Vieux-Lyon - Alaï : Métro ou autre ?

[nanar]

Le relief n'est pas le même à Nice et ici.

Une station à mi longueur de notre tunnel de 1,15 km serait à peu près 50 mètres sous la rue des Chevaucheurs (station St Alexandre).
Elle coûterait la peau des fesses en investissement comme en exploitation, sans apporter un service aussi satisfaisant qu'une station superficielle.
Même place de Trion, une station serait encore 30 mètres sous terre (bien qu'à moins de 250 m du portail ouest)

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[yanns040586]

J'entends bien mais le T3 de Nice aura 4 stations en souterrain tout de même ...
http://tramway.nice.fr/ligne-ouest-est/ ... le-projet/

Oui, mais là, ce n'était pas indispensable, et ça supprime une correspondance de service (et un maillage possible) à niveau entre les deux lignes.

[alecjcclyon]

Vous avez raison,le relief n'est pas le même mais ils ont tout de même creusé le tunnelier du tram à 20-25m de profondeur à Nice.
On peut dire qu'ils vendent bien leur tram souterrain,tout est fait pour être attrayant et ce serait une première pour le réseau lyonnais,qui changerait de ses moeurs du tout surface (argument secondaire).Il y a aussi des similitudes avec le T3 de Nice qui circule de l'ouest à l'est ... http://tramway.nice.fr/ligne-ouest-est/ ... es/tunnel/

Pourquoi évoquer une profondeur de 30 ou 50 m pour les stations du 5eme,25 m ce n'est pas impossible,non? Il suffit de trouver ou creuser entre Bellecour et Trion/Saint Irénée tout optimisant les couts et la profondeur des stations du tram (Tramway T3), 30 m n'est pas le mininum quand même ?
À part si vous avez en votre possession la carte géologique du secteur et vous nous la montrez et dans ce cas je resterai .Donnez moi une preuve tangible pour ne pas envoyer T3 à l'ouest via Bellecour puisque certains membres préconisaient même que T3 empruntent les voies du TTOL pour rejoindre l'ouest.

Le Sytral a t'il fait des etudes sur l'option du tunnelier T3 plutôt que métro E et ce sont-ils prononcés en défaveur de cette option ? De plus la morphologie de la ligne T3 est déjà adaptée pour le tunnelier, les distances entre 2 stations sont espacées et la vitesse commerciale est élevée (la plus élevée des trams lyonnais)
Elle aurait aussi pour avantage de ne pas prolonger la ligne E qui je pense aurait fini par rejoindre les hôpitaux,ce qui supprimerait le doublon T3/métro E et en conséquent les coûts de prolongement du métro.T3 offrira déjà pour une correspondance avec T6 pour rejoindre les hôpitaux à Gare de Villeurbanne. Quelle belle linéaire que la ligne nous offrirait !

[BBArchi]

La géologie à Nice et à Lyon n'est pas exactement la même. Là bas, c'est le Sud...

A Lyon, la colline de Fourvière est un millefeuille complexe, qui en gros se passe mieux en bas qu'en haut pour le creusement de galeries. Et l'essentiel des galeries importantes (tunnels routiers et ferroviaires) est plutôt au pied de la colline qu'en haut ou à mi hauteur.

Une donnée pas forcément grand public : la présence de réseaux souterrains de drainage, dont la connaissance n'arrive pas au 100% (loin de là...) de leur position en XYZ, de leur taille, de leur construction (puisque datant des romains et suivants...) de leur état réel, du sens des pentes, du volume, et du régime d'écoulements des eaux de chaque section vers la suivante, des connections entre elles, etc.

Ce qu'on sait, c'est qu'aujourd'hui, il y a un équilibre apparent qui pourrait être fragilisé par le moindre début de travaux souterrain, y compris fondations d'immeubles... Alors un tunnel d'une dizaine de mètres de diamètre...

