SNCF: Le grand chambardement

[jgy]

Je viens de regarder le "C dans l'air" d'aujourd'hui intitulé: "SNCF: Le grand chambardement"
Rediffusion ce soir à 22h15 sur Fr5 ou sur le replay de la chaine


Plusieurs sujet ont étaient abordé et je souhaiterai avoir votre avis.
Voici plusieurs piste de discutions et débats d'actualité:


Le fret en perte de vitesse, quelles seraient les solutions?

Une organisation de technocrate qui marche sur la tête avec RFF et ces dettes, la SNCF et son TGV, les concourant qui arrivent.

"Seulement" 13 milliards de prévu pour rénové le réseau français ce qui risque d'obliger de réduire ou fermer de nombreuse petites lignes

Besoin de 30 milliards pour le grand Paris en 2025, qui vas financer ce projet?

Les péages de RFF sont-ils trop cher?

Avec la concurrence qui arrive, vont-ils devoir retirer tout les panneaux "SNCF" dans les gares vont devoir être retiré?
Et les DAB, vont-ils vendre des Billets de plusieurs compagnie?
Qui sont les nouveaux concurants?

La nouvelle ligne Rhin-Rhône qui ouvre ce we. Quel sera la prochaine ligne TGV de prévu?


Bon vous êtes pas obligé de répondre à tout non-plus.

[Sylvain]

les concourant qui arrivent...

...en courant ? 

Ma réception TNT France 5 étant mauvaise, je ne vais pas pouvoir regarder l'émission. Cela dit, la dernière émission consacrée au chemin de Fer que j'ai regardé, c'était d'un niveau très médiocre, avec un animateur partisan.
Là, j'ai vaguement vu la fin, ça avait quand même l'air mieux.

[Rémi]

Salut

Sur le fret : en 1998, le ministre des transports annonçait un doublement du tonnage transporté en 10 ans. En réalité, on a divisé par deux. Pourquoi ? Parce que la SNCF est trop chère, pas assez fiable et surtout n'a pas de vraie démarche commerciale vers ses clients. La concurrence existe, pas tant en intramodal qu'en intermodal. Le concurrent, c'est le camion. Forcément, si on attend que le client vienne... Alors les privés récupèrent ce qu'ils peuvent et essaient eux d'avoir une démarche plus proche avec leurs clients.

L'organisation : on est d'accord, on est passé de la SNCF qui fait tout dans son coin à une nébuleuse infernale qui grippe le système. Aujourd'hui, les réflexions sont connues. Les conclusions plus difficiles : les horairistes de RFF et de la SNCF à regrouper, l'unification de la gestion de l'infrastructure aujourd'hui partagée entre RFF et la SNCF, le cas des gares avec Gares et Connexions, mais aussi l'EPSF pour la sécurité et l'ARAF en arbitre. Si la SNCF est un transporteur, alors tout ce qui relève de la gestion de l'entretien et de l'accès au réseau (y compris les gares) doit être dans une structure "neutre".

Le Grand Paris : on en reparlera après les élections, mais ça pourrait faire pschitt, car 32 milliards sans les gares (pas loin de 70), c'est évidemment infinançable, et pour bien des sections du projet, sans aucun intérêt !

Les péages : oui, ils sont élevés, mais on n'a cessé de repousser le tas de sable sur la maintenance du réseau.

Pour la concurrence, ce qui est demandé, c'est la possibilité d'avoir des comptoirs pour les opérateurs. Cela dit, pour l'instant, ça se limite à 1 AR nocturne Paris - Venise avec Thello (Veolia - Trenitalia). Le sujet viendra peut-être plus sur le devant de la scène si la DB demande des sillons sur Paris - Bruxelles - Cologne - Francfort / Dusseldorf, ou Francfort - Strasbourg - Lyon - Marseille et a fortiori si on expérimentait sur les TER une mise en délégation de service public de certaines lignes...

Pour les LGV, les deux prochaines seront SEA (Tours - Bordeaux) et BPL (Connerré - Rennes / Sablé sur Sarthe) pour continuer le TGV Atlantique. Après, on devrait avoir le contournement de Nimes et Montpellier, en ligne mixte. Au-delà, on entre dans le domaine de l'hypothétique car financer 100 milliards de LGV d'ici 2020, c'était déjà irréaliste il y a 5 ans, ça l'est encore plus aujourd'hui !

Quant à l'émission, j'ai vu la fin, et effectivement, ça ne volait pas haut... mais faire un débat entre initiés ferroviaires (et non pas entre pseudo spécialistes... ça me fait penser à la réplique dans un film de Jean Yanne : "vous savez moi ça fait 25 ans que je fais le médecin à la radio... alors le patient, ça fait longtemps que j'en ai pas vu !").

A+
Rémi

[mm]

Salut,

En ce qui concerne le fret, j'ai atterris dans une nouvelle boîte qui justement bossait avec la SNCF.
Mais on m'a fait comprendre que la SNCF ne souhaitait plus mettre à disposition des wagons, car d'après les salariés, ce choix émis par la SNCF résultant que ce n'étais pas assez rentable pour eux...

A force de tout miser sur les LGV, où le modèle de grande vitesse semble s’essouffler; la SNCF  pourrait tout perdre et continuer de s'endetter alors que la demande est en forte progression dans certaines régions sur les lignes TER.

A +

[BBArchi]

On va essayer de ne pas trop réagir à propos du fret sncf, le sujet a été repassé plusieurs fois sur Lel.  >:D

Toujours l'histoire de l'arbre, des feuilles, des racines, et du tronc à la scierie pour faire des planches.

Les feuilles, les racines, tout ça n'est pas exploitable ni vendable : on ratiboise tout, au moins c'est plus propre. Et peu de temps après (comme pour le ferroviaire en France) le tronc ne pousse plus ; pire, il tombe et pourrit sur place. Ballot, n'est ce pas, surtout quand on engage une démarche ISO9000 pour communiquer sur notre métier de gestionnaire de forêt.

Les suppressions de lignes (comme le faisait remarquer Nanar) sur les sections les moins rentables, constituant autant de tailles sévères dans un tissu apportant du trafic aux lignes principales (et donc au tgv...) correspondent à l'élimination des racines et des branches avec les feuilles.

La suppression du wagon isolé telle qu'elle a été conduite, en lieu et place d'une politique plus active en direction des tonnages moyens (correspondant aux lots de 3 à 8 camions), a fini le nettoyage.

Aucune remise en cause au niveau décisionnaire, alors que les "soutiers" au contact de la clientèle avaient peut-être d'autres schémas à proposer, eux qui discutaient directement avec les clients ; aucun moyen ne leur a été donné pour tenter de trouver et mettre en place des évolutions du système.

Aujourd'hui, des accumulations de matériel à Sotteville, locomotives et wagons en cours de pillage, et très prochainement définitivement inutilisables : si on trouve (?) la recette pour relancer le fret ferroviaire, un petit problème va se poser : avec quel matériel ?

Regardez les vues aériennes : on distingue très bien, à une des extrémités du triage, le chantier de démolition, aussi actif que celui de Baroncourt ou de Culoz...
Bref.


Dans cette émission, j'ai quand même appris un truc à propos du tandem infernal SNCF / RFF. Outre Rhin, avec le même "cahier des charges européen fixé par Bruxelles et gnagnagna, et gnagnagna", le choix a été fait d'un montage en holding. Avec le succès (apparent) à la clef ... Pas de montage croisé entre deux entités pas forcément hiérachisées, obligées de discuter / composer entre elles, et auquelles on rajoute quelques satellites aux liens flous...

Pour le reste, très peu de sms "intelligents" ont été retenus, l'essentiel étant les plaintes acrimonieuses habituelles sur les grévistes, les retards, les passages à niveau scandaleusement dangereux (en oubliant le prix de la sécurisation d'un PN), etc...

Le syndicaliste présent a quand même rappelé quelques points de "bon sens" qui semblaient ne pas faire partie de la culture des autres invités...

Une remarque : personne n'a fait remarquer que plus il y a de trains, plus on remarque que la ligne est active...  et par conséquent, la multiplication des trains est un facteur de sécurité ! 

[phili_b]

Un article très intéressant sur ces horaires mais en fait plutôt sur l'organisation. "Le big bang du 11 décembre n'est qu'un symptôme de la déréliction du ferroviaire français." dit Joël Lebreton, "conseiller du président de la SNCF. [s'exprimant] ici à titre personnel." Donc pas si neutre que cela.

Les échos 9/12/2011 Ne laissons pas le train aux technocrates

Nul ne peut être sourd au choeur puissant de ceux qui ne sont pas satisfaits par les changements d'horaires des trains, dimanche. On peut comprendre. Ces nouveaux horaires sont le produit d'une technocratie aveugle : ceux qui les conçoivent, à Réseau Ferré de France, ne parlent pas au client final ni aux élus qui les représentent. Le voyageur a pour seul interlocuteur la SNCF, qui, elle, ne décide pas les horaires. Et les élus, pourtant autorités organisatrices, restent absents des choix. Or on pouvait très bien intégrer les besoins des voyageurs et mieux arbitrer entre le temps pour des travaux sur les voies et le temps pour la circulation des trains. Il était possible de mener une concertation réelle avec les élus locaux, partenaires incontournables du système ferroviaire.

