BBArchi a écrit :OK.
S'ils "mangent" "mon" électricité, c'est qui qui charge les bouteilles ?
Manufacture Montluc direction Hôpital Feyzin Vénissieux
En attendant, RDV sur les traces du FOL: http://folsaintjust.free.fr. 
Coop et Axpo s'allient pour la 1re station à hydrogène
Le grand distributeur bâlois et le producteur et fournisseur d'énergie alémanique veulent mettre sur pied dès 2016 la première station-service à hydrogène publique de Suisse.
A moyen terme, le grand distributeur rhénan souhaite élargir cette offre à d'autres stations-service, grâce à sa filiale Coop Mineraloel, qui dispose de l'infrastructure requise. Il souhaite également convertir une partie de sa flotte de véhicules à la technologie de la pile à combustible.
De son côté, Axpo fabriquera l'hydrogène nécessaire à l'aide de ses centrales hydroélectriques, ce qui n'émettra aucun CO2, assure la société argovienne. Cette dernière souligne qu'un «plein» d'hydrogène dure de deux à quatre minutes, permet de rouler jusqu'à 500 kilomètres et ne coûte pas plus cher que l'essence standard.
«Par cette décision, nous soutenons une fois de plus un projet innovant et franchissons une étape importante dans notre engagement en faveur du développement durable», explique de son côté Joos Sutter, président de la direction générale de Coop. L'entreprise affirme ainsi faire un pas de plus dans la réalisation de son objectif de neutralité CO2 qu'elle s'est fixé d'ici à 2023.
C'est exactement le concept que j'imaginais il y a quelques temps...
A ma connaissance, les problèmes sont : En attendant, RDV sur les traces du FOL: http://folsaintjust.free.fr. amaury a écrit :@Le Rail : On s'est nous aussi questionné sur l'intérêt du système avec de petits véhicules plus haut dans le sujet...
Faire une première mondiale, c'est bien. Mais faire une première mondiale sur un dossier bancal en l'état, c'est pas top... La technologie du biberonnage peut être intéressante si plusieurs facteurs se cumulent :
- Elle est disponible avec des véhicules articulés (parce que pour faire un investissement lourd sur une ligne, autant que ce soit sur une ligne à l’itinéraire et aux arrêts bien pérennes et transportant un maximum de passagers)
- Le coût d'acquisition des véhicules/d'équipement d'une station n'est pas supérieur à celui du trolleybus
- L'appel de puissance à chaque station n'est pas dissuasif
- La charge à l'arrêt n'est pas supérieure au temps de stationnement
- L'insertion des stations n'est pas plus difficile que les LAC d'un trolley (c'est subjectif...)
- Le véhicule équipé n'est pas plus moche qu'un trolleybus (c'est aussi subjectif...)
Doktor Villamos a écrit :-utilisation de l'hydrogène directement comme carburant dans un moteur classique modifié pour la carburation à l'hydrogène
dans le deuxième cas le véhicule de ne devrait pas être plus coûteux qu'une voiture ou un autobus normal à l'exception des réservoirs qui doivent être spécifiques...
) parle de mélange d'hydrogène avec du diesel (dans un réservoir séparé) ou avec du GNC (hythane testé à Dunkerque, si je ne me trompe pas) mais je ne vois rien sur du 100% hydrogène. ça a évolué ? En attendant, RDV sur les traces du FOL: http://folsaintjust.free.fr. 
Doktor Villamos a écrit :Il y a deux possibilités :
-utilisation de l'hydrogène pour alimenter une pile à combustible
-utilisation de l'hydrogène directement comme carburant dans un moteur classique modifié pour la carburation à l'hydrogène
dans le deuxième cas le véhicule de ne devrait pas être plus coûteux qu'une voiture ou un autobus normal à l'exception des réservoirs qui doivent être spécifiques...
BBArchi a écrit :Un peu bizarre, le processus que tu décris...
