Bus & tram : l'obsession du plancher bas

[Topolino]

Bonjour à tous,
Je voulais lancer sur ce forum un sujet qui m'interroge depuis quelques temps, afin de recueillir vos avis plus ou moins éclairés de spécialistes

Depuis les années 80 en France, le retour en grâce des transports en commun de surface (tramways modernes et autobus tendant vers le BHNS) s'est accompagné d'une révolution technique par rapport à ce qui s'était pratiqué pendant des décennies : le plancher bas, au même niveau que le trottoir (une vingtaine de cm). Qu'il s'agisse des autobus ou des tramways modernes, tous les constructeurs ont suivi cette tendance, avec la finalité légitime d'accélérer les échanges de voyageurs, permettre l'accès de plain-pied pour les PMR et UFR, et éviter que des marches ne viennent manger de l'espace intérieur...

A contrario, nos amis d'Amérique du Sud ou d'Asie, forts d'une expérience longue en matière de bus à haut niveau de service, semblent au contraire tendre vers des approches couplant {b)plancher haut et quais hauts[/b]. Comme par exemple ce bi-articulé brésilien sur base Volvo :



A bien y réfléchir, c'est loin d'être idiot :
- Le moteur, la boite de vitesses et les organes volumineux se trouvent sous le plancher, sans empiéter sur l'espace dévolu aux voyageurs
- une architecture mécanique simplifiée, en évitant les renvois d'angle, arbres de transmission, moteurs verticaux, ou bien sur les tramways, en s'épargnant des bogies spécifiques surbaissés
- l'irruption des passages de roues dans l'habitacle est réduite au minimum, et ne conditionne plus l'emplacement des sièges
- sans ces contraintes, le carrossier dispose de bien plus de liberté dans le nombre et la taille des portes, y compris du côté gauche

Le corollaire d'un plancher haut, c'est évidemment un quai haut..., en tout cas si on veut conserver l'accès de plain-pied. Ce qui peut paraître contradictoire avec la volonté des aménageurs de fondre les transports en commun dans le paysage urbain en y occasionnant le moins de coupures visuelles possibles. Mais ce n'est ni impossible, ni dénué d'intérêt d'un point de vue de l'efficacité du transport :
- un arrêt de bus/tram à 60 ou 80cm de hauteur reste accessible par 3 ou 4 marches, ou une rampe d'une longueur raisonnable
- à cette hauteur, il est bien plus facile de matérialiser l'arrêt dans la géographie urbaine, afin de permettre un meilleur respect de la part des automobilistes et des usagers, éviter les stationnements sauvages "jean aipour5minutes" et les tentatives de voyageurs de monter hors arrêt
- de la même manière, un arrêt surélevé peut bien plus facilement être fermé par des barrières de contrôle afin de limiter la fraude sur le réseau
- en dissociant clairement les zones d'embarquement/débarquement des passagers du reste de la voie publique, on éviter l'interaction dans cette zone avec des passants, des cyclistes, etc
- Avec des portes côté gauche, la possibilité de stations centrales offrirait de nouvelles perspectives intéressantes en matière d'aménagements urbains.

Pourquoi ne pas transposer ce concept en France ? Des bus ou des trams à plancher haut sur les lignes fortes : du matériel plus rationnel, des échanges de voyageurs plus rapides, une meilleure capacité d'emport à surface occupée égale... et pourquoi pas ? qu'en pensez-vous ?

[albert liet]

Oui il y a de bons arguments, mais cela impose d aménager tous les arrêts d une ligne en même temps, ne pas devoir les déplacer, et que faire lorsque plusieurs lignes passent au même arrêt si elles n ont pas le même matériel ?

[hr][/hr]

Plancher haut :
A Notre-Dame-d'Oé, le ramassage scolaire s'effectue en calèche: Depuis plusieurs années, la commune a mis en place un transport scolaire très particulier pour les enfants de maternelle, le midi, entre l'école et la cantine. Un transport en calèche qui a beaucoup de succès et qu est bénéfique pour l'environnement.

[turbotrain]

Sur les trams notamment, l'obsession du plancher bas intégral a conduit à la suppression des vrais bogies. Cette suppression est fort regrettable pour le confort des passagers, l'inscription en courbe, l'usure de la voie,... Sans compter l'aménagement intérieur qui devient acrobatique pour caser les roues.
D'un autre côté, des quais plus bas sont probablement plus faciles et moins chers à construire.
Je regrette que le plancher rehaussé au niveau des bogies n'ait pas été repris pour les rames récentes. Pas assez marketing par rapport à accessibilité sans doute, et une raison en plus de supprimer ce lot de pièces à entretenir qu'est le bogie...

[nanar]

Salut

Oui il y a de bons arguments, mais cela impose d aménager tous les arrêts d une ligne en même temps, ne pas devoir les déplacer, et que faire lorsque plusieurs lignes passent au même arrêt si elles n ont pas le même matériel ?

Il "suffit" que les véhicules de ces lignes s'arrêtent un peu en amont ou en aval de l'arrêt haut.

Ce qu'on trouve souvent sur les réseaux de BRT, ce sont des véhicules à portes hautes du côté gauche, pour les arrêts à grosse fréquentation positionnés au centre d'un site propre axial,
et à portes basses (et donc marches) du côté droit pour des arrêts à faible fréquentation le long des trottoirs.

Ce n'est pas le cas de Curitiba (le bus de la photo de Topolino est du réseau de cette ville)

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[Billy]

Il est vrai que le sujet mérite d'être soulevé, car nous avons toujours été habitué au plancher bas sans vraiment nous poser des questions. Heureusement que ton benchmark nous montre d'autres pratiques

Le "problème" est que désormais tous les arrêts sont bas, et qu'il faudrait réaménager les arrêts en position haute... Au même titre que le matériel roulant qui devra être adapté ou changé.
Après... Pourquoi pas, il existe des solutions pour que les PSH puissent accéder au véhicule et c'est aujourd'hui la psychose n°1 demandée par les AO donc le contrat serait rempli. Il faudrait tester cela sur une ligne forte BHNS courte mais qui charge, de type BusWay Nantais, afin d'observer si cela permettrait de diminuer le temps d'échange voyageurs ainsi que les avantages soulevés dans le premier post

[amaury]

Salut Topolino (j'avoue que j'avais lu ton message de retour mais que je ne t'avais pas encore salué) !

Sur ce sujet, j'aurais envie de dire "ça dépend des contextes" ! Si les Amériques ou l'Asie font certains choix, est-ce lié à leurs types de voies / morphologie urbaine ? En France, comme dans de nombreux pays européens, on a tendance à sortir de la fonction purement "circulatoire" des rues (au sens "bagnolard" du terme, en particulier) telle qu'elle s'est développée dans les 30 Glorieuses. Le référentiel actuel, c'est le partage de l'espace. Pas seulement entre les différents modes de déplacements mais aussi dans les fonctions commerciales, loisirs, etc. ça implique des vitesses réduites, moins de priorité aux voitures, moins de stationnement automobile, plus de facilité à traverser la rue (pour les piétons), etc.

Si on rajoute les normes d'accessibilité (qui ne profitent pas aux seules personnes en fauteuil roulant), on doit gérer de nombreuses contraintes et notamment (pour ce qui nous intéresse ici), de faibles pentes pour descendre sur la chaussée mais aussi la même chose pour accéder aux bâtiments et une certaine largeur sans obstacles de l'espace de cheminement. Dans ces conditions, il est déjà difficile d'intégrer dans l'environnement urbain des quais entre 18 et 21 cm de haut. Du coup, si on voulait faire encore plus haut...

Lorsque ces contraintes ne sont pas présentes (par ex., dans le cas purement théorique où les futurs BHNS sur l'A6/A7 requalifiée ne sortaient pas du tout de l'infra dédiée), on pourrait imaginer des planchers hauts. Reste à voir si un sous-parc spécifique serait plus intéressant qu'un parc plus homogène. C'est une réflexion à mener...

[nanar]

Salut

Il est vrai que le sujet mérite d'être soulevé, car nous avons toujours été habitués au plancher bas sans vraiment nous poser des questions.

Ah, on voit qu'il est encore jeunot, notre Billy.