Le big bang du 11 décembre n'est qu'un symptôme de la déréliction du ferroviaire français. De constructions théoriques en abandons de responsabilité, le système est devenu un appareil administratif d'une complexité sans égale. La France a inventé une jolie série d'organismes sans les mettre en cohérence : Réseau Ferré de France, le gestionnaire sans moyen du réseau ; l'Araf, le régulateur ; l'EPSF, qui surveille la sécurité dans son coin ; bientôt une Autorité de la qualité du service, qui n'aura d'autorité que le nom. Et, cas unique en Europe, elle a séparé ceux qui savent de ceux qui décident de la circulation des trains.

Dans ce biotope incohérent, l'opérateur national se fait insidieusement découper en rondelles par des théoriciens qui veulent l'amputer de ses gares, de l'entretien de l'infrastructure ou de la maintenance du matériel. On assiste en même temps au spectacle pathétique d'un déni de concurrence par ceux qui tremblent devant des conséquences fantasmées. En réalité, le cadre européen propose dans ce secteur une « concurrence régulée », facile à organiser, comparable à celle qui existe depuis vingt ans dans le transport urbain.

Que faire ? Nous avons 2 tentations à repousser. La première serait d'ouvrir le secteur en pensant que la main invisible de la concurrence va réguler l'ensemble et régler l'impasse économique actuelle. Croire que l'offre et la demande peuvent dispenser les pouvoirs publics de leurs responsabilités et servir de politique des transports, cela relève de la pensée magique : voyons les résultats catastrophiques de la libéralisation du fret.

Seconde tentation, le « statu quo dynamique ». On décide de ne rien décider. On laisse dériver l'actuelle usine à gaz dans sa logique mortelle, complexifier la machine, éclater le principal opérateur. Et pour s'épargner des tensions, on fait tout pour retarder la concurrence. Cette glissade accouchera d'un monstre administratif, un RFF doté de près de 60.000 agents quasi fonctionnarisés et coupés du client final. A côté, la SNCF aura vu fondre sa longue capitalisation de compétences. Elle en sera réduite à tracter des trains en France. Mesurons bien l'appauvrissement général que cela signifie : pour les Français, un service ferroviaire pire qu'aujourd'hui. Pour la France, l'évanouissement d'un actif de valeur, unique héritier d'un siècle et demi d'expérience industrielle, la SNCF.

Le système est en crise, c'est le moment de faire des choix stratégiques intelligents.

Il faut simplifier et réorganiser le système opérationnel autour d'une SNCF transformée. Le groupe SNCF doit contribuer à régler l'impasse financière structurelle par une plus grande efficacité et un pacte social renouvelé. Il faut laisser se développer une compétition bien régulée, notamment au plan social. C'est ainsi qu'elle donne le choix du meilleur service au meilleur prix.

Il n'y a aucune bonne raison de priver les régions de la liberté de choisir leur opérateur, comme le font les agglomérations le transport urbain. Il faut même aller plus loin : les associer à la gouvernance du système, aux fonctions régaliennes (régulation, choix d'investissements...) et au contrôle la SNCF dans son rôle d'assembleur technique.

Par cette refondation de la SNCF, par cette « démocratie ferroviaire », nous retrouverons qualité de service et efficacité économique. Alors le groupe SNCF pourra nourrir un projet ambitieux et défendre les compétences industrielles de la France dans le marché mondial de la mobilité.

[BBArchi]

Super article, et analyse très pertinente ; merci ! 


Il va presque être possible de mettre en place des cellules d'aide psychologique pour faciliter les relations dans les jours, semaines, et mois qui viennent...

Pour sourire un poil :


For more, folks' : http://www.20min.ch/ro/life/lifestyle/s ... e-17475336

Une analyse rapide des différentes liaisons et dessertes sur l'ensemble du territoire pose quand même de graves questions sur la déconnection entre la production et le terrain : l'argument de l'amélioration des services ne tient pas la route. Sauf dans de très rares cas, (et j'attends de peid ferme la confirmation), toutes les lignes sont impactées par des détentes, des décalages dont la justification paraît un poil surréaliste, des suppressions de trains qui avaient assez souvent l'idée "sotte et grenue" d'être en phase avec la clientèle, et finalement, l'impression que tout est fait pour "vous faire aimer la voiture".

Ha. La voiture est trop chère pour vous ? Et pourquoi donc voudriez vous que le train soit "moins cher" ? Nous faisons circuler des trains, à vous de vous adapter...

Et on commence dès maintenant à voir par exemple des établissements scolaires qui sont dans l'obligation de modifier leurs horaires pour les faire coller aux trains (!), des gens qui reprennent la voiture pour ne pas être dans la situation d'attendre 1h30 avant leur prise de poste (!) alors que jusqu'à présent, ils avaient un battement de 15/25mn à la descente du train...

Bin oui, m'dame, autre exemple : on en fait quoi des gamins ? on les oblige à se lever à 4h30 pour qu'ils soient à l'école / collège / lycée à 8h00 ? on revend la maison et "on revient en ville" ? et avé qué sous ? 

Le choix de la mise en route de ce "grand chambardement" à cette date est une erreur industrielle grave. Il n'aurait vraiment pas été possible de synchroniser avec atoubus, non, au moment où tout le monde n'a pas encore mis en place son organisation pour l'année ?

[jgy]

Et avec la concurrence qui arrive, on vas devoir changé tout les panneaux des gares logoté à la SNCF ou à leur service?
Et qui paye actuellement pour ces panneaux informatifs?

Et on commence dès maintenant à voir par exemple des établissements scolaires qui sont dans l'obligation de modifier leurs horaires pour les faire coller aux trains (!), des gens qui reprennent la voiture pour ne pas être dans la situation d'attendre 1h30 avant leur prise de poste (!) alors que jusqu'à présent, ils avaient un battement de 15/25mn à la descente du train...

les gens ce ont fait des choix pour leurs activités en fonction de leurs horaires de transports c'est évident.
maintenant que les horaires ont changés, ils doivent changer leur habitudes évidemment, et en France, on aime pas le changement...  

[Rémi]

Salut

La date du 11 décembre n'a pas été choisie par hasard en lançant une fléchette sur un calendrier. Le changement d'horaire s'effectue une fois par an depuis plus de quinze ans et la règle est fixée par l'Union Internationale des Chemins de Fer au deuxième dimanche de décembre. Le 11 décembre 2011, en plus, on avait la mise en service du TGV Rhin-Rhône qui, du fait qu'il impacte le noeud de Lyon Part-Dieu, provoque des répercussions en cascade sur de nombreuses lignes du réseau national. Donc la synchronisation avec Atoubus n'était pas possible, d'autant qu'Atoubus est un projet local, alors que le service annuel 2012 est un sujet de portée nationale.

Ensuite, il y a la mise en place de travaux nombreux : on a trop longtemps repoussé le tas de sable et le réseau est en mauvais état (ce qui démontre au passage que l'état d'obsolescence d'un réseau n'a aucun rapport avec le système ferroviaire d'un pays, entendez que des entreprises d'Etat peuvent faire au moins aussi mal que des entreprises privées quand les moyens alloués par l'Etat ne sont pas suffisants). On a la conjonction d'un programme d'accélération des rénovations et, sur la partie ouest, deux projets TGV qui entrent en phase travaux (vers Rennes et Bordeaux) qui touchent les conditions de circulation sur les lignes classiques (songez qu'il y a 10 raccordements entre Tours et Bordeaux entre la ligne classique et la future LGV...)

Du point de vue technique, il semblerait après une semaine d'exploitation que les grilles soient plus robustes, mais c'est vrai que dans de nombreux cas, cela se fait au détriment du volume d'offre ou de la performance des trains. Du point de vue fonctionnalités, je ne suis pas certain que le nombre de gagnants compense le nombre de perdants dans les nouvelles dessertes.

Le problème du cadencement en France, c'est qu'il a été décidé dans la précipitation. En 2002, quand la Région Rhône-Alpes parlait du cadencement des TER, la SNCF répondait que c'était impossible. Parvenant à imposer ses vues, la Région a obtenu le cadencement en 2008... et la SNCF s'est approprié l'opération (façon De Funès dans Carambolages : "vous êtes formidable ! nous sommes formidables ! je suis formidable !"). Résultat, l'Etat a décidé de généraliser le cadencement, mais en procédant à l'envers : en Suisse, on a voté en 1987 un programme de 20 années de travaux et 56 milliards de francs suisses pour arriver à l'horaire 2008.

Ensuite, la difficulté est liée à l'organisation territoriale du pays avec des territoires peu peuplés, un nombre de pôles majeurs de correspondances limités par un maillage faible du réseau (notez que la seule transversale est-ouest électrifiée de bout en bout en France hormis la Grande Ceinture, c'est Bordeaux - Narbonne...). Comme certaines lignes ont des dessertes relativement faibles et montées un peu sur-mesure en fonction des bassins de vie, passer à une organisation systémique peut s'avérer compliqué. Cas d'école avec la vallée d'Azergues, à l'infrastructure en mauvais état, avec un tissu urbain faible et deux types de desserte avec des trains purement régionaux et des relations interrégionales.

A+
Rémi

[BBArchi]

les gens ce ont fait des choix pour leurs activités en fonction de leurs horaires de transports c'est évident.
maintenant que les horaires ont changés, ils doivent changer leur habitudes évidemment, et en France, on aime pas le changement...  

