La révolution annoncée de la mobilité urbaine
BENOIT GEORGES / Le 20/11
L'idée de proposer tous les transports en illimité progresse, et les premières offres « mobility as a service » démarrent. Mais, pour s'imposer, le concept devra surmonter de nombreux obstacles.
Et si l'avenir de la mobilité urbaine n'était ni une voiture volante, ni une navette autonome , ni un train ultrarapide façon Hyperloop (lire ci-dessus), mais un nouveau mode de consommation des transports ? L'idée peut sembler surprenante, mais elle fait son chemin chez les spécialistes du secteur, sous le nom de « mobility as a service » (MaaS). Le concept : rassembler tous les moyens de transport à disposition des citadins dans une seule offre illimitée, avec la garantie d'avoir le meilleur moyen d'aller partout, à n'importe quel moment. Une panoplie complète associant métro, bus, taxi, mais aussi vélo ou voiture en libre-service, VTC, scooter électrique, et même voiture de location classique pour s'évader le week-end ou pendant les vacances. Avec un objectif clairement affiché : une telle offre est le seul moyen de pousser les citadins, et en particulier les familles, à abandonner leur voiture personnelle.
Partie du nord de l'Europe il y a à peine cinq ans, l'idée progresse partout dans le monde. Elle fait partie des 24 propositions mises en avant par le Boston Consulting Group dans son rapport « Mobility Nation » sur l'avenir des transports en Ile-de-France, publié début novembre (« Les Echos » du 6 novembre 2017). Elle fut aussi abordée dans de nombreux débats de la première conférence Cities in Motion, consacrée à l'avenir des transports urbains et organisée la semaine dernière à Los Angeles.
Les deux principaux pionniers de ce concept, le Finlandais Sampo Hietanen et le Suédois Hans Arby, avaient d'ailleurs fait le déplacement. La start-up que dirige le premier, MaaS Global, propose ce service depuis quelques mois à Helsinki sous la marque Whim, et lancera fin novembre un « forfait illimité ». L'entreprise du second, UbiGo, proposera une offre du même type à partir de mars prochain à Stockholm.
Ce sera l'heure de vérité pour un concept qui agite le secteur des transports depuis le début des premières expérimentations, en 2013-2014. Des pilotes ont été menés par MaaS, Ubigo ou d'autres opérateurs à Göteborg (Suède), Birmingham (Royaume-Uni), Hanovre (Allemagne) ou Vienne (Autriche). Pour l'usager, l'offre est transparente : une seule application informe sur tous les moyens de transport locaux et indique à tout moment quel est le moyen le plus efficace de rallier un point à un autre. Un seul abonnement permet en principe de les emprunter tous, mais le plus souvent avec des limitations ou des frais supplémentaires pour les plus coûteux, comme les taxis, VTC ou voitures de location.
Mise en oeuvre délicate
« C'est cohérent avec notre vision des transports publics du futur : une colonne vertébrale pour le transport de masse (métro, bus, tramway, etc.) autour de laquelle s'articuleront des acteurs multiples », explique Sylvain Haon, directeur à l'Union internationale des transports publics (UITP).
« La mobilité urbaine n'avait pas vraiment évolué en cent ans, analyse John Rossant, président de la New Cities Foundation et organisateur de LA CoMotion
commentaire perso : non mais quelle c.nnerie, et quelle prétention !.
Aujourd'hui, les offres se multiplient avec des transports de plus en plus multimodaux, mais cela représente un défi pour les opérateurs : si je peux prendre un Uber pour aller jusqu'à ma station de métro, je peux aussi rester dedans jusqu'à ma destination finale. »
Regrouper un maximum d'informations dans une offre unique pour conseiller le meilleur moyen peut permettre de mieux faire cohabiter ces différents modes. Sauf que, comme les premières expérimentations l'ont montré, la mise en oeuvre est particulièrement délicate Au-delà des questions purement techniques d'accès et d'agrégation des données - il n'y a pas de standard unique pour les informations horaires, la réservation de taxi ou le paiement -, il faudra surtout changer les mentalités des acteurs.
Qui contrôlera la plate-forme ?
« Nous devons résoudre trois défis, explique Hans Arby, fondateur d'UbiGo. Il faut attirer les consommateurs, parce que nous avons besoin d'un volume suffisant de personnes à transporter ; il faut convaincre les transporteurs publics et privés que cela créera de la valeur pour eux, c'est-à-dire que les gens utiliseront leurs services ; enfin, il faut réussir à gagner de l'argent ! »
Le débat porte aussi sur qui doit opérer un tel service. Les opérateurs publics locaux, liés aux régions ou aux villes, se sentent légitimes pour le faire et ouvrent d'ailleurs de plus en plus leurs applications à d'autres - à l'image d'Ile-de-France Mobilités (ex-STIF), qui a récemment ouvert sa plate-forme Vianavigo à l'ensemble des start-up d'auto-partage . Un modèle que contestent les opérateurs privés et les start-up, notamment au nom de la concurrence et de la neutralité vis-à-vis des clients. « Les opérateurs du transport ont souvent une vision monopolistique, estime Sampo Hietanen, de MaaS Global. Pour bien fonctionner, sans favoriser tel ou tel acteur, la plate-forme doit être indépendante. »
Un modèle économique à trouver
Pour l'heure, les expérimentations en cours n'ont pas fait émerger de modèle clair. Mais une chose est sûre : aucun acteur n'est prêt à casser ses prix pour participer à un tel service - surtout s'il est opéré par d'autres. « Le transport public est un secteur à très faible marge - moins de 2 % en moyenne - et dans lequel le passager paie seulement un tiers du prix du billet. Pour les taxis, la marge est également très faible, voire nulle. Et Uber ou ses équivalents n'ont pas nécessairement envie, ou besoin, de partager », explique Yann Leriche, responsable Amérique du Nord de Transdev, qui fut l'un des premiers investisseurs dans MaaS Global.
Dans ces conditions, les offres « mobility as a service » sont très loin du buffet à volonté ou du passe Navigo donnant droit à tous les modes de transport. A Helsinki, les offres coûtent de 50 à 100 euros par mois, mais sont assorties de limitations - l'usager a accès à un crédit variable selon les modes, sous forme de points. L'offre illimitée qui sera lancée fin novembre, et qui proposera au maximum « une voiture en libre-service ou un taxi à disposition par jour, ou bien la possibilité d'avoir une voiture de luxe le week-end », dévoile Sampo Hietanen, sera facturée... 499 euros par mois ! « Cela peut paraître cher, mais cela correspond au coût moyen de possession d'une voiture personnelle en Finlande, explique le fondateur de MaaS Global. Car il ne faut pas oublier que la finalité est que les gens abandonnent leur véhicule. »
« La mobilité urbaine n'avait pas vraiment évolué en cent ans, analyse John Rossant, président de la New Cities Foundation et organisateur de LA CoMotion
commentaire perso : non mais quelle c.nnerie, et quelle prétention !
ce sera l'heure de vérité pour un concept qui agite le secteur des transports depuis le début des premières expérimentations, en 2013-2014. Des pilotes ont été menés par MaaS, Ubigo ou d'autres opérateurs à Göteborg (Suède), Birmingham (Royaume-Uni), Hanovre (Allemagne) ou Vienne (Autriche). Pour l'usager, l'offre est transparente : une seule application informe sur tous les moyens de transport locaux et indique à tout moment quel est le moyen le plus efficace de rallier un point à un autre. Un seul abonnement permet en principe de les emprunter tous, mais le plus souvent avec des limitations ou des frais supplémentaires pour les plus coûteux, comme les taxis, VTC ou voitures de location.