Plancher haut et portes sur les deux côtés sont des questions que je me suis posées en calant ma proposition de BRT sur A6 et A7 déclassées (voir mes posts de nov 2016 dans le sujet "Perspective Bus" viewtopic.php?f=1&t=12954 ).

Et je n'ai pas de réponse tranchée.
En effet, je vois plutôt ce site propre utilisé comme tronc commun de lignes qui diffuseraient ensuite finement dans les quartiers. Devoir alors multiplier des arrêts hauts sur toutes les branches serait un coûteux inconvénient.

Mais on peut aussi imaginer quelques lignes très fortes roulant intégralement sur les troncs communs,
équipées en trolleybus à une ou deux articulations, planchers hauts et quais de stations de même, ces stations restant peu nombreuses, pas plus de 20 / 25.

Il "suffirait" (comme dit dans mon post précédent) que les autres bus (à plancher bas) utilisant partiellement le tronc commun disposent d'arrêts sur trottoirs un peu avant ou après le quai haut.
Et que le site propre comporte des surlargeurs permettant les dépassements entre bus, pour assouplir l'exploitation et accroître la capacité globale du système.

Au vu de plusieurs vidéos sur les BRT, il semble que les portes hautes à gauche, donc du côté du conducteur, sont un plus pour l'accostage de précision, et ne réclament pas les grandes palettes dont sont munis les portes à droite des bus de Curitiba : c'est une gain de quelques secondes à chaque station.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[TubeSurf]

Salut,

Autant je vois l'intérêt pour un tram d'avoir un plancher *mixte* type TFS ou RX pour rester sous nos lattitudes, autant j'ai du mal à voir l'intérêt pour un trolley (voire pour un bus classique également): quid de la hauteur du bestiau (il faut bien augmenter la hauteur j'imagine si on veut garder un certain confort).
Accessoirement, rien n'empêche sur un bus classique actuel d'avoir des portes des deux côtés j'imagine - en tout cas rien niveau mécanique. J'aurais du mal à voir les avantages d'un système mixte quais hauts / quais bas où tout serait à créer...

++

X.

[nanar]

Salt

Le VA3B2 d'autrefois est donné pour une hauteur de 3,25 m et le Cristalis d'aujourd'hui pour 3,40 m
De mémoire, la hauteur intérieure du premier n'était pas plus faible que celle des bus et trolleybus contemporains : les gens ne se cognaient pas plus au plafond.

On ne parle pas d'un bus à hauteur de plancher "mixte" mais bien à hauteur homogène.
Ca fait gagner une quinzaine de places dans un 18 mètres.
Les Cristalis sont assez foireux pour la place perdue dans la cabine du fait des coffres de roues.

Une cabine non encombrée par les coffres de roues est plus souple d'aménagement intérieur et emplacement des portes. Sortir et entrer devient plus rapide, le bus perd moins de temps aux arrêts, la vitesse commerciale augmente, le parc nécessaire est plus réduit.

Si la fréquence des bus de l'ensemble des lignes sur le site propre descend sous la minute, des arrêts distincts sont de toutes façons nécessaires :
certaines lignes s'arrêtent aux arrêts A, B, C
d'autres aux arrêts A' B' C' décalés de quelques décamètres,
les uns et les autres se dépassent aussi souvent que de besoin, si le site propre est assez large.
Sur le quai Perrache, 20 mètres séparent les arbres des façades : même avec un grand trottoir et piste cyclable XXL, il resterait assez de place pour élargir ponctuellement le SP à 9 à 10 mètres.


A+
nanar
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[Rémi]

Salut

Une affaire de piano et de tabouret comme on les aime sur le réseau ferroviaire en Ile de France. A peu près tout a été dit : rehausser les arrêts, c'est du temps et de l'argent et en matière d'insertion urbaine, c'est loin d'être la panacée, surtout si on intègre les normes d'accessibilité européennes qui sont de plus en plus sévères. Il faudrait peut-être freiner un peu l'enthousiasme sur les concepts de BRT sud-américains qui n'ont de pertinence que dans le contexte dans lequel ils s'inscrivent (main d'oeuvre pas cher, normes de pollution légères, prix des carburants faibles car pays producteur, notion d'intégration urbaine assez absente...) car le résultat est quand même globalement assez hideux. Condamner les autoroutes urbaines pour en faire des autoroutes à bus, ça reste une autoroute.

L'autobus à plancher bas intégral n'a de sens que si le véhicule a des portes en fond d'habitacle, donc avec un standard à 3 portes ou un articulé à 4 portes. Si on est dans une disposition "standard 2 portes", on peut être bien avoir une marche après la porte de sortie puisque de toute façon, on ne fera pas passer une poussette ou un fauteuil roulant.

Même chose sur le tramway. Le Dualis à plancher bas intégral est un non-sens fonctionnel, technique et économique. Sur un tramway urbain c'est différent, mais pour autant, la solution adoptée par notre "champion industriel national" n'est pas forcément la meilleure.

Rémi

[nanar]

Salut

Une fois de plus une autoroute c'est un véhicule toutes les 2 secondes sur chaque file.
Ici on parle d'un autobus (ou un peu plus) par minute.

Pour diminuer drastiquement la première configuration (les bagnoles),
vu qu'on n'a pas les moyens d'installer des dizaines de km de TCSP lourds,
refuser la deuxième, c'est se condamner à une ville complètement engorgée,
avec des bus immobilisés dans la circulation comme des mouches sur du papier collant.
Et ça, c'est particulièrement moche, en plus d'être du gaspillage et complètement inefficace.



A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[BBArchi]

Salut

Une affaire de piano et de tabouret comme on les aime sur le réseau ferroviaire en Ile de France. A peu près tout a été dit : rehausser les arrêts, c'est du temps et de l'argent et en matière d'insertion urbaine, c'est loin d'être la panacée, surtout si on intègre les normes d'accessibilité européennes qui sont de plus en plus sévères. Il faudrait peut-être freiner un peu l'enthousiasme sur les concepts de BRT sud-américains qui n'ont de pertinence que dans le contexte dans lequel ils s'inscrivent (main d'oeuvre pas cher, normes de pollution légères, prix des carburants faibles car pays producteur, notion d'intégration urbaine assez absente...) car le résultat est quand même globalement assez hideux. Condamner les autoroutes urbaines pour en faire des autoroutes à bus, ça reste une autoroute.

L'autobus à plancher bas intégral n'a de sens que si le véhicule a des portes en fond d'habitacle, donc avec un standard à 3 portes ou un articulé à 4 portes. Si on est dans une disposition "standard 2 portes", on peut être bien avoir une marche après la porte de sortie puisque de toute façon, on ne fera pas passer une poussette ou un fauteuil roulant.

Même chose sur le tramway. Le Dualis à plancher bas intégral est un non-sens fonctionnel, technique et économique. Sur un tramway urbain c'est différent, mais pour autant, la solution adoptée par notre "champion industriel national" n'est pas forcément la meilleure.

Rémi

Sinon, une piste : sachant qu'on a atteint un niveau déjà très correct en matière d'accessibilité (même si par purisme on peut encore trouver quelques gravillons à balayer...) "l'affaire" des normes européennes de plus en plus sévères mais qu'on peut de moins en moins se payer, peut aussi se résoudre par ... un coup d'arrêt à ces normes.

Histoire de souffler un peu, et de mettre en repos l'usine à textes et les soutiers à virgules qui produisent comme des perdus.



Mais le BRT peut aussi être une solution intermédaire entre le bus et le tram, au delà d'une certaine distance, mais nécessitant du débit et de la fréquence. (Non, non, je ne parle PAS de C3 ! C3, sors de ce concept, je te l'ordonne... ) et la problématique du décalage de niveau peut aussi coller avec la place dispo pour caser les arrêts, puisque ce type d'infra est par définition adapté aux périphéries de centralités multiples...

Reste à régler les arrêts hors station, pour faire évacuer les passagers... Toboggans d'évacuation ?

[Rémi]

Salut

Un autobus par minute. Ne rêvons pas. Nous ne sommes pas en Amérique Latine encore une fois. Une vision bornée sur les coûts d'investissement est calamiteuse. Il faut raisonner coût de possession c'est à dire investissement / exploitation / maintenance / renouvellement. Le salaire moyen d'un conducteur de bus à Curitiba et à Lyon n'est absolument pas comparable. Celui du gasoil aussi.