Non, pas exactement. Les gens ont effectivement horreur des changements, parce que dans la plupart des cas, cela oblige à revoir une organisation dont la mise au point n'a pas forcément été "un long fleuve tranquille".

Souvent aussi, ce qui était possible auparavant ne l'est plus après. Alors, on fait quoi dans ce cas ? On dit, "pas grave", mon gone n'ira pas à l'école, j'arrête mon job, je revends ma maison de famille (invendable ou presque) à Grandris ou Lamure d'Azergues, et je déménage à Lyon dans un studio ?


Et dans la plupart des cas, également, le changement par effet de style, "pour le changement", devient assez souvent la règle mais la pertinence reste aussi souvent à démontrer. Par contre, pour la mise en vibration de la population à coups de changements, ça, on a vu, c'est bien au point.

[jgy]

Ah c'est sur que habiter en banlieue c'est toujours plus simple, économique et écologique pour aller travailler en ville. 
Non je suis d'accord qu'on s'organise en fonction de ces possibilités et que ces changements remettent tout en cause et bouleversant les habitudes des gens SNCFant tout les jours. 

[HAB69]

Bonjour,
pour l'instant sur mon trajet St Quentin fallavier - Lyon pas de mauvaises surprises :

- le matin : mêmes horaires
- le soir : décalage de 3-4 minutes, avec un départ de Jean Macé à 18h23 au lieu de 18h20.
Le seul vrai non-changement : les retards sont toujours aussi présents, matin, après matin, après matin, ...
Pour moi donc un peu de mieux le soir où je ne suis pas obligé de partir 10 minutes avant la fin théorique de ma plage de travail (départ 17h50-17h55 au lieu de 18h00).
Et pour les petits comiques : oui, c'est important ces 5-10 minutes : lorsque vous quittez votre poste devant tout le monde alors que l'aiguille n'est pas encore arrivée sur le 12, c'est bien partir en avance que cela signifie. personne par contre ne remarque la personne qui part à 18h05 ou 18h10.

[38420]

Ensuite, il y a la mise en place de travaux nombreux : on a trop longtemps repoussé le tas de sable et le réseau est en mauvais état (ce qui démontre au passage que l'état d'obsolescence d'un réseau n'a aucun rapport avec le système ferroviaire d'un pays, entendez que des entreprises d'Etat peuvent faire au moins aussi mal que des entreprises privées quand les moyens alloués par l'Etat ne sont pas suffisants). On a la conjonction d'un programme d'accélération des rénovations et, sur la partie ouest, deux projets TGV qui entrent en phase travaux (vers Rennes et Bordeaux) qui touchent les conditions de circulation sur les lignes classiques (songez qu'il y a 10 raccordements entre Tours et Bordeaux entre la ligne classique et la future LGV...)

Bonjour

Si effectivement, il y a une augmentation des travaux sur les lignes,
Il ya aussi et surtout une évolution des conditions de réalisation :

-interception de plusieurs heures
-arrêt de lignes plusieurs semaines chaque année (ou 2) pour des travaux de maintenance courante (et pas nécessairement de modernisation !)
-interception des 2 voies (exemple Tours Bordeaux)
-ralentissement (LTV) sur de très longues distances pendant les travaux (Lyon Grenoble en 2013 ...)
-programmation sans tenir compte des contraintes des circulations

En un mot « Aujourd'hui, la priorité n’est-elle pas que l’infrastructure soit à la disposition de RFF pour ses opérations d’entretien » en citant un ancien DGA de la SNCF

François

[Rémi]

Salut

C'est un sujet difficile : on peut faire des travaux en minimisant l'impact sur les circulations, mais ils vont durer longtemps et les dispositions transitoires pour assurer la continuité de l'exploitation vont coûter cher. On ne peut pas accepter des opérations où les bougies (les mesures préparatoires des chantiers) pèsent plus lourd que le gâteau (les travaux en eux-mêmes). Or c'est aujourd'hui un problème de fond, illustrant l'illogisme du modèle ferroviaire français. Les coûts du gestionnaire d'infrastructures délégué augmentent plus vite que l'inflation des matériaux de chantiers ferroviaires et le gestionnaire d'infrastructure en titre n'a pas moyen de pression pour endiguer ce phénomène. Donc étant donné que la négociation sur la valeur des unités d'oeuvre est aujourd'hui fermé, afin d'améliorer la productivité de chaque euro disponible, la seule marge de manoeuvre, c'est de réduire le nombre d'unités d'oeuvre en faisant de la massification maximale. Donc à défaut de pouvoir faire bouger le gestionnaire délégué (qui ne peut être mis en concurrence de surcroît sur le réseau circulé !), c'est le transporteur qui subit les conséquences (les deux ayant la même bannière, on peut espérer que ça se parle dans la boutique).

Je pense qu'on ne peut remettre en cause l'objectif de remettre en état un réseau ferroviaire qui est obsolète et sur certaines lignes dans un état de dégénérescence avancé. Maintenant, c'est sur les moyens de le faire qu'il faut faire bouger les lignes.

A+
Rémi

[NP73]

Salut

A la question : Pourquoi les coûts des SNCF augmentent plus vite que l'inflation?

http://www.boursier.com/actualites/economie/l-etat-devrait-recevoir-un-dividende-record-de-la-part-de-la-sncf-12383.html?nl=nlmiseance&datesd=2011-12-21
(Boursier.com) -- L'année 2011 aura été marquée pour la SNCF par une "très bonne performance opérationnelle"... De quoi lui permettre de verser à l'Etat un dividende record de 230 millions d'euros au titre de cet exercice, d'après les informations des 'Echos'. C'est largement supérieur à celui de 2010, qui s'élevait à 69 millions d'euros. Quant à 2009, l'année avait été marquée par une absence de dividende, après une perte comptable... Le quotidien rappelle que "selon la règle utilisée depuis 2007, ce dividende correspond à 30 % du résultat net récurrent de l'entreprise, hors résultats exceptionnels".

Le projet de budget 2012 de la société sera examiné jeudi par le conseil d'administration de l'entreprise. Le quotidien rappelle que les assises du ferroviaire se sont achevées la semaine dernière et "ont mis en lumière les difficultés financières du rail français". Il faudrait donc trouver "au moins 1 milliard de ressources supplémentaires par an pour assurer la viabilité économique du réseau existant".



La réponse est : L'état a besoin de soussssss 

[BBArchi]

Non.

La réponse n'est pas  : l'état a besoin de sous. Mais l'état utilise nos sous de telle façon qu'on a de plus en plus besoin de sous. Ce qui est tout différent...

Par contre, au dela du traditionnel discours théorie / pratique entre reversion du brouzzouf aux actionnaires et/ou investissement dans l'outil de travail, il serait quand même utile que ces quelques pécuniaux soient mis au service de la voie et des besoins les plus criants... Ah mais fluuuuuuuute ! meuhnon, ce n'est pas la même société... Raté. "On peut pas". "Pas possib' !"


Mais en fait, ce serait encore plus de sous qui pourraient être reversé ! on ne nous dit pas tout !


http://www.challenges.fr/entreprise/201 ... epart.html

[phili_b]

Il faudrait aussi savoir combien l'état injecte chaque année. Ce dividende est peut-être une goutte d'eau par rapport à ce qu'il verse à la SNCF et/ou RFF.

[jgy]

j'ai entendu plusieurs milliard injecté par l’état et donc les 230 Millions sont des clopinettes en contrepartie... :s

[Citelis69]

Salut,

L'état ne verse pas un centime à la SNCF, la SNCF vis sur ses bénéfices.
Mais il faut savoir que l'état oblige la SNCF à lui verser une partie des bénéfices (Parce que croyez moi la SNCF aurait besoin de cet argent pour d'autres choses).
Les français n'ont jamais payé un centime sur leurs impôts la SNCF par contre les autoroutes on les paye encore...

[mathieu.38]

Les français n'ont jamais payé un centime sur leurs impôts la SNCF par contre les autoroutes on les paye encore...

T'as vérifié, depuis 1937 ? Il me semble que cela ne fait pas longtemps que la SNCF est capable de dégager des bénéfices.

[Citelis69]

Je te rappel que la SNCF comme on l'entends en 2011 n’existe que depuis 1999

[to8d]

Nous avons pu tester les nouveaux horaires sur une ligne de luxe, Lyon Part Dieu - Chessy Marne la Vallée;
allez retour lundi 19 décembre, le matin 5 minutes de retard au départ et à l'arrivé, le soir 15 minutes de retard au départ, 20 à l'arrivé; des proches on fait le retour mercredi soir avec 45 minutes de retard.
Cette ligne était d'une ponctualité parfaite auparavant; maintenant avec moins de trajets dans la journée c'est pire; allez comprendre...

[ElBricou]

Cette ligne était d'une ponctualité parfaite auparavant; maintenant avec moins de trajets dans la journée c'est pire; allez comprendre...

On devait pas prendre les même trains alors....

D'ailleurs, en quoi c'est une ligne de luxe ?

[Rémi]

Salut

Effectivement, les intersecteurs sont les trains les moins réguliers de France avec 72% de ponctualité à moins de 5 minutes.

A+
Rémi

[matrix]

Je suppose que c'est dû au fait les rames empruntent successivement plusieurs réseaux ? (genre un bout de ligne classique, un bout de LGV puis un bout de ligne classique ?). Quoique j'ai du mal à comprendre le retard pour un Marseille - Lille...

