Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

[Rémi]

Salut

Quelques remarques sur cet article :
- les transports au Royaume-Uni vivent avec des taux de subvention publique nettement plus faible qu'en France : le taux de couverture des charges par les recettes n'y est pas à 30% comme en France (où il était de 40% il y a seulement 15 ans). Je ne sais pas à quel taux il est précisément, mais le GART a pointé cette baisse significative...
- évidemment si on compare par rapport à un Navigo francilien au tarif politique de 73 €, effaçant complètement toute corrélation prix - distance, on va dans le mur, mais c'est du même tonneau que les pains au chocolat à 15 centimes...
- ce que ne dit pas l'article, c'est qu'en France aussi, usager et contribuable sont parfois une seule et même personne : ce qui compte c'est bien le coût complet tarification + fiscalité
- ponctualité et grèves : on n'a pas de leçons à donner...
- le discours autour de la renationalisation semble un peu creux car l'infrastructure a déjà été - heureusement - replacée sous le giron de l'Etat. Quant aux franchises (équivalent de nos DSP), le sujet est plutôt celui du contrôle par la tutelle qu'un vice de fond dans l'organisation. Il suffit de comparer avec nos réseaux urbains, ou les contrats allemands sur le réseau ferroviaire. Il est évident qu'un système ouvert suppose que la tutelle exerce son rôle de façon rigoureuse. Dans l'affaire, étant donné qu'on ne peut pas soupçonner La Tribune d'être un organe de propagande des partisans de l'économie planifiée façon GOZPLAN, c'est plutôt la défaillance de l'Etat britannique et l'absence de "régionalisation" qui mériterait d'être mise en exergue. Imaginez si les conventions TER étaient gérées par l'Etat... ne rigolez pas, plusieurs candidats à la présidentielle ont dans leur programme une réforme territoriale supprimant les Régions et les intercommunalités pour en revenir à une organisation étatisée, façon 1790 pour les uns, 1942 pour les autres...

Si on faisait le sondage "que pensez-vous de l'organisation actuelle du transport ferroviaire avec la SNCF entreprise publique ?" je ne suis pas sûr qu'on atteigne pas un résultat en proportion à peu près similaire au sondage britannique... et avec le même bilan.

A une différence près, globalement, l'offre de transport des franchisés britanniques est considérablement supérieure à celle de nos conventions TER ou TET. Mais comme le réseau fonctionne à l'ancienne (notamment au sud de Londres avec une floraison de bif à niveau avec des troncs communs à 15 ou 20 trains / heure / sens), forcément, ça peut vite dysfonctionner sans qu'on puisse maîtriser la dérive.

Donc conclure de cet article que "ça ne marche pas chez les gibis et les néo-libéraux à la solde du grand capitalisme débridé veulent nous envoyer dans le même mur", ce serait en faire une lecture passablement erronée car négligeant la différence des situations de référence ! Mais ça ne veut pas dire non plus que tout est merveilleux non plus...

Rémi

[BBArchi]

http://france3-regions.francetvinfo.fr/ ... 71643.html

L'Aubrac et le Cévenol sont sauvés. Ces deux lignes historiques et menacées de fermeture continueront de fonctionner jusqu'à 2022 selon la Sncf. C'est un grand ouf de soulagement en Lozère où ces lignes sont vitales pour le désenclavement.

Accord Etat-Région au moins jusqu'en 2022

L'image le Cévenol entrant en gare de Langogn a bien failli disparaître à jamais, la SNCF voulait la fin de ces TET, trains d’équilibre du territoire, structurellement déficitaires mais vitaux pour l’aménagement du territoire. L’accord signé entre l’Etat et la région Occtanie permet donc de sanctuariser le Cévenol, ainsi que l’Aubrac, au moins jusqu’en 2022.


Mobilisation sans faille

Et pout en arriver la il aura fallu une mobilisation sans faille des défenseurs de ces trains ainsi que d’innombrables manifestations. Alors aujourd’hui c’est le soulagement,

Le Cévenol sera désormais un TER, la région devenant autorité organisatrice pour ces deux trains. L’Etat va prendre en charge jusqu’en 2022 le déficit d’exploitation estimé à 4,5 millions d’euros par an, acheter 3 rames Régiolis et financer une partie de l’entretien des infrastructures. La région Occitanie prendra a sa charge le reste de la maintenance de ces lignes. Du côté des élus régionaux on reste vigilant, on doute un peu de la volonté de la SNCF d’accompagner cet accord.


Le Cévenol rallie Nîmes à Clermont Ferrand

Actuellement le Cévenol rallie Nîmes à Clermont Ferrand, élus et associations de défense de ce train veulent remettre en route la liaison Marseille-Clermont, voire dans l’avenir Marseille Paris, le trajet initial du Cévenol du 20 ème siècle.

On continue.

On ne lâche rien.

L'idée de Paris Marseille autrement qu'en tgv, mais permettant le cabotage, c'est un concept qui refait sens.

[Rémi]

Salut

Paris - Marseille par le Cévenol, c'est un peu une vue de l'esprit : il y a peu, sinon très peu de cabotage entre le nord de l'Auvergne et le sud de l'Auvergne. Le flux entre le Bourbonnais et la côte méditerranéenne ne passe pas par le rail vu le temps de parcours et la maigreur du service. Il ne faut pas se leurrer et vouloir reproduire le schéma de desserte de l'après-guerre. Qu'on fasse des Clermont - Marseille en Régiolis bimode, pourquoi pas, mais on perd du temps à Nîmes avec le rebroussement, sachant qu'on a une bonne partie de la clientèle qui de toute façon ne va pas forcément plus loin. Il ne faut pas se leurrer : l'alternative au TGV, c'est d'abord le TGV à petit prix (Ouigo), pour avoir la vitesse (du moins l'essentiel de la vitesse) sans avoir le prix "plafond"... et ensuite les TER intervilles mais partagés de part et d'autre de Lyon.

J'ai récemment fait Béziers - Paris par l'intérieur (Béziers 9h37 - Paris 19h57) : de ceux qui étaient montés à Béziers, je n'en ai vu que 3 ou 4 continuer au-delà de Clermont...

Rémi

[BBArchi]

Mets le trajet en ligne classique à 30 % en dessous du prix du TGV, couplé à des trains qui partent et qui arrivent quand on en a besoin, tu vas voir si on ne regonfle pas illico la fréquentation... et probablement la rentabilité ! Tout le monde n'exige pas à la fois la rapidité ET le prix dérisoire (dans l'ordre que vous voulez). Mais vu la politique de l'offre non adaptée et les prix pratiqués depuis plusieurs années, (et manifestement dans une optique de flinguer l'outil), c'est logique mais pas normal qu'on arrive à des fréquentations dérisoires.

Il y a d'autres clientèles, et il faut aller les chercher ; c'est contraignant, c'est sûr, par rapport à l'échelle de travail et des critères de la clientèle d'Idf (qui n'a pas vraiment le choix. Quel que soit le train mis à quai, il est blindé... )

Par ailleurs, si le modèle du transport par autocar est accepté comme valable avec des temps de trajet démentiels, donc ces temps de trajets longs sont aussi acceptables pour le train ; seul le prix ferait la différence. Facteur aggravant, certains indicateurs type CHAIX ont conservé des informations dérangeantes : par le passé, sur certaines lignes supprimées depuis, on avait des temps très corrects... en dessous de ceux de la route d'aujourd'hui, sans parler des temps ferroviaires résiduels. Donc ce serait possible ?


J'ai l'impression que, malgré toi, tu reprends exactement ce discours qui a validé, dans l'ordre :

. la suppression du maillage des lignes (avant, au moindre problème, le train prenait un autre itinéraire mais arrivait quand même à destination)
. la suppression des lignes de bout en bout avec cabotage, pour ne laisser que des antennes menant nulle part (genre Felletin)
. l'idée que seule la desserte de bout en bout des grandes lignes, et pas le cabotage, représente un intérêt. Pour rigoler sur ce sujet avec une comparaison : donc pour les lignes d'autobus urbains, pas la peine de mettre un arrêt tous les 100/150 mètres. Un stationnement de départ, un ou deux arrêts en ligne, puis le terminus, et hop. On a répondu aux "besoins théorisés". Non ?
. la notion que seule la vitesse pouvait avoir un intérêt pour la clientèle, en allant le plus vite possible entre 2 points. Et z'allez voir ce que vous allez voir !Té-gé-vé ! Sauf que si les 2 points ne concernent qu'une partie de la clientèle aux 2 extrémités, bof bof. Et encore plus rebof si, pour rentabiliser le tgv, on supprime les dessertes intermédiaires en réduisant l'offre sur le cabotage disponible précédent. D'ailleurs, plus bof. Gronch. En rappelant ouvertement que l'entretien permet de garder des vitesses élevées sur le réseau classique...
. l'idée que les travaux d'entretien c'est le mal. Que seule la régénération est envisageable. Et que ça coûte des sommes considérables... etc. Et que donc on ferme, parce qu'un bon p'tit autocar qui met le double de temps à la belle saison, et qui circule mal en hiver, c'est l'avenir.


Au final, au lieu de reconnaitre qu'il s'est royalement planté, l'exploitant historique propose des "prix" sur une liaison Idf >< Méditerranée qui n'intéresse pas, mais alors pas du tout, le consommateur de liaisons partielles ou transversales, par exemple de Genève à Clermont par exemple.

Le consommateur / client qui se rend de Lyon à Bordeaux (ou dans chacune des villes intermédiaires...). Ou de Tours à Lyon...


Il s'en tape.


Il a peut-être tout simplement besoin ET envie de se déplacer dans un outil confortable, sans correspondances multiples et anxiogènes, par des températures comme celles de ces jours (-10° sur le quai de la gare, tu penses... )
Lui permettant accessoirement d'arriver en pleine possession de ses moyens pour assurer le but de son déplacement.
Et il n'est peut-être pas concerné par l'automobile pour plein de raisons diverses ; sinon, il serait au volant.

De la part des gestionnaires qu'on imagine coincés dans des bureaux en Idf, s'obstiner à ne considérer QUE la liaison Paris > province via couloir rhodanien et par TGV dans l'équation du transport en France au détriment de tout le reste, c'est clairement choisir la centralisation à outrance dans la démarche d'aménagement, dans la gouvernance, dans la gestion d'un patrimoine commun. Qu'en 2017 on en soit encore là devient une preuve d'incapacité ; ou bien un aveu d'impuissance. Ou bien qu'il y a trop de monde aux manettes, comme on commence à l'entendre un peu trop.

Se planter à ce point là, c'est tragique.

[arno]

Belle analyse, du début à la fin

[Rémi]

Salut

Analyse qui oublie une chose... que dans un système de monopole à prix élevés, ce type de politique est irréaliste, d'autant plus quand l'opérateur organise une politique de raréfaction du ferroviaire.

Et qui déforme l'intégralité de mon propos qui s'appuie non pas sur une vision "ferroviaire" des déplacements (forcément, si pas d'offre, pas de trafic) mais multimodale des flux. Quand on prend le temps d'aller chercher les bonnes infos, on a une vision un peu différente. Inconvénient d'avoir une vision de l'organisation du chemin de fer un peu trop dans le rétroviseur, solution de faciliter pour dire qu'on peut éviter l'impasse dans laquelle nous sommes aujourd'hui et dans laquelle on continue de s'enfermer. Trouver le moyen de développer autre chose suppose d'être autrement plus imaginatif.

Sur Paris - Marseille, l'alternative au TGV en 3 heures peut être d'abord un train caboteur par Dijon qui mettra 7h30, avant d'envisager un train par Clermont Ferrand, qui de surcroît sera soit sous-capacitaire entre Paris et Clermont soit surcapacitaire entre Clermont et Marseille, en 12 heures.

Car dans un système où la ressource est rare, il faut choisir les combats. Et la première, c'est d'éviter le massacre en règle du réseau secondaire. Parce que sans réseau secondaire, il n'y a pas de réseau principal.