Fête des Lumières : les TCL gratuits le soir du 8 décembre
A partir de 16 heures le soir de la Fête des Lumières, le réseau met en place un dispositif spécial. Pour les autres jours, des tarifs spéciaux sont proposés.
Comme chaque année, le réseau TCL met en place un dispositif spécial pour la desserte de la Fête des Lumières. Elle se déroule en 2017 du jeudi 7 au vendredi 10 décembre inclus. L’accès au réseau TCL sera gratuit à partir de 16 heures le vendredi 8 décembre.
Pour les autres journées de la Fête, les 7, 9 et 10 décembre, les usagers qui ne sont pas abonnés pourront acheter un ticket « TCL en Fête » qui permettra de circuler librement sur le réseau de 16h à la fin de service. Son prix est de 3 euros. Un ticket par soirée est nécessaire.
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Photo d'archives Le Progrès
Vous sortez, nous vous ramenons !
Du 27-11-2017 au 27-12-2017.
La Ville de Saint-Étienne et la Stas lancent Noctambus. Un nouveau service de transport en minibus dédié aux noctambules qui souhaitent rentrer chez eux en toute sécurité.
Pas le courage de rentrer de soirée à pied ? Difficile de trouver un « Sam » volontaire pour vous ramener chez vous en pleine nuit ? Ayez le réflexe Noctambus ! Depuis le 30 novembre, la Ville de Saint-Étienne et la Stas ont mis en place deux nouvelles lignes de bus qui viennent prendre le relais des lignes actuelles en proposant un service de nuit. Les Noctambus circulent de minuit à 5 h du matin, du jeudi au samedi, vacances scolaires comprises.
Ces deux nouvelles lignes sont accessibles à tous les Stéphanois qui souhaitent rentrer chez eux en toute sécurité à l'issue d'une soirée.
Infos : http://www.reseau-stas.fr
La possibilité en était ouverte depuis la réforme de 2015 pour les lignes "techniquement indépendantes et incompatibles avec le reste du réseau" (une autre façon de dire "les voies métriques, quoi...) Par contre, depuis ce mois-ci, les 7 à 9SV à voie normale ont rejoint le "pool des détachables".
En attendant, RDV sur les traces du FOL: http://folsaintjust.free.fr.Un camion a arraché en fin de matinée ce mercredi des lignes aériennes du tramway entre Part-Dieu et Thiers/Lafayette.
Depuis, les lignes de tramway T1 et T4 ne circulent que de façon partielle. La ligne T1 fonctionne entre les stations Debourg et Liberté. Cinq bus relais sont mis en place entre Charpennes et IUT-Feyssine. La ligne T4 ne circule qu’entre les arrêts Hôpital Feyzin-Vénissieux et Archives Départementales.
Les services des TCL sont sur place pour réparer les dégradations. Une ligne de tramway a par ailleurs eu son pantographe endommagé et devra être évacuée une fois ces travaux achevés. Ce qui ne devrait pas être fait avant la fin d’après-midi. Si l’intervention devait se prolonger, d’autres bus relais seraient injectés pour la desserte Charpennes/IUT Feyssine.
Ils militent pour un redéploiement du trolleybus
«Les Stéphanois ont un capital inutilisé de 25 millions d’euros au-dessus de leurs têtes», lance Hubert Azoulay, président de SaintéTrolleybus, une association créée cet été. Comme son nom l’indique, elle milite pour un retour, ou plutôt pour un redéploiement, du trolleybus dans la cité stéphanoise.
Cela fait soixante-quinze ans cette année que le premier trolley stéphanois a été mis en circulation. À la fin des années 1990, il y en avait encore près de soixante-dix, circulant sur sept lignes. Le réseau a commencé à être démantelé au début des années 2000, et aujourd’hui, il ne subsiste plus que sur trois lignes, les M3, M6 et M7, soit une vingtaine de kilomètres. Mais dans les faits, seule la M3 (La Cotonne/Terrenoire) est encore desservie par des trolleybus.
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Il n’y a plus que sur la ligne M3 que des trolleybus circulent encore, comme ici rue de la République. / Photo Yves Flammin.
Coup de frein ou coup d’arrêt pour le Tramfret de Saint-Etienne ?
Malgré les clignotants au vert, avec les objectifs annoncés atteints et de nouvelles entreprises intéressées par le projet, TramFret ne pourra pas faire ses derniers tests en 2018. Un coup de frein qui pourrait être fatal alors qu’il prenait son élan.
A deux doigts de prouver la viabilité de son modèle économique sur Saint-Etienne, le projet TramFret, qui assure la livraison de marchandises en ville grâce au réseau de tramway, pourrait finalement ne jamais dépasser le stade du pilote.
Deux tests concluants avaient déjà eu lieu en juin et en juillet, en partenariat avec SEM (Saint-Etienne Metropole), la STAS (transport de voyageurs), Efficacity (institut de recherche et développement pour la transition énergétique des villes), et le distributeur Casino.
La suite dans Actu Transport Logistique
Une troisième session devait s’organiser au premier trimestre 2018, avec une montée en puissance de l’expérience (plus de rolls et de marchandises, ainsi que de points de vente à livrer), et d’autres entreprises comme Relais Colis, très intéressée par le concept.
Crédit photo © Tramfret
Dans la boucle, on pouvait également trouver le Centre de distribution urbain de Saint-Etienne, SimplyCité, coopérative d’intérêt collectif détenu à 50 % par Saint-Étienne et l’agglo, et à 50 % par des groupements de transporteurs, et qui opérait en tant que logisticien.
Stas: deux samedis de gratuité et des trams plus souvent pour vos courses de Noël
Les samedis 16 et 23 décembre, les tramways et les bus sont totalement gratuits sur le réseau Stas de Saint-Étienne Métropole. Des renforts de trams sont prévus pour rendre les courses de Noël plus confortables.
Les dimanches 17 et 24 décembre, les commerces de la ville de Saint-Étienne ouvrent leurs portes. Les trams sont renforcés afin de permettre aux voyageurs de faire leurs achats de Noël.
La suite dans Le Progrès
Photo d'illustration Le Progrès.
"MobiliCités verra son activité suspendue à compter de ce jour.
En effet, MobiliCités était édité par la société IM Régie dans le cadre d’un contrat de délégation d’édition que lui avait consenti l’UTP. Cette société a rencontré d’importantes difficultés qui ont conduit le tribunal de commerce de Paris, par décision de ce jour, 14 décembre 2017, à prononcer sa liquidation judiciaire.
L’UTP ne peut que regretter cette situation, indépendante de sa volonté.
L’UTP étudie actuellement différents scenarii relatifs à de nouveaux projets éditoriaux en vue d’assurer une information complète sur les enjeux de la mobilité durable. Naturellement, nous ne manquerons pas, dès lors qu’un projet se concrétiserait, de vous en informer.
L’UTP tient à remercier les lecteurs, les abonnés, les journalistes, les partenaires, et tous ceux qui ont permis, en quelques années, à MobiliCités de devenir le portail de référence pour les transports publics et la mobilité durable."