Pour cette raison, il existe une Commission spécialisée, la Commission des Balmes, qui contrôle et analyse chaque demande de permis de construire dans la zone critique (clairement indiquée sur les documents du Plan Local d'Urbanisme de la Ville de Lyon et accessible ici : http://plu.grandlyon.com/ ). Son rôle est en particulier de vérifier que le projet ne va pas perturber les circulations d'eau, et créer des accumulations catastrophiques lors de la rupture de la poche d'eau (cf la catastrophe de Fourvière dans les années 30)

Donc plus le tracé se situe dans la partie haute de la colline, plus l'incertitude sur la façon de l'insérer est élevée. Ce n'est en général pas bon pour la maîtrise des coûts et leur identification en phase études...

En plus, on a une option déjà creusée et disponible, le tunnel de St Paul. Pourquoi la négliger ?

[nanar]

Vous avez raison,le relief n'est pas le même mais ils ont tout de même creusé le tunnelier du tram à 20-25m de profondeur à Nice.
On peut dire qu'ils vendent bien leur tram souterrain, tout est fait pour être attrayant et ce serait une première pour le réseau lyonnais, qui changerait de ses moeurs du tout surface (argument secondaire)

Peut-on te rappeler qu'il y a plus de 30 km de tunnels métro à Lyon ?
Je ne vois pas trop de quoi tu parles avec les "mœurs du tout surface" qu'il y aurait ici ?

Pourquoi évoquer une profondeur de 30 ou 50 m pour les stations du 5eme, 25 m ce n'est pas impossible, non ? Il suffit de trouver ou creuser entre Bellecour et Trion/Saint Irénée tout optimisant les coûts et la profondeur des stations du tram

J'évoque de telles profondeurs car ce sont celles qu'on mesure quand on observe le profil du sol naturel au dessus de la ligne et le profil de cette ligne même. C'est un tracé à peu près optimisé, où on s'efforce de garder une pente constante et modérée. Pour rapprocher une station de la surface, il faut que le tunnel monte plus raide.

Par exemple, la station St Alexandre serait à 46/49 m sous le sol si le tunnel monte à 6,1 %
Elle serait à 25 m sous le sol si le tunnel monte à 9 %

Mais avec une telle rampe, le tunnel est plus encore dans des couches de terrains susceptibles de glisser vers la Saône (avec les maisons qui sont dessus).

À part si vous avez en votre possession la carte géologique du secteur et vous nous la montrez, et dans ce cas je resterai

page 35/48 ici : http://infoterre.brgm.fr/rapports/74-SGN-057-JAL.pdf

Tu peux de ton côté voir à quelle profondeur sous Trion passera le tunnel d'une ligne de métro E Bellecour - St Irénée :
Sa partie inférieure serait environ à la côte 135 m en passant sous la Saône, près de St Georges.
Puis elle serait à la côte 260/265 m à St Irénée - début de la rue Cdt Charcot

(Tramway T3), 30 m n'est pas le minimum quand même ?
...
Donnez moi une preuve tangible pour ne pas envoyer T3 à l'ouest via Bellecour puisque certains membres préconisaient même que T3 empruntent les voies du TTOL pour rejoindre l'ouest.

Le Sytral a t'il fait des etudes sur l'option du tunnelier T3 plutôt que métro E et ce sont-ils prononcés en défaveur de cette option ?

Le Sytral a fait des études pour éliminer toutes les variantes qui diffèrent de la promesse balancée par Gérard Collomb pendant la campagne des municipale 2014 : le métro Alaï - centre.

Mais veux tu nous expliquer comment tu verrais le T3, qui pour l'instant a son terminus rue de la Villette, aller vers Bellecour, puis le 5ème arrt.

De plus la morphologie de la ligne T3 est déjà adaptée pour le tunnelier, les distances entre 2 stations sont espacées et la vitesse commerciale est élevée (la plus élevée des trams lyonnais)

Uh ?