60 bus bi-articulés à 150 places par heure = 9000 places / heure soit la capacité horaire du métro. On va peut-être redescendre sur terre. Mais allez, grande quinzaine du blanc, on y va. Avec des tramways de 450 places (UM2 de 32 m), on a besoin de 20 passages par heure. Compte tenu du coût du km-bus comparé au km-tram, là, on est clairement dans une situation où le tram est plus avantageux que le bus. Alors certes, il y a l'investissement, mais il faut voir en combien de temps les économies d'exploitation à débit horaire équivalent amortissent l'investissement. Sans compter le coût du matériel roulant.

Entre une autoroute à bus et une autoroute à voitures, il y a un point commun : c'est une autoroute.

Rémi

[Topolino]

Bonjour Rémi,

L'idée justement c'est qu'un bus bi-articulé, sans la contrainte des passages de roues, sans moteur/boite empiétant sur l'habitacle, avec un plancher plat, peut être aménagé de manière beaucoup plus libre, en privilégiant les échanges voyageurs (portes nombreuses) et les places debout.
sur 24,5m de long, 2,55 de large, on a 62,5m² de surface. Si, en tenant compte de quelques places assises et de l'espace conducteur, on parvient à un ratio de 3 personnes par m², c'est plutôt 190 passagers qu'on peut caser à chaque passage.

Quant aux quais hauts, ils sont aussi de nature à faciliter les échanges, restreindre la demande de montée/descente hors station (à presque 1m du sol on s'y risquera moins), faciliter la lutte contre la fraude, améliorer le respect des automobilistes bien mieux qu'un potelet (sauf en Hummer on ne grimpe pas sur un quai à 80 ou 100cm de haut)... Sans doute pas la solution miracle, mais probablement de quoi améliorer sensiblement la régularité d'une ligne forte.

Avec un passage toutes les 2 minutes, ça nous fait un débit pas négligeable de 5.600 passagers par heure. Pour un coût d'infrastructure réduit. Il vaut peut-être mieux avoir 5.600 passagers/heure/sens... tout de suite qu'un beau tramway avec rénovation façade à façade... dans 15 ans, faute de crédits non ?

Le salaire moyen d'un conducteur de bus à Curitiba et à Lyon n'est absolument pas comparable. Celui du gasoil aussi.

Le gasoil ? A Lyon on sait faire du trolleybus je crois

[nanar]

Salut

Un autobus par minute. Ne rêvons pas.

Un autobus par minute sur tronc commun, ça n'a rien d’époustouflant

Nous ne sommes pas en Amérique Latine encore une fois. Une vision bornée sur les coûts d'investissement est calamiteuse. Il faut raisonner coût de possession c'est à dire investissement / exploitation / maintenance / renouvellement. Le salaire moyen d'un conducteur de bus à Curitiba et à Lyon n'est absolument pas comparable.

Tant qu'à payer des salaires à des conducteurs de bus (il y en aura encore pendant de nombreuses années, en Europe et en France), mieux vaut que ces conducteurs conduisent des bus qui avancent - grâce à des sites propres - plutôt que des bus coincés dans les bouchons.
Pour qui en doute, il suffit d'aller voir au pont de la Mulatière, dans Oullins, ou vers l'Horloge de Tassin aux heures de pointe : Là, le salaire au mètre parcouru explose.

60 bus bi-articulés à 150 places par heure = 9000 places / heure soit la capacité horaire du métro. On va peut-être redescendre sur terre. Mais allez, grande quinzaine du blanc, on y va. Avec des tramways de 450 places (UM2 de 32 m), on a besoin de 20 passages par heure. Compte tenu du coût du km-bus comparé au km-tram, là, on est clairement dans une situation où le tram est plus avantageux que le bus.

Absolument pas. Ce raisonnement ne tiendrait que s'il y avait une seule ligne, intégralement et exclusivement sur le site propre.

La configuration lyonnaise n'est pas du tout celle là :
hors tronc commun (sur A6, A7, bretelle de Tassin et axe nord-sud de Perrache vers l'amont), les bus (en majeure partie des bus existants aujourd'hui) diffusent sur Lissieu, Limonest, Dardilly, Champagne au Mont d'Or, La Duchère, Tassin, Lyon 5ème, Lyon 2ème, site propre de la Cité Internationale, cours Lafayette, Lyon 7ème, La Mulatière, Oullins, Pierre Bénite, St Genis Laval.

On n'est pas près de voir poser des rails de trams dans tous ces azimuts.
Par contre les chaussées y sont déjà, et des centaines de bus roulent déjà dessus.
Simplement, aujourd'hui, ces bus ne disposent pas de site propre pour poursuivre dans la zone centrale de l'agglo. Ils y vont pourtant, mêlés à la circulation générale.

Reste à régler les arrêts hors station, pour faire évacuer les passagers... Toboggans d'évacuation ?

A minima une porte est mixte, avec une plate forme haute, amovible si besoin d'évacuer sur un trottoir ou la chaussée, et deux ou trois marches sous cette plateforme

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[amaury]

J'ai l'impression que trois familles de scénarios ressortent :

• "A minima" (le moins d’aménagements possibles, avec du matériel existant ou similaire)
• "Intermédiaire" = BHNS avec matériel à plancher bas ou, variante, type BRT façon Topolino
• "Tram"

Le scénario a minima peut aussi être un intermédiaire vers le tram alors que j'imagine que les investissements sur un scénario intermédiaire ne repoussent aux calendes grecques une "tramisation" (cf. "jurisprudence C3").

La "tramisation" devrait présenter un coût somme toute raisonnable dès lors que :

• Il doit y avoir peu de réseaux à dévier sous l'autoroute
• Sa réalisation s'intégrerait probablement dans des travaux plus globaux (ex. destruction de l'autopont de la Mulatière et reprise complète des quais du Rhône sur la Presqu'Île (je crois que c'est à l'horizon 2030)

L'intérêt du tram existe notamment dans certains cas :
Situation A = Les lignes qui assurent la desserte diffuse empruntent un seul et même "tuyau" pour desservir directement Perrache (qui sert aussi de point d'accès au métro)
Situation B = Les lignes "diffuses" se rabattent à l'entrée du "tuyau" sur une ligne de tram qui dessert aussi Perrache (donc une correspondance supplémentaire pour aller à Perrache ou sur une autre ligne... sauf si c'est une de ces autres lignes qui est prolongée ! (ex. T2 vers l'Ouest )

On peut donc envisager une situation différente entre "l'A6" et "l'A7" avec (par ex.) en scénario-cible :

• ex-A6 : T2 prolongée à l'Ouest
• ex-A7 et A450 : "Tram-trainisation" depuis Brignais - correspondance MB au sud de HLS - desserte de Perrache (à définir dans la reprise du cours de Verdun côté Rhône) - desserte de Bellecour (et, si on a encore des sous, passage le long de l'Opéra - Saint-Clair - Caluire - Rillieux ou Neuville / Trévoux... sans oublier qu'au départ, on aurait pu venir de Givors... (*))

Dans l'intervalle, est-il pertinent de passer à un BRT à plancher haut ? A voir, selon moi, en fonction de l'échéance de réalisation des trams. Le rabattement vers les trams ou trams-trains évoqués sont intéressants pour l'usager seulement dans le cas où ils donnent un accès direct à d'autres secteurs (ex. T2 qui permet aussi le rabattement vers MB ou le tram-train nord-sud qui donne un accès direct à Bellecour et au-delà). S'il devait y avoir un phasage, je pense que les premières portions à construire seraient donc les portions centrales et notamment Gare d'Oullins - Confluence - quais du Rhône - desserte de Perrache par l'est - Bellecour. On est bien à l'horizon 2030...

Dans l'intervalle, est-il pertinent de passer à un BRT à plancher haut ? Si le tram a du potentiel (je pense que c'est le cas), ça dépend combien coûterait le BRT par rapport à un BHNS avec matériel plancher bas...

[Rémi]

Salut

L'obsession du modèle latino-américain semble faire des ravages... mais il se heurtera mécaniquement à une réalité économique. Le système du BRT n'est économiquement viable qu'à condition d'avoir des salaires faibles et un gasoil très bon marché. Commencez à faire la multiplication des pains pour savoir combien va vous coûter une telle profusion de km-bus, ajoutez les coûts d'acquisition du matériel... et après on en reparle.