"L'idée que les travaux d'entretien c'est le mal, que seule la régénération est envisageable" : c'est quoi cette ânerie ? Oui la politique menée jusqu'à présent avec 2/3 d'entretien et 1/3 de renouvellement nous a conduit dans le mur. Le réseau crève d'avoir mis des rustines sur des objets d'avant 1914... ou de n'avoir rien fait. Donc il faut renouveler et profiter du renouvellement pour mettre à jour le système ferroviaire, en performances (les vitesses actuelles de nombre de lignes secondaires sont celles de la vapeur, pas celles d'un 73500, ou comment gagner du temps à pas cher), en capacité, fiabilité (systèmes d'exploitation obstacles à la capacité donc à la fréquence)...

Rémi

[BBArchi]

BBArchi

... vous remercie pour les âneries.


Bon, moi, je ne fais pas partie du sérail, je ne fais pas partie des sachants en charge de la gestion du rail, je n'ai pas effectué ma formation pro chez les gens qui ont formé des générations de personnes confortablement installées dans un référentiel et un système qui les emmène dans le mur, etc.

Je suis juste un âne.

Cependant, comme je pratique le contact avec cet écosystème particulier, je revendique haut et fort le droit de ne pas être d'accord avec ce qui se pratique.
Et qu'à partir du moment ou la confrérie des sachants, des autorités auto - autorisées à donner un avis, à le diffuser, et accessoirement à dégommer tout ce qui pourrait constituer une éventuelle remise en question de cet avis, est arrivée aux limites de son action, et qu'aucune perspective encourageante ne semble se dégager, oui, on peut imaginer - modestement, hein, faut pas tortiller - que les ânes aient quelques capacités équivalentes dans l'analyse et dans l'imagination requise pour sortir de l'impasse dans laquelle cette confrérie nous a fourvoyé. On en est même à un point où s'invite et s'autorise la réflexion que ça ne peut pas être pire...

Analyse qui oublie une chose... que dans un système de monopole à prix élevés, ce type de politique est irréaliste, d'autant plus quand l'opérateur organise une politique de raréfaction du ferroviaire.

Donc on est bien d'accord. Et la solution passe par une remise en question gratinée dudit monopole, mais si possible pas n'importe comment.

Et qui déforme l'intégralité de mon propos qui s'appuie non pas sur une vision "ferroviaire" des déplacements (forcément, si pas d'offre, pas de trafic) mais multimodale des flux. Quand on prend le temps d'aller chercher les bonnes infos, on a une vision un peu différente. Inconvénient d'avoir une vision de l'organisation du chemin de fer un peu trop dans le rétroviseur, solution de faciliter pour dire qu'on peut éviter l'impasse dans laquelle nous sommes aujourd'hui et dans laquelle on continue de s'enfermer. Trouver le moyen de développer autre chose suppose d'être autrement plus imaginatif.

La dessus, tu te trompes de cible. Perso, pour essayer d'être autrement imaginatif que l'image - fabriquée - du gronchon perpétuel pourrait laisser penser, j'ai avec mes petits moyens fait le tour de ce qui est disponible là maintenant tout de suite, de ce qui est opérationnel, de ce qui pourrait l'être à court terme, et puis j'ai mis de coté ce qui marche à très court terme (et encore ce n'est pas certain, parce qu'on a oublié comme par hasard des paramètres embiernants dans la formulation du concept). Et puis j'ai essayé, à la louche, d'imaginer les implications que cela représente. Et j'en suis arrivé à la conclusion qu'on peut commencer par utiliser ce qu'on a avant de dépenser des sous pour se lancer dans des solutions multimodales exotiques, mais non finançables avec les paramètres actuels.

Alors on a quoi ?

L'avion, le car, la voiture, le train.
Et puis ?
Ah, oui ; Nanar rajoutera : le vélo !

Donc en matière de pensée multimodale, pas de leçons à recevoir à priori :
L'avion ... 'achement pratique pour Chatellerault <> Saumur ou Tours <> Digoin. Et question gestion du temps total, il ne faut pas se rater... sinon pas de possibilité de partir ou de revenir.
Le car ... vous aimez l'aventure ? le suspense ? l'angoisse ? être terrorisé par une angoisse sourde et larvée ? Prenez donc une ligne régulière circulant sur la RCEA.
La voiture ... idem. Une catégorie de clients à aller chercher pour recréer un marché. On ne travaille pas dans une voiture, puisque le téléphone au volant, c'est le Mal.
Donc il reste : le train ; on part quand on veut ou quasiment, on doit avoir la possibilité de partir le matin et revenir dans la journée, quelle que soit la destination. On ne se fatigue pas pendant le trajet, qui met un temps devant rester raisonnable par rapport au même trajet avec la voiture en été. Et le prix ne doit pas changer au gré des humeurs du système couplé à internet. Et puis... Donc, vus les tarifs de construction actuels pour de la ligne neuve, autant utiliser ce qui existe et répond à la question, à condition de tenir tête à tous ces gens si bien intentionnés qui cherchent à fourguer uniquement le produit automobile, et qui sont d'une efficacité redoutable pour bourrer le mou.

Sur Paris - Marseille, l'alternative au TGV en 3 heures peut être d'abord un train caboteur par Dijon qui mettra 7h30, avant d'envisager un train par Clermont Ferrand, qui de surcroît sera soit sous-capacitaire entre Paris et Clermont soit surcapacitaire entre Clermont et Marseille, en 12 heures.

Bon. Mais... le monsieur de mon exemple ci-avant... il s'en tape, de Marseille <> Berck-Plage et de toute liaison Sud <> Nord ; en tgv comme en Corail, en Picasso même si tu veux.
C'est pas parce qu'il y a 100 unités qui passent à un endroit que les 70 à 80 autres doivent se contenter des riblonds. Et la mise en avant d'une liaison Paris Marseille par le train alors que le problème est sur d'autres demandes, c'est exactement ce qui gave le client. A la limite, c'est Lyon <> Paris par ligne classique avec cabotage qui intéresse, en face du tgv.
Et pour 4h50 à 5h20 de trajet sans correspondance ... Et il semble qu' il y a de plus en plus de monde dedans... étonnant, n'est-ce pas ?

Car dans un système où la ressource est rare, il faut choisir les combats. Et la première, c'est d'éviter le massacre en règle du réseau secondaire. Parce que sans réseau secondaire, il n'y a pas de réseau principal.

C'est beau . On dirait du BBArchi...
Prends les premiers posts de ce topic. C'est en gros ce que je disais il y a presque 10 ans...

"L'idée que les travaux d'entretien c'est le mal, que seule la régénération est envisageable" : c'est quoi cette ânerie ? Oui la politique menée jusqu'à présent avec 2/3 d'entretien et 1/3 de renouvellement nous a conduit dans le mur. Le réseau crève d'avoir mis des rustines sur des objets d'avant 1914... ou de n'avoir rien fait. Donc il faut renouveler et profiter du renouvellement pour mettre à jour le système ferroviaire, en performances (les vitesses actuelles de nombre de lignes secondaires sont celles de la vapeur, pas celles d'un 73500, ou comment gagner du temps à pas cher), en capacité, fiabilité (systèmes d'exploitation obstacles à la capacité donc à la fréquence)...

"L'idée que les travaux d'entretien c'est le mal, que seule la régénération est envisageable"... Qu'est ce qui n'est pas compréhensible dans la phrase ?
Si je rajoute à la suite "et que vu le coût, rien n'est fait", ça passe mieux ? C'est bien ce qui s'est passé, non ? Et que, quel que soit le sens dans lequel on prend le problème, il ne s'agit pas seulement de mettre des sous, mais de changer durablement et profondément le mode de gestion.

Ce qui passe par un changement de paradigme, ou par un changement de personnel pour ceux qui ont une vision binaire.
Et c'est bien le scénario qui s'annonce.

[Rémi]

Salut

Justement, en regardant une cartographie des flux à l'échelle nationale, on se rend compte à la fois qu'on a des gisements de potentiel inexplorés, mais aussi qu'on ne peut pas demander à un mode de transport somme toute assez lourd de tout faire.

http://www.datamix.fr/2015/04/une-carte ... ndulaires/
https://www.data.gouv.fr/fr/reuses/cart ... e-travail/
Intéressantes même si focalisées sur le domicile-travail tous modes, puisque basée sur les enquêtes du recensement. Bref, une partie du besoin, mais le besoin "quotidien" puisque c'est du domicile-travail. Bref ce qui peut structurer un service ferroviaire, du moins en termes de moyens à mobiliser pour couvrir la pointe. Ce qui n'apparaît dans cette carte, ce sont les besoins de déplacements hors domicile-travail, c'est à dire les déplacements professionnels et les autres motifs de déplacement. Mais ça, c'est aussi et surtout une question de "permanence" du service en journée. Revers de la médaille, ces flux sont moins agglomérés et il est difficile d'avoir une vision complète et surtout de justifier une approche égalitaire. D'où le besoin d'avoir une vision plus fine, en commençant par la cartographie des flux routiers.

Même dans les pays les meilleurs en faveur du ferroviaire, on fait des choix. Tu prends l'exemple de Saumur - Châtellerault. Il ne faut pas se leurrer, pour une liaison comme celle-ci, en train, au mieux, c'est une correspondance à Tours et au pire c'est la route, parce qu'il faut quand même agréger des flux et avoir une orientation logique des déplacements.

Et je maintiens, il faut choisir les combats : pour l'instant, ce qui est le plus important, c'est d'éviter des fermetures, et le raisonnement "puisque je mets des trains plus capacitaires, je peux réduire l'offre", ce qui au final provoque au moins autant d'abandon du mode ferroviaire que de report vers les trains restants, ou le "supprimons les trains d'heures creuses pour baisser les coûts", ce qui est une contre-vérité, puisqu'on renchérit les coûts au km.

En revanche, la stratégie qui consiste à renouveler les lignes secondaires a minima, et en se bornant à reproduire l'existant sans chercher à tirer parti des travaux, c'est une ânerie. Il faut se poser la question du temps de parcours dont on a besoin :
- pour être compétitif par rapport à la voiture
- dans la limite des emprises existantes (donc analyse du profil de ligne et constat des écarts entre vitesse autorisée et vitesse possible)
- dans un fonctionnement intelligent des noeuds de correspondance et de l'exploitation des lignes en voie unique (gestion des croisements)
- pour un usage plus productif des moyens humains et matériels : à 1h01, c'est très con alors qu'à 52 min, on peut avoir du cadencement aux 2 heures avec une seule rame
- et en phasant le tout en fonction des moyens (d'abord on lève les ralentissements en prédisposant les relèvements de vitesse utile, et après on les met en oeuvre avec au besoin une nouvelle signalisation pour couvrir un développement raisonné de l'offre).
C'est une démarche de longue haleine : on sème les graines, il faut beaucoup arroser (de salive exclusivement) pour que ça prenne, mais avec quelques bons exemples, on devrait pouvoir prouver des choses.

Expliquer que si on a que 300 voyageurs sur Tours - Loches, ce n'est pas parce qu'il n'y a pas de potentiel (après tout, il n'y a que 13 AR d'autocars et 35 000 véhicules / jour sur la route parallèle), mais parce qu'on a 2 AR par jour en 1h01 (soit dit au passage, pas pire que la voiture), alors que pour le même prix qu'un renouvellement à l'identique, on est capable de faire 6 AR par jour en 52 minutes... à moyens humains et matériels constants. Si on veut faire plus de 6 AR, il faut mettre de la signalisation sur la ligne (et ça coûte un peu). Mais commencer par passer de 2 à 6 puis viser 10 de bout en bout et autant en navettes périurbaines, c'est autrement plus attractif...

Pour celui qui voudra se déplacer à pas cher et qui a le temps, aujourd'hui, la grande maison fait des choses compliquées et rares avec le TGV, essaie de faire plus simple mais aussi rare avec des IC. Les Régions vont devoir absorber les TET ce qui ne se fera pas sans mal.