Claude Faucher
Délégué général de l’UTP
Un opérateur ferroviaire luxembourgois pour le Port de Lyon
Le 12 décembre 2017
La société luxembourgeoise CFL Cargo exploitera pour cinq ans le réseau local du port Edouard Herriot.
Vingt-trois kilomètres de voies, 90 aiguillages, un faisceau de triage de douze voies, 1680 trains entrant et sortant en 2016 pour 700 000 tonnes de fret : le Port Edouard Herriot à Lyon est un noeud fluvial et routier, mais aussi ferroviaire. Il est depuis le 6 décembre relié au réseau ferroviaire national électrifié, ce qui permet de réduire de 30% le cout d'entrée et de sortie depuis le réseau national, d'un montant approximatif de 700 euros.
" La gestion du port est concédée à la Compagne nationale du Rhône. Cette dernière a elle-même concédé pour cinq ans, la gestion de son réseau ferré." explique Julien Langendorf, directeur du Port. La gestion de ce réseau est un métier particulier, qui nécessite un personnel spécialisé, des conducteurs de locomotive par exemple. Depuis le 6 décembre, l'exploitation est assurée par CFL Cargo (Chemin de Fer Luxembourgeois).
CFL Cargo, explique son directeur de production Ghislain Bartholomé, a été créée par les chemins de fer du duché qui détiennent 70% du capital au côté du groupe sidérurgique Arcelor Mittal qui possède d’importantes usines dans le pays. L'entreprise a débuté son activité par la gestion du fret industriel entre les aciéries et les réseaux ferroviaires voisins. Puis CFL Cargo a obtenu la concession de plusieurs plates formes locales en Lorraine, (Blainville par exemple) avant de décrocher les marchés de plates-formes à Mulhouse et Strasbourg. Dans la capitale alsacienne, le port est largement ouvert sur les marchés d'Europe du Nord, notamment allemand.
Un trafic important avec l'Europe du Nord
Le trafic entre le port de Lyon et l'Europe du Nord est important, comme le montre le train à traction électrique arrivé ce lundi 11 décembre, transportant des conteneurs préhensibles qui peuvent aisément être pincés pour être transférés du train vers des camion ou des bateaux. La technique est largement utilisée en Europe du Nord et c'est presque un standard du transport intermodal. Des conteneurs peuvent ainsi être transportés d'un bout à l'autre de la planète. Il en vient ainsi de Chine à travers continent eurasien de plus en plus vers le port allemand de Duisbourg.
A Lyon CFL Cargo a été retenu pour sa compétitivité en termes de prix, mais aussi pour son expérience et ses capacités d'adaptation. " Nous avons installé un système informatique pour gérer nos opérations, ce que d'autres font à la main." explique Ghislain Bartholomé. CFL Cargo met en avant son aptitude à prendre en charge des volumes variés, des frets variés. C'est indispensable pour développer le transport par fer ou sur l'eau. CFL Cargo compte bien développer son activité sur le bassin du Rhône. L'entreprise a investi sur des machines de manœuvre modernes, équipées d'un système start and stop qui permet d'arrêter les moteurs quand les convois sont immobilisés. A la clé, une économie de carburant, moins de pollution et d'émissions de gaz à effet de serre.
What ? 
Circulation : le point à 8 heures 30
Montée de Choulans, dans le 5e
Montée de Choulans, dans le 5e
Transports en commun : les TCL viennent annoncent que la totalité des lignes de bus sont à l'arrêt
Ouest lyonnais : la montée de Choulans fermée, les bouchons saturent une partie du 5e arrondissement, comme l'avenue du Point-du-Jour, bloquée depuis 7h30. L'ensemble du réseau secondaire est paralysé. Le secteur de Tassin, tout comme la montée de Sermenaz, près de Rillieux, sont les deux points les plus touchés.
Est Lyonnais : les kilomètres de bouchons ne se comptent plus sur la rocade Est, complètement bloquée, avec bientôt 10km entre Mionnay et Saint-Priest dans un sens et 14km dans l'autre sens, de Simandres à Saint-Priest. L'accès depuis l'Ain est également très tendu, avec 6km entre Beynost et Neyron.
Dans la Loire c'est compliqué également par endroits. A 9 heures , il y a encore un bouchon de plus de 5km sur la RN88 dans le sens Le Puy/Lyon, de La Ricamarie à Saint-Etienne.
En Haute-Loire une neige lourde et compacte tombe depuis 6 heures. La circulation est difficile sur les routes des du nord et du sud-est du département ainsi que dans l’Yssingelais et le bassin du Puy-en-Velay.
Déneigement : le centre régional d'informations routières indique à 8h30 que des opérations sont en cours sur plusieurs axes de la région, à savoir l'A46, l'A432, l'A6 au nord de Villefranche, l'A42 et l'A406 entre Mâcon et Bourg-en-Bresse.
Le trafic ferroviaire est également perturbé. Un retour à la normale est annoncé pour la fin de matinée, tandis que les transports scolaires ont été supprimés dans de nombreux points du département.
Selon la préfecture de région, on recense peu avant 9 heures 83km de bouchons contre 15km pour un lundi "normal".
Cette nuit, dès les premières chutes de neige, des engins ont été engagés pour saler les routes. Actuellement, il y a 83 km d'embouteillages au lieu de 15 habituellement. #Lyon
— Préfet d'Auvergne-Rhône-Alpes et du Rhône (@prefetrhone) 18 décembre 2017
Les opérations de déneigement sont en cours sur la plupart des grands axes autoroutiers de la région, mais c'est un peu tard : la circulation est déjà perturbée depuis bientôt deux heures.
[En direct] #Neige au péage de Villefranche Limas, au nord de #Lyon. pic.twitter.com/xXd2KnS3HX
— La Chaîne Météo (@lachainemeteo) 18 décembre 2017
Pour ceux qui ont la chance de ne pas être coincés dans leur voiture
C'est déjà Noël, à #Lyon !
Bon, ils sont nombreux à galèrer depuis tôt ce matin (btw, très chers automobilistes du 7e arrondissement, klaxonner n'a jamais fait disparaître la #neige, que je sache), mais depuis la fenêtre c'est plutôt chouette pic.twitter.com/oty5cpu5RQ
— Aliénor Balaudé (@abalaude) 18 décembre 2017
Re: Revue de presse
Auron a écrit :Peut etre que la rame part au ferraillage non?
Mobilettre a écrit :CLOTURE DES ASSISES DE LA MOBILITE DURABLE
Elisabeth Borne, risque zéro
La ministre a fait du Elisabeth Borne. «Trop techno», «sans relief», «un catalogue sans inspiration», pour tout dire un peu mollasson… Les réactions à chaud des participants n’étaient pas tendres. Pour ne pas surévaluer la lassitude à l’écoute d’une ministre qui ne sera jamais une grande oratrice, nous avons donc relu à tête reposée le discours prononcé en clôture des Assises de la mobilité durable, mercredi dernier, porte de la Villette, au terme d’une journée qui selon nos informations, tous frais de production et de préparation compris, a quand même coûté 500000 euros.