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[nanar]

Petit calcul,
déterminant l'investissement en nouvelles infrastructures, rapporté au nombre de voyageurs espérés
ce qui donne le montant investi pour un voyageur

Lignes : Investissement / voyageur = Invest. par voyageur

T6 : 160 000 000 € / 25 000 = 6 400 €
ME : 1 200 000 000 € / 60 000 = 20 000 €
Tramway Perrache Alaï : 300 000 000 € / 40 000 = 7 500 € (l'ajout des branches de Champvert Tassin centre, et de Ste Foy monte le budget à 400 M€ et certainement l'achalandage)
MB HLS : 391 000 000 € / + 25 000 = 15 640 €
C3 : 57 000 000 € / + 15 000 = 3 800 €
T4 (2 phases) : 270 000 000 € / 90 000 = 3 000 €
T3 Presqu’ile : 50 000 000 € / + 10 000 = 5 000 €

pour le dernier, la boucle voie unique Villette -> rue de Bonnel -> nouveau pont "Bonnel" -> quai Jules Courmont -> pont Wilson -> rue Servient -> passage Pompidou sous VF - Le gain en voyageur est une fourchette basse

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[yannick]

Les budgets ne sont pas extensibles.
Quand on dit ça, on se voit opposer un argument : l'investissement dans des solutions lourdes serait source d'économies sur le long terme. On est dans une pensée séduisante sur le papier mais qui ne marche pas dans la pratique. A Lyon, on a le parfait exemple de la ligne D. Une grosse réussite en terme de fréquentation. Mais un investissement énorme. Problème : l'endettement. Une collectivité, c'est comme un ménage : quand elle s'endette trop, elle s’asphyxie.

Je n'ai pas de chiffres, que des ressentis, mais comme on est en démocratie, les ressentis comptent (hélas) autant que les chiffres.

On parle du coût de la ligne D, et de l'endettement qui en a découlé, j'imagine qu'une bonne partie de ce coût est lié à son tronçon ouest, disons Bellecour-GDV, à cause des nombreux tunnels (par opposition aux tranchées couvertes).

La ligne D représente certes un gros investissement, mais cette ligne D, associée aux quelques équipements qui l'accompagnent (Gare routière et Parc Relais de Vaise et de GDL, tunnel de la Duchère) reste le seul investissement d'envergure efficace pour la desserte du nord-ouest de Lyon et de la proche banlieue depuis les années 1980. Je pense que le Sytral en est bien conscient, vu les efforts consentis à l'époque d'Atoubus pour améliorer les gros points noirs de desserte en TC autour de l'autoroute A6, d'ailleurs je crois que les élus de la zone savent maintenir la pression à ce sujet.

Prochain investissement d'envergure prévu par la Métropole : peindre "BUS" sur les BAU de l'autoroute A6 en échange de la coupure de celui-ci en centre ville. Une belle blague (je ne dis pas que c'est inutile, juste que le progrès risque d'être à la hauteur de la faiblesse d'investissement). J'ai assisté à deux réunions publiques d'information à un an d'intervalle sur le déclassement de l'A6, et j'en ai conclu, sans que ce soit dit, que les aménagement significatifs promis aux communes de banlieue s'étaient largement évaporés en un an.

Pendant ce temps, pendant ces trentes années, en gros, le flanc ouest de l'agglomération continue à payer des impôts à la métropole. Impôts qui financent les nombreuses lignes de tram qui desservent si bien l'est, à ce qu'il paraît. Et d'autres prolongement des métros A et B.

Le métro E a donc une double utilité politique : desservir le cœur du 5ème arrondissement de manière un peu plus efficace en compensant son isolement topographique (sans être directement concerné, je pense que ce n'est pas un luxe). Et faire croire à l'Ouest Lyonnais que leurs impôts servent à améliorer leur desserte. En pratique, encore une fois, on ne va pas trop loin. On a pensé à pousser à Alaï, en plus ça pourrait servir aux Lyonnais de souche, mais de mémoire, au départ on a presque failli s'arrêter à Ménival.