La concurrence : il y a 15 ans, quand j'ai commencé à bosser, c'était pour dans 3 ans. Le discours n'a pas changé : le risque doit être rayé... tout comme quelques lignes qui constitueraient autant de terrains potentiels !

Rémi

[man-x86]

"L'idée que les travaux d'entretien c'est le mal, que seule la régénération est envisageable" : c'est quoi cette ânerie ? Oui la politique menée jusqu'à présent avec 2/3 d'entretien et 1/3 de renouvellement nous a conduit dans le mur. Le réseau crève d'avoir mis des rustines sur des objets d'avant 1914... ou de n'avoir rien fait. Donc il faut renouveler et profiter du renouvellement pour mettre à jour le système ferroviaire, en performances (les vitesses actuelles de nombre de lignes secondaires sont celles de la vapeur, pas celles d'un 73500, ou comment gagner du temps à pas cher), en capacité, fiabilité (systèmes d'exploitation obstacles à la capacité donc à la fréquence)...

Je ne suis pas sûr que les vitesses soient facilement augmentables de partout sans gros travaux (relèvement des courbes, petits viaducts/tunnels pour éviter de zigzaguer), reste que du V140, voir V160 réel devrait être possible entre Lyon et Grenoble.
Par contre il doit y avoir beaucoup d'améliorations possibles sur la signalisation.
Si certains opérateurs arrivent à des croisements à moins de 2min dans des VU en pleine campagne, des travaux de maintenance en pleine journée quasi transparents avec des IPCS, et des RER/S-Bahnen à <3min sur une même voie (parfois dans un sens différent), c'est que ça doit être possible.

Il est sûrement aussi possible d'adapter le matériel à l'utilisation (et du coup aux horaires). Par exemple une 22200 avec 8 ou 9 voitures Corail est parfaitement comfortable pour voyager plusieurs heures, mais pas tellement pour un TER qui va s'arrêter tous les 5km (portes étroites, accélération/freinage mous).
Rien que les rames Talent/KISS/AGC (ou même des RRR un peu moins usées et mieus entretenues) sont largement capables d'accélérer fort, d'échanger rapidement des voyageurs, et d'avoir un confort et une densité de passagers raisonnable (pour des trajets relativement courts, typiques de ceux des TER omnibus).

Donc en matière de pensée multimodale, pas de leçons à recevoir à priori :
L'avion ... 'achement pratique pour Chatellerault <> Saumur ou Tours <> Digoin. Et question gestion du temps total, il ne faut pas se rater... sinon pas de possibilité de partir ou de revenir.
Le car ... vous aimez l'aventure ? le suspense ? l'angoisse ? être terrorisé par une angoisse sourde et larvée ? Prenez donc une ligne régulière circulant sur la RCEA.
La voiture ... idem. Une catégorie de clients à aller chercher pour recréer un marché. On ne travaille pas dans une voiture, puisque le téléphone au volant, c'est le Mal.
Donc il reste : le train ; on part quand on veut ou quasiment, on doit avoir la possibilité de partir le matin et revenir dans la journée, quelle que soit la destination. On ne se fatigue pas pendant le trajet, qui met un temps devant rester raisonnable par rapport au même trajet avec la voiture en été. Et le prix ne doit pas changer au gré des humeurs du système couplé à internet. Et puis... Donc, vus les tarifs de construction actuels pour de la ligne neuve, autant utiliser ce qui existe et répond à la question, à condition de tenir tête à tous ces gens si bien intentionnés qui cherchent à fourguer uniquement le produit automobile, et qui sont d'une efficacité redoutable pour bourrer le mou.

Pour travailler en voiture, dans certaines entreprises, c'est souvent le boulot du stagiaire de conduire pendant que le chef téléphone et travaille dans son siège (avant qu'il prenne le volant parce qu'il trouve que "ça se traine"). Mais ça devient vite intéressant à plusieurs passagers (voir même conducteurs se relayant) ou avec des bagages.

Par contre, sur des trajets de longue distance, c'est souvent plus lent que le train (pauses bouffe/essence), et surtout les horaires sont assez imprévisibles (forcément, deux abrutis avec du scotch et des colliers pour boucher une fuite et éviter de se trainer dans un nuage de fumée noir, ça ne passe pas inaperçu, moralité, toujours avoir un minimum d'outils ).

Sur Paris - Marseille, l'alternative au TGV en 3 heures peut être d'abord un train caboteur par Dijon qui mettra 7h30, avant d'envisager un train par Clermont Ferrand, qui de surcroît sera soit sous-capacitaire entre Paris et Clermont soit surcapacitaire entre Clermont et Marseille, en 12 heures.

Bon. Mais... le monsieur de mon exemple ci-avant... il s'en tape, de Marseille <> Berck-Plage et de toute liaison Sud <> Nord ; en tgv comme en Corail, en Picasso même si tu veux.
C'est pas parce qu'il y a 100 unités qui passent à un endroit que les 70 à 80 autres doivent se contenter des riblonds. Et la mise en avant d'une liaison Paris Marseille par le train alors que le problème est sur d'autres demandes, c'est exactement ce qui gave le client. A la limite, c'est Lyon <> Paris par ligne classique avec cabotage qui intéresse, en face du tgv.
Et pour 4h50 à 5h20 de trajet sans correspondance ... Et il semble qu' il y a de plus en plus de monde dedans... étonnant, n'est-ce pas ?

Les pays qui n'ont pas vraiment de TGV, ou l'ont construit lentement (il faut autant de temps pour traverser la Suisse ou l'Autriche que la France ou l'Allemagne) ont l'air d'avoir un réseau correctement maillé.

Ce qui gave les voyageurs, c'est de passer par Paris pour aller de Lyon à Bordeaux, ou bien d'attendre 57min entre un car (qui passe toutes les 1h13 ) et un TER (qui lui, passe toutes les 2h03), ou bien un TGV et un TER, simplement parce que ce que les horaires sont faits à l'arrache, sans aucune concertation.
Les gares TGV au milieu de la pampa (LYS, Valence TGV) inaccessibles autrement qu'en voiture (avec un parking pas donné), ou bien en faisant le tour de la ville en TC (Forcément, Rhônexpress ne s'arrête pas à Mermoz ni à St-Bonnet-de-Mure), ça fait aussi partie des trucs qui gavent les voyageurs.

Ce qui passe par un changement de paradigme, ou par un changement de personnel pour ceux qui ont une vision binaire.
Et c'est bien le scénario qui s'annonce.

En ville, les TC ont déjà leur place assez bien réservée, par contre en banlieue et pour les trajets interurbains, les voitures autonomes risquent de faire un carnage sur les TC qui ne sont pas toujours bien efficaces (sauf pour le porte-feuille, une voiture coûte souvent autour de 3~6kEUR/an, une fois tout pris en compte).

Il y a peut-être aussi des passagers à chercher avec des tickets combinés, par exemple camping + car + train, avec un prix dégressif par personnes, ou bien des tickets "forfaits" vallables une journée ou bien un we, dans une zone assez grande et avec un tarif assez faible pour que ce soit intéressant (Länder-Tickets Allemands et Kombi-tickets de pas mal de compagnies).
Ce que peu de personnes voient, c'est que le voyage fait souvent partie des vacances, du coup, il n'y a pas toujours besoin de prendre l'autoroute ou le TGV, tant qu'a prendre la journée, autant profiter du paysage (j'avais tenté de faire Feldkirch-Lyon par Chur, la vallée du Rhin, l'Oberalp, Andermatt, Brig, Martigny, Vallorcine, Chamonix, Annecy, sans en avoir vraiment l'occasion).

[BBArchi]

Man-x86> Je souscris à ton argumentaire !

Ta phrase finale est juste ... exacte, et ta réflexion est tellement évidente qu'effectivement, c'est un "détail" qui n'est jamais exprimé :

Ce que peu de personnes voient, c'est que le voyage fait souvent partie des vacances, du coup, il n'y a pas toujours besoin de prendre l'autoroute ou le TGV, tant qu'a prendre la journée, autant profiter du paysage (j'avais tenté de faire Feldkirch-Lyon par Chur, la vallée du Rhin, l'Oberalp, Andermatt, Brig, Martigny, Vallorcine, Chamonix, Annecy, sans en avoir vraiment l'occasion).

Complètement d'accord sur ce constat ; perso, le voyage commence avant même d'être dans le train, avec l'ensemble des préparatifs (même succints). Alors que la voiture, ben... on monte dedans, et baste.

Le voyage fait aussi partie du temps de préparation "avant", et du temps de récupération "après" en matière de déplacement professionnel, et je le vérifie systématiquement, y compris quand on est amenés à faire le déplacement à plusieurs (voiture ou train) sur des distances de 200 à 400kms.

Et puis il y a des trajets qui sont très intéressants sur le plan des paysages traversés (ce qui n'est majoritairement pas le cas - au hasard - de ceux de l'Idf, avec leur médiocrité, leur entretien approximatif ou absent, résultat de tellement de paramètres et de raisons de renoncement...) ; or le train, en permettant une vision autre que celle étriquée du ruban de goudron devant le capot, offre bien davantage. Mais c'est aussi un composant du voyage, qui s'émousse si c'est le même trajet à intervalle régulier : l'effet de nouveauté s'estompe et l'esprit a de plus en plus de mal à s'étonner.

Pour ce qui est des RRR et de leur succession, m'est avis que ça va être compliqué. Le ferrailleur est passé par là...

[phili_b]

Et puis il y a des trajets qui sont très intéressants sur le plan des paysages traversés

Lyon-Nantes, que ça soit par Limoges ou Guéret ou Tours, c'est vraiment très joli en voiture l'été. Mais l'hiver ça craint en tout cas par Limoges ou Guéret.

Mais pour des déplacements de quelques jours, c'est beaucoup trop long: dommage que le train soit un parcours du combattant en passant par Tours (que je n'ai jamais fait vu que c'est quasi aussi long qu'en voiture pour certaines propositions), et que la seule solution soit Massy-Palaiseau (que je suis bien obligé de choisir). Et encore quelques fois on demande de traverser Paris pour faire la correspondance, non merci.

Ce qui gave les voyageurs, c'est de passer par Paris pour aller de Lyon à Bordeaux, ou bien d'attendre 57min entre un car (qui passe toutes les 1h13 ) et un TER (qui lui, passe toutes les 2h03), ou bien un TGV et un TER, simplement parce que ce que les horaires sont faits à l'arrache, sans aucune concertation.

[yanns040586]

Le Lyon - Tours est vraiment très agréable, ma compagne a habité Tours 2 ans pendant ses études, et je faisais le trajet en TER dès que les vacances scolaires arrivaient, sous le Soleil ou sous la Neige... Ah les vois uniques empruntées à 50 km/h ! En fait, je m'organisais une journée train :
-L'Isle sur la Sorgue - Avignon Centre
-Avignon Centre - Lyon Part-Dieu // avec un peu de chance le trajet était détourné par Saint Péray...
-Lyon Part-Dieu - Tours
Je mettais la journée, mais j'en garde vraiment de très bon souvenirs.

[BBArchi]

J'ai failli rater un article, passé relativement inaperçu par ailleurs :
http://www.larep.fr/vierzon/transport/s ... 23235.html

SNCF
La transversale Nantes-Lyon, « une ligne sous-exploitée »
Publié le 27/12/2016 à 08h00


L’association Rhône-Alpes/Centre-Océan, qui défend le développement de la ligne Nantes-Lyon, milite pour neuf allers-retours quotidiens contre un aujourd’hui.

À l’issue d’une entrevue récente avec le représentant du secrétaire d’État aux transports, les responsables de l’association pour une liaison ferroviaire performante Rhône-Alpes/Centre-­Océan (Raco), qui défend la ligne transversale Nantes-Lyon, ont été assurés que la totalité de la liaison voyageurs restait dans le périmètre des trains d’équilibre du territoire (TET) dont l’État est l’autorité organisatrice.