Quelques prémices d’une ambition politique, vite balayées par le langage techno et une si grande prudence
Résumons: on trouve ici et là les prémices d’une vraie posture politique, sur la desserte plus égalitaire des territoires, la frontière qui s’estompe entre transport public et mobilité individuelle, la mobilité écologique qui n’est pas une préoccupation de bobos. Mais de façon quasiment pavlovienne l’orthodoxie et la prudence reprennent très vite le dessus.En veux-tu en voilà, de la solution apportée à chacun, de l’extraordinaire potentiel de l’innovation, de l’encouragement à la coordination des politiques. Comment ne pas avoir davantage puisé, à titre d’exemples, dans les propositions originales formulées au sein des différentes commissions?
Il était pourtant là, le vrai souffle de ces Assises, dans ces apports de contenus, ces cahiers d’acteurs, ces propositions débattues vaille que vaille, malgré quelques consignes de verrouillage. Pourquoi ne pas les avoir davantage évoqués, sans pour autant s’engager? On aurait bien aimé, par exemple, que fussent relevées quelques propositions de la commission pour une mobilité soutenable, comme la révision du barème kilométrique utilisé pour le remboursement des frais de déplacement (lire Mobitelex 197), ou une réflexion sur le régime fiscal des voitures de fonction…
Enfin, on ne peut s’empêcher d’être circonspect devant la représentativité de ces Assises: «60 réunions, 25000 votes sur la plate-forme participative», s’est enthousiasmée la ministre. Il ne s’agit pas de mépriser le gros travail d’organisation, d’animation et de synthèse mené pendant quatre mois par la DGITM, le CGEDD et les équipes de la ministre pour donner corps à ces Assises improvisées, mais les Français se sont-ils vraiment prononcés? Ce n’est pas un hasard si le vrai gagnant de ces Assises est le vélo: la FUB (fédération des usagers de la bicyclette) a organisé une consultation vraiment populaire de plus de 100000 personnes! A chacun son métier…
Qui s’est exprimé, au juste, pendant ces Assises? Les corps constitués de la représentation ou les citoyens?
Est-on vraiment certain que l’habitant d’Aurillac, pris en exemple par la ministre, se plaint prioritairement de devoir faire 1h30 de route pour rejoindre l’autoroute la plus proche? On pressent plutôt qu’il cherche à bénéficier de services de mobilité de proximité souples et accessibles… Qui s’est exprimé, au juste, pendant ces Assises? Les corps constitués de la représentation ou les citoyens?
Pour fonder une nouvelle politique, on comprend qu’il fallait en passer par un processus de consultation/validation. Formalisées de façon cahotique en excluant le ferroviaire qui est pourtant l’armature des mobilités partagées et les infrastructures qui en sont une partie de l’avenir, ces Assises se sont refermées comme elles s’étaient ouvertes: sous contrôle. Il va en falloir, de l’innovation législative, pour transmettre vraiment aux Français et aux acteurs de la mobilité les leviers d’une nouvelle mobilité durable.
Les sept enseignements à retenir selon Mobilettre
La lecture des synthèses des travaux des commissions et des ateliers de l’innovation est enrichissante. Parfois trop conventionnelles car encombrées de prolégomènes et contextes, elles recèlent pourtant de vraies originalités, la palme selon Mobilettre revenant à la Commission de la mobilité soutenable (les financements) que l’on n’attendait pas à pareille fête vu l’aridité du sujet et la surveillance attentive de Bercy.
Voici les sept principales tendances qui se dégagent de ces travaux.
La prise en compte de l’ampleur des ruptures technologiques en matière de mobilité
L’existence de solutions de financement originales, à rebours du fatalisme ambiant
L’extraordinaire déficit d’intermodalité efficace sur le terrain
La disponibilité des acteurs locaux à changer de paradigme en matière d’action publique
La très forte dynamique des entrepreneurs de nouvelles mobilités, qui attendent un vrai encouragement de la part de l’Etat
Le besoin et l’opportunité d’utiliser autrement l’infrastructure routière, au profit d’usages partagés
L’inexplicable angle mort persistant de la politique de transport des marchandises
… et quelques bonnes idées qui font mouche
La presse a été globalement tenue à l’écart des différentes réunions des Assises de la mobilité, mais nous nous sommes procuré quelques compte-rendu de commissions et de nombreuses contributions de façon à évaluer de semaine en semaine l’évolution des débats. Le matériau accumulé est considérable, quoi que de valeur inégale. Parmi les contributions les plus discrètes, deux nous paraissent singulièrement intéressantes et dignes d’être relevées.
Getlink, ou l’art de la synthèse efficace. Vous voulez tout comprendre au fret ferroviaire en quelques minutes? Lisez les recommandations du groupe Eurotunnel, rebaptisé Getlink: elles sont aussi limpides que peuvent l’être les prises de parole publiques de Jacques Gounon. De la redynamisation par le bas (les capillaires) et par le haut (les autoroutes ferroviaires) à l’établissement d’un schéma directeur du fret ferroviaire, en passant par le déploiement d’ERTMS, les propositions touchent juste. Puissent-elles être mises en œuvre…
PC, le mérite de la réflexion. A notre connaissance, le parti communiste est l’un des deux seuls partis politiques (avec Europe Ecologie Les Verts ou ce qu’il en reste) à avoir élaboré une contribution à l’occasion des Assises de la mobilité durable – cela en dit long sur l’état de vitalité intellectuelle des supposés grands partis. Leurs deux instigateurs, Jacques Baudrier, conseiller de Paris, et Hubert Wulfranc, député de Seine-Maritime, se sont placés dans la perspective de la future Loi d’orientation des mobilités. 35 ans après la Loti de 1982 (le communiste Charles Fiterman était alors ministre des Transports), ils essaient de donner de nouvelles perspectives aux mobilités contemporaines, en privilégiant le transport en commun tout en développant les mobilités douces. S’ils accordent logiquement une place de référence aux entreprises publiques, aux politiques sociales et aux industries ferroviaires et automobiles, derniers bastions ouvriers, ils montrent une vraie originalité dans plusieurs de leurs propositions: extension à la France entière de la taxe sur les places de parkings des hypermarchés, création d’un Livret d’Epargne Transport sur le modèle du Livret A, gratuité du transport scolaire et du transport public pour les moins de 18 ans… Tout en partageant l’idée d’une écotaxe poids lourds régionalisée.
En ce qui concerne les cahiers d’acteurs, à noter ceux de Bordeaux Métropole, d’une qualité remarquable, du collectif de l’Etoile ferroviaire de Veynes, qui témoigne de la seule vraie mobilisation de terrain, du SMTC de Grenoble, très complet, de CAF, qui a le mérite d’attirer l’attention sur la filière ferroviaire et l’utilisation des deniers publics, ou encore de l’alliance UTP/GART/Régions de France/FNTV/FNAUT/TDIE, dans la continuité des Etats généraux de la mobilité durable en 2016. Liste non exhaustive et certainement lacunaire…
Comment le vélo a tiré son épingle du jeu
Et dire qu’à l’automne, certains n’avaient pas compris que Mobilettre accorde autant de place à l’usage du vélo avec un tour de France du vélo en ville confié à notre confrère Olivier Razemon. Les Assises s’il en était besoin ont apporté la confirmation qu’il s’agit bien d’une solution de mobilité jugée prioritaire par les Français… à quelques conditions. C’est en tout cas ce qui ressort d’une enquête grandeur nature après l’été par la FUB (Fédération française des Usagers de la Bicyclette), qui ne s’attendait pas à un tel succès : 113 000 réponses en à peine quelques mois, ce qui en fait la plus grande enquête jamais menée en France auprès des usagers du vélo. En comparaison, les 25000 votes recueillis au cours des Assises paraissent bien modestes.