[Rémi]

Salut

Il y a plusieurs cas : sur un Marseille - Lille par exemple, c'est un peu différent car on circule majoritairement sur LGV, y compris en région parisienne. Par contre, ces trains vivent beaucoup par les correspondances. A Lyon Part-Dieu, il suffit que certaines aient du retard pour que les IS soient touchés. Ensuite, on a le cas des TGV qui vont vers l'Atlantique et qui transitent par la Grande Ceinture Stratégique entre Massy et Valenton où circulent aussi du fret et une mission du RER C (à la demi-heure entre Massy et Pont de Rungis, au quart d'heure au-delà). C'est là que se trouve la plus grande source d'irrégularité. Cela fait des années qu'un projet vise à améliorer l'écoulement des trains, mais le maire d'une des communes riveraines, aujourd'hui président du Conseil Général des Hauts de Seine, a bloqué l'opération pendant des années !

A+
Rémi

[matrix]

Et c'etait quoi l'opération prévue grosso modo car mis à part la création d'une troisième voie, je ne vois pas trop ? Je ne sais même si on a la place pour d'ailleurs.

[Rémi]

Salut

Du côté de Massy, le raccordement LN2 - GC est à voie unique. Il y avait de même une reprise de la section entre le poste R d'Orly et Valenton. En ligne, vu qu'on est sur 2 sillons TGV par heure en moyenne et 4 sillons RER, c'est difficile de justifier une troisième voie...

A+
Rémi

[BBArchi]

Pour rester sur le sujet et alimenter la réflexion, un point de vue : http://www.lemonde.fr/idees/article/201 ... _3232.html


Les chemins de fer français sont-ils réformables ?par Gilles Savary, coordonnateur européen de la ligne ferroviaire Dresde-Constanza-Le Pirée

La SNCF, les chargeurs, et à leur façon les nouveaux collectifs d'usagers, mais aussi les grandes centrales syndicales de cheminots, les élus locaux et nos partenaires européens s'alarment depuis plusieurs années de l'évolution de notre système ferroviaire, chacun évidemment de son point de vue.

Les Assises du ferroviaires qui ont confronté ces points de vue d'acteurs du 15 septembre au 15 décembre 2011 auront-elles suffi à les agréger en un corps de réformes acceptables pour relancer le rail français et lui ouvrir de nouvelles perspectives de développement ? En tout cas, elles auront eu l'incontestable mérite d'ouvrir le champ des auditions à l'échelle européenne, d'échanger des analyses et d'esquisser des solutions jusque-là trop simplistes et trop cloisonnées pour être partagées et débattues entre toutes les parties prenantes.

En cela, elles constituent à tout le moins une contribution documentée, co-construite, et sans précédent à la réforme d'un des derniers monopoles publics fétiches d'après-guerre, à usage du futur gouvernement quel qu'il soit.

Il en ressort que notre modèle ferroviaire, en porte-à-faux entre le modèle monopolistique de 1936 et une ouverture européenne bâclée, est aujourd'hui en proie à la fois à une gouvernance bancale depuis la séparation de RFF et de la SNCF en 1997, à une incapacité financière à faire face aux trois grands chantiers de régénération du réseau historique, de désaturation de l'Ile-de-France et du programme "Bussereau" de lignes nouvelles grande vitesse , à de nouvelles exigences de ses usagers, à une impréparation notoire à la protection sociale de ses personnels et aux risques d'écrémage de l'ultime étape d'ouverture du trafic voyageurs national annoncée par Bruxelles, et à une incapacité à positionner l'industrie et les services ferroviaires français au sein d'une Europe du rail de plus en plus dominée par la Deutschbahn et exposée à de nouvelles concurrences.

A ces différents défis, les Assises ferroviaires ont répondu par des propositions de réforme précises et pragmatiques : ouverture expérimentale du trafic voyageurs national sous condition de négociation d'une convention collective de la branche ferroviaire, priorité aux investissements de régénération et de désaturation du réseau classique, "règle d'or" de financement pour les nouveaux investissements, nouvelle étape de régionalisation ferroviaire, réunification des personnels de l'infrastructure, organisation d'une filière industrielle ferroviaire apte à affronter les nouvelles concurrences, etc. Pour autant, la messe n'est pas dite.

Les premières réactions aux Assises trahissent la difficulté à légitimer des diagnostics et des propositions de solutions encore très éloignées des représentations idéologiques dominantes de la base cheminote et d'un grand public imprégnés du paternalisme et de la générosité étatiques d'après guerre. Sauf que l'Etat et la capacité d'endettement public ne sont plus ce qu'ils étaient.

Du coup, le réflexe demeure d'en appeler à la source miraculeuse de financements publics accrus pour un secteur qui n'en est pourtant guère rationné avec un déficit d'exploitation annuel de 1,5 milliard d'euros, 13 milliards de financements publics par an, un endettement de plus de 30 milliards et des performances qui plafonnent quand elles ne se dégradent, à l'exception des TGV à leur apogée commerciale.

Le tout, ça va sans dire, sans augmenter les tarifs, sans accroître la productivité, sans renoncer à un programme LGV de 110 milliards d'euros, mais en désaturant les TER d'Ile-de-France, en régénérant le réseau classique, en généralisant les TER cadencés, et en transférant la dette ferroviaire à l' Etat déjà perclus d'emprunts indésirables pour les prêteurs… Quand on aime, on ne compte pas et les français sont légitimement attachés à leurs trains, les syndicats à leur statut de la loi de 1940, les élus à leurs gares et leurs dessertes TGV, les usagers à leurs sous tarifications par rapport aux coûts.

Certes le déclin du fret a démontré que la concurrence sans réseau et sillons aptes à l'absorber n'était pas la panacée; mais il a tout autant démontré, quatre plans de "redressement" et 10 milliards d'euros de subventions pour 50 milliards de tonnes/km en moins depuis l'an 2000, qu'un puits sans fonds de subventions publiques ne l'était pas plus.

En période préélectorale, il ne fallait pas s'attendre à ce que l'introspection des Assises suscite une adhésion débordante de désintéressement politique, d'autant qu'elle révèle une incurie passée de l'Etat à prendre ses responsabilités. Nathalie Kociusko-Morizet a eu le mérite d'affronter la situation et l'habileté d'en renvoyer le règlement au prochain gouvernement.

Au terme de cet exercice inédit, il y a fort à penser que notre système ferroviaire ne pourra plus longtemps échapper aux révisions que suggèrent les principales conclusions des Assises, mais il a deux façons d'y parvenir :

La première consiste à les mettre en œuvre par la volonté politique et la négociation sociale dans le cadre d'un nouveau pacte national de développement du rail, orchestré par le gouvernement afin d'en gérer les évolutions, d'en amortir les transitions, et de dessiner un modèle ferroviaire français à nouveau conquérant, respectueux de son corps social, compatible avec nos engagements et nos votes européens, conciliant compétitivité extérieure et missions de service public et d'aménagement du territoire intérieures. C'est la voie de la réforme.

La seconde consiste à laisser s'accomplir une évolution Darwinienne du système actuel, consistant à contourner le statut par un dépérissement naturel de l'EPIC SNCF au profit de filiales et de nouveaux entrants au code du travail et à l'intérim, une réduction "naturelle" de l'emploi, un écrémage interne et externe des lignes rentables aux dépens des déficitaires, des augmentations tarifaires incessantes, et un rationnement du service par les limites des budgets publics.

On atteindra très vite les 3 000 kilomètres de réseau ralentis avant d'être sélectivement fermés, une situation tiers-mondiste sur certaines lignes d'Ile-de-France, une restriction du programme TGV par épuisement des collectivités locales à le financer, un renoncement subreptice au fret ferroviaire et une stagnation de l'offre TER au profit à peine déguisé du camion et du car. Cette voie est en marche.

Dans tous les cas, notre système ferroviaire se réformera, parce que son équation actuelle, sous contrainte d'un Etat impécunieux et de régions au taquet fiscal, est tout simplement insoutenable.

La seconde voie est simplement plus naturelle à la France, qui ne se réforme jamais plus sûrement et brutalement, que quand elle se dérobe à la réforme.

Entre choix et non choix, se situe désormais le dilemme des responsables du ferroviaire français, de tous, pour remettre nos chemins de fer sur les rails prometteurs du XXIe siècle.


Gilles Savary est aussi président de la Commission "Europe et concurrence" des Assises nationales du ferroviaire.

[HAB69]

Bonjour,
sur les TER je vous conseil de lire le rapport thématique de la cours des comptes intitulé "Le transfert aux régions du transport express régional (TER) : un bilan mitigé et des évolutions à poursuivre" datant de novembre 2009.
C'est dans ce rapport que j'ai appris entre autre que la région finance l'achat des trains mais que la SNCF en est propriétaire, ce qui pose la question de l'ouverture à la concurrence.
En ce qui me concerne, la modification des horaires, comme précédemment indiqué, ne m'affecte pas beaucoup, d'autres sont plus à plaindre. J'avais même noté que moins de trains étaient supprimés/retardés. C'en est fini, de nouveau des suppressions, des retards systématiques et une information voyageur inadaptée.