En fait, je vois le métro E comme une tentative d'essayer de garder la cohésion de la métropole, pour éviter que le flanc ouest ne décide de se faire la belle. Toute réflexion sur l'utilité de la chose est dans ce contexte, quasiment hors sujet.

[yannick]

C'est comme ça que le tram est revenu.

J'ai toujours pensé que les deux raisons principales du retour du tram sont :
* Un champion industriel français qui avait un tram à vendre et des emplois à sauver
* Un mode de transport cool, qui se voit, qu'on peut promettre pendant la campagne des municipales, et qui est mis en service juste pour la campagne des municipales suivantes ! L'outil électoral par excellence.

Bref, le tram ça fait plaisir aux électeurs à court terme. Le métro c'est trop long terme, il faut être carriériste.

Après, tant mieux si on a pu mettre un peu de tram à cette occasion.
Et qu'on ait eu besoin de faire une pause en investissements métro, je veux bien le croire aussi.

[yannick]

Sans aller dans cette caricature, tout ce qui pourrait de près ou de loin être assimilable au principe ci dessus n'est pas dans les options envisagées, qu'elles soient programmées d'une part, qu'elles soient issues des habitudes, des éducations, ou des comportements acquis. S'illusionner sur le changement de mentalités est respectable et apporte un peu de fraîcheur, mais dans le contexte politique actuel, j'ai du mal à repérer d'où viendra un tel changement d'approche.

Il est vrai que quand j'évoque un changement des mentalités, je ne crois pas que ce soient les gens qui changent de mentalité (ou si peu). Ce sont les gens qui changent (par le renouvellement des générations), et qui font évoluer les mentalités.

[Pierre4L]

Je reviens plutôt tardivement sur cette discussion. Suivant mon poste écrit juste avant que les résultats de l'étude soient publiés (http://www.lyon-en-lignes.org/forum/viewtopic.php?f=1&t=12745&start=100#p205274) et pour répondre aux interrogations de nanar :

Un tunnelier peut-il prendre et construire une courbe de 80 m de rayon sous la place des Jacobins ?
Te rappelles tu qu'il y a un parking sous la place de la République, qui coupe l'axe de la rue Jean de Tournes ?

J'ai réalisé que pour passer sous la ligne D côté ouest de Bellecour, il faut être au niveau -4, voire -5. Ce n'est peut-être pas impensable parce qu'il faut déjà être à une telle profondeur pour passer sous la Saône et le Rhône. Et à cette profondeur, peut-être ça passe en dessous du parking Place de la République ? Je ne sais pas sur combien d'étages est-il construit.

Pas sûr qu'un tunnelier de grand gabarit puisse prendre une telle courbe sous Jacobins, mais si on imagine deux petits tubes d'un diamètre équivalent à ceux sur la entre Bellecour et Guillotière, et avec une courbe plus large en passant depuis Émile Zola vers le nord de la Place de la République (arrivant approximativement sous l'est du Passage de l'Argue), je pense que c'est jouable. Évidemment, si on sort pas un grand tunnelier à Bellecour pour recommencer vers la Part-Dieu par un autre méthode, cela pourrait impliquer le creusement de toute la ligne E avec un petit tunnelier et deux tubes indépendants. Mais je me demande : est-ce que cela ne pourrait avoir un certain intérêt ? Quelles sont les différences des quantités de terre extraites par les deux méthodes ? Quelle est la différence du prix de construction ?

Un exemple très approximatif pour répondre à cette première question (je n'ai aucune idée pour la deuxième) :
Le volume d'un tube de 9,5m de diamètre et 6km de longueur = π(9,5/2)² x 6 000. Si mes calculs sont bons ça donne 89 490m³.
Et pour deux tubes de 4m de diamètre (je présume que ce n'est pas tout à fait la moitié du grand ?), de la même longueur = π(4/2)² x 6 000 x 2. Ce qui donne 87 360m³.