Une majorité de Français seraient donc prêts à enfourcher un vélo au quotidien. Pourtant, les parts modales à l’échelle nationale décollent lentement, surtout quand on les compare à plusieurs pays d’Europe du Nord. Certains éléments freinent donc encore la pratique. Ils ont été clairement identifiés par le baromètre de la FUB: un manque d’infrastructures – voies réservées aux vélos ou encore stationnement adapté – mais aussi un besoin de formation et/ou d’apprentissage. S’attaquer à ces lacunes permettrait de gagner en confort, diminuer l’insécurité et l’incivisme… bref, de créer une véritable culture autour du vélo.
Des améliorations que la puissance publique peut et doit engager, État et collectivités territoriales en première ligne (ces dernières pourront découvrir les résultats commune par commune au mois de mars). Car sans soutien public, la France ne pourra rattraper son retard.
L’Etat n’a donc pas pu ignorer le poids de cette consultation pendant les Assises, même si un bon paquet de décideurs rechignent à considérer le vélo comme un mode de transport de masse. Ce baromètre n’est pas une énième enquête réalisée par des «fous du vélo». La population s’intéresse de plus en plus à ce mode de déplacement, se forge progressivement une opinion, une culture et une expertise sur le sujet. Charles Maguin, président de Paris en Selle, racontait que lors du tractage dans la rue, certains passants l’arrêtaient afin de pouvoir eux aussi répondre à l’enquête, «ravis qu’on leur demande leur opinion».
BILLET
Pour en finir avec l’innovation…
On croyait bêtement que les Assises nationales de la mobilité avaient d’abord pour vocation d’organiser la mobilité de demain à partir d’une loi d’orientation qui prendrait à bras le corps des sujets tels que la desserte équitable des territoires, le financement de toutes les mobilités, la multimodalité, l’ouverture à la concurrence du ferroviaire… Ensuite, on a entendu Elisabeth Borne souligner la place centrale qu’elle accordait aux enjeux d’innovation dans le cadre des Assises. On n’est pas bien certain qu’il ne s’agisse pas d’un peu de com – l’innovation, ça fait toujours bien. Mais bon, jouons le jeu jusqu’au bout, s’est-on dit.
«Les missions de l’État ne se réduisent pas à une substitution au rôle traditionnel d’incarnation transcendante de l’intérêt général de la simple fonction d’accompagnateur des acteurs» (sic)
Pour en avoir le cœur net, on est donc allé voir ce que donnaient ces fameux « ateliers de l’innovation », structurés en séminaires et groupes de travail. On s’est procuré quelques synthèses d’étapes, on a parcouru la synthèse finale. Parmi les premières propositions de l’atelier « commande publique », on trouvait « la création et l’animation à différents niveaux d’un réseau d’acheteurs publics, facilitation juridique ou réglementaire des procédures d’achats, développement de procédure d’évaluation des innovations…» A propos de l’atelier Blockchain on lit avec intérêt que cette technologie « présente un potentiel intéressant et très prometteur pour la mobilité, car elle favorise les échanges en assurant la confiance lors des transactions ». Voici les nouveaux usages cités: « Dispositifs de partage inédits, monnaies de mobilité, traçabilité voire certification de l’usage, transactions intelligentes et sécurisées, reventes de billets de transports…». Quant à l’atelier numérique, il propose par exemple « l’harmonisation des données ». On est bien avancé… Plus féconds, les groupes de travail sur le covoiturage courte distance et les mobilités actives. Passionnants, même. Tiens! il y a un atelier « éthique et libertés » qui propose la création d’une « commission liberté éthique dans le cadre de la future loi d’orientation des mobilités ».
Parce qu’on a un peu mauvais esprit, c’est vrai, on s’est attaqué à la synthèse finale dudit atelier. Dans lequel on a trouvé un tout petit paragraphe au titre fort alléchant: «Finalités et aménités de l’existence». On y lit donc: «Quel est le scénario qui a la faveur des citoyens: une ville envahie de véhicules autonomes sur des voies réservées, ou une ville aux chaussées ajourées, et aux allées et aux toits végétalisés, où tout est fait pour la lutte contre les vagues de chaleur, ménageant des espaces à l’agriculture urbaine?»
Certes… Un peu sur notre faim, nous avons enchaîné sur un autre paragraphe, consacré au descriptif des missions de l’Etat. Voilà du sérieux, du dur, du fondamental! Lisons: «Les missions de l’État ne se réduisent pas à une substitution au rôle traditionnel d’incarnation transcendante de l’intérêt général de la simple fonction d’accompagnateur des acteurs. Il doit rendre l’expression des choix collectifs possible et effective, fût-ce en interdisant, en limitant les pouvoirs d’acteurs puissants comme les GAFA. Il doit lutter contre les évolutions pseudo-automatiques de la société comme celle évoquée avec le devenir prétendument irrésistible de la robomobilité…»
Voilà voilà, c’est bien le propre de l’innovation, on est parfois un peu largués.
On a donc voulu conclure notre petite déambulation sur l’humain, sur ce qui nous reste quand tout nous échappe, et voilà qu’on tombe sur un rapide CV de la coordinatrice des ateliers, issue du CGEDD, une ingénieure en chef des Ponts, Eaux et Forêts. Titre de sa thèse: «La faisabilité et le développement de marqueurs de perturbation endocrinienne chez des gastéropodes prosobranches d’eau douce». Vive l’innovation!
En attendant, RDV sur les traces du FOL: http://folsaintjust.free.fr. 
tibidibtibo a écrit :Petit soucis ce matin dans l'Ain sur une 72500 au niveau de la D933. Pas de voie ferrée dans le secteur ? Justement, c'est là qu'est le problème
Voir l'article du Progrès.
Partout on a mis les camions sur les trains, nous on a fait l'inverse !
le Progrès a écrit :Scénario catastrophe sous le tunnel de la Croix-Rousse
Jeudi soir, les automobilistes ont buté contre un tunnel de la Croix-Rousse fermé à la circulation. Dans le cadre annuel des exercices de sécurité civile, un exercice de grande ampleur, placé sous l’autorité du préfet délégué pour la défense et la sécurité, Etienne Stoskopf, était organisé, de nuit, sous le tunnel. Une voiture roule à contresens sous le tunnel de la Croix-Rousse et percute un bus TCL. L’exercice nocturne a mobilisé 140 personnes inter-services.
La journée inaugurale du tramway Bâle Saint-Louis a été une belle fête, ce samedi. Un brin ternie par un couac technique, dans l’après-midi : vers 14h30, il y a eu une coupure de courant, à la hauteur de la station Burgfelderhof, « donc côté suisse de l’extension de la ligne 3 », explique un porte-parole des BVB. La panne a duré tout de même trois quarts d’heure, durant lesquels des bus de substitution ont été mis en service. Une de nos lectrices raconte : « Je suis arrivé vers 15h, j’ai vu une rame à l’arrêt près du Géant Casino, le conducteur a fait descendre tout le monde. A la gare, pareil. Les panneaux d’affichage signalaient la panne. » Le trafic a pu reprendre après 15h15.