Neufs allers et retours au lieu d’un

Il a également été confirmé que des trains neufs seront livrés en 2018, permettant d’assurer la desserte de bout en bout. « C’est l’occasion de faire une nouvelle offre », rebondit le secrétaire de Raco, Jean-Louis Moreau. Car il n’existe actuellement qu’un aller-retour quotidien. Suite à une étude du cabinet Rail concept en 2013, qui a souligné la viabilité économique d’une desserte avec neuf allers-retours (*) par jour reliant Nantes, Angers, Tours, Orléans et Bourges à Lyon, Clermont-Ferrand et Dijon, l’association reste mobilisée.

Ce projet, selon l’association, « profiterait aux autres lignes de transport express régional (TER) interconnectées. » Avec la ligne historique Paris-Orléans-Limoges-Toulouse et le projet de ligne à grande vitesse Paris­-Orléans-Clermont-Lyon, « il peut y avoir des correspondances intéressantes pour Vierzon et Nevers », illustre Jean-Louis Moreau.

Ce projet de neuf allers-retours « répond à des besoins de mobilité », insiste l’association Raco. Elle le redira lors du débat public sur la voie ferrée centre-Europe-Atlantique. Lancé le 15 décembre, ce débat s’achèvera le 20 mars 2017.
L’association réclame aussi une entrevue à SNCF Réseau et SNCF Mobilité, et demande aux collectivités concernées de se positionner, sous forme de vœux, sur ce projet.
Désaturer le réseau en Île-de-France

Le président de l’association Raco, Jean-Michel Bodin (ex-président de la région Centre-Val de Loire, chargé des transports), voit dans le développement de la ligne Nantes­-Lyon « un outil de développement durable de nos territoires » et un moyen de contribuer à la désaturation du réseau ferré en Île-de-France.

Nantes-Lyon, « c’est une belle ligne sous-­exploitée, admet Philippe Fournié, son successeur au conseil régional. Il vaut mieux coordonner les TER et TET. » La Région voit d’un bon œil la montée en régime de cette ligne pour favoriser le développement du fret dont la Région entend rénover les lignes, alors que la plateforme multimodale Vierzon Centre France a été ouverte l’an passé.

Thomas Migault

(*) Quatre de Nantes à Lyon, trois d’Orléans à Lyon, deux de Nantes à Dijon et deux de Nantes à Clermont.

Cette démarche rejoint bien les conclusions auxquelles on arrive...

[Rémi]

Salut

J'ai vu l'étude en question. Elle a plutôt été faite dans le sens de faire plaisir à ceux qui l'ont commandé. Il suffit une fois de plus de regarder la réalité :
- depuis Nantes, en remontant la Loire, les flux vont d'abord vers Angers puis Le Mans. Il y a un gros trou entre Angers et Saumur et ça redémarre ensuite par l'attractivité de Tours ;
- une fois à Tours, le flux va d'abord vers Orléans : il vaudrait mieux un Interloire à 200 km/h toutes les 2 heures entre Orléans et Le Croisic plutôt qu'un Nantes - Lyon toutes les 2 heures ;
- le flux remontant la vallée du Cher vers Bourges est à peu près deux fois moins dense que celui qui remonte vers Orléans. On a une desserte qui est déjà assez étoffée, mais qui répond à d'abord à des besoins régionaux et ensuite à des besoins interrégionaux. En consistance d'offre et en politique d'arrêt, ce n'est pas tout à fait la même chose : est-ce qu'on est direct Vierzon - Saint Pierre ou avec 6 ou 7 arrêts ?
- en systématisant le passage par Nevers qui coûte 25 minutes, on a de fait acté une quasi-scission de l'axe en deux liaisons "régionales" Tours - Nevers et Nevers - Lyon.

Aujourd'hui, on a 2 AR TET via Roanne + 1 AR TER via Paray, la liaison directe vers Orléans ayant été supprimée. Dans le rapport Duron sur les TET, il était préconisé de passer à 4 TET Lyon - Nantes, ce qui serait déjà une révolution (on reviendrait au volume de desserte de 1974). A priori, l'Etat aurait demandé pour 2018 de prolonger systématiquement les 2 AR à Nantes (ils n'y vont qu'en fin de semaine aujourd'hui).

Il est très difficile de définir un volume de desserte pour l'axe Lyon - Nantes parce que les besoins sont assez différents selon la section qu'on analyse. Dans le val de Loire, l'attente est d'abord sur des liaisons Orléans - Blois - Tours - Saumur - Angers - Nantes. Qui pourrait aller jusqu'à Paris pour faire d'une pierre deux coups. Accessoirement, il faut pouvoir cohabiter avec les flux TGV entre Angers et Nantes, les dessertes régionales omnibus et le périurbain nantais (et je vous garantis que ce n'est pas si simple... il faut faire des choix !). La desserte vers Lyon a une réserve de potentiel, mais je pense que l'application des préconisations Duron serait non seulement un miracle, mais probablement suffisante. En revanche, côté lyonnais, ce qui manque, c'est de la desserte vers Clermont d'abord. Vers Moulins / Nevers / Bourges, 4 ou 5 AR, ce serait déjà une bonne étape, avant d'aller plus loin si le trafic répond bien.

Rémi

[BBArchi]

Elle a le mérite d'exister ; "il manque juste" la possibilité de se positionner en face de cette étude, avec si possible le même budget pour la conduire, et compléter / affiner ses conclusions...

Le découpage entre régions va accélérer le processus où elles se tournent le dos. C'est déjà évident pour la Nouvelle Aquitaine, vu les options retenues pour l'entretien et l'orientation du réseau :
http://www.lamontagne.fr/limoges/transp ... 55407.html

Si on met en regard la carte des investissements en Auvergne-Rhone-Alpes, on voit bien que rien ne peut se passer "au fond du jardin" pour les 2 régions. Donc en clair, les liaisons transversales éventuelles, qui pourraient présenter un intérêt bénéfique respectif, ne sont pas à la fête.

Par contre, les courants Nord-Sud sont bien accompagnés malgré les perspectives.

Une baisse de fréquentation de 5 à 6 %. L'année qui vient de s'achever aura été sombre pour SNCF Mobilité. La fréquentation est en baisse de 5 à 6 % en Nouvelle-Aquitaine, à l'image de la situation nationale. « Le contexte est morose pour l'économie, la sécurité est omniprésente, les loisirs sont en fort recul, indique Philippe Bru, directeur régional SNCF Mobilités Nouvelle-Aquitaine. Nous avons aussi connu une forte concurrence des cars sur certaines lignes. » La régularité, (respect des horaires et des départs) en baisse de 2 points, est également le marqueur de 2016. Celle-ci atteint 89,5 %.

Des travaux sur la ligne Polt : L'année 2017 verra l'accélération des travaux sur la ligne Paris-Orléans-Limoges-Toulouse qui aura bénéficié d'1 milliard d'euros d'investissement. Deux tunnels vont être rénovés, Combeau et Saint-Sulpice-Laurière, entre La Souterraine et Le Palais, pour un montant des travaux de 12,12 millions d'euros. Les travaux dureront 7 mois et débuteront en septembre 2017. Il s'agit de réaliser des coques drainantes en béton projeté afin de collecter les eaux de ruissellement sur les parois qui forment de la glace sur les voies en hiver.
Sur le même tronçon vont être créées des installations de contre-sens. Elles permettent de faire circuler les trains à contre-sens lors d'incidents ou de travaux dans des conditions quasi similaires à une exploitation normale. Le coût des travaux s'élèvent à 41,78 millions d'euros. Les travaux dureront 24 mois. Ils ont débuté en décembre.
Pour mener à bien ces travaux, aucune circulation ne sera assurée sur la ligne POLT les 7 et 8 mai, du 25 au 28 mai (Ascencion), les 3 et 4 juin (Pentecôte), les 16 et 17 septembre et le 30 septembre et 1er octobre.

Des travaux sur la ligne Limoges-Poitiers. L'état de la ligne Limoges-le Dorat nécessite une nouvelle phase de travaux avec le remplacement des traverses en bois par d'autres en béton. Ces travaux débuteront le 3 juillet pour se terminer en juin 2018. La ligne sera d'ailleurs fermée entre le 3 avril et le 22 juin 2018. Le coût de l'opération s'élève à 15 millions d'euros.

85 % des horaires changent le 2 juillet. Avec l'ouverture de la ligne TGV Paris-Bordeaux, les horaires vont être totalement bouleversés dans l'ensemble de la grande région afin de permettre une meilleure irrigation du territoire à partir des gares desservies par la ligne LGV. Ainsi, deux allers-retours assureront quotidiennement un Bordeaux-Limoges en 2 h 20. L'objectif est de reprendre des parts de marché et de stopper l'hémorragie que la SNCF enregistre en terme de fréquentation.

L'arrivée du TGV va certainement finir de pourrir la vie aux personnes qui ne sont pas "chaudes" pour des combos cars + tgv + ... ou TER + tgv + ... là où, auparavant, elles se contentaient de train sans correspondance pour des OD de cabotage. Et comme cela est prévisible, seuls les utilisateurs "de bout en bout" y trouveront éventuellement leur compte en temps, mais pas en coût. Et les autres iront voir ailleurs...

[Rémi]

Salut

L'arrivée du TGV ne va rien changer puisqu'il est déjà là depuis 1990. Il ira simplement plus vite. SEA ne bouscule pas fondamentalement l'organisation de la desserte.

Par contre, on a de vrais sujets de compétence régionale sur le principe d'avoir des dessertes orientées Est - Ouest entre l'Auvergne, le Limousin et l'Arc Atlantique et donc de maintenir une infrastructure
- Guéret - Montluçon ?
- Brive - Aurillac ?
- Angoulême - Limoges ?

Cela dit, il est assez probable que l'ARF agite le cocotier dans les prochaines semaines dans le cadre de la concertation sur le contrat de performances...

Rémi

[BBArchi]

Ce serait bien, mais "avec quel score de probabilité de résultat positif" ?

Je n'ai pas compris que l'ARF avait un rôle tel que cela lui permette de pallier aux choix hasardeux, ni de se substituer au gestionnaire. Alors une fois son avis exprimé, quelles sont les options qui restent ... ?

J'ai noté que la FNAUT se faisait chatouiller par des voix extérieures discordantes et désagréables ces temps ci ; cela va rajouter une couche sur la complexité du problème.

[BBArchi]

http://www.leveil.fr/puy-en-velay/vie-p ... 53805.html

Le trafic ferroviaire sur la ligne Clermont-Ferrand-Nîmes devait être rétabli samedi. Mais en fin de compte, la SNCF a décidé de maintenir les trajets en car entre Arvant et Langogne jusqu’au 5 février prochain.

L’association des usagers des transports d’Auvergne (Auta-Fnaut Auvergne) « s’élève contre cette décision » qu’elle juge dangereuse pour les voyageurs.
Pour son président et ses membres, « ces transferts sur route, motivés par des difficultés de production, sont décidés alors que les conditions hivernales rendent particulièrement délicate la circulation routière sur la N 102, sur les deux versants du col de Fix, et sur la N 88, surtout entre Costaros et Pradelles », expliquent-ils dans leur communiqué.
« La SNCF se montre peu soucieuse de la sécurité des voyageurs, poursuivent-ils. Pourtant, à en croire ses dirigeants, cette sécurité est une obsession permanente qui ne saurait subir aucune entorse ».
Pour l’association des usagers des transports d’Auvergne, les mesures décidées « vont toutes dans le sens d’une diminution des services ferroviaires ». La sécurité n’est, selon elle, qu’un « prétexte utile à la SNCF pour justifier son désengagement progressif, notamment sur les lignes du Massif Central ».

Ce n'est pas "la SNCF" qui décide de la circulation ou non, de mettre les moyens ou non, de faire le nécessaire ou non.
Il s'agit bien plus probablement de "M.UNTEL" ou "Mme UNTEL" ou "M.TRUCMACHIN" ou "M.PATINTRUC". Et pourquoi ne serait-il pas possible de connaitre leurs noms ?