Un autobus par minute sur un tronc commun, si ça n'a rien d'époustouflant, ça fait 30 secondes en moyenne deux sens cumulés. Autant dire que ça fait un quasi mur d'autobus, notamment dans les zones d'arrêt.

Le système tel que développé est peu compatible avec du trolleybus en raison de la démultiplication des infrastructures et le bus électrique bi-articulé supposerait un fort emport de batteries grévant son efficacité.

Sur la question des hauteurs d'accès. C'est délirant. L'impact sur l'insertion urbaine est assez calamiteux. Pour un embarquement à 1 m, en comptant une rampe de 5% maximum, il faut donc ajouter 5 m de rampe de part et d'autre de la station. Sans compter l'effet de coupure urbaine d'une autoroute à bus.

Fondamentalement, rehausser les quais n'apporte rien de plus au service au voyageur et il y a d'autres modalités de compenser les quelques travers des véhicules à plancher bas, notamment par l'évolution naturelle des motorisations qui vont en réduire l'encombrement. En quoi le quai haut réduit la fraude ? Qu'on m'explique !

Si on veut des bus qui avancent, la hauteur du quai n'est absolument pas un sujet. Il faut des voies réservées, de la priorité aux carrefours. Pour restreindre les montées / descentes hors arrêt, il suffit de ne pas appuyer sur le bouton d'ouverture de la porte. On peut prendre l'exemple de Nantes ou de Metz qui ont très bien géré le sujet.

On peut améliorer le fonctionnement du bus sans faire la révolution. On peut engager une première phase d'utilisation des emprises autoroutières pour développer une nouvelle offre de transports en commun. Mais laissons le BRT sauce tex-mex là où il est. Ne tombons pas dans le même travers qui a conduit à croire que le tram-train était une recette universelle.

Rémi

[nanar]

Salut

Un ou deux points, à ne pas oublier ou traiter par dessus la jambe :

Les autorités n'accepteront probablement jamais que des rails soient posés dans les tunnels ex autoroutiers sous Fourvière. Si tant est que ce soit techniquement et géométriquement possible.

Par contre, elles n'interdiront probablement pas le passage de bus, même à haute fréquence,
surtout si ces bus peuvent se passer d'une voie réservée à cet endroit.
(il s'agira d'organiser le site propre temporel, en arrêtant les voitures quelques secondes avant l'entrée dans le tunnel pour donner la priorité à un bus arrivant en parallèle sur son site propre réel aménagé dans les sections non souterraines)

On n'est pas près non plus de voir accepter des rails sur l'axe nord-sud,
car les autorités estiment qu'avec le métro A entre HdV et Perrache, le T1 sur Charlemagne et les voies Sncf Perrache-Oullins on est déjà largement servi en TCSP ferroviaire sur la colonne vertébrale de la Presqu'Ile.
Et deuxième point, il y a un collecteur d'assainissement majeur (le genre 5 mètres de diamètre) sous l'axe nord-sud et le quai Perrache (il va jusqu'à la station d'épuration au sud de Pierre Bénite).

Or le long du Rhône la position du site propre TC à privilégier est plutôt côté immeubles (donc +ou- sur ce collecteur ), pour que les voyageurs accèdent plus facilement aux véhicules allant du sud au nord, sans être obligés d'aller sur le trottoir en bord de Rhône et d'attendre que le flot de bagnoles les laissent traverser pour cela.

Du coup, il faudra m'expliquer en quoi des bus toutes les 30 secondes (à peu près 1500 bus/jour), longeant le Rhône, constitueraient un mur aussi infranchissable que les 70 000 voitures/jour (en amont de Perrache) ou 110 000 v/j (en aval de Perrache) d'aujourd'hui, ou même les 50 000 v/j de demain.

Le challenge à remporter, c'est faire baisser très vite la circulation bagnole de 60 % - sur un axe aujourd'hui quasi autoroutier. L'alternative, c'est le foutu TOP Anneau des sciences.

Au TOP, je préférerai toujours une sorte de BRT comme ci dessous :
rouge les nouveaux sites propres troncs communs
orange la section 2 x 2 voies sans site propre
jaune l'amorce des prolongements des services pour diffuser sans rupture de charge dans les quartiers
(les sites propres existants sont conservés) :

https://drive.google.com/open?id=1lczAb ... sp=sharing

On n'a ni les moyens, ni le temps de faire du tramway sur toutes ces destinations.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[Topolino]

Le débat s'envenime un peu mais il n'en est pas moins passionnant

On parle ici beaucoup de bus et de BHNS... il est vrai que les pénétrantes autoroutières tout autour de Lyon laissent des perspectives intéressantes pour desservir la banlieue résidentielle clairsemée, avec des bus qui se rejoindraient sur un tronc commun avec un site propre intégral hautement roulant. Balayer cette solution d'un revers de main est aussi stérile que de considérer le BHNS comme la panacée ultime !

Concernant le tramway : quelqu'un connait-il à l'étranger des exemples de tramways ou prémétros à plancher haut avec intégration de quais haut en zone urbaine / péri-urbaine ?
Mieux encore : y-a-t'il quelque part dans le monde des tramways au gabarit en largeur supérieur à nos 265 ? par exemple du 290 ?

Merci !

[nanar]

Salut

Un certain nombre de vidéos sont prises depuis la cabine de conduite du métro léger de Stuttgart, qui donnent à voir parfaitement les quais hauts d'un mètre utilisés, sur environ 170 stations non souterraines.
(et plus largement l'insertion plus ou moins heureuse de ces lignes dans le décor urbain et périurbain)

Celle-ci, à partir de la 7è minute
https://www.youtube.com/watch?v=PliZ4v8_XnM

pour voir d'autres lignes de cette agglomération,
recherche sur les termes "stuttgart stadtbahn videos esbek 2"

Pour la question sur la largeur de plus de 2,65 m pour des trams :
Je suis presque sûr que oui, mais je ne sais plus où (peut être USA),
mais ce n'est pas autant que 2,90 m.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[man-x86]

Concernant le tramway : quelqu'un connait-il à l'étranger des exemples de tramways ou prémétros à plancher haut avec intégration de quais haut en zone urbaine / péri-urbaine ?
Mieux encore : y-a-t'il quelque part dans le monde des tramways au gabarit en largeur supérieur à nos 265 ? par exemple du 290 ?

Un peu plus brutal que le trambahn de Stuttgart, c'est le métro de Nürnberg qui sort de terre à pas mal d'endroits. Par contre c'est du vrai métro (site propre protégé, alim par 3ème rail, quais hauts, gabarit large, accélérations/freinages de brutes).
Par contre les stations ouvertes sont plutôt bien intégrées dans la ville, et les stations souterraines du centre-ville sont construites dans le même style que celles de Stuttgart (mezzanines), mais sans être aussi profondes que celles de Munich.

[Topolino]

Merci nanar
jolies vidéos qui laissent entrevoir que Stuttgart est une ville très pentue (et très moche)

... avec des exemples d'insertion de stations hautes (1m, vraiment ?) dans un milieu urbain dense : rues étroites et/ou piétonnes. C'est loin d'être horrible, au contraire, on a une vraie station bien délimitée et abritée. Six marches d'accès et une rampe UFR. Moi j'aime bien.



Rémi > au sujet de la fraude : tu voudras bien admettre qu'une station dans cette configuration est bien plus facile à fermer par des portillons d'accès qu'un quai à 25cm de haut... les plus sportifs pourront toujours escalader le quai, mais on s'épargnera ici la fraude "de circonstance" de M. ou Mme tout le monde ("j'ai pas le temps / la flemme d'acheter un ticket / j'ai juste 2 stations / etc") et qui constituent probablement la majorité des resquilleurs (les autres trouveront toujours un moyen de passer)

[nanar]

Oui, UN mètre. Il y a six marches d'accès au quai sur la photo du terminus, ça correspond à peu près.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[Pierre4L]

Concernant le tramway : quelqu'un connait-il à l'étranger des exemples de tramways ou prémétros à plancher haut avec intégration de quais haut en zone urbaine / péri-urbaine ?