On cherche LA solution technique permettant de limiter fortement le degré de pollution, incluant le rejet minimum de C02... et on couple un générateur / relargueur de CO2 à une solution "propre", utilisant uniquement de l'hydrogène.
On nage en pleine schizophrénie, là...
S'il n'y a plus qu'à régler le problème de réservoir, (que j'imagine contraint par un problème de pression la plus élevée possible pour obtenir une capacité maximum sous un faible volume transportable, ce qui pose la question de la sécurité en cas de fuite consécutive à un accident, ainsi que l'accès aux parkings souterrains...) on tient le bon bout.
Le comparatif est savoreux, de même que la définition de BHNS... Donc un métro sur pneu, c'est bien un Bus Articulé sur Rail, un BAR ? 
Manufacture Montluc direction Hôpital Feyzin Vénissieux
turbotrain a écrit :Dois-je encore commenter...
), ou bien c'est pour "Boîte À Roues" ? 
En consultant les documents fournis par Bordeaux Métropole dans le cadre de la concertation publique sur la liaison entre Bordeaux centre et l'aéroport de Mérignac, l'association Trans'Cub a trouvé de quoi enfoncer un peu plus l'hypothèse du tramway.
Trop cher, pas rentable, trop lourd à construire, pas assez rapide, voilà ce que Trans'Cub pense du tramway. A l'inverse, une liaison en tram-bus (en fait un tramway sur pneus, autrement appelé BHNS : bus à haut niveau de service) serait de son point de vue plus performante à tous les niveaux.
Pour étayer son analyse, l'association présidée par Jacques Dubos, mais dans laquelle opère toujours "l'historique" Denis Teisseire, a repris les chiffres d'une étude comparative des deux modes de transport réalisée par Bordeaux Métropole.
Plus rapide, moins cher...
De fait, selon ces chiffres, le tram-bus serait non seulement plus rapide (40 minutes pour rejoindre l'aéroport, contre 46 pour le tram), mais il serait également moins cher (72 M€ pour 15 km de ligne, contre 72 M€ pour seulement 5 km de tramway entre l'aéroport et Mérignac 4 chemins, lieu de jonction avec la ligne A). Le tram-bus serait aussi plus performant en terme de capacité : 6 200 passagers/jour, contre 4 800 pour le tramway.
Pour Jacques Dubos, la préférence donnée par la Métropole en faveur du tramway sur la desserte de l'aéroport relève "du blocage culturel, comme il y a 25 ans certains étaient bloqués sur le métro VAL", avant que le tram ne triomphe finalement. Ce dernier estime que la simple exposition d'un tram-bus sur les quais suffirait à convaincre le grand public, ainsi que les élus "bloqués" sur le tramway.
En attendant, Trans'CUB va envoyer les résultats de l'étude qui démontre la supériorité du tram-bus aux 105 élus de la Métropole.
, il faudrait utilement les occuper à faire de l'animation sociale dans les quartiers, plutôt que de polluer le débat technique qui a déjà assez de mal à être performant et objectif.Le tram-bus serait aussi plus performant en terme de capacité : 6 200 passagers/jour, contre 4 800 pour le tramway
Le Rail a écrit :Vraiment faut arrêter les pseudo-noms faits rien que pour vendre commercialement ou politiquement. ....métro-bus signifiant en réalité un tramway qui passe en souterrain en centre ville tout simplement à Rouen, et...
turbotrain a écrit :Pour les amateurs d'appellations non contrôlés, en fin d'année ouvre le tram-train du Médoc entre Bordeaux et Blanquefort. C'est en fait un tram urbain (Citadis 402) roulant en parallèle des voies SNCF mais bien que sur la sienne. L'interconnexion pourra se faire plus tard, mais avec un matériel qui n'en est qu'au stade de l'ébauche.
Lyon-St-Clair a écrit :Cette ligne sera exploitée comme une branche de la ligne C, tram-train s'avère être au final que le nom du projet
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