Edit 30/01 :

Oh fan'. Allez voir l'édito du site Massif Central Ferroviaire de ce mois-ci !
http://massifcentralferroviaire.com/index.php
Beh alors, après avoir fait leurs quenottes sur le Massif Central, "travail" achevé, les besogneux de la gestion vont s'occuper avec l'Idf ? Hoho. On va rire (jaune verdâtre), parce qu'il est probable que ça ne se passera pas de même...

[BBArchi]

Premier accident mortel depuis longtemps en Auvergne, sur une ligne TER.
http://www.lamontagne.fr/tauves/faits-d ... 63407.html

Selon le bilan définitif de la préfecture du Puy-de-Dôme une lycéenne de 16 ans est décédée dans l'accident. Deux personnes, dont une mineure, sont considérées en urgence absolue mais leur pronostic vital n’est plus engagé, sept personnes, dont trois mineurs, sont en urgence relative, et sept personnes impliquées sont indemnes.

On a un mort "évitable" dans le bilan, dans la case "passif", et aussi 2 personnes en urgence absolue, plusieurs blessés lourdement.

Des jeunes. Des gamins. Des enfants. Des personnalités potentielles, porteuses d'avenir, elles.

Notre avenir.

Pas la peine d'épiloguer sur la rentabilité du car sur le train, toussagnagna...

Va falloir expliquer à des gens qui ont perdu leur fille, et à d'autres qui doivent se préparer au pire, que le train, c'est quand même plus sécurisé en hiver qu'une route, fût-elle déneigée et "aux normes". Absolument. Mais qu'on a raison de passer au car, parce que, voyez vous, c'est quand même pas tenable financièrement, hein, faut être raisonnables.


J'enrage. Littéralement.
Il en faudra combien d'autres ?


La ligne BORT<>AURILLAC desservant Mauriac a été supprimée il y a longtemps, pour cause de barrage à Bort les Orgues, qui a mis un terme à une ligne d'assez bon niveau en terme de flux Nord / Sud. Mais c'était avant.

[BBArchi]

Modernisation / remplacement du matériel. C'est bien, mais 2025, c'est loin, très loin... dans 8 ans.
http://www.constructioncayola.com/rail/ ... es-tet.php

Alain Vidalies, secrétaire d’Etat chargé des Transports, de la Mer et de la Pêche, Florence Parly, directrice générale de SNCF Voyageurs, et Philippe Duron, député, président de l’AFITF, ont signé aujourd’hui 2 conventions relatives aux Trains d’Equilibre des Territoires (TET).

D'ici là, sauf ressaisissement rapide, une partie des lignes sur lesquelles ces matériels sont promis à circuler... auront fermé, faute de budget pour le renouvellement / regénération, à défaut de l'entretien courant.

Alain Vidalies et Florence Parly ont signé une première convention, d’exploitation des lignes TET conclue entre l’Etat et SNCF Mobilités pour la période 2016-2020, extensible à 2023. Elle intègre dans la durée l’ensemble des évolutions annoncées et des progrès attendus de la part de l’opérateur, tant en termes de qualité du service que de redressement de l’équilibre économique, et confirme le rôle de l’Etat comme autorité organisatrice et son effort financier.

Dans le cadre de cette feuille de route, l’Etat s’est également engagé à un renouvellement complet du matériel roulant d’ici 2025, pour un montant total de 3,5 milliards d’euros; un effort important pour rendre ces trains plus attractifs et confortables. La convention de financement signée entre l’Etat, l’AFITF et SNCF Mobilités acte l’acquisition de 30 rames Régiolis Alstom, pour un montant de 360 M€. Ces trains bénéficieront aux lignes Paris-Amiens-Boulogne, la desserte de Montluçon venant de Paris et Bourges, Clermont-Ferrand-Nîmes (Cévenol), Toulouse-Hendaye, ainsi que les 3 lignes reprises par la région Nouvelle Aquitaine (Bordeaux-La Rochelle, Bordeaux-Limoges et Bordeaux-Ussel). Ces trains feront l’objet d’une mise en service, selon les lignes, entre novembre 2018 et septembre 2019.

Pour Florence Parly, "SNCF se félicite de la concrétisation du travail entre l’Etat et SNCF depuis plus d’un an dotant ainsi l’activité d’une feuille de route claire et dynamique. L’arrivée du nouveau matériel comme on peut le voir actuellement sur la ligne Paris-Troyes-Belfort est un vrai plus pour les voyageurs en terme de confort et de fiabilité".

Ces deux conventions "s’inscrivent pleinement dans la continuité des réformes profondes engagées au cours des cinq dernières années dans l’amélioration et la fiabilisation du réseau ferroviaire, avec comme priorité la qualité de service offerte aux voyageurs. L’AFITF, après une première convention en 2013 qui avait permis de remplacer les TET thermiques par 34 rames Régiolis pour un montant de 510 M€, a donc inscrit dans son budget initial pour 2017 ces nouvelles rames qui permettront à n’en pas douter une amélioration réelle aux services ferroviaires Intercités, à leurs usagers et aux territoires desservis", indique Philippe Duron.

Urgence. Il y a urgence.
Du coté de Montluçon, la fière étoile ferroviaire d'antan s'est transformée en piquet de tente.
Quant à Clermont-Ferrand <> Nimes...
A part quelques macronibus autour, le rail est moribond...

[BBArchi]

Au hasard des phrases, quelques infos "perturbantes" :
https://www.franceinter.fr/emissions/l- ... -mars-2017

"Les présidents de région ont voulu que l'effet TGV soit diffusé sur tout le réseau TER. Tous les horaires TER changent pour profiter du gain de temps obtenu par le TGV. pour nous c'est un gros challenge technique : le dimanche 2 juillet au matin, à la même heure, il y a 40% des horaires de train [en France] qui vont changer" explique Guillaume Pepy, qui promets une augmentation "très raisonnable".

"Ce sera déficitaire, mais l'important c'est ce que ça va apporter au pays, ça va être un succès" :

Guillaume Pepy : "Le #TGV a un impact positif sur l'emploi, la compétitivité, la croissance des entreprises de notre pays" #SNCF#le79inter
— France Inter (@franceinter) March 10, 2017


Sur le succès des TVG OuiGo, une offre "qui cartonne":

" En 2016, il y a eu presque le doublement des clients de TGV OuiGo"


Sur la part des régions dans le financement du réseau

Guillaume Pépy annonce que du matériel neuf doit arriver dans deux ans pour les lignes Paris-Limoges, et Paris-Bordeaux, pour remplacer les vieux corails. Pour Limoges-Lyon, "l'état a souhaité gardé la main, mais a mis la main à la poche (...) et il y aura aussi du matériel neuf".

"Les trains régionaux, explique-t-il, comme leur nom l'indique, sont financés en majeure partie par les régions, le contribuable régional (...) Les élus décident des lignes qu'on ouvre, qu'on ferme, des fréquences, des tarifs". En gros quand vous achetez un billet de TER à 10 euros, explique le patron de la SNCF, il y a 7 euros mis par la région, et 3 euros par le voyageur.

" C'est vrai, les régions pèsent les patates : quand il y a trop peu de personnes dans le train, elles mettent un bus, car elles gèrent de l'argent public"

Limoges<>Lyon... Limoges <> Lyon... Uh ? Il a prévu de réouvrir le tiroir et sortir les 7M€ qui manquaient pour rénover les 19kms autour d'Eygurandes Merlines ? ? ? ? ?

[Pp87]

Le Populaire le 11/03/2017

http://www.lepopulaire.fr/souterraine/economie/social/2017/03/11/un-air-de-revolte-en-gare-de-la-souterraine-creuse_12317333.html

Transport
Un air de révolte en gare de La Souterraine (Creuse)

La ville de La Souterraine, en Creuse, a renoué avec les grosses mobilisations qu’on lui connaît pour répondre à l’appel de l’Union syndicale CGT qui organisait vendredi 10 mars un rassemblement sur le parvis de la gare.
...

[turbotrain]

Alors déjà les insultes, on va éviter...

Ensuite, de ce que je connais de lui, Guillaume Pépy n'est pas idiot et n'a pas survécu à autant de gouvernements différents sans raison. Il faut garder en tête que la SNCF est une entreprise avec un actionnaire unique : l'État. Comme l'aurait bien dit un ancien Président de la République, l'État décide, il exécute ; sinon il est exécuté (enfin viré).

Comment s'en convaincre ? En voyant les négociations sur le cadre social unifié avec l'État qui vient contredire son propre "représentant", au risque de le voir démissionner.
Ou encore avec la commande forcée et juridiquement risquée (oui) de 15 TGV pour sauver Belfort (pou en faire quoi, avec quel argent, on verra bien).
Et enfin avec la polémique fumante sur les trains trop larges qui fut une superbe occasion pour les régions de faire supporter le coût des travaux de mise (et non remise) aux normes par la seule SNCF, en convoquant une opinion publique bêlante ne manquant pourtant pas de hurler avec les chefs de meutes. En tant qu'ingénieur et passionné de technique ferroviaire, cet épisode m'est resté en travers de la gorge. Cherchez idiocratie ou médiocratie, vous comprendrez le problème...

Là, il a une ligne qui va lui servir à payer plus mais pas gagner plus d'un côté, 15 trains à commander sans réel nécessité de l'autre, et au milieu une dette astronomique avec un actionnaire qui se cache dans un coin, ne sortant que pour réclamer son dû ou finir d'enfoncer sa protégée. Vous êtes le patron d'une telle boîte, vous la représentez, vous dites quoi ?

Donc plutôt que de taper sur M. Pépy qui se prend suffisamment de bois vert à l'année, littéralement de toute part, réfléchissez bien qui vous allez nommer comme chef pour lui ou ses successeurs. Et que quand on a lancé des cars privés, malgré leur bilan écologique et les déclarations de la COP 21, juste pour casser le cadre social du ferroviaire en France, il ne suffit pas de se faire filmer sortant d'un TGV pour montrer qu'on aime le train.

[Échec et Matt]

Alors déjà les insultes, on va éviter...

Oulah je me fais carrément modérer ? Sans vouloir rentrer dans un débat littéraire, il ne me semble pas que « débile » soit un terme insultant. Terme familier je veux bien, mais injurieux, je ne crois pas ! Si cela a choqué quiconque, sincèrement navré.

Ensuite, de ce que je connais de lui, Guillaume Pépy n'est pas idiot et n'a pas survécu à autant de gouvernements différents sans raison. Il faut garder en tête que la SNCF est une entreprise avec un actionnaire unique : l'État. Comme l'aurait bien dit un ancien Président de la République, l'État décide, il exécute ; sinon il est exécuté (enfin viré).

Le terme « débile » était par contre pas adapté, je le reconnais volontiers. Le véritable qualificatif à employer serait langue de bois.

Donc plutôt que de taper sur M. Pépy qui se prend suffisamment de bois vert à l'année, littéralement de toute part, réfléchissez bien qui vous allez nommer comme chef pour lui ou ses successeurs. Et que quand on a lancé des cars privés, malgré leur bilan écologique et les déclarations de la COP 21, juste pour casser le cadre social du ferroviaire en France, il ne suffit pas de se faire filmer sortant d'un TGV pour montrer qu'on aime le train.

J'ai l'impression de me prendre un procès pour rien du tout.... Je n'ai jamais dit le contraire... Je pense avoir développé suffisamment sur ce forum mes convictions concernant la stratégie étatique actuelle qui veut tuer le train à tout prix et organiser la casse sociale et écologique. Étant adhérent au parti tournesol (qui regarde un peu trop la rose malheureusement en ce moment), je n’ai aucune honte à avoir de mon vote

[turbotrain]

Je ne vois plus le message original, je ne sais pas qui l'a supprimé mais ce n'est pas moi, je ne suis pas modérateur...

Hormis pour la qualification d'une personne comme étant débile, dont je persiste à penser qu'elle est au minimum déplacée, je te rassure sur le fait que tu n'étais pas personnellement visé sur la suite.