Le Metrolink à Manchester (site officiel : http://www.metrolink.co.uk/Pages/default.aspx) était conçu au début des années 90 pour réutiliser les lignes du chemin de fer désaffectées dans l’agglomération de Greater Manchester, et donc avec des quais hauts en centre-ville. Un autre bon site (en anglais bien sûr) est celui-ci : http://www.lrta.org/Manchester/index.html

D'un intérêt particulier, je crois déjà mentionné sur LEL, c'est l'arrêt Navigation Road. Voir cette page : http://www.lrta.org/Manchester/altrincham.html ou celle de Wikipedia pour des images : https://en.wikipedia.org/wiki/Navigation_Road_station
Le Metrolink utilise le quai sur le côté ouest alors que les trains de grande ligne utilisent celui du côté est. Plus d'infos sur les arrêts ici : http://www.lrta.org/Manchester/stops.html

Edit : voici une vidéo, on peut en trouver plein d'autres : https://youtu.be/__-3P9vm1cs

[nanar]

Salut

Bien que ce soit un vrai RER, certaines sections du DART au sud de la Baie de Dublin (Eire) ont de nombreux passages à niveau, et des stations rapprochées, qui en font un système intermédiaire tirant vers le "métro léger".
https://www.google.fr/maps/@53.3306482, ... a=!3m1!1e3

https://www.google.fr/maps/@53.327793,- ... 312!8i6656
Avec des trains de près de 3 m de largeur, agréables et confortables.


A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[BBArchi]

D'ailleurs sur le lien que tu as mis, j'ai relevé une des rames qui s'éloigne : https://www.google.fr/maps/@53.327793,- ... 312!8i6656

Ce qui m'interpelle aussi, c'est le dispositif au sol pour freiner les velléités de pénétrer dans l'emprise de la voie à partir du passage à niveau ! Redoutable, le coup des lames inclinées... on devrait s'en inspirer pour améliorer l'esthétique de l'entrée du pont Galliéni coté rive gauche...

Merci Nanar !

[nanar]

Salut

Merci nanar
jolies vidéos qui laissent entrevoir que Stuttgart est une ville très pentue (et très moche) .

Juste pour montrer que la Préfecture du Val de Marne, ce n'est pas spécialement folichon non plus, vue du métro 8 une fois parvenu en surface
https://www.youtube.com/watch?v=LdiURyOPt4Q&t=7s

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[BrunoT]

Ce qui m'interpelle aussi, c'est le dispositif au sol pour freiner les velléités de pénétrer dans l'emprise de la voie à partir du passage à niveau ! Redoutable, le coup des lames inclinées... on devrait s'en inspirer pour améliorer l'esthétique de l'entrée du pont Galliéni coté rive gauche...

A Saint Etienne, ils ont des petits fossés style "Ligne Maginot", en plus petit, et assez discrets, qui protègent notamment les zones engazonnées.
https://www.google.fr/maps/@45.4401421,4.3971987,3a,75y,182.99h,79.94t/data=!3m6!1e1!3m4!1s9XTGrPcHLGiSwfDZuIZrIw!2e0!7i13312!8i6656

BrunoT

[Topolino]

Je remonte ce sujet sur l'architecture des autobus avec une petite question sur l'obsession de la largeur 255

En l'occurrence, pourquoi l'offre des constructeurs (exceptés pour les minibus / midibus) se limite-t-elle à des autobus de largeur 2,55m ? Peut-être parce qu'ils sont basés sur des châssis et des architectures mécaniques de camion ?

Pourtant, on peut faire du TC plus étroit : VAL lillois/toulousain ou tram stéphanois dépassent à peine les 2m. Et on y case du monde !
Une moindre largeur pourrait être compensée par une longueur accrue : très peu de réseaux utilisent aujourd'hui des bi-articulés de 25m, qui présentent pourtant des avantages (outre la capacité d'emport) en termes de nombre de portes et de vitesse d'échanges des voyageurs.
Et 25 x 2m laissent 50m² de surface, même en tenant compte de l'espace conducteur et des places assises, on doit pouvoir y caser au moins autant de personnes que dans un articulé 18m mal aménagé...

Vous me demanderez évidemment : un bus étroit, quel intérêt ?
tout simplement la facilité d'insertion d'un site propre/protégé en milieu urbain, la capacité à s'extraire plus facilement de carrefours embouteillés.
Sur la largeur d'un couloir de bus parisien protégé par "delanoëttes" (environ 4,50m), on pourrait faire passer facilement un bus de 2m de large... mais dans chaque sens !

Qu'en pensez-vous ?

[nanar]

Salut

Facilement, non je ne pense pas (les conducteurs de bus sauront dire si oui ou non).

Le site propre bus du cours Lafayette est réalisé large de 6,50 m pour des bus de 2,55 m :
Il offre donc 1,40 m de rab.
En fait ce site propre mesure même 7,70 m (largeur d'enrobé), dont 1,20 m de bande cyclable - sens est-ouest - sans séparation physique. Un conducteur peut donc "se laisser aller" quand il n'y a aucun cycliste; mais ce sera de moins en moins le cas.

A Paris les couloirs protégés par les "Delanoëttes" (que je connaissais aussi sous le nom de "Baupinettes") voient leur largeur diminuée ponctuellement par les petits trottoirs ronds au pied des feux et signalisations.
https://www.google.fr/maps/@48.85596,2. ... 312!8i6656
Les 4,50 m n'y sont donc pas toujours, et à l'observation ça semble un peu handicapant pour les bus.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[Pierre4L]

En l'occurrence, pourquoi l'offre des constructeurs (exceptés pour les minibus / midibus) se limite-t-elle à des autobus de largeur 2,55m ? Peut-être parce qu'ils sont basés sur des châssis et des architectures mécaniques de camion ?

Pourtant, on peut faire du TC plus étroit : VAL lillois/toulousain ou tram stéphanois dépassent à peine les 2m. Et on y case du monde !
Une moindre largeur pourrait être compensée par une longueur accrue : très peu de réseaux utilisent aujourd'hui des bi-articulés de 25m, qui présentent pourtant des avantages (outre la capacité d'emport) en termes de nombre de portes et de vitesse d'échanges des voyageurs.
Et 25 x 2m laissent 50m² de surface, même en tenant compte de l'espace conducteur et des places assises, on doit pouvoir y caser au moins autant de personnes que dans un articulé 18m mal aménagé...

Vous me demanderez évidemment : un bus étroit, quel intérêt ?
tout simplement la facilité d'insertion d'un site propre/protégé en milieu urbain, la capacité à s'extraire plus facilement de carrefours embouteillés.
Sur la largeur d'un couloir de bus parisien protégé par "delanoëttes" (environ 4,50m), on pourrait faire passer facilement un bus de 2m de large... mais dans chaque sens !

Je pense que la question est pertinente pour la section ouest du

Je vois mal les bi-articulés passent au coin de la gare St-Paul, et encore moins à l'angle des Terreaux. Je sais que techniquement c'est possible et que ça a passé lors des testes, mais en exploitation quotidienne avec un passage toutes les quelques minutes, plus le trafic, les piétons, les camions stationnés au bord du trottoir et tout ça, ce sera chaude. Un peu plus d'étroitesse, ça peut aider l'affaire. Le même argument pourrait peut-être s'appliquer également sur la section à l'est de la Place Grandclément, voire sur le cours Tolstoï le jour où la voirie est partagée avec T6.

[nanar]

Salut

Il n'est pas certain que sur Tolstoï/Grandclément T6 et C3 se partageront la voirie
Ou bien guère plus que C3 et T1 sous les voies ferrées, Cours Lafayette.
Un chose est quasi sûre : ils n'auront pas les mêmes quais à Grandclément.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[Rémi]

Salut

Curieux débat.

Des bus plus étroits, ce sont des véhicules moins capacitaires, donc il faut plus d'offre pour assurer le même débit, ce qui se traduit par une augmentation du nombre de véhicules, de km produits, du personnel supplémentaire et une augmentation de l'énergie consommée par voyageur transporté. Bref, le contraire de la productivité sur le dos de l'argent public... sans compter le surcoût d'un véhicule sur mesure.

Vous en avez d'autres ?