[Rémi]

Salut

Je ne vois pas ce qui oppose fondamentalement les deux voies proposées par Savary, au demeurant excellent analyste du sujet ferroviaire européen. Oui, il faut avoir une ligne claire au plan national qui doit être au moins arbitrée, sinon décidée par l'Etat. A mon sens, elle ne peut être décidée par l'Etat seul, étant donné qu'il n'a pas les moyens de financer seul le développement et la modernisation du réseau ferroviaire. Donc il ne peut décider qu'avec les financeurs, au premier rang desquels les Régions. Le problème est qu'aujourd'hui, l'Etat accumule des projets sur une période très courte pour des raisons d'affichage politique : on ne construira pas 4500 km de LGV en dix ans. Il faut arrêter de se faire des illusions. Donc il faut être sélectif et rigoureux dans la méthode d'évaluation des projets, y compris en les détricotant. Si je prends l'exemple de Paris - Normandie, la section en Ile de France est nécessaire et même urgente. La valeur ajoutée des sections normandes est beaucoup plus faible. Quelle est la justification de Poitiers - Limoges, Rhin-Rhône sud, Béarn - Bigorre, y compris comparativement à la modernisation de lignes classiques régionales : au hasard Lyon - Saint Etienne, Cannes - Vintimille ou a fortiori le RER C ou le RER D ?

Donc ça, c'est le volet "quoi". Après, il y a le volet "comment". Et là, je continue de penser qu'il faut s'interroger sur la façon d'utiliser au mieux les moyens dont on dispose, tant en investissement qu'en exploitation. En investissement, il faut voir par exemple qu'en appliquant les coûts au km d'une LGV, on ne ferait pas Paris - Lyon car elle ne serait pas une rentabilité socio-économique suffisante. Donc il faut réexaminer en profondeur les coûts de construction, les choix d'aménagement et les "mesures compensatoires".

Ensuite, il faut s'interroger sur l'exploitation. On est face à un véritable défi d'augmentation massive du trafic ferroviaire, en particulier sur les dessertes suburbaines et régionales, qui implique un développement considérable de l'offre (et encore, on revient de loin, comparez par rapport aux dessertes des années 90/95). Compte tenu du saut à réaliser, on ne peut pas se limiter un raisonnement "je dois faire plus mais à coût unitaire constant" : il y a donc un sujet essentiel sur la façon de produire le volume de service afin que celui-ci puisse être financé. Cela passe aussi par la tarification et l'équilibre entre la contribution de l'usager et celle du contribuable. Si j'ai la possibilité d'infléchir la pente de hausse des coûts de production du service, alors je me redonne une marge pour maintenir des politiques tarifaires à faible taux de contribution de l'usager. Si je reste à coût identique, pour "absorber" le coût de l'offre supplémentaire pour répondre au besoin social, ça devient un peu plus compliqué, et l'hypothèse d'une hausse de la contribution de l'usager devient de moins en moins improbable.

Alors on me dira "oui mais si on crée de la recette par une contrainte sur la route" : objection ! Ces recettes iraient d'abord aux investissements (infrastructures), et non à l'exploitation.

A+
Rémi

[Didier 74]

mobilicites.com, 13 juin

[align=center]Réforme ferroviaire : Frédéric Cuvillier donne des gages aux syndicats de cheminots[/align]
Le secrétaire d’Etat aux transports, Frédéric Cuvillier, a remis, le 12 juin, aux syndicats, un nouveau document enrichi. Le dernier texte est destiné à rassurer les cheminots, notamment, sur la future gouvernance et la dette du système ferroviaire. Opposés à la réforme qui sera examinée la semaine prochaine au Parlement, la CGT Cheminots et Sud Rail ont appelé à amplifier la grève.

Frédéric Cuvillier parlait, jeudi 12 juin 2014, d’une "avancé sensible" dans les discussions avec les syndicats qui ont lancé le mouvement de grève ; François Hollande avait évoqué un accord proche à quelques jours de l’examen du projet de loi sur la réforme ferroviaire. La CGT Cheminots et Sud Rail ont répondu aux nouvelles garanties du gouvernement par un appel à amplifier la grève vendredi 13 juin. De son côté, l’Unsa-Cheminots évoque "de réelles avancées".

Un peu plu tôt, Frédéric Cuvillier avait remis aux syndicats de cheminots, un document "de nature à dissiper tous les doutes sur l’unité sociale du groupe".
Le texte comporte, selon l’Unsa, des avancées sur la gouvernance. Le document promet "un contrat cadre État-SNCF assurant la cohérence et l'unité stratégique, industrielle et économique" entre la SNCF et RFF, et l'affirmation du caractère "non séparable" des futurs établissements.
Le gouvernement serait prêt à créer des instances de concertation, communes aux trois établissements - SNCF, SNCF Réseau et SNCF Mobilités. Selon la CGT, un comité central d’entreprise unique représentant les salariées des trois entités, est en discussion.
Le texte donnerait, également, aux syndicats, des gages sur le maintien du recrutement au statut de cheminot. Ainsi, les salariés qui relèvent du droit privé "devront se maintenir dans les prochaines années au niveau constaté actuellement".
S’agissant de la dette du système ferroviaire, le gouvernement a fait un "premier pas", selon l'Unsa, en proposant d'intégrer à la loi "l'obligation d'un rapport sur le traitement de la dette, présenté au Parlement afin d'examiner les solutions envisageables à moyen terme".
Enfin, le ministère des Transports se serait engagé à proposer « avant la fin de l'année 2014 de nouvelles sources de financement destinées aux infrastructures de transport ferroviaire".

Malgré ces engagements écrits, le mouvement de grève, qui a débuté mardi 10 juin au soir, a été reconduit vendredi 13 juin pour 24 heures supplémentaires. En revanche, l'Unsa-Cheminots, deuxième syndicat de la SNCF, a décidé vendredi de lever son préavis de grève pour mardi prochain. Le syndicat se dit rassuré par les "engagements" pris par le gouvernement sur la réforme ferroviaire

Source http://www.mobilicites.com/011-2897-Ref ... inots.html

[Didier 74]

fnaut.fr, 16 juin

[align=center]Critique du projet de réforme ferroviaire[/align]
Le projet de loi comporte des éléments favorables (affirmation du rôle de l’État-stratège, création d’un gestionnaire d’infrastructures unifié), mais il doit être amendé pour atteindre l’objectif affiché de développement du transport ferroviaire, particulièrement sur le réseau national.

L’État doit reprendre concrètement en mains la politique ferroviaire
La FNAUT demande que l’État stratège élabore, puis fasse approuver par le Parlement, un « Schéma national des services de transport ferroviaire », cohérent avec les services régionaux, et un « Schéma national des infrastructures ferroviaires ».

Les contrats de performance de RFF et de la SNCF, prévus par la loi, doivent traduire les orientations du ministre des Transports : la valorisation du réseau classique, des transports du quotidien mais aussi des « axes structurants d’aménagement du territoire » et du fret, systématiquement négligés depuis longtemps.

Outre l’État, les différents financeurs du rail (Régions, voyageurs, chargeurs) doivent être représentés explicitement dans ses instances nationales et régionales d’administration. Le projet de loi doit respecter la loi de démocratisation du secteur public.

L’autonomie du gestionnaire d’infrastructure doit être renforcée
Le projet de loi prévoit la constitution d’un gestionnaire d’infrastructure unifié (GIU), reconnue indispensable depuis les Assises du ferroviaire. La création de ce GIU est urgente, mais son autonomie doit être renforcée pour que puisse se développer une culture de réseau mieux circulé et rentabilisé. Ceci implique parallèlement un régulateur fort et indépendant.

Il convient de rappeler que le succès du rail en Allemagne n’est pas dû à sa structure institutionnelle, mais à son désendettement par l’État lors de la réforme de 1994, au bon état du réseau, à la stratégie offensive de la Deutsche Bahn et à l’introduction de la concurrence.

L’ouverture régulée à la concurrence ne peut plus être ignorée
Le projet de réforme fait l’impasse sur l’ouverture prochaine du trafic voyageurs à la concurrence. Or cette ouverture, si elle est anticipée, appliquée avec pragmatisme et maîtrisée dans le cadre de délégations de service public, peut permettre d’améliorer les performances économiques du rail et la qualité du service rendu aux voyageurs, comme on a pu l’observer en Allemagne où le transport régional s’est fortement développé sans peser exagérément sur les finances publiques et sans nuire à l’opérateur historique.

La FNAUT demande donc aux Parlementaires d’amender le projet de loi afin que l’État et les Régions reprennent la maîtrise de la politique ferroviaire, la SNCF se concentrant sur un réel développement de ses activités ferroviaires, notamment nationales, et le gestionnaire d’infrastructures favorisant une utilisation maximale du réseau financé par la collectivité.

Source http://www.fnaut.fr/actualite/communiqu ... erroviaire

Le Progrès, 16 juin

[align=center]Questions à Jean-Marc Janaillac. On fera économiser de l’argent aux Régions[/align]
PDG de Transdev, opérateur de transports

Que pensez-vous de cette grève qui dure depuis le 10 juin ?
Cette grève est incompréhensible car le projet de loi avec l’organisation en 3 Epic va dans le sens de la CGT. Mais je suis d’accord avec la CGT sur un seul point, même si ce n’est pas pour les mêmes raisons : la réforme ne résoudra pas le problème du déficit du système ferroviaire. La dette se chiffre aujourd’hui à 40 milliards d’euros. Il faudrait éviter qu’elle ne s’aggrave de 2 milliards de plus par an. Pour cela, il faut changer le mode d’organisation du système français. Nous préconisons de donner un rôle plus important aux Régions.