C'est plutôt un manque de jugement trop souvent constaté dans nombre de commentaires ça et là qui m'exaspère. Pour le dire plus simplement, trop de personnes reprennent à leur compte l'excuse fournie "clé en main" par certains politiciens, régionaux et nationaux, pour se dédouaner, comme quoi ils n'auraient rien fait puisque c'est la méchante SNCF qui serait coupable.
C'est toujours très pratique de jouer double jeu, surtout avant les échéances électorales. Ce qui n'empêche qu'il y a probablement aussi des acteurs plus royalistes que le roi en dehors du cénacle politique. Eux aussi portent leur part de responsabilité dans la casse.

Sur le Limoges - Lyon, je suis aussi preneur d'une explication. Probablement les mystères de la com', malgré toute l'intelligence de G. Pépy...
J'aimerais bien pouvoir faire St-Étienne - Bordeaux en train sans devoir passer par Tours ou Massy et mettre plus de 7 heures...

[Rémi]

Salut

Au chapitre des petits paradoxes de cet interview, on aura quand même noté l'apologie de la diversité des offres entre le train et l'autocar d'un côté tout en confortant le principe de "rien d'autre que le TGV quand il est présent" à propos des trains de nuit "parce qu'on ne va pas mettre 9h quand on a une solution en 3h". Ah oui, et le car en 12h ?

Sur Limoges - Lyon, c'est à mettre au même niveau qu'une précédente question sur les autocars où le même président de la SNCF les avait justifiés en expliquant qu'il n'y avait pas de train par exemple entre Dijon et Mulhouse...

Le reste, pas de grand intérêt car rien de nouveau sous le soleil. Le politique tourne déjà majoritairement le dos au train, les voyageurs de plus en plus... mais on continue de fanfaronner alors que le produit en tête de gondole n'attire plus autant qu'avant. On fait de jolies vitrines, mais il n'y a rien dans les rayons.

Rémi

[Billy]

Oulah je me fais carrément modérer ?

Effectivement j'ai préféré supprimer le message car il était sans intérêt pour l'avancement du topic. Tu n'avais pas écris que "débile" dans ton post, et il en va de notre responsabilité juridique de relayer tes propos donc j'ai préféré limiter la casse et supprimer. Rien ne t'empêche de poster courtoisement la prochaine fois si tu veux que ton message reste

[Pp87]

Le Populaire le 15/03/2017

La SNCF dément les rumeurs sur la ligne Limoges-Angoulême : il y aura bien des trains pour Royan cet été

Cet été, la SNCF procédera bien au changement de 6.000 traverses, mais les travaux auront lieu la nuit. Le trafic devrait donc être à peu près normal sur une ligne néanmoins réputée pour sa lenteur…

http://www.lepopulaire.fr/limoges/transport/sncf/2017/03/15/la-sncf-dement-les-rumeurs-sur-la-ligne-limoges-angouleme-il-y-aura-bien-des-trains-pour-royan-cet-ete_12322976.html

[BBArchi]

http://www.lamontagne.fr/laroquebrou/tr ... 18024.html

La ligne Aurillac-Brive sera fermée jusqu’au 7 juillet, le temps que la SNCF réalise des travaux. Mais, pour une fois, ce n’est peut-être pas une mauvaise nouvelle soulignent syndicats et usagers, qui restent tout de même méfiants.

Seulement...

Mais si les travaux effectués sont plutôt positifs - 5.000 traverses remplacées entre Viescamps-sous-Jallès et Laval-de-Cère, annonce la SNCF -, la mobilisation reste méfiante « parce que nous naviguons à vue », justifie Guy Blandino, qui se rappelle de travaux, il y a trois ans, pas terminés, « sans jamais savoir pourquoi. »

L’inquiétude se transmet, par contre, à la ligne Aurillac - Figeac, fermée, elle, jusqu’au 2 juin. Là-bas, ce sont des travaux planifiés qui ne se feront pas. D’où l’inquiétude du syndicat qui se demande si la SNCF ne déshabille pas une ligne pour rhabiller l’autre.

[BBArchi]

En fait, c'est un phénomène international. Figurez vous qu'ailleurs, les problèmes se posent avec le même type de "traitement" par le vide, dès fois que certains se fassent des idées...
Et c'est tellement similaire que des journalistes traversent le monde pour avoir la manière de gérer des gens confrontés au même problème. En gros, "ailleurs", des gens ordinaires ont aussi l'impression qu'on les prend pour des jambons.
Embêtant, ça. Et pourtant, en voila une mondialisation !

Alors ça ne se passe pas en Auvergne - Limousin, mais du coté de Vittel. Mais comme un air de déjà vu du coté de La Bastide...

http://www.vosgesmatin.fr/edition-de-la ... -de-vittel

Vosges : la télé japonaise au chevet de la ligne 14 à la gare de Vittel
La visite d’une équipe japonaise de télévision NHK, dimanche à Vittel, avait pour objet l’arrêt de la circulation des trains sur la ligne 14. Une situation similaire se développe sur l’île d’Hokkaidô, avec le même risque pour le ferroviaire.

[Pp87]

Le Populaire, le 12/04/2014

http://www.lepopulaire.fr/limoges/transport/2017/04/12/lurgence-du-desenclavement-du-limousin_12361957.html

Transport ferroviaire
L’urgence du désenclavement du Limousin


Michel Delebarre remettra son rapport sur l'accessibilité en Limousin au ministre des Transports avant le premier tour de la présidentielle. Selon des observateurs, il faut s’attendre à une savante synthèse…

[BBArchi]

Houla. Du lourd, du cossu, du charnu...

Michel Delebarre, lors d’un entretien qu’il nous a accordé l’avait précisé : « J’essaie de voir comment entre l’aérien, le routier et le ferroviaire on peut trouver des modalités de complémentarités qui soient astucieuses ».

?

Sinon, si on y arrive pas, je propose d'étudier et d'imaginer les modalités de complémentarité entre le vélo, les taxi, et le Concorde, par exemple.
Ou entre un navarrin d'agneau et un broutchmol aux noix, combiné à une pelle à tarte en duralumin galvanisé.


Mais enfin, une fois pour toutes, on va arrêter quand l'association "au jugé" de lettres entre elles pour tenter de produire des phrases qui semblent dire quelque chose, et passer le pognon dans les travaux d'entretien de ce qui marche encore ?

[Rémi]

Salut

Le problème, c'est que le sujet est miné par des querelles d'associations et d'élus locaux, qui déversent des torrents de mensonges sur les vertus du scénario qu'ils défendent. Quand on affirme doctement que dès juillet 2017, en mettant "juste" des TGV Atlantique sur l'axe POLT à la place des Corail, on peut ramener le temps de parcours Paris - Limoges à 2h20, on leur demande juste une chose : se taire.

Pour éclairer le sujet, grosso modo, avec un matériel équivalent en performances à 7 Corail + 26000, sans travaux, sans réduction de vitesse sur les TJD, bref, sur une infra "propre", on peut arriver à faire 2h55 avec 2 arrêts et 2h45 sans arrêt. Au-delà, c'est du bla-bla de salon avec cigares, whisky, mais ce n'est pas du chemin de fer. Quant aux vertus des TGV A, il faut arrêter avec les sornettes : sous 1500 V, ce ne sont pas des flèches ! C'est même moins bon que l'existant...

Rémi

[BBArchi]

GRANDE NOUVELLE, une première, depuis la création de ce topic le 24 septembre 2008 et son cortège funèbre / litanie des annonces catastrophes sur les trains à l'ouest de Lyon.


Je vous annonce la réouverture très prochaine de la ligne Bordeaux + Limoges + Guéret + Montluçon !

Eh ! je ne me suis pas trompé de topic, on est pas sur les Macrontocars, ici ! La réouverture de la ligne de train, le seul, le vrai, l'indispensable, et pas le truc avec les pneus (pour contrées un peu trop cataloguées dans le genre agricole).

https://www.francebleu.fr/infos/transpo ... 1493140501

DOSSIER : Les transports : un enjeu électoral 2017
SNCF : la ligne Bordeaux-Guéret-Montluçon va reprendre du service


C'est une avancée majeure dans le dossier de la ligne de train Bordeaux-Lyon. Ce mardi après-midi, le vice-président de la région Nouvelle Aquitaine est venu en Creuse pour annoncer sa réouverture entre Bordeaux et Montluçon, via Guéret. Une dizaine de rames sont annoncées d'ici la fin 2018.

Elle était fermée depuis quatre ans : ça y est, la ligne de train Bordeaux-Lyon doit bientôt rouvrir mais uniquement sur sa portion ouest. Le vice-président de la région Nouvelle-Aquitaine est venu à Guéret ce mardi après-midi. Renaud Lagrave l'a annoncé : les trains entre Bordeaux et Montluçon, via Limoges et Guéret reprendront du service l'an prochain.


"Rouvrir l'ensemble de la ligne"

Les négociations avaient été entamées au mois de décembre dernier pour relancer cette ligne importante pour les Creusois. La région vient de se mettre d'accord avec l'Etat pour reprendre les choses en main et remettre en service une dizaine de nouvelles rames : cinq pour l'Etat, cinq pour la région. "La ligne était laissée à l'abandon par l'Etat, explique Renaud Lagrave. Nous avons décidé de reprendre ce train dans les services des TER".

Première étape : une reprise du trafic entre Bordeaux et Limoges d'ici la fin d'année. Seconde étape : rallonger la ligne jusqu'à Montluçon, en passant par Guéret avant la fin 2018. Mais le vice-président de la région Nouvelle-Aquitaine en charge des transports prévient : "c'est bien de Bordeaux-Lyon dont on parle !"

C'est la raison pour laquelle nous avons interpellé, pour l'instant sans succès, nos collègues de la région Auvergne-Rhône-Alpes. J'insiste lourdement : notre ambition est de rouvrir l'ensemble de la ligne.

"Une semi-bonne nouvelle"

Selon Jean-Louis Camus, le retour des trains est un soulagement. Même si pour le représentant de la FNAUT, la Fédération nationale des associations d'usagers des transports : "c'est une semi-bonne nouvelle."

La bonne nouvelle, c'est de desservir enfin la Creuse ! C'est un pas en avant. Encore faut-il que la région Auvergne-Rhône-Alpes donne son accord pour la deuxième partie.

Il reste donc à convaincre les collègues de la région voisine pour financer le reste de la ligne et relier pour de bon Bordeaux à Lyon.

Le message est clair : soit on se comporte comme d'indécrottables bourrins, et on lâche l'affaire, soit on travaille de façon réaliste en remettant le paquet sur la liaison transversale. Il suffit juste que les comportements stupidement politiques bien connus soient mis en veilleuse, pour faire vite, bien, et intelligent. Pour le matos, pas de souci, vu la trame de l'offre annoncées, une première escadrille d'une dizaine de Régiolis 4 caisses devrait effectivement faire l'affaire.

Quand même. Je serais très surpris d'apprendre que des considérations de choix de couleurs politiques soient à l'origine de caprices institutionnels divers .
On n'est pas au Monopoly : l'important, ce n'est pas de choisir la couleur du plateau, bleu, rouge, vert, etc... l'important, c'est de jouer. D’être dans le concret et le constructif...

Alors pour faire simple, au lieu de dire "encore faut-il que la région Auvergne-Rhône-Alpes donne son accord pour la deuxième partie" ce qui laisse sous entendre que l'exécutif Auvergnoralpin est du genre bourrin (ce qui serait en parfaite contradiction avec tous les messages envoyés aux administrés, s'pas), on pourrait aussi pousser vers le positif, en pensant très fort que ledit exécutif serait particulièrement intelligent, clairvoyant, lumineux, magistral, visionnaire, économe et avisé en mettant en oeuvre la dynamique de la remise en route du Lyon <> Montluçon ... en face du Bordeaux <> Montluçon ! ET EN TRAIN, pas en macrontocars ! Et si on ne veut 'absolument' pas "se mélanger" et mutualiser le matos, ben une correspondance de 15/20 minutes max, quai à quai , histoire d'absorber les battements et d'atténuer les caprices, ça doit pouvoir fonctionner.

