Voui. Réduire la fréquence serait une solution.
C'est même une solution éprouvée, mise en oeuvre dans d'autres régions : les trains sont en retard ? No problémo. On supprime les trains. Hop. Plus de train, de l'autocar à la place... pendant quelques temps. Donc plus de retard de train, y'apud'train.
Mais personne ne râle contre les retards d'autocar. C'est curieux, non ?
La méthode serait un poil rugueuse.
"Ne craignez vous pas d'avoir été un peu vifs ?"Pour clôturer sur les problèmes auditifs, les Caravelles (coté remorque) étaient moins silencieuses que les dualis. Mais plus que les saucisses. Problème des saucisses : un régime moteur binaire. Un son à l'arret, un son en marche ; aucune variation entre, ce qui rend le fond sonore pénible à la longue... (Gap>Livron la dedans, à vous dégoûter du voyage, pourtant le paysage traversé vaut le détour).
Quand aux 2800 ... bin désolé, y'a pire sur le plan du bruit.
Problème réglé, exit les Bleus d'Auvergne. Si le bruit pouvait paraître fort (et pourtant, la musique du MGO est plutôt chouette, pour ceux qui apprécient
), les remorques étaient là pour un niveau sonore confortable, quasi identique aux Corail.
Quand on lit les études initiales sur ce genre de lignes, l'argument technique en faveur du matériel dit "tram-train" est toujours le même : c'est un matériel plus léger que les trains classiques, ce qui lui confère des capacités d'accélération et de freinage supérieures. Dès qu'on parle d'une ligne où la distance entre arrêts est faible (et peut être amenée à baisser), même s'il n'y a pas de projet d'interconnexion, ce matériel est pertinent. On peut voir les mêmes conclusions sur la ligne de Trévoux.
En attendant, RDV sur les traces du FOL: 
Ca ne peut qu'être mieux !
? 