Un peu plus tôt, le départ des premiers passagers avait été retardé de quelques minutes en raison d'un imprévu plus anecdotique: la présence, sur les voies, d'un véhicule de police embourbé dans le gazon gorgé d'eau. La fourgonnette a été promptement tractée par le treuil des pompiers, sous les applaudissements des badauds.
18h20 : En Suisse, la tempête (localement baptisée "Burglind", comme en Allemagne) a aussi causé d'importants dégâts et fait plusieurs blessés.
Un train de la ligne Montreux-Oberland Bernois (MOB) a déraillé et s'est couché sous la puissance des vents, causant des blessures à huit personnes.
Eric Boisseau / FNAUT de Montpellier a écrit :Grâce au reportage de notre Grand Voyageur, nous bénéficions des dernières images d'un mode de transport promis il y a 15 ans à un brillant avenir et choisi en lieu et place d'un si obsolescent tramway. Mais les élus de la mandature 2008 - 2014 comme leurs successeurs de l'actuelle mandature ont décidé d'arrêter prématurément les dégâts largement sous-estimés au moment du choix de cette originale technique qu'est le guidage d'un trolleybus par un rail central.
Tirant les leçons de ce double désastre, à l'ouest avec Caen comme à l'est avec Nancy, que représente le choix de ce trolleybus guidé par un rail central, les actuels élus du Languedoc ne devraient-ils pas stopper un double projet à 250 millions d'€ refusés par les clients "Grandes Lignes" car les pénalisant dans leurs déplacements rendus plus kafkaïens par l'utilisation d'un doublet de gare ?
Pour ceux qui pensent que les véhicules autonomes sans conducteurs et sans rail seront en capacité dans les toutes prochaines années de remplacer le tramway sur rail frappé d'obsolescence qu'ils n'oublient pas les leçons de l'histoire afin la dépense publique sur la durée plutôt que de tenter le coup politique sur la durée de la mandature.
Michel Bozzola a écrit :7 janvier 2018 – TVR de Caen, que les responsables de ce désastre lèvent la main !
Inauguré en grande pompe le vendredi 15 novembre 2002, le TVR de Caen devait être amorti en 2032. L'exploitation ce ce mode de transport sur voie réservée (TVR) ayant définitivement cessé le dimanche 31 décembre 2017 à 20 h, c’est donc avec 15 ans d’avance qu’il part à la casse, exception faite de six rames qui prennent la direction de Nancy pour servir de réserve de pièces détachées aux rames de la calamiteuse ligne TVR dont cette métropole du Grand Est s'est doté en 2001.
Mais comment en est-on arrivé la ? Encore une triste aventure technologique comme les collectionnent les politiques et technocrates ministériels français.
Et pourtant l’agglomération de Caen avait tout pour réaliser un beau réseau de transports en commun sur la base de 2 ou 3 lignes de tramway sur fer avec en complément de nombreuses lignes de bus. Et en étant optimiste, une ligne vers la mer située à 10 kilomètres, à l'instar du train de type Decauville en 1900.
Presque totalement détruite durant la guerre 39-45, la cité normande a été reconstruite entre 1947 et 1963 à l’américaine avec de très larges avenues le plus souvent rectilignes, des immeubles en pierre et, en s’éloignant du centre, un habitat diffus mixte organisé en quartiers composés d'ensembles immobiliers à taille humaine. Avec les campus universitaires au nord et au sud, l'Université, le CHU, la gare SNCF en bordure du centre piéton et commercial, le décor était en place pour réaliser un tramway sur fer utilisant uniquement le domaine public et permettant ainsi d'économiser de coûteuses et longues expropriations.
Les lignes A et B exploitées en TVR étaient bien tracées, desservant les campus universitaires, les cités U, le centre-ville, la gare SNCF notamment, malgré un profil topographique difficile. La gare SNCF se trouve à 10 m d’altitude, les terminus nord se situant respectivement à 65 m et 50 m avec des passages à 70 m. Au sud les terminus se trouvaient à 30 m et 20 m d'altitude, avec plusieurs passages à 40 m. La conséquence est que plusieurs sections du tronc commun ont été réalisées avec des rampes de 10 à 12 % et cela sur de courtes distances, les deux lignes cumulant 15,7 km avec un tronc commun de 6 km entre les stations "Copernic" et "Poincaré". Concernant le tramway sur fer, qui va remplacer le TVR à compter du mois de septembre 2019, si le calendrier est respecté, la rue des Muets sera refaite pour atténuer la pente de 10 % à 8,5 % compatible avec les rames Citadis X05 Alstom.
C’est en partie en raison de ces rampes que le TVR (Transport sur Voie Réservée) a été choisi. Issus du système GLT (Guided Light Transit) testé en 1988 à Rochefort en Belgique, les véhicules de Caen se présentaient sous la forme d’un bus articulé à 3 caisses, à plancher surbaissé, 3 essieux asservis à des roulettes pour le guidage sur le rail unique. Unidirectionnel, ce véhicule ne disposait que d’un poste de conduite muni d'un volant, de 4 portes à double vantail sur le côté droit et d’un moteur auxiliaire diesel pour prendre son service ou rentrer au dépôt éloigné de 1,5 km de la plateforme. Etant immatriculé, il était considéré réglementairement comme un véhicule routier, ses dimensions en attestant : 24,50 m de long maximum autorisé et 2,50 m de large pour 2,55 m autorisé.
Alors qu'une mise en service était espérée par les élus pour mi-1998, les travaux commenceront avec retard en 2000. Le coût prévisionnel de 172 millions d’euros sera largement dépassé à la mise en service commercial le lundi 18 novembre 2002, pour atteindre au final 214 millions d’euros.
Les problèmes techniques vont survenir rapidement. Alors que pour 45 000 voyages/jour, qui est un bon score, il aurait fallu 21 rames en circulation sur les 24 constituant le parc roulant, l’exploitant n'en a disposé que de 18 au maximum, et s'est retrouvé même avec 15 rames disponibles durant plusieurs mois en 2003 à cause d'accidents et surtout de pannes à répétition. Devant la montée exponentielle des coûts de maintenance, 1 million d’euros par an de plus que prévu, les projets d'extension du réseau TVR ont été abandonnés : ligne est-ouest, ainsi que les prolongements vers Epron au nord et Fleury-sur-Orne au sud.
En décembre 2011, le quotidien économique les Echos annonce un taux de pannes considérable, d'une moyenne de 3 par jour, soit 32 fois supérieur à l’objectif contractuel liant l’exploitant (Keolis) au constructeur du véhicule (Bombardier) et au constructeur de l’infrastructure (Spie).
Quand le fiasco est trop voyant les responsables français ne se sentent pas concernés, néanmoins il n’y a que des coupables dans ce Titanic industriel et politique. Alors responsables ? Le constructeur, les politiques et le Gouvernement.
⦁ Le constructeur en proposant un mode de transport où les fonctions de guidage par galets sur un rail unique lisse et dur et de roulement par des roues pneumatiques mous sur un sol rugueux n’a pas tenu compte des fortes contraintes mécaniques engendrées par ces deux systèmes antagoniste d’où l’usure prématurée des véhicules et de la plateforme.