Rémi

[Doktor Villamos]

Je remonte ce sujet sur l'architecture des autobus avec une petite question sur l'obsession de la largeur 255

En l'occurrence, pourquoi l'offre des constructeurs (exceptés pour les minibus / midibus) se limite-t-elle à des autobus de largeur 2,55m ? Peut-être parce qu'ils sont basés sur des châssis et des architectures mécaniques de camion ?

Pourtant, on peut faire du TC plus étroit : VAL lillois/toulousain ou tram stéphanois dépassent à peine les 2m. Et on y case du monde !
Une moindre largeur pourrait être compensée par une longueur accrue : très peu de réseaux utilisent aujourd'hui des bi-articulés de 25m, qui présentent pourtant des avantages (outre la capacité d'emport) en termes de nombre de portes et de vitesse d'échanges des voyageurs.
Et 25 x 2m laissent 50m² de surface, même en tenant compte de l'espace conducteur et des places assises, on doit pouvoir y caser au moins autant de personnes que dans un articulé 18m mal aménagé...

Vous me demanderez évidemment : un bus étroit, quel intérêt ?
tout simplement la facilité d'insertion d'un site propre/protégé en milieu urbain, la capacité à s'extraire plus facilement de carrefours embouteillés.
Sur la largeur d'un couloir de bus parisien protégé par "delanoëttes" (environ 4,50m), on pourrait faire passer facilement un bus de 2m de large... mais dans chaque sens !

Qu'en pensez-vous ?

Cette proposition est loin d'être saugrenue autant les bus ou trams larges sont justifiés là où il y a de la place, autant la solution évoquée par Topolino est pertinente à certains endroits.
Par exemple à Paris, l'itinéraire du dernier tram 123/124 maintenant bus 62, il y a de la place pour une file de bus une file de stationnement voiture dans chaque sens.
Il est impossible de mettre un couloir bus, même aux anciennes normes plus étroites, dans chaque sens.
Avec un couloir axial il reste de la place pour une file étroite (2m de large) de voitures par sens, avec arrêt et stationnement interdit.
Dans ce cas particulier un site propre pour trams ou bus de 2m de large serait une excellente solution.
(Bus qui devront nécessairement être guidés compte tenu de la faible largeur du SP)

[BBArchi]

Dans 2m de large, peut-on loger la palette UFR ? si oui, je rejoins quand même Rémi sur la non pertinence de cette jauge, si non, le débat devient plus compliqué...

[nanar]

Je suis aussi d'accord avec Rémi.
La proposition de bus de 2 mètres, (entre autre sur le trajet du bus 62 _ ex trams 123/124), désolé @Topolino, @Dr Villamos, mais ça me fait un peu penser à ces demi mesures de tout temps envisagées parce qu'on n'ose pas assez réclamer de place à l'automobile pour la donner aux TC.

Jean Macheras et Simone Bigorgne de la FNAUT, les Amis de la Terre étaient déjà plus exigeants quand ils écrivaient en 1976/77 le Manifeste Vélorutionnaire "Assez roulé comme ça, on réfléchit".
https://www.google.fr/search?client=ubu ... Ezh8j58Nwo

Ils y donnaient justement l'exemple des rues du bus 62 (Alésia, Vouillé, etc... , dont la largeur entre façades est 20 mètres, avec deux trottoirs de 5 mètres, plantés d'arbres rapprochés à conserver) :
Leurs préconisations : Site propre bus double sens, et une seule voie, un seul sens (pas toujours le même) pour les voitures.
Dans ce "projet", les vélos pouvaient rouler sur la chaussée voiture ou sur les trottoirs, dans les 2 sens, bien sûr.

Les auteurs suggéraient également que les trajets de lignes de bus aller/retour dissociés dans des rues différentes (cas assez fréquent à Paris) soient abandonnés au profit de trajets des deux sens dans une seule et même rue, pour plus de lisibilité du réseau.

Ceci exigeait parfois que la dite rue devienne réservée aux seuls bus et modes actifs, mais n'imposait pas que la zone bus soit constamment large de 6 mètres : des sections de 3 mètres pouvaient selon eux suffire, pourvu qu'il y ait aussi des surlargeurs ponctuelles d'évitement.
L'exemple de la Rue de la Liberté au centre de Dijon a montré pendant plusieurs années que cela pouvait fonctionner même avec des passages fréquents.

C'est la pression constante autour de telles exigences qui a fait que la priorité aux TC et modes doux entre progressivement dans les mœurs (je parie que certains conseillers de Anne Hidalgo ont lu le petit ouvrage précité).



A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[Rémi]

Salut

Oui, parce qu'on pourrait aussi demander des voitures plus petites...

Rémi

[yanns040586]

Déjà, éviter les 4x4 et grosses berlines, cela permettrait de limiter la largeur des zones réservées aux voitures, et celle des zones de stationnement !

je me suis toujours demandé pourquoi on faisait des grosses voitures puissantes et lourdes (et donc d'autant plus polluantes, mais là c'est annexe), alors que les routes sont limitées grand max à 130...

[nanar]

Les marges des constructeurs sont généralement plus confortables sur les gros modèles.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[BBArchi]

je me suis toujours demandé pourquoi on faisait des grosses voitures puissantes et lourdes (et donc d'autant plus polluantes, mais là c'est annexe), alors que les routes sont limitées grand max à 130...

Ben parce qu'en général, tu es mieux assis et tu roules de façon plus confortable dans une grosse bagnole que dans une petite, surtout si tu fais des kilomètres. Ou peu, d'ailleurs. Et quand tu poireaute dans les bouchons, ben c'est toujours plus confortable dans une grosse que dans une petite. Et quand tu t'es mangé le décor ou la voiture qui a partagé temporairement ta trajectoire (oh m... !) ben c'est bien aussi, le gros modèle. Et ça n'a strictement rien à voir avec le kilométrage, mais un peu aussi avec l'image à laquelle on souhaite se conformer.

Perso, je fais encore partie des gens qui préfèrent les grosses voitures, je suis en meilleur état à l'arrivée pour discuter avec les clients, quelle que soit la quantité de kms. Et ça fait la différence, parfois...

Et quand en plus tu réalises que ta "petite" "moyenne" ou "grosse" caisse affiche des bilans carbone complètement foireux indépendamment de la taille, et qu'au final tu n'as pas vraiment le choix, la notion de vertu écologique roule sur la jante.


Mais sinon, c'est une constante en train d'évoluer, les générations qui arrivent étant moins bourrines de ce point de vue.
Mais il en faut pour tous les goûts.

[man-x86]

je me suis toujours demandé pourquoi on faisait des grosses voitures puissantes et lourdes (et donc d'autant plus polluantes, mais là c'est annexe), alors que les routes sont limitées grand max à 130...

Ben parce qu'en général, tu es mieux assis et tu roules de façon plus confortable dans une grosse bagnole que dans une petite, surtout si tu fais des kilomètres. Ou peu, d'ailleurs. Et quand tu poireaute dans les bouchons, ben c'est toujours plus confortable dans une grosse que dans une petite. Et quand tu t'es mangé le décor ou la voiture qui a partagé temporairement ta trajectoire (oh m... !) ben c'est bien aussi, le gros modèle. Et ça n'a strictement rien à voir avec le kilométrage, mais un peu aussi avec l'image à laquelle on souhaite se conformer.

Mais sinon, c'est une constante en train d'évoluer, les générations qui arrivent étant moins bourrines de ce point de vue.
Mais il en faut pour tous les goûts.

Je plussoie, j'ai eu un peu de choix pour acheter une voiture qui corresponde à mon utilisation. Alors pour faire rentrer deux vélos le we, ou 4 personnes pour des trajets un peu longs (mes deux utilisations majoritaires), il faut un peu plus de tôle que sur une "petite" voiture, mais comme la tôle est lourde, il faut un moteur plus puissant.
J'ai déjà fait 500km à 4 avec un coffre de toit sur une voiture "citadine", ça fait beaucoup de bruit (le moteur est quasiment à fond), ça bouge au moindre coup de vent, ça se fait doubler par les camions dans les montées, et ça consomme un max d'essence. En fait c'est totalement inadapté à ça, c'est le même genre de non-sens que de se garer en ville avec un monospace.