Cela suffira-t-il ?
En Allemagne, cette réforme a été engagée en 1994. Cela n’a pas fait disparaître l’opérateur historique, la Deutsche Bahn. La société nationale des chemins de fer allemands est d’ailleurs plus forte aujourd’hui qu’elle ne l’était au début de la réforme. Des compagnies privées, comme la nôtre, offrent leurs services aux Lander. Il n’y a pas eu de dumping social, nos salariés allemands sont payés à peu près au même niveau que ceux de Deutsche Bahn. En revanche, ils sont polyvalents et, disons la vérité, travaillent un peu plus. Plutôt que d’attendre la date limite fixée par l’Europe pour ouvrir à la concurrence, c’est-à-dire 2019, nous souhaitons que les Régions commencent dès à présent à expérimenter cette ouverture du marché TER.

En quoi consiste vraiment cette ouverture à la concurrence ?
Il faut éviter la caricature. Ce ne sont pas des compagnies privées qui arrivent et qui prennent les lignes rentables et laissent les moins bonnes. Nous travaillerons dans le cadre d’une délégation de service public, comme pour les transports urbains. Les Régions fixent le cahier des charges, sur les horaires, les fréquences, les services… et font un appel d’offres. Elles choisissent ensuite l’opérateur qui leur offre la meilleure qualité par rapport à la subvention demandée.

Les usagers seront-ils gagnants ?
On fera économiser de l’argent aux Régions. Elles affecteront ensuite comme elles le souhaitent les crédits économisés. Plus de services, de fréquences…

Comment arrivez-vous à être moins cher que la SNCF ?
On gère la ligne ou le groupe de lignes comme des PME, avec une organisation du travail différente, plus souple, moins centralisée, avec beaucoup moins de coûts de structures, plus à l’écoute des besoins de la collectivité et des voyageurs.

Source http://www.leprogres.fr/politique/2014/ ... ux-regions

[BBArchi]

Ne pas confondre l'Etat-stratège et le stratagème...

Il y a urgence. Mais il est difficile de penser que de cet énième barouf va sortir quelque chose qui va :
. donner envie de prendre le train
. permettre de prendre le train
. envisager de prendre le train

Vu les prévisions et les programmations de maintien de lignes ou de fermeture, "prendre le train" se résumera dans très peu de temps à
. prendre la machette pour se frayer un chemin dans la jungle des gares abandonnées
. faire du vélo sur les emprises converties en voies vertes
. attendre un bus aussi hypothétique que le train qu'il a remplacé.

La seule réforme acceptable serait celle tranchant dans le vif pour dissocier tout ce qui peut se passer en matière de transport collectif en IdF(y compris ferroviaire), du reste du territoire, et confier les deux ensembles (infra / matériel / moyens d'exploitation) à deux entités distinctes.

Ceci évidemment ne peut passer que par une rupture franche avec le dogme de l'émiettage et du fractionnement des missions en sous entités, filiales, partenaires et couches croisées diverses, dont il est maintenant évident que le système va envoyer tout le monde dans le mur. La meilleure preuve ; depuis sa mise en oeuvre, aucune amélioration significative n'a été apportée. Les seules améliorations ont été le fait des partenaires "extérieurs", pour l'essentiel les Régions, qui ont du composer avec cette organisation pour répondre aux demandes (augmentation des capacités avec les matériels neuf, fréquences / cadencement sur les lignes conservées, etc...).

[Rémi]

Salut

Séparer l'IDF du reste du réseau est un voeu pieu. Bien rares sont les sections du réseau qui sont uniquement utilisées par la desserte IDF. En revanche, il faut séparer les métiers et les objectifs. Il faut avoir une vraie entité infrastructures dont l'objectif est d'avoir un réseau fiable et performant, sur lequel circule un maximum de trains sur un maximum de lignes. C'est en totale contradiction avec le métier de la SNCF qui est de rentabiliser au maximum la place offerte, donc faire rouler le moins de trains possibles. Les deux objectifs étant antinomiques, il est suicidaire de vouloir mettre les deux métiers dans une même entité.

La réforme de 1997 avait abouti à un ensemble bancal où le responsable de l'infra n'avait pas les moyens d'entretenir son réseau. Là, on passe à un modèle en régie interne où on regroupe maître d'ouvrage et maître d'oeuvre. Cela ne veut pas dire que tout est rose. La tentation est grande pour le second de dominer le premier (pour un simple argument de nombre).

Les positions de la FNAUT sont cohérentes et équilibrées. Il faut un GI sur l'intégralité de l'infrastructure c'est à dire y compris les gares. On sait que la SNCF y est hostile car c'est pour elle un centre de profit majeur qui plus est avec un fonctionnement un brin nébuleux. A partir du moment où un GI aura une politique de gestion de ses infrastructures indépendante de celle de l'opérateur qui rêve d'un réseau noyau, on rend possible une autre politique ferroviaire et de fait, on légitime l'ouverture du marché par une concurrence régulée non pas SUR le marché mais POUR le marché, avec des appels d'offres non pas au train le train mais sur des axes et des entités homogènes. C'est une différence majeur entre le fret et le voyageur. La concurrence sur le marché est possible pour le fret, irréaliste sur le voyageur où le seul modèle économiquement et socialement pertinent est la concurrence POUR le marché (façon DSP de réseau urbain).

Le rôle de l'Etat est déterminant : c'est à lui de fixer le cap. Or aujourd'hui, que fait-il ? Il fait l'anguille. Un seul exemple : le rapport Duron sur les projets du SNIT a été approuvé mais on le détricote derrière en allant voir les élus locaux en leur expliquant que "mais non mais non, votre projet ne va pas être abandonné, c'est une priorité du gouvernement". Il faudrait dire clairement "stop ou encore"... ou alors, c'est au GI de le faire : il a l'argument pour le faire avec l'effet sur la dette. Si on dit très clairement que dès lors que sort un TRI négatif (et aujourd'hui, c'est du ressort de RFF), on stoppe le projet (pour le réorienter ou l'enterrer), alors on pourrait arrêter de perdre du temps.

A+
Rémi

[fcancalon]

La concurrence sur le marché est possible pour le fret, irréaliste sur le voyageur où le seul modèle économiquement et socialement pertinent est la concurrence POUR le marché (façon DSP de réseau urbain).

Rémi,
S'agissant des transport régionaux, il existe un autre modèle économiquement et socialement pertinent, qui est le contrat établi entre l'AO et son opérateur maison. La DSP peut entrainer le risque d'une 'marge' pour l'opérateur qui dépasse très largement la marge octroyée aux opérateurs maison (1-2 %). La SNCF sur les dessertes régionales en France est 'publique' mais n'est n'est ni opérateur maison (que penser d'un TER Rhone-Alpes dont le siège social est en Ile de France), se comporte comme un opérateur privé (la SNCF tire une partie de ses recettes de TER qui sont donc si j'ai bien compris sur-tarifés, comme en atteste la différence de coût au train-km entre la France et l'Allemagne), est lourde, lourde, lourde. Il ne s'agit pas d'opposer une option à l'autre. Ici en Pologne, les grandes régions (Mazovie, Silésie,...) préfèrent l'opérateur maison car elles ont des raisons de le mettre en place parce qu'il y a pas mal de train-kms à produire. Les petites régions (Kujawsko-Pomorskie, Sainte-Croix,...) préfèrent au contraire la DSP (Arriva est là et donne satisfaction pour sa réactivité). Les opérateurs-maison existent dans la Suisse voisine, qui a, à ma connaissance, un bon système de transport. La co-existence DSP / opérateurs-maisons existe aussi en Allemagne. Il serait intéressant de comparer, ligne par ligne, les options à privilégier sur Rhône-Alpes. Ca pourrait être un opérateur-maison Rhône-Alpes pour les inter-cités, des opérateurs-maison pour les suburbains à Lyon-St-Etienne, Grenoble, Genève, des DSP pour les autres lignes,...

[Didier 74]

ledauphine.com, 20 juin

[align=center]Vers la fin de la grève SNCF dans le Rhône, la Loire et l'Ain[/align]
La majorité des assemblés générales ont voté la reprise du travail après 10 jours de grève. Sur les 18 assemblées générales dans la région de Lyon, 15 se sont prononcées en faveur de la reprise du travail et trois ont voté pour la reconduction du mouvement.
A Lyon-Perrache, l’un des principaux centres, il y a eu 100 voix pour la reprise et 30 contre. Les syndicats CGT et Sud-Rail avaient présenté une motion conjointe appelant à suspendre la grève, tandis que FO appelait à poursuivre le mouvement.

Le trafic devrait progressivement s’améliorer dans la journée. Selon la Direction nationale de la SNCF, le taux de participation à la grève était ce matin de 6,85%. Des chiffres toujours démentis par la CGT-cheminots et Sud-Rail. « Même si la première étape de la bataille ne se termine pas par une victoire à cause du ralliement de la droite aux socialistes […], notre conflit va peser », indique notamment la CGT-cheminots de la région de Lyon dans un communiqué.