⦁ Les politiques, même décédés, dont il faut dire un mot, et particulièrement François Solignac-Lecomte, homme politique local (Genre « …moi je tiens tout ici… ») qualifié de « visionnaire » et « père du tramway sur pneu » dont la plus grande joie était de voir couler le béton dans les champs pour L’EX-PAN-SION-ECO-NO-MI-QUE !!! (Cela ne vous rappelle-t-il pas quelqu’un à Montpellier notamment ?), et Jean-Marie Girault, maire de Caen, qui a organisé un vrai faux référendum le 16 juin 1996 pour ou contre le TVR alors que les véhicules étaient déjà commandés et en fabrication.
⦁ Le Gouvernement français avec ses ministres (successivement J.C. Bianco, B. Bosson et B. Pons) et secrétaire d’Etat (A.M. Idrac), qui a fait la promotion à l’époque de ce matériel considéré comme très innovant, un mode de transport bimode (guidé et routier), qui en fin de compte n’a été retenu que par 2 villes au monde, Caen et Nancy.
Pour la petite histoire, à Montpellier, au cours des années 90, deux élus ont affiché leur préférence sans limite pour le TVR :
- le premier, Willy Dimeglio, pour s’opposer à Georges Frêche, car il voulait être « Calife à la place du Calife » (à noter, que dans son livre réquisitoire de 560 pages, "L’avocat du Diable", contre les années Frêche, cet ancien élu ne consacre qu’une demi-page au tramway),
- le second, Bruno Barthez, collaborateur du premier nommé, qui espérait établir sa notoriété en vue d'un futur mandat électoral aux municipales notamment et qui insistait plus particulièrement sur les énormes économies que laissait entrevoir le TVR tant en ce qui concerne la construction de sa plateforme que pour son exploitation.
Pour conclure, s'il n'a rien à dire sur les tracés des lignes A et B du TVR de Caen, il faut déplorer le choix du matériel roulant. A défaut de tramway sur fer, un trolleybus classique articulé 2 caisses, voire 3 comme à Genève, aurait été une bonne solution et il serait encore en parfait état de marche à ce jour. Ce choix pouvait se justifier du fait de l'existence de pentes importantes, le trolleybus permettant de fortes accélérations en rampe et cela de manière plus silencieuse qu’un bus et qu'un TVR.
Pour la modification de la plateforme TVR, la réalisation des 3 lignes de tramway sur fer et d'un nouveau dépôt, le budget total du remplacement du TVR se monte à 245 millions d’euros, y compris les 23 rames Citadis X05 Alstom pour 51,5 millions d’euros.
Le Parisien a écrit :Lyon : débordements dans un TGV Paris-Evian, 29 jeunes interpellés
Les forces de l’ordre ont dû évacuer quelque 70 passagers du TGV Paris-Evian de 7h11 lors d’une escale forcée à la gare de Lyon -Part-Dieu.
Une importante opération de police a eu lieu samedi matin en gare de Lyon Part-Dieu (Rhône) dans un TGV Paris-Evian, à la suite d’incidents impliquant quelque 150 passagers. Le train, parti à 7h11 et qui transportait 660 voyageurs, a été détourné sur Lyon où il s’est arrêté à 9h20, les contrôleurs ayant demandé aux forces de l’ordre d’intervenir pour régler des débordements dus à des jeunes alcoolisés. Une centaine de fonctionnaires de police, municipaux et nationaux, de la Sûreté ferroviaire et de soldats de l’opération Sentinelles ont été mobilisés.
Des incivilités, des déchets, mais «pas de violences »
« Un groupe important de 150 personnes qui se rendaient à un rassemblement de gens du voyage à Avoriaz ont importuné des voyageurs et des personnels de la SNCF », a indiqué la compagnie ferroviaire à France Info. « Deux rames de jeunes gens excités et dont certains étaient alcoolisés, ont commis des incivilités et des dégradations, mais il n'y a pas eu de violences », a assuré la préfecture du Rhône. Les débordements survenus à bord ont occasionné « d'importantes dégradations, notamment dans le wagon-bar », a détaillé la police à l’AFP. L'incident n'a toutefois pas fait de blessé. Deux voyageurs « choqués » ont été pris en charge par les secours.
Trois des vingt-neuf personnes interpellées se trouvaient en garde à vue en début d’après-midi. Une quarantaine d’autres ont été évacuées du train.
Après plus de trois heures à l’arrêt, le train a pu repartir à 12h38, avec du personnel de la SNCF pour le sécuriser. Il avait pour terminus exceptionnel Annemasse. Les passagers pour Evian devaient prendre un TER pour achever leur parcours. La SNCF doit nettoyer deux wagons, qui ont été salis par les importuns, dont un wagon-bar. La préfecture a précisé qu’il n’y avait pas eu de destruction de matériel.
J’ai bientôt 70 ans, 40 années dans l’aéronautique, 15 comme commandant de bord, 14 500 heures de vol. Je ne connais pas tous les aéroports du monde mais j’en connais beaucoup, franchement beaucoup.
Néanmoins, si je veux comprendre quelque chose dans cette polémique, je dois faire comme tout le monde, procéder par comparaisons.
On me dit que l’aéroport de Nantes est dangereux car les avions passent sur la ville. Ah bon ? J’ai passé ma vie de pilote à survoler des agglomérations à basse altitude, tant au décollage qu’à l’atterrissage, avec des procédures spécifiques à chaque endroit.
Ici il faut virer sitôt l’attitude de sécurité atteinte, là il faut réduire la puissance, ailleurs c’est la pente qui est réglementée, etc.
Bref, je ne veux pas trop m’étendre sur les détails techniques, mais les aéroports où les pilotes sont peinards et peuvent gérer les approches et les décollages comme bon leur semble sont rares. Aussi rares que les villes non survolées par les avions.
Je connais Nantes pour avoir pratiqué cet aéroport plusieurs fois par semaine il y a quelques années et n’ai pas souvenir de spécificités particulières. Si on reconnaît Nantes dangereux, il faut interdire plusieurs milliers d’aéroports dans le monde et commencer par rayer de la carte celui de Chambéry.
Hé oui les savoyards ! L’aéroport de Chambéry le Bourget est coincé entre deux montagnes sur ses flancs, le lac à un bout de piste, la ville à l’autre bout. Pourtant les jets se posent et décollent sans scandales, ni polémiques. Ne parlons pas de celui de Hongkong : là, jusqu’en 1998, c’était carrément un spectacle. Hongkong était dans un délire, Nantes aussi mais en sens inverse.
Si on considère maintenant l’autre volet de l’affaire, c’est à dire l’augmentation de l’activité, on va se retrouver encore une fois dans les arguments spécieux et délirants.
On me dit que cet aéroport avec ses 3,5 millions de passagers en 2011 se trouve « à l’étroit » et qu’il faut prévoir l’avenir.
On voudrait me faire croire que cette infrastructure arrive à saturation.
Lors de l’éruption volcanique islandaise de l’année passée, Nantes qui était hors zone, a multiplié son trafic par trois pendant plusieurs jours, et tout s’est très bien passé !
Les aéroports de la taille de Nantes sont les plus nombreux et il suffit de comparer avec d’autres pour se rendre compte de l’importance des balivernes prononcées sur le sujet.
Un exemple parmi tant d’autres : Genève, cet aéroport a reçu l’année passée plus de 12 millions de passagers. Oui vous avez bien lu : en fait, presque 13 millions (je n’ai pas le chiffre exact).