À vitesse stable sur du plat, un véhicule a besoin de très peu de puissance, par contre c'est une autre histoire quand il y a une pente ou qu'il faut faire changer la vitesse.
Si tu négliges les frottements, tu as besoin de ~27kW pour maintenir une vitesse de 100km/h dans une pente à 10% (avec un véhicule d'une tonne, et ~41kW avec 500kg de passagers et de bagages), ~10kW pour les frottements de l'air et 2.5~4kW pour les frottements des pneus. Intuitivement <20kW sur du plat à 100km/h me paraissent plutôt faible, mais les calculs correspondent avec la vitesse maxi donnée par le constructeur . Dans tous les cas, 40kW (55ch) et 55kW (75ch), ce n'est pas rien avec une voiture "raisonable".
Intuitivement, ça explique pourquoi les camions ont "besoin" de moteurs de 300 à 600ch pour tirer 40t à 90km/h.
Dans le même genre de réflections douteuses, avec le GPS, j'avais mesuré que des freins de voiture pouvaient dissiper environ 200kW , c'est monstrueux à l'échelle d'un humain...

Il ne faut pas oublier qu'il y a un paquet d'autres paramètres qui déterminent la consommation et la pollution, comme le conducteur (par exemple en roulant moins et sans rouler comme un abruti en écrasant le pied droit) et la maintenance.

Après, je suis surtout contre le gaspillage, et je préfère utiliser et maintenir en vie des vieux trucs plus longtemps plutôt que de changer tous les ans pour quelque chose de plus écologique, alors que la majorité de la pollution vient de la fabrication et du recyclage (plutôt sommaire en pratique).
Quitte à appliquer ça aux voitures, ça s'applique très bien aux malinphones, TVs, PCs, réfrigérateurs...

Par contre, j'ai quelques doutes avec quelques collègues de la "génération suivante" qui n'ont pas tout à fait les mêmes réflections, "le mazout est à 1.20EUR/L, si je vais à Lindau en roulant à 160km/h* sur l'Autobahn, ça coûte pareil que le billet de train, mais ça prend 1h au lieu de 2h45" . Et quelques mois après "tiens, ma Bitch Magnet on Wheels pisse de l'huile et fume blanc, je ne vois pas pourquoi".
*On parle de vitesse moyenne, avec des pointes indécentes pour compenser les zones de travaux .

Pour revenir sur le sujet, pourquoi ne pas prendre des autobus plus larges?
Les Cobus existent entre 2.4m et 3m de large (pour des aéroports), si on veut transporter beaucoup de monde sur un SP, ça peut faire l'affaire.
Par contre c'est probablement impossible à utiliser sur un les routes publiques...

[Doktor Villamos]

Je suis aussi d'accord avec Rémi.
La proposition de bus de 2 mètres, (entre autre sur le trajet du bus 62 _ ex trams 123/124), désolé @Topolino, @Dr Villamos, mais ça me fait un peu penser à ces demi mesures de tout temps envisagées parce qu'on n'ose pas assez réclamer de place à l'automobile pour la donner aux TC.

A Paris l'ancien réseau était de 2m de large, on est d'accord que pour la banlieue ce n'est pas justifié, mais pour Paris intra muros, il y avait quelques site propres qu'on ne pourrait plus reconstruire aujourd'hui en 2,5m.
A Bâle, les trams font 2m de large, peut on parler de demi mesures pour ce réseau ?
Très honnêtement Topolino fait le constat qu'avec un site propre à sens unique "confortable" pour bus de 2,55m de large on peut avoir un site propre aller-retour pour un tram de 2m de large.
Il y a un site propre "confortable" sur le 62 de Paris dans un seul sens, l'espace serait mieux utilisé si on avait un double site propre pour trams "urbains" de 2m.
La solution de diminuer les trottoirs est difficile à appliquer, compte tenu d'une utilisation intense par les piétons...
En restant sur la position" tram de 2,6m ,sinon rien", on n'est pas près de revoir des trams à Paris intra muros

[nanar]

Cher Doktor

A Bâle les trams à plancher haut encore en service mesurent 2,20 m de large et les Combinos à plancher bas "tangentent" les 2,30 m. Souvent dans les rues les plus étroites, ils n'ont pas de site propres, mais les voitures n'y vont pas : voir cette vidéo à partir de 5mn45s
https://www.youtube.com/watch?v=IC7aQY0KGTc

De plus le 7 octobre, Top' a démarré le sujet en posant la question des bus 2m x 25 m.

Il me semblerait assez contre-productif de créer une hétérogénéité supplémentaire dans le réseau parisien de tramway qui n'en manquent déjà pas. Ce serait mieux si à terme des tramways de banlieue peuvent se rapprocher sans discontinuité du centre de Paris, sans contraindre les voyageurs à changer de véhicule aux Portes.

Il faudra pour ça leur trouver des boulevards (à Paris, ils sont larges), mais si possible sans tunnel de métro trop proche de la surface (le tram fragiliserait ces vieux tunnels et vieilles stations). Et ça, c'est moins simple.
Ce sont donc quelques rues non arborées, larges de 18 à 25 m entre façades qui devront aussi faire le boulot (rues Claude Bernard et Gay-Lussac, empruntées par le bus 27, par exemple ? )

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[Doktor Villamos]

Cher Doktor



De plus le 7 octobre, Top' a démarré le sujet en posant la question des bus 2m x 25 m.


"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

Salut Nanar !
Je suis pas contrariant !
Parlons du bus,
Oui, je trouve que sur des voies telles que celles parcourues par le 62 ou le 26 ,la solution de Top d'utiliser un couloir large, dans les deux sens au lieu d'un seul sens est une bien meilleure solution que la situation actuelle.
J'avais évoqué il y a plusieurs années de faire la synthèse entre le Translohr et le guidage TEOR, je me suis fait rembarrer !
Les chinois viennent de le faire, et un tel véhicule long et étroit, mériterait d'être essayé sur certains itinéraires.

PS en ce qui concerne les trams à gabarit réduit, j'avais oublié qu'on en a, à Paris : le T6 !
et ce qui pose problème aux voyageurs, ce n'est pas son étroitesse, mais le fait qu'il soit un tape-cul !

[nanar]

Salut

Mais au fait, QUELLE LARGEUR font ces couloirs des bus 62 (ou 26) ?
https://www.google.fr/maps/@48.8425673, ... 312!8i6656

https://www.google.fr/maps/@48.8423843, ... 312!8i6656

A voir le bus dessus, à peine 3 mètres, voire moins, et les vélos ont le droit d'y rouler aussi.
Les couloirs bus des rues St Antoine et de Rivoli (et sans doute d'autres) sont plus larges, mais les piétements circulaires des feux rouges en grignotent souvent la largeur, à chaque intersection.

Il faudrait donc élargir ces couloirs à 4,50 m pour que deux bus étroits puissent s'y croiser.
Les deux files VP se rétréciront au point d'empêcher 2 véhicules larges (camions) de se croiser, d'où bazar potentiel, incluant débordements sur le couloir bus.

Supposons que la circulation générale se bloque alors que des VP ont empiété sur la zone bus :
Si des bus étroits pourront se déporter dans leur couloir pour contourner les intrus, des trams - même étroits - ne le pourront pas.

D'autre part, ce couloir bus est à droite, contre le trottoir.
Comment organiserait-on les 2 sens du bus ET les 2 sens des VP ?

Il est exact que Dr Villamos a proposé le SP bus au centre de la chaussée et une voie VP étroite de chaque côté, sans plus aucun stationnement.
Mais comment faire respecter l'interdiction d'arrêt/stationner dans les files VP,
comment empêcher le déport de VP sur la voie bus, y compris quand le feu est rouge ?
Cinq voitures devant le bus et arrêtées au rouge, ce n'est plus la peine de parler de priorité au TC, elle a disparu. c'est Paris, hein ...

- où fait on descendre/attendre/monter les voyageurs ?


Sérieusement, les gars : dans ce genre de rues à chaussée de 10 mètres, si on ne met pas la circulation motorisée générale en sens unique et sur une seule file, le couloir bus pour deux sens n'est pas logeable.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[Topolino]

Ok l'idée est un peu saugrenue mais le débat est intéressant

Salut
Des bus plus étroits, ce sont des véhicules moins capacitaires, donc il faut plus d'offre pour assurer le même débit, ce qui se traduit par une augmentation du nombre de véhicules, de km produits, du personnel supplémentaire et une augmentation de l'énergie consommée par voyageur transporté. Bref, le contraire de la productivité sur le dos de l'argent public... sans compter le surcoût d'un véhicule sur mesure.