Dans la Loire, la CGT cheminots de Saint-Étienne annonce ce vendredi la suspension du mouvement de grève. Selon Stéphane Colin, porte-parole, « nous n’avons hélas obtenu aucune avancée. Sur la Loire, nous nous retirons la tête haute, avec quasiment 50 % de grévistes, mais nous sommes très déçus ».
La reprise du travail s’effectuera progressivement. Tous les trains pourraient de nouveau circuler normalement à partir de samedi après-midi.

Source http://www.leprogres.fr/rhone/2014/06/2 ... on-de-lyon

La République des Pyrénées, 21 juin

[align=center]Les dessous d'une grève ratée[/align]
La grève à la SNCF s'étiole lentement. Ce fut une grève inutile, mal conduite et partie d'un malentendu : le projet de loi en cause fut en fait piloté avec la CGT. Il devait être approuvé après des amendements du groupe communiste. Mais la CGT s'est trouvée débordée par une base chauffée à blanc par SUD-Rail qui s'est lancée dans une grève imprévue. Et mal préparée. Si on la compare à la longue grève de 1995, les différences sautent aux yeux. La grève avait alors suscité la sympathie à tel point qu'on l'a parfois baptisée "grève par procuration", une majorité des Français trouvant ce mouvement légitime, comme s'ils voyaient dans ces grévistes des porte-parole de leurs propres angoisses sociales et de leurs revendications inabouties. Aujourd'hui le mouvement à la SNCF est désapprouvé par 75% des Français qui, bien souvent, n'ont, au bout de 10 jours, toujours pas compris les raisons de ce mouvement ! Terrible échec. La différence de situation sociale entre 1995 et 2014 est patente. Mais aussi, avec la crise, le public est plus réceptif aux nombreux clichés sur les cheminots, bien souvent mensongers et qui les présentent comme des "grèviculteurs" ou des nantis. Autre différence : le soutien inattendu apporté aux grévistes par le vice-président du Front National, signe de la volonté du FN de se faire le porte-parole des classes populaires. La bataille de la communication n'a pas été menée par les grévistes, le pire ayant été la continuation de la grève la semaine du bac. C'est que derrière la mobilisation de jeunes troupes dont la radicalité a même surpris la CGT, il y avait des enjeux syndicaux cachés : les deux syndicats qui ont signé l'accord avec la SNCF sont la CFDT et l'UNSA. Ce sont justement les deux organisations qui ont le plus progressé aux dernières élections professionnelles : si la CGT reste la plus importante, son influence baisse, concurrencée par SUD-Rail. Alors que l'influence radicale s'érode, celle de la CFDT et de l'UNSA croit, l'UNSA cheminots continuant sa percée avec 23% des votes pendant que la CFDT cheminots gagnait plus de trois points en cinq ans. Or le gouvernement qui a fait de la concertation avec les syndicats la pierre angulaire de sa politique sociale ne pouvait en rien revenir sur un accord signé par les deux organisations réformistes. L'autre dimension, c'est la bataille interne qui se joue à la CGT entre Thierry Le Paon, patron de la CGT, et son homologue du rail, Gilbert Garrel, répétition du conflit sur la réforme des retraites entre Bernard Thibault et, déjà, la fédération des cheminots. Comme si, décidément, le syndicalisme français avait du mal à prendre un virage réformiste, ce qui explique peut-être sa faiblesse récurrente.

Source http://www.larepubliquedespyrenees.fr/2 ... 198873.php

Le Dauphiné Libéré, 21 juin

[align=center]SAINT-QUENTIN-FALLAVIER Base SNCF : les cheminots ont voté la fin de la grève[/align]
En grève depuis 10 jours, les cheminots travaillant sur la base de maintenance LGV (ligne grande vitesse) à Saint-Quentin-Fallavier ont voté la fin du mouvement hier. « Le conflit commençait à s’essouffler et à peser lourd au niveau du portefeuille, explique Xavier Brocas, secrétaire général CGT cheminots pour le Nord-Isère. Le débat sur le projet de réforme ferroviaire à l’Assemblée nationale est désormais clos. On est loin du compte, mais notre mobilisation a permis quelques avancées. La prochaine étape sera le passage devant le Sénat. Mais on ne se fait pas d’illusion ; la réforme sera votée en l’état ».

Source http://www.ledauphine.com/social/2014/0 ... e-la-greve

Le Progrès, 21 juin

[align=center]Les cheminots grévistes ont « suspendu » vendredi matin leur mouvement[/align]
Dole. « Cette réforme, c’est le début de la fin de la SNCF » estime Raphaëlle Manière, secrétaire de l’UD-CGT du Jura.

Réunis comme chaque matin depuis le début du conflit en assemblée générale au dépôt de Dole, les cheminots grévistes ont « suspendu » vendredi matin leur mouvement. « Suspendu parce qu’un préavis national court encore tout le week-end », explique Raphaëlle Manière, secrétaire de l’union départementale CGT et, elle-même, cheminote. Mais c’est bien la fin du mouvement qui a été voté « à une large majorité ». « La fin de la grève a été votée dans l’amertume et la colère. Colère vis-à-vis du gouvernement socialiste », explique Raphaëlle Manière. « Le combat des cheminots n’a pas été compris. La grève n’a pas servi à rien, car des amendements ont été votés, mais il n’empêche : cette réforme, c’est le début de la fin de la SNCF… » Mais la lucidité l’a emporté. « C’est un combat qui ne pouvait être mené uniquement par les mécanos, les conducteurs et les contrôleurs… » Raphaëlle Manière rappelle que les guichets des gares de Champagnole et de Poligny fermeront définitivement à partir du 1er juillet. « Refuser cette réforme, c’est aussi une lutte sur les enjeux de territoire et pour le service public », rappelle la syndicaliste.

Source http://www.leprogres.fr/jura/2014/06/21 ... -mouvement

[align=CENTER]La grève SNCF s’étiole, elle pourrait se terminer ce samedi[/align]
Rhône-Alpes/Auvergne. Le mouvemente syndical est suspendu au Puy-en-Velay, à Saint-Étienne et à Lyon-Perrache, alors que les centres de Givors et La Part-Dieu poursuivent le combat.

« Sur la Loire, on se retire avec quasiment 50% de grévistes. On part la tête haute mais très déçus. » Stéphane Colin, de la CGT cheminots de Saint-Étienne, a annoncé, vendredi, la suspension du mouvement de grève démarré le 10 juin au soir à la SNCF, puis reconduit de vingt-quatre heures en vingt-quatre heures.

Qu’est-ce qui a poussé les grévistes ligériens à arrêter leur mouvement ? « Rien, explique le porte-parole syndical. Nous constatons, qu’aujourd’hui, des gens comptent sur la misère humaine pour faire passer des lois ! »

Les amendements votés lors du débat parlementaire ? « Ils n’arrangent rien, nous n’avons obtenu aucune avancée. Notre service public va être détruit, nous craignons pour la sécurité des usagers et des cheminots. »

Le retour à la normale sera progressif
Dans le Rhône, le mouvement n’est pas complètement terminé mais s’essouffle. Vendredi matin, la majorité des assemblées générales ont voté la reprise du travail. À Lyon-Perrache, l’un des principaux centres, il y a eu 100 voix pour la reprise et 30 contre. À Part-Dieu, 31 ont voté pour la reconduction de la grève contre 27 pour sa suspension.

« On se dirige vers une reprise. Mais, même si la première étape de la bataille ne se termine pas par une victoire, notre combat va peser », expliquait, vendredi, la CGT-cheminots.

De son côté, la direction de la SNCF reste prudente et va continuer à mobiliser du personnel ce week-end pour prendre en charge les voyageurs. Car, même si la reprise totale est décidée lors des prochaines assemblées générales qui se dérouleront ce samedi matin, la montée en puissance ne pourra se faire que progressivement.

Le trafic ne redeviendra donc pas instantanément à la normale.

Source http://www.leprogres.fr/social/2014/06/ ... -ce-samedi

[align=center]Le gouvernement et la direction de la SNCF sont responsables[/align]
La CGT cheminots 43

Vendredi, le syndicat a décidé l’arrêt de la grève. Les représentants se disent « bien conscients de la forte gêne et que ça a été dur à vivre pour les usagers, mais c’est bien le gouvernement et la direction de la SNCF qui, par leur entêtement, en portent l’entière responsabilité ».

Selon Xavier Bousset, secrétaire général de la CGT cheminots 43, « la majorité des désagréments quotidiens provient d’un état dégradé des infrastructures qui ont été délaissées depuis vingt ans ». Il fait aussi référence au déclin du fret : « Au départ d’Arvant, on est passé de 240000 tonnes de fret par an en 2003, à 0 en 2014. Ça correspond à 8000 camions de plus sur les routes. »

Source http://www.leprogres.fr/actualite/2014/ ... sponsables

rhone-alpes.france3.fr, 21 juin

[align=center]SNCF : la grève encore et toujours ![/align]
L'information sur la levée du mouvement de grève à Lyon a circulé beaucoup trop vite... en réalité la reprise n'est, malheureusement, pas pour tout de suite !

L'erreur semble venir d'une hésitation sur un centre SNCF, celui de Lyon Perrache, où vendredi 20 juin en milieu de journée, une suspension partielle du mouvement avait été votée. La nouvelle, trop belle, a été relayé pendant que le mouvement de grève était reconduit !
Ce samedi 21 juin, la direction de la SNCF assure faire le maximum pour tenir le plan de transport annoncé mais les difficultés sont multiples.
Les grandes lignes semblent être peu impactées alors que les TER accusent des retards importants, voir des suppressions de dernières minutes.
Des assemblées générales se tiennent en ce moment alors que dans les gares la situation est floue.
De nouvelles informations sur l'état du trafic devraient être communiquées à la mi-journée.