Une seule piste, des contraintes de proximité urbaine et une plate-forme aussi grande que Nantes. Il est vrai que les Suisses sont en (véritable) démocratie et ne se font pas enfumer !
Le premier prix au championnat du monde du genre revient à San Diego en Californie : une seule piste, plate-forme beaucoup plus petite qu’à Nantes, des contraintes incroyables d’environnement et d’interdictions de nuit : 18 millions de passagers l’année passée.
Oui chers amis écolos, 5 fois plus que Nantes.
Bon il faut reconnaître le grand professionnalisme des contrôleurs aériens américains et aussi celui des pilotes. Les contrôleurs français sont également très bons et les pilotes pas maladroits et on voudrait nous faire croire que Nantes sera à saturation en 2020 avec… 5 millions de passagers ! 5 millions en 2020, c’est tout ?
Et qui nous les fait ces prévisions ? Et basées sur quoi ? Si c’est aussi sérieux que le reste, on est encore en droit de douter.
Même si le chiffre est dérisoire. Pour le moment présent ce n’est que moins de 4 millions.
Puisque personne ou presque dans ce pays n’écoute les arguments écolos, il me semble qu’il serait bon d’en employer d’autres : ceux qui frappent les esprits, ces arguments par exemple. L’essentiel n’est-il pas dans le résultat ?
Sauver des terres agricoles et permettre aux petits oiseaux de continuer de voler c’est bien, c’est même essentiel mais puisque personne n’écoute, tenons donc un autre langage !
Éviter de dépenser un demi-milliard d’euros dans une lamentable stupidité à la gloire de ces hommes politiques qui auront disparu dans l’enfumage des irresponsabilités lorsque le projet réalisé révélera la bêtise.
Se préserver du gaspillage à une époque qui, nous dit-on, va devenir encore plus dure : Cela devrait suffire à convaincre les plus sourds non ? Et surtout renvoyer les pelleteuses au garage.
On peut aussi continuer de subir l’oligarchie, se complaire dans ce système corrompu de pseudo démocratie dite représentative. Honorer 577 députés, gaver 350 sénateurs et leur permettre de donner leur nom aux édifices construits avec l’argent public.
Concernant l’aéroport de Nantes je propose Ayrault port. On peut aussi espérer qu’un jour peut-être, les Français découvriront que la solution n’est pas dans les hommes politiques mais dans l’action citoyenne responsable.
Qu’ils soient de droite, de gauche, du milieu ou de Mars, les politiques ne sont pas la solution : ils sont le problème.
Grande-Bretagne : le géant du BTP et des services publics Carillion s'effondre
Le groupe britannique de construction et de services Carillion a fait faillite lundi, faute d'accord sur son sauvetage, suscitant des craintes sur l'avenir de milliers d'emplois et des nombreux services publics qu'il assurait.
Carillion explique dans un communiqué n'avoir eu d'autre choix que "de se placer en liquidation avec effet immédiat", laissant potentiellement sur le carreau ses quelques 43 000 employés dans le monde (Canada, Moyen-Orient et Afrique du Nord) dont 19 500 au Royaume-Uni. Il précise que le gouvernement va apporter les fonds nécessaires pour maintenir les services publics assurés par Carillion et qui représentaient une bonne partie de son activité, via des services fournis notamment aux écoles (cantines), aux hôpitaux et à l'armée britanniques.
Le montant des contrats en cours auprès du secteur public ou en partenariat public-privé s'élève à environ 1,7 milliard de livres (1,91 milliard d'euros). Le gouvernement a néanmoins demandé à tous les employés de Carillion de continuer à venir travailler, leur assurant qu'ils seront encore payés. "C'est un jour très triste pour Carillion (...) Nous n'avons pas été capables de trouver les fonds pour soutenir notre activité et c'est avec le plus grand regret que nous avons pris cette décision", a déclaré Philip Green, président du conseil d'administration du groupe. Des rumeurs évoquaient ces derniers jours un placement en cessation de paiement, mais le groupe a surpris en se déclarant directement en liquidation, laquelle va désormais être orchestrée par un responsable désigné par le tribunal des faillites ainsi que par le cabinet PwC.
Carillion a mené d'âpres discussions durant le week-end avec des représentants du gouvernement et ses créanciers, espérant réduire sa dette et renforcer son capital, mais sans succès. Selon la presse britannique, les banques avaient conditionné tout renflouement à une intervention directe des autorités publiques. "Il est regrettable que Carillion n'ait pas été capable de trouver des options de financement convenables avec ses créanciers mais il n'est pas possible de d'attendre des contribuables de sauver une société du secteur privé", a expliqué David Lidington, secrétaire d'Etat auprès de la Première ministre.
"Course aux contrats"
Une fois la faillite officialisée, les syndicats ont demandé au plus vite des assurances sur l'avenir des emplois, des salaires et des retraites. "C'est une nouvelle désastreuse pour les effectifs et pour les transports et services publics au Royaume-Uni", a déclaré Mick Cash, secrétaire général du syndicat des transports RMT. Pour le syndicat GMB, cette faillite "montre l'échec complet d'un système qui a mis nos services publics entre les mains de groupes troubles et concentrés sur le profit". Le groupe, dont le siège est à Wolverhampton (centre de l'Angleterre), a réalisé un chiffre d'affaires de 5,2 milliards de livres (5,9 milliards d'euros) en 2016. Il a émis trois avertissements sur résultats depuis juillet 2017 et son directeur général a démissionné durant l'été.
Carillion, engagé dans d'importants projets de travaux publics au Royaume-Uni, croulait sous une dette de 1,5 milliard de livres (1,68 milliard d'euros), dont celle liée à son fonds de retraite. Sa chute pourrait avoir des conséquences sur le projet géant High Speed 2 (HS2) de nouvelle ligne ferroviaire à grande vitesse au Royaume-Uni, que Carillion portait aux côtés du britannique Kier et du français Eiffage. Le gouvernement britannique a assuré que le projet se poursuivait et que l'avenir des actifs de Carillion ne serait pas décidé dans la précipitation. La situation financière du groupe s'est lourdement dégradée ces dernières mois, en raison de reports de chantiers et de difficultés dans l'exécution de contrats.
Le prix de son action, désormais suspendue, a été divisé par plus de dix depuis l'été dernier. Début janvier, Carillion avait annoncé qu'il faisait l'objet d'une enquête du gendarme boursier britannique, la Financial Conduct Authority (FCA), sur les annonces faites par le groupe sur sa situation, entre le 7 décembre 2016 et le 10 juillet 2017. Pour Neil Wilson, analyste chez ETX Capital, Carillion "est un exemple de mauvaise gestion et de course aux contrats à tout prix", mais, selon lui "le gouvernement et les banques auraient pu, ou peut-être dû, faire plus".
Des chaussures pour voyager presque gratuitement dans le métro berlinois. C'est l'idée qu'a eu l'équivalent berlinois de la RATP. Et qui a séduit. Les consommateurs attirés par la vente de 500 paires de "chaussures-billets" ce mardi par la société de transport en commun berlinoise (BVG), pour voyager toute l'année sur une partie du réseau, ont formé une longue file d'attente dans le froid.
alecjcclyon a écrit :http://www.20minutes.fr/lyon/2204735-20180118-lyon-diffuseur-odeurs-bientot-installes-metros
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