Mais je dis ça, j'dis rien...

[turbotrain]

Reste que les horaires et tarifs devront aussi correspondre à la demande, sinon cette ligne risque de retomber dans l'oubli aussi vite qu'elle en sera sortie...

[BBArchi]

Rhâ, lui .... Eh : le positivisme est de mise ! Et ce n'est pas une recommandation, c'est un ordre.

Sinon, l'option 2 : se jeter direct dans le Rhône


On va résumer : bien évidemment, des volontés routières peuvent faire pression pour que cela ne marche pas. Il y a du poids, et même du poids politique... et rien n'est plus simple que de faire arriver des trains 10 minutes après l'heure en face des besoins. Même sur les lignes porteuses, les arguments ont été nombreux pour expliquer que 'à peut pas', et le carnage qui s'en est ensuivi n'est certainement pas le fait du hasard.

La récurrence du principe constaté sur toutes les lignes qui sont soit supprimées, soit à l'agonie aujourd'hui, est devenu trop voyant pour qu'on puisse continuer à avoir de la compréhension pour les pauvres exécutants.

Cependant, et jusqu'à preuve du contraire, si du monde (au sens large : clients, professionnels, employés, cadres, directeurs et toutes les pyramides décisionnelles) manifeste autre chose qu'un intérêt poli en attendant benoîtement que le boulot se fasse tout seul, par exemple en allant rendre visite régulièrement aux décideurs ET aux organisateurs, ben, peut-être que cela fera simplement la différence. Aujourd'hui, avec internet, rien de de plus facile que de savoir qui fait quoi, et où.

Pour ma part, les manifestations sur la voie publique, depuis les dernières démonstrations de masse d'il y a quelques années seulement, au résultat totalement inopérant, m'ont convaincu que ce n'est plus l'outil adapté pour faire évoluer la situation dans un sens plus fédérateur...

Mettre des noms en face de décisions, oui. Voir en Suisse, sur tous les documents administratifs, apparaissent les noms des rédacteurs...


Pour revenir à la nouvelle, j'attends avec impatience. Marre de devoir faire le détour par l'Idf et devoir respirer les miasmes de cette région, fut-ce dans un tgv climatisé.

[turbotrain]

Ah mais je suis content de voir que la ligne pourrait rouvrir et qu'une date est annoncée. Pour le dire franchement, ça m'arrangerait beaucoup. C'est juste que j'ai l'impression d'avoir déjà vécu cette scène il y a quelques années... Et aujourd'hui, on en est au même point. On parle pourtant d'une ligne entre deux métropoles importantes, deux pôles touristiques, l'Ouest et l'Est, l'océan et la montagne, le beaujolais et le bordeaux.
Ligne qui, à une époque, voyait passer le nec plus ultra du matériel SNCF : les turbotrains, auxquels je suis un peu attaché voyez vous...
Et surtout qui avait le bon goût de passer par la Terre du Milieu / Auvergne - Limousin / le Massif Central, évitant le coûteux détour par Paris et même par Lyon pour les Stéphanois comme moi.

Avec la LGV Océane, un direct Bordeaux-Lyon via Massy mettrait, en théorie, dans les 4h-4h30. La comparaison avec les 7h heures d'un car ou les 5h de l'autoroute n'est donc franchement pas mauvaise. Restent les horaires et les prix, c'est un autre problème mais le train n'a pas toujours à rougir face aux cars. Le problème, c'est qu'il faut encore ajouter bien une heure pour rejoindre les Verts, alors que par la route le trajet est au pire aussi long voire plus court, sans compter les prix qui ont le même problème (plus long, plus cher) et les correspondances sources d'ennuis.

Dans la situation actuelle, il faut ajouter une heure de plus au parcours direct théorique. Voilà comment je me retrouve avec un train mettant 7h15 de Bordeaux à St-Étienne, dont le dernier départ le vendredi soir est à 17h20 et coûtant facilement dans les 70-80 euros, quand ça n'explose pas les 100 en seconde (et encore, avec une carte de réduction).
Pour comparaison, en voiture par l'A89 c'est 5h et 90 euros (moitié carburant, moitié péage) ou 30-40 euros avec Blablacar ; en car presque 7 heures (de nuit, de 23h à 6h) pour une cinquantaine d'euros. Même l'avion avec Hop! de Bordeaux à St-Exupéry coûte au total (en comptant les approches des aéroports, en s'y prenant au moins une ou deux semaines à l'avance) un prix proche de celui de la voiture seul et dure 1h-1h30 de moins.
Conclusion : le train est actuellement le plus long, le plus cher et le plus contraignant, un comble !

Alors oui, ferroviphile que je suis, je mets encore quelques espoirs dans cette annonce ! Je veux y croire (si j'ai encore à faire le trajet en 2019...) !

[BBArchi]

Par curiosité, j'ai fait une recherche sur le trajet envisagé, sous sa forme actuelle.
Il y a obligatoirement du car en plein milieu.

[BBArchi]

http://www.lamontagne.fr/merinchal/tran ... 48781.html

Mais il y a aussi l'envers du décor. Avec l'arrivée du train, les maçons, tailleurs de pierre, tuiliers, plâtriers, peintres qui partaient travailler en ville dès leur plus jeune âge en effectuant le chemin aller et retour à pied vont désormais faire le voyage en chemin de fer. Ils vont emmener leur famille avec eux et commencer à vider les campagnes creusoises. Cette ligne, qui a souvent transporté le futur président Jacques Chirac, a vu passer deux autres présidents de la République, Paul Doumer en 1931 et Charles de Gaulle en 1968. Cette ligne d'intérêt national a perdu ses trains Corail qui faisaient un aller-retour quotidien en gare d'Austerlitz début 2008. Le trafic a été interrompu pour des raisons de sécurité le 29 février de cette même année dans une indifférence quasi générale. L'impact économique n'est pas négligeable puisque de nombreuses résidences secondaires ont été abandonnées par leurs propriétaires qui n'ont pas trouvé dans le mode de substitution par bus et taxi la qualité d'un vrai service public. Les habitants des Hautes Combrailles sont désormais contraints de prendre le train à Riom ou à La Souterraine (plus d' une heure de route). Ce pays a donc pris un aller- retour pour le XIX e siècle.

Depuis c'est le no man's land, la voie n'est pas encore officiellement fermée mais des morceaux de rails ont été enlevés. On parle de vélo-rail, de voie verte. Que vont devenir les ouvrages d'art : aqueducs, ponts et gares qui jalonnent son tracé ? Avec la SNCF, tout peut aller très vite comme le TGV ou très lentement comme l'inusable autorail X 2800 qui pétaradait dans les Hautes Combrailles et qui a fait la fermeture de la ligne

Très lentement à la fin... logique puisque la ligne a été stratégiquement asphyxiée ; de défaut d'entretien en horaires inadaptés, de réduction de vitesse en suppression inopinée de services, comment s'étonner de la fuite des clients ?
Quand obtiendra t-on enfin les noms des responsables de ces chaînes décisionnelles ? L'open data n'en parle pas, mais je n'ai pas cherché partout... Ça prendra du temps.
Mais du temps, c'est peut-être ce qui finit par devenir disponible...

[Rémi]

Salut

Mettre des noms n'a pas forcément de sens car ce serait croire que c'est une personne qui prend la décision de fermer une ligne. C'est surtout un processus collectif, lié à un état d'esprit, une stratégie d'entreprise.

Aujourd'hui, on dit qu'on ne veut plus maintenir les petites lignes... et on commence déjà à dire que le réseau intermédiaire ne pourra pas être renouvelé à temps, qu'il faudra choisir et accepter des situations dégradées... et puis un jour on arrivera à dire qu'on ne sait plus assurer la vitesse nominale des LGV et qu'on ne saura pas faire mieux que d'assurer 220 km/h sur ces lignes parce que plus vite ça coûte trop cher. Le scénario "fil de l'eau", je le vois comme ça à horizon de 10 ans grand maximum. Il faut se le dire, le rapport Guillomat, c'est un livre de chevet qui se transmet entre les générations depuis 40 ans (je rappelle le contenu de ce rapport : limiter le réseau ferroviaire à 5000 km de lignes et 50 villes desservies. Pour le reste, un S53 Saviem et un 38 tonnes, ça suffit).

Ce n'est pas une logique d'individus. C'est une politique globale à la croisée d'un désintérêt continu d'un Etat inconsistant et incompétent d'une part et d'une incapacité du monde ferroviaire à s'adapter à la conjoncture. Au lieu d'essayer de mieux utiliser l'argent public, donc de faire - vilain capitaliste - de la productivité intelligente, on fait moins de travaux pour faire moins cher.

C'est comme ça qu'on arrive à cumuler 8 ralentissements à 40 km/h pour 120 km/h nominaux entre Bayonne et Hendaye qui n'est pas une ligne secondaire en zone rurale...

Rémi

[BBArchi]

Mettre des noms n'a pas forcément de sens car ce serait croire que c'est une personne qui prend la décision de fermer une ligne. C'est surtout un processus collectif, lié à un état d'esprit, une stratégie d'entreprise.

Euh, si. Çà en a, et pas qu'un peu.
Oui, c'est un processus collectif, mais on n'est pas en milieu religieux, hein, la création spontanée ou l'oeuvre divine ex nihilo, ce n'est pas exactement ce qui s'est passé.
Il y a eu et il y a des cerveaux sous la perruque du collectif, hooo mais dites donc.

Parce qu'en additionnant les petits renoncements, les petites concessions, les capitulations diverses (parce qu'au fond, il y a plus de gnons à récolter que de coups à donner), conjugués aux félonies, traquenard, scénarii bancals, échafaudages de cours de récréation déguisés en activités stratégiques en tous genres, ce sont bien collectivement des individus, tous membres actifs, quels que soient leur degré de participation et/ou de responsabilité, qui ont conduit à cette situation.

Et cerise sur le gâteau, ils ont été payés pour cela.

Et ces gens pour la plupart profitent certainement (ou ce n'est qu'une question de mois ou d'années) d'une situation confortable, étant rangés des bécanes en profitant d'une retraite...
Alors on ne peut humainement pas leur demander de rembourser, mais la perte de l'anonymat permettrait d'animer leurs réflexions sur ce qu'ils ont produit, et implicitement, faire prendre conscience aux suivants qu'ils peuvent faire autrement en répondant de leurs choix ...

[Rémi]

Salut

Franchement pas convaincu. Un petit arrière-goût d'une activité très en vue il y a un peu plus de 70 ans... Pointer du doigt celui qui a dû mettre en oeuvre une fermeture parce que sa tutelle hiérarchique a dit que parce que le préfet a dit que et le ministre aussi... ça mène à quoi. Plus on monte dans les échelons, plus le brouillard se fait.

Et si on veut remonter, il faut remonter loin. La loi de coordination en 1935, la création de la SNCF, les années 1960, le rapport Nora, le plan Guillaumat...

Et pour au final changer quoi ? Penses-tu qu'en placardant affiches "c'est Monsieur Jean Martin qui est responsable de la fermeture de cette ligne" on va réellement changer les choses ?

Rémi

[BBArchi]

Arrière gout de ce qui s'est pratiqué il y a 70 ans... A ce compte là, ça en fera du monde à coincer derrière des barreaux.

Non, c'est plus la notion du "on fait, on assume" qui sous-tend le principe, qui paraît certainement plus vertueux que la dilution dans la grande masse qui produit un résultat très brouillasseux avec toutes les mauvaises manières et tous les dysfonctionnements qui sont la conséquence de cette dilution. Et mettre en place pour chaque intervenant la notion de participation active à un tout avec le droit afférent d'ouvrir sa g....e ! et de mettre en cause la décision. En général, cela provoque toujours une réflexion salutaire en amont, pour éviter de se retrouver dans des situations qui seraient totalement invraisemblables ailleurs.