Source http://france3-regions.francetvinfo.fr/ ... 03237.html

[Didier 74]

La réforme ferroviaire a été adoptée mardi 24 juin à l'Assemblée par 355 pour, 168 contre et 27 absentions.

Le détail des votes est particulièrement intéressant :
- PS : 272 pour (dont tous les élus rhônalpins). 4 contre. 2 abstentions. 4 non-votants.
- UMP : seulement 24 pour (dont un seul rhônalpin Georges Fenech et les anciens ministres Mariani et NKM). 148 contre. 21 absentions (dont Virginie Duby-Muller et Philippe Meunier).
- UDI : 25 pour (dont François Rochebloine) et 2 absentions.
- EELV : 17 pour.
- PRG : 14 pour.
- GDR : 2 pour. 10 contre. 2 abstentions.
- NI : 1 pour. 6 contre.

La réforme est donc adoptée avec une large majorité PS - UDI - EELV - PRG, plus une vingtaine d'élus UMP.

Le détail des votes sur http://www.assemblee-nationale.fr/14/sc ... jo0840.asp

[Didier 74]

Les Régions ne sont pas satisfaites de la réforme votée par l'Assemblée. Elles regrettent notamment que SNCF reste propriétaire des trains. Leurs arguments http://www.arf.asso.fr/2014/06/reforme- ... t-pas.html

[Didier 74]

L'Assemblée nationale et le Sénat ont adopté cette semaine définitivement la réforme ferroviaire. Le texte, a été voté par les groupes de la majorité tout comme par l'UDI mais rejeté par le Front de gauche et l'UMP. Le Front de gauche a voté contre le texte, notamment parce que "la question de la dette n'a pas été réglée". Le texte a été également rejeté par l'UMP. "C'est une réforme floue qui n'assure pas l'exercice d'une concurrence saine en ne garantissant pas l'ouverture du marché", a dénoncé l'UMP Martial Saddier. Néanmoins une vingtaine de députés UMP avaient voté pour en première lecture, dont Thierry Mariani, Xavier Bertrand et Nathalie Kosciusko-Morizet.

La réforme vise à mettre fin à la séparation actuelle entre RFF et SNCF, qui se traduit par des surcoûts et des difficultés à coordonner les travaux ferroviaires. Il crée un groupe public ferroviaire, qui sera constitué d'un établissement public de tête "mère" (la future SNCF) et de deux établissements "filles" : le gestionnaire d'infrastructure (SNCF Réseau) et l'exploitant (SNCF Mobilités). L'objectif est de stabiliser la dette du secteur ferroviaire (44 milliards d'euros) et de préparer l'ouverture à la concurrence du transport intérieur de passagers (en 2022 au plus tard). Les parlementaires ont voté une "règle d'or" contraignant l’État et les collectivités territoriales à financer le développement de nouvelles lignes qu'ils souhaiteraient. Il s'agit notamment de mettre fin aux "projets pharaoniques" de lignes à grande vitesse, en partie responsables de l'explosion de l'endettement du système ferroviaire. Sur la dette existante, le projet de loi se contente de la freiner, à 60 milliards en 2025 au lieu de 80 sans la réforme. Le gouvernement devra d'ici deux ans remettre un rapport sur la résorption de cette dette.

Pour le secrétaire d’État aux Transports, Frédéric Cuvillier, "l'adoption de cette loi va envoyer un signal fort auprès de nos partenaires européens. Cette réforme en profondeur de la gouvernance prouve qu'il est possible de bâtir un système ferroviaire intégré tout en garantissant un accès transparent, équitable et non discriminatoire au réseau." Cet accès de tous les opérateurs au réseau relèvera de l'Autorité de régulation des activités ferroviaires, qui devra émettre un avis conforme sur la fixation des péages et la tarification de l’accès aux infrastructures de service.

A noter que les parlementaires ont voté notamment des amendements pour relancer le transport de marchandises par fret ferroviaire, en grande difficulté. Les ports pourront ainsi devenir propriétaires des voies ferrées sur leur domaine.

"La réforme française va dans la bonne direction", a concédé récemment le commissaire aux Transports Siim Kallas alors qu'il avait défendu contre Paris et Berlin une séparation entre le gestionnaire de réseau et l'opérateur historique. (Avec AFP).

Lire aussi http://www.localtis.info/cs/ContentServ ... 0267581184

[BBArchi]

En refaisant un petit travail de mémoire, je suis retombé sur ce topic ; j'y avais noté ceci :

On va essayer de ne pas trop réagir à propos du fret sncf, le sujet a été repassé plusieurs fois sur Lel.  >:D

Toujours l'histoire de l'arbre, des feuilles, des racines, et du tronc à la scierie pour faire des planches.

Les feuilles, les racines, tout ça n'est pas exploitable ni vendable : on ratiboise tout, au moins c'est plus propre. Et peu de temps après (comme pour le ferroviaire en France) le tronc ne pousse plus ; pire, il tombe et pourrit sur place. Ballot, n'est ce pas, surtout quand on engage une démarche ISO9000 pour communiquer sur notre métier de gestionnaire de forêt.

Les suppressions de lignes (comme le faisait remarquer Nanar) sur les sections les moins rentables, constituant autant de tailles sévères dans un tissu apportant du trafic aux lignes principales (et donc au tgv...) correspondent à l'élimination des racines et des branches avec les feuilles.

La suppression du wagon isolé telle qu'elle a été conduite, en lieu et place d'une politique plus active en direction des tonnages moyens (correspondant aux lots de 3 à 8 camions), a fini le nettoyage.

Aucune remise en cause au niveau décisionnaire, alors que les "soutiers" au contact de la clientèle avaient peut-être d'autres schémas à proposer, eux qui discutaient directement avec les clients ; aucun moyen ne leur a été donné pour tenter de trouver et mettre en place des évolutions du système.

Aujourd'hui, des accumulations de matériel à Sotteville, locomotives et wagons en cours de pillage, et très prochainement définitivement inutilisables : si on trouve (?) la recette pour relancer le fret ferroviaire, un petit problème va se poser : avec quel matériel ?

Regardez les vues aériennes : on distingue très bien, à une des extrémités du triage, le chantier de démolition, aussi actif que celui de Baroncourt ou de Culoz...
Bref.

La confirmation des craintes est réelle : Sotteville n'est pas un stock, mais un cimetière des éléphants, en quelque sorte. Pas un stock pour réutilisation en cas de redémarrage du fret. Une antichambre de la découpe, c'est tout. Et sans hypocrisie, il aurait été plus classieux aux différents intervenants d'il y a quelques années, d'assumer pleinement le message qu'ils étaient chargés de transmettre.

Pour se faire une idée plus précise : http://www.francetvinfo.fr/replay-jt/fr ... 27313.html
C'est assez dur comme images.

[phili_b]

C'est assez triste. Par contre je vois dans le reportage que c'est bien recyclé. Quand ce sont des vieux véhicules qui coutent plus cher à entretenir qu'à recycler ça ne me choque pas, en revanche si c'était en parfait état ça semble être du gâchis. Il faut dire que les pays en voie de développement ont pour certains d'avantage de sous et préfèrent peut-être acheter neuf ou en tout cas pas aussi vieux. Mais comme tu le dis plus haut, ce qui est le plus grave c'est la déliquescence du fret alors qu'il y aurait des possibilités énormes, mais le train de sénateur avec lequel était géré le fret n'est pas du tout adapté aux entreprises, encore moins en supprimant le wagon isolé.

Je viens de recevoir des photos d'hectares de voitures... neuves non vendues à cause de la surproduction. Après l'email que j'ai reçu n'indique pas ses sources.

[Métro C]

Salut,

les files de locs inutilisées par FRET SNCF s'expliquent aussi par la vague d'achat de locomotives neuves ces dernières années (en particulier les Primas d'Alstom), alors que le trafic était en baisse et que certaines séries avaient encore un certain potentiel (22200, 7200, 26000, etc.) Bien entendu la SNCF n'a subi aucune pression de l'état pour ces achats qui ont surtout profité à Alstom... Ahem... Le phénomène se reproduit d'ailleurs avec la flotte TGV, on envoie à la ferraille des véhicules encore bien vaillants pour justifier l'achat de RGV 2N2 alors que le trafic se casse la gueule...

@+

[Auron]

Bien entendu la SNCF n'a subi aucune pression de l'état pour ces achats qui ont surtout profité à Alstom... Ahem...

Comment sauver Alstom à l'époque? En forçant la SNCF à commander du matériel dont elle n'avait pas l'utilisé en somme?
"L'avantage" dans ce pays, c'est que les élus actuels peuvent toujours se dédouaner en disant : c'était pas nous, c'était ceux d'avant, on y est pour rien, on le jure"...

Un peu comme pour l'écotaxe...

[BBArchi]

Remontée de topic, je suis tombé par hasard sur une vignette qui m'a fait rigoler - jaune.
Les sottises continuent, mais on a le wifi en échange.

http://chribactu.blogs.nouvelobs.com/ar ... 95998.html