Comme si tous les autobus étaient remplis à 100% de leur capacité du matin au soir suivant ton raisonnement, il ne devrait y avoir que des articulés, puisqu'un 12m est moins capacitaire donc plus de véhicules, plus de personnel, etc...
Sur un véhicule étroit on peut retrouver le même nombre de places qu'un 18m, en jouant sur la longueur (type bi-articulés de 25m)

La proposition de bus de 2 mètres, (entre autre sur le trajet du bus 62 _ ex trams 123/124), désolé @Topolino, @Dr Villamos, mais ça me fait un peu penser à ces demi mesures de tout temps envisagées parce qu'on n'ose pas assez réclamer de place à l'automobile pour la donner aux TC.

C'est tout le débat...
Il n'empêche qu'il y a quand même des axes où on ne peut pas techniquement et/ou politiquement imposer le sens unique ou le zéro circulation aux VP.

Vous évoquez ici le trajet du bus 62 et les rues d'Alésia / Vouillé, qui constituent justement avec leurs homologues rue des Pyrénnées, rue de Crimée ou rue Ordener (où j'habite ) une sorte de "périphérique intérieur" avec une voirie très étroite et des besoins en TC de rocade très forts... et une desserte bus médiocre et laborieuse. Sur ces axes la question du partage de l'espace et de la largeur réservée à chaque mode est particulièrement pressante.

Pour revenir sur le sujet, pourquoi ne pas prendre des autobus plus larges?
Les Cobus existent entre 2.4m et 3m de large (pour des aéroports), si on veut transporter beaucoup de monde sur un SP, ça peut faire l'affaire.
Par contre c'est probablement impossible à utiliser sur un les routes publiques...

Ca ne serait pas homologué !
Dans nos vieilles villes européennes on manque de largeur ! Encore que, même les ricains n'utilisent pas de bus aéroportuaires en voirie urbaines... mais l'idée est intéressante quand même.

J'avais évoqué il y a plusieurs années de faire la synthèse entre le Translohr et le guidage TEOR, je me suis fait rembarrer !
Les chinois viennent de le faire

Quoi donc ?

[nanar]

Salut

Les Chinois viennent de faire ... ça qui ressemble un peu au système TEOR, semble t-il : https://www.mobilitesmagazine.com/singl ... us-chinois

Est-ce ce que tu évoques, @ Dr Villamos ?

@Top', j'ai toujours apprécié chez toi ces propositions intéressantes, parfois extravagantes,
et le fait que tu sais accepter (de pas trop mauvais gré, j'espère ) les volées de bois vert que nous envoyons ensuite, quand cette extravagance parait excessive à certains parmi nous.

Vous évoquez ici le trajet du bus 62 et les rues d'Alésia / Vouillé, qui constituent justement avec leurs homologues rue des Pyrénées, rue de Crimée ou rue Ordener (où j'habite ) une sorte de "périphérique intérieur" avec une voirie très étroite et des besoins en TC de rocade très forts... et une desserte bus médiocre et laborieuse. Sur ces axes la question du partage de l'espace et de la largeur réservée à chaque mode est particulièrement pressante.

Une partie de ces axes a effectivement accueilli les dernières lignes de tram intra-muros.

Encadrés par les métros 2 et 6 côté centre et les trams T3 côté banlieue, les bus qui y circulent ne paraissent probablement pas aux Autorités parisiennes / franciliennes "mériter" une vraie priorité en voirie.
D'autant moins que si on veut préserver les arbres (intention tout à fait louable), c'est assez compliqué.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[Topolino]

Il faudra pour ça leur trouver des boulevards (à Paris, ils sont larges), mais si possible sans tunnel de métro trop proche de la surface (le tram fragiliserait ces vieux tunnels et vieilles stations). Et ça, c'est moins simple.

Pourtant il y a à Paris plusieurs endroits où le Tram T3 passe au-dessus des vieux tunnels métro. Pas seulement en le croisant, mais en roulant au-dessus en surface sur plusieurs dizaines voire centaines de mètres :
- Boulevard Sérurier (au-dessus du tunnel de jonction 7bis - 3bis)
- porte de Pantin (au-dessus du M5)
- porte de la Villette (au dessus du M7)
- Porte de Vincennes (là il y a carrément 4 voies tram au-dessus de M1)
- entre porte Dorée et porte de Charenton (au dessus de M8)

jusqu'à présent ça ne s'est pas effondré

[Topolino]

Salut
Les Chinois viennent de faire ... ça qui ressemble un peu au système TEOR, semble t-il : https://www.mobilitesmagazine.com/singl ... us-chinois

Quelle horreur euh je veux dire quel magnifique objet
On se croirait revenus 20 ans en arrière avec le "tramway Civis", et le succès qu'on connait

Si le guidage optique n'a jamais percé, c'est que globalement il ne sert à rien :
- s'il y a assez de place en largeur, on peut prévoir un très large site propre sans avoir besoin de guidage
- si la place manque en largeur, avec des passages étroits au point qu'il n'y aurait que quelques centimètres de marge pour que deux véhicules se croisent, pas sûr que le guidage optique soit suffisamment précis et fiable pour permettre à deux bus de se croiser à vitesse soutenue (contrairement au guidage physique)
- le guidage optique fonctionne bien pour la précision des arrêts... mais des bordures de trottoir incurvées et des CR formés font tout aussi bien.
- le concept d'un autobus et conduite autonome n'est pas à jeter, et c'est probablement quelque chose qui arrivera dans nos villes dans les prochaines décennies. Mais ça marche très bien sans guidage optique...

@Top', j'ai toujours apprécié chez toi ces propositions intéressantes, parfois extravagantes,
et le fait que tu sais accepter (de pas trop mauvais gré, j'espère ) les volées de bois vert que nous envoyons ensuite, quand cette extravagance parait excessive à certains parmi nous.

Je dois aimer ça puisqu'au bout de 15 ans je suis toujours là


D'ailleurs ça fait une bonne quinzaine d'années que je me passionne pour le sujet du TC et que j'observe les réalisations récente ou anciennes en la matière à travers le monde, y compris les bidules et machins qui ne fonctionnent pas.
Force est de constater qu'il y a toujours un chaînon manquant quelque part à savoir un véhicule routier :
- qui se comporterait comme un autobus, en pouvant circuler librement en voirie sans investissements lourds
- qui pourrait ponctuellement voir sa trajectoire guidée de manière physique pour des accostages de précision ou pour passer dans des zones étroites où le moindre centimètre d'emprise compte.

Un tel objet n'existe pas (encore). Il y a bien eu quelques expérimentations foireuses :
- guidage par bordures type Kerb, quelques réseaux équipés dans le monde en rase campagne, mais génératrices d'obstacles verticaux donc incompatibles avec les carrefours et les passages piétons qu'on retrouve dans les zones urbaines denses
- le TVR nancéen est le seul système de guidage encastré dans le bitume et débrayable. Inutile de revenir sur le résultat...

[nanar]

Pourtant il y a à Paris plusieurs endroits où le Tram T3 passe au-dessus des vieux tunnels métro. Pas seulement en le croisant, mais en roulant au-dessus en surface sur plusieurs dizaines voire centaines de mètres :
- Boulevard Sérurier (au-dessus du tunnel de jonction 7bis - 3bis)
- porte de Pantin (au-dessus du M5)
- porte de la Villette (au dessus du M7)
- Porte de Vincennes (là il y a carrément 4 voies tram au-dessus de M1)
- entre porte Dorée et porte de Charenton (au dessus de M8)

On ne sait pas dans le détail si des précautions ou mesures préventives ont dû être prises,
ce qu'elles ont éventuellement coûté (le tram parisien est cher à construire),
ni surtout l'épaisseur de la couverture à tel et tel endroit au dessus des voûtes du métro.
5 mètres ou plus, c'est peut être bon, mais 1 ou 2 mètres, ça ne le fait pas.

boulevard Serrurier le tunnel est plutôt profond

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."