidement sur Cordeliers - Jules Favre ( - ) Thiers Lafayette - L.Bonnevay ?
Les extrémités (Vaux-en-Velin et Presqu'Ile nord) pouvant rester aux trolleybus quelques temps ?)

A+

[Rémi]

Salut

A mon sens, il faut faire le couloir sur Lafayette car à défaut de gagner de la capacité, ça évitera d'en perdre comme aujourd'hui du fait de l'irrégularité. Par contre, je pousserais pour le T3 aux Cordeliers via Servient, c'est à mon sens la solution de court terme efficace et compatible dans la durée.

A+
Rémi