Du genre mettre plus de 6 à 10 fois plus de temps que nécessaire dans d'autres contextes pour réaliser un audit, lister les points à reprendre, programmer une consultation, choisir des entreprises, faire réaliser des travaux, le tout sous le regard de dizaines de personnes aux profils de postes cloisonnés et superposés, à chaque étape, qui multiplient les points de contact et de validation, pour au final soit ne pas réaliser des travaux vitaux, soit partiellement, et avec des durées extraordinaires et à des dates non cohérentes avec les attentes des clients...

Nos chers voisins suisses pratiquent et depuis plus longtemps que les 7 décennies précédentes la notion de responsabilisation de chaque participant à la chaine décisionnaire ; ça n'a pas l'air de les embêter plus que ça d'avoir une traçabilité administrative exacte. En tout cas, à ce jour, je n'ai pas noté l’existence de démarches de votation visant à mettre un terme à cette inquisition insupportable... et pourtant la Suisse fait assez fort dans ce domaine des libertés individuelles et du contrôle social.

Alors je n'ai rien contre l'assemblage administratif actuel si tout le monde est d'accord et que le résultat est au rendez vous.

Mais cela n'empêche pas la réflexion en parallèle... en attendant de voir à quelle sauce le ferroviaire va passer à la casserole dans les mois qui viennent. Parce qu'il n'aura échappé à personne que l'évolution des dogmes officiels n'est pas vraiment dans la même ligne que le fonctionnement présent, et que les réductions de voilure désordonnées et hystériques sont à craindre.

[amaury]

Le phénomène de désertification lié à amélioration notable de la facilité d'accès est l'illustration de l'absence "d'effet structurant des transports" au profit d'une amplification des phénomènes existants. Quel que soit le mode (autoroute, LGV, métro...), les évaluations après-coup montrent que l’amélioration des accès ne fait qu'amplifier un phénomène existant. Un territoire (quelle que soit l'échelle) en crise le sera encore plus. Pour développer un territoire, il faut des activités. La "déconcentration" (déménagement hors région parisienne d'établissements publics) et la création de pôles de compétence (ex. Toulouse avec l'aérospatial ou Grenoble et les nanotechnologies) permettent de développer l'activité. Celle-ci aura besoin d’amélioration des accès et on entrera alors dans le cercle vertueux. ça a marché pendant la période des "Trente Glorieuses".

Roanne avait-elle enclenché un vertueux avant de voir arriver l'autoroute A89 ? Saint-Etienne est-elle suffisamment engagée dans sa reconversion pour pas que l'A45 lui fasse perdre encore des billes ? Difficile à dire...

P.S. Pour autant, en raisonnant à l'envers, la suppression des accès ferroviaires n'est pas un phénomène pertinent à mon sens pour essayer de ne pas précipiter la chute des territoires concernés... C'est pas comme ça qu'on retiendrait les gens...

[BBArchi]

Remarque judicieuse pour Roanne et Saint Etienne. Difficile à faire la part des choses entre l'évolution "inéluctable" et celle résultant de choix "volontaristes"...

Quelques articles sur l'évolution ferroviaire :


http://www.lamontagne.fr/brioude/transp ... 58642.html

Là, pour le coup, difficile d'invoquer des contraintes de graphicage...


http://www.lamontagne.fr/brioude/transp ... 90359.html

La méthode est maintenue, inébranlablement.


Et si le coeur vous en dit : http://www.lamontagne.fr/aubusson/insol ... 57218.html
Le bâtiment, contrairement à d'autres identiques, est en très bon état ; les travaux intérieurs sont de type classique, pour rénover des appartements plus tout à fait aux normes, mais propres.

79 800 euros...
Et pendant ce temps, on continue d'empiler des gens en agglo déraisonnables.

[Pp87]

Le Populaire, le 23/06/2017

La gare d'Aubusson en Creuse (23) est en vente 79800 € sur Le Bon Coin.
Avis aux amateurs!

http://www.lepopulaire.fr/aubusson/insolite/transport/2017/06/23/la-gare-d-aubusson-est-a-vendre-79-800-euros-sur-le-bon-coin_12457218.html

Pour ceux qui aiment le calme, et la nature.

[BBArchi]

L'information sur la vente de cette gare fait du bruit, semble t-il, et elle est reprise dans plein de sites, sur plusieurs fora, et dans plusieurs journaux y compris nationaux.
Comme si une mauvaise conscience se faisait jour... à la fois sur l'hystérie des prix de l'immobilier dans les grosses agglos, la déprise des territoires, la perte de ce qui fut, non remplacé par ce qui ne sont que pirouettes médiatiques.

[BBArchi]

En parlant de pirouettes médiatiques...
http://www.leprogres.fr/france-monde/20 ... les-lignes

En admettant qu'il faille quand même marquer le coup, ça en fait des millions qui vont manquer à l'entretien...

[nanar]

Salut


http://www.midilibre.fr/2017/07/19/tran ... 538130.php

Transport : piégés en gare de Langogne...

Les passagers de la ligne Clermont-Nîmes passant par Langogne n'ont jamais la certitude d'arriver à destination.

"Tous les jours, c'est l'aventure ici…”, lâche Émile André, usager régulier et défenseur de la ligne Clermont-Nîmes. À Langogne, la situation dépasse les bornes sur cette ligne traversant la Lozère du nord au sud et pourvue de deux TER et un TET (Train d'équilibre du territoire) : le Cévenol dont l'autorité de tutelle est l'État.

Un vrai périple

Lundi 10 juillet, 10 heures. Le train TER en provenance de Clermont-Ferrand et à destination de Nîmes entre en gare de Langogne. Problème ? Il ne poursuivra pas sa route vers le sud : tout le monde dehors ! Sur le quai, des dizaines de passagers attendent de savoir quel sort leur sera réservé. Malheureusement pour eux, l'autocar réquisitionné à la hâte pour les mener à La Bastide-Puylaurent n'arrivera qu'à 12 h 30 (sans compter le trajet de 20 minutes jusqu'à la gare puis l'attente du train de substitution).

“C'était le périple”, regrette, dépité, le chef de gare à Langogne. Pourtant, ce type d'événements est monnaie courante ici depuis le début de l'été. “Il ne s'est pas passé deux jours sans qu'il y ait un problème”, nous explique-t-on à la gare de Langogne. En effet, le lundi 3 juillet, un retard très important (1 h 20 mn à Alleyras) et une sous-capacité du Cévenol suite à une panne des locomotives diesel au départ de Nîmes.

"Ça diminue en permanence"

Le lendemain, un retard du Cévenol (45 minutes) toujours à Alleyras. Dans chaque sens, sur les trains Cévenol 15952 et 15957, une voiture Corail (sur quatre par rame) était en panne de climatisation, jour de forte chaleur… Dimanche 9 juillet, le Cévenol est supprimé sans préavis et une substitution par autocars est mise en place, suite à l'absence de conducteur au départ de Nîmes. Deux terminus à Langeac… et Langogne. Mais rien jusqu'à Clermont-Ferrand ! Et ainsi de suite…

En résumé, sur les dix premiers jours de juillet, il y aurait eu six jours lors desquels les trains auraient eu au moins 30 minutes de retard. Et cette situation qui n'est pas nouvelle, commence à sérieusement handicaper la gare de Langogne qui recueille régulièrement les passagers bloqués. “On a remarqué une baisse de fréquentation et une diminution du chiffre d'affaires, ça diminue en permanence.”

Le maire de Langogne, Guy Malaval, monte aussi au créneau sur ce problème qui pourrait avoir des conséquences dramatiques pour le département au-delà de la simple mission de service public. “À Langogne, on a un lycée professionnel spécialisé en arts plastiques, et en conséquence pas mal d'étudiants qui ont besoin d'une bonne desserte en train, car ils n'ont pas le permis.”

Et que dire des personnes âgées, touristes et autres familles qui souhaitent descendre dans le sud via les TER ? Membre de l'association des élus pour la défense du Cévenol et de la ligne des Cévennes, Guy Malaval ajoute : “Nous, on n'a rien du nord au sud, on n'a pas l'A75. Le train fait partie de l'attractivité des territoires et quand on cherche à recruter des cadres, des profs, etc., disposer d'une gare ça compte ! Il n'y a pas d'autre alternative que le train pour plein de gens !”

Une des plus belles lignes d'Europe

En plus des problèmes réguliers de desserte, retard et autres annulations, l'élu doit se battre pour la survie de la ligne qui a failli disparaître définitivement en 2008. Au 1er janvier 2018, le Cévenol deviendra un train interrégional géré par la Région Occitanie avec un engagement de l'État pour les rames neuves et le déficit. Une bonne chose quand on sait que des travaux ont également été menés sur les voies au printemps dernier.

Au-delà des problèmes de retard, Guy Malaval regrette le manque de visibilité de la ligne des Cévennes sur le site internet de la SNCF. “Une fois, on nous a même dit que la ligne n'existait pas”, remarque également le chef de gare. Pourtant, l'élu souhaite préserver cette ligne réputée comme étant l'une des plus belles d'Europe.

"On ne peut pas faire circuler des trains si les lignes sont en mauvais état”

De son côté, la direction de la SNCF reconnaît que “la production sur la ligne est tout sauf satisfaisante en juillet”. Mais elle affirme : “Nous pouvons comprendre l'insatisfaction des utilisateurs mais dès l'instant où des trains circulent, il faut un respect des installations et une grande vigilance. On ne peut pas faire circuler des trains si les lignes sont en mauvais état.”

La direction souligne l'importance de la ligne, “sans quoi nous ne mettrions pas autant de moyens de rénovation”. Elle explique que les retards sont dus à des soucis d'intempéries (le 8 juillet) ou à des soucis matériels (lors des fortes chaleurs). Des travaux engendrant des ralentissements temporaires de vitesse sont aussi en cours.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[BBArchi]

Ça tombe bien, des corails disponibles, il y en avait toujours une demi douzaine en bon état garée sur les débords de la gare de Clermont, au cas où, il y a quelques années... de quoi largement remplacer les défaillantes dans les rames du Cévenol.

On peut toujours les trouver, hein. En petits morceaux soigneusement éparpillés dans les chantiers de déconstruction... mais on peut les trouver !

C'est justement la possibilité de remplacer un élément (voiture ou loc) qui fait la force des rames tractées ; la circulation est assurée normalement, au lieu de neutraliser toute une rame en supprimant le train, concept typiquement foireux et invraisemblable, et pourtant appliqué sans le moindre gramme de subtilité.

Que les gestionnaires n'aient pas pris la mesure de cette bourde dogmatique de la "rame non modifiable", démontre toute leur capacité à s'enferrer dans un mauvais choix, contre toute attente. Techniquement et financièrement, l'entretien de rames tractées + locs est quasiment équivalent à celui des automoteurs, et cela donne accessoirement du travail à tout un tas de gens, chose qu'on aurait un peu tendance à nous forcer à oublier : travail non délocalisable...

Pourquoi ne rénove t-on pas une petite série d'une quinzaine de voitures corails, strictement à l'identique et sans chichis, avec du potentiel pour repartir pour 35 ans mini, en alimentant par exemple les entreprises locales parfaitement capables de traiter ce type de travail (au hasard ACC Ingénierie et Maintenance à Clermont) ? Le simple fait de changer les vitrages leur donnera le coup de neuf psychologique indispensable ! Et qu'on ne vienne pas mettre sur le tapis la problématique de l'accueil des PMR...

Où en est -on de la modif des locs de fret neuves et inutilisées, limitées à 120km/h, pour la traction hors réseau sous caténaires ? C'est quoi, le truc qui manque ? Le coup de peinture ou la sérigraphie ? Les chefs n'arrivent pas à se mettre d'accord sur la nuance de bleu pâle ?
Elles seraient tellement en phase avec le profil de cette ligne, comme entre Grenoble et Briançon, par exemple, qu'on se demande vraiment à qui demander des comptes sur le temps infini nécessaire à leur conversion ...

Donc oui, ça continue à bien faire...

Ne rien lâcher, ne rien lâcher : ça paie. Continuons de taper, faut faire du bruit et déranger les positions confortables... il en sort toujours quelque chose.
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