Étant donné la topographie et les difficultés déjà cités de passer sous les Balmes de la colline de Fourvière, deux petits tubes ne seraient-ils plus érudits afin de diminuer les risques d'écoulement et/ou d'effondrement ? C'est un calcul assez complexe - les impacts d'un grand tunnelier versus ceux dus à deux passages d'un petit tunnelier. Un autre avantage pourrait être la souplesse améliorée d'un petit tunnelier pour creuser des pentes et des virages sur des sections tortueuses de la ligne comme la montée depuis Bellecour vers St-Irénée, où un tunnel plus droit nécessiterait une station plus profonde. Est-ce que c'est envisageable qu'un seul petit tunnelier peut creuser les deux tubes, en retournant sur lui-même soit à Bellecour soit à Alaï ? Je suppose que cela entraîne une durée de chantier plus importante, à moins que le creusement d'un petit tunnel ne passe plus rapidement.

Quand à faire un caisson rue de Bonnel sous le CC : en général on opère avec des parois moulées.
Où loges tu les grues pelleteuses ? https://www.keller-france.com/images/st ... lee-10.jpg

Là j'utilise le mot 'caisson' d'un sens plutôt large, c'est peut-être pas correct techniquement. J'imaginais simplement le concept d'une sorte de boite murée, mais de quelle forme exacte ou de quels matériels de construction je ne sais pas. Quand je regarde des documentaires sur la conception et construction de la « Elizabeth Line (Crossrail) » à Londres (https://www.youtube.com/watch?v=IrLNJi2Zffs&list=PLPW7G_c68pgRtgB4hDdtP4z88Jnmu0OOD), et les nombreuses contraintes qui devaient être négociées, ça me fait croire que tout est possible (pour un prix) !

[nanar]

J'ai réalisé que pour passer sous la ligne D côté ouest de Bellecour, il faut être au niveau -4, voire -5. Ce n'est peut-être pas impensable parce qu'il faut déjà être à une telle profondeur pour passer sous la Saône et le Rhône. Et à cette profondeur, peut-être ça passe en dessous du parking Place de la République ? Je ne sais pas sur combien d'étages est-il construit.

La boite du MA à Bellecour doit descendre à - 6 mètres sous le sol tout au plus.
Le haut des deux tunnels du MD (diamètre = 6 mètres) passe 3 ou 4 mètres sous la boite du MA.
En conséquence le bas des tubes du MD doit avoisiner - 15 mètres (soit une côte d'altitude de 152 mètres)
et le bas du tube ME devrait être à - 25 mètres ou plus profond.

Le bas d'un tunnel unique de 9,5 m devrait passer à la côte 135 environ sous la Saône près de St Georges.

Le parking sous Bellecour n'a qu'un étage et sa concession arrive en bout de course vers 2028.
Il ne serait pas un obstacle majeur, je suppose.

Pas sûr qu'un tunnelier de grand gabarit puisse prendre une telle courbe sous Jacobins, mais si on imagine deux petits tubes d'un diamètre équivalent à ceux sur la entre Bellecour et Guillotière, et avec une courbe plus large en passant depuis Émile Zola vers le nord de la Place de la République (arrivant approximativement sous l'est du Passage de l'Argue), je pense que c'est jouable. Évidemment, si on sort pas un grand tunnelier à Bellecour pour recommencer vers la Part-Dieu par un autre méthode, cela pourrait impliquer le creusement de toute la ligne E avec un petit tunnelier et deux tubes indépendants. Mais je me demande : est-ce que cela ne pourrait avoir un certain intérêt ? Quelles sont les différences des quantités de terre extraites par les deux méthodes ? Quelle est la différence du prix de construction ?

Un exemple très approximatif pour répondre à cette première question (je n'ai aucune idée pour la deuxième) :
Le volume d'un tube de 9,5m de diamètre et 6km de longueur = π(9,5/2)² x 6 000. Si mes calculs sont bons ça donne 89 490m³.
Et pour deux tubes de 4m de diamètre (je présume que ce n'est pas tout à fait la moitié du grand ?), de la même longueur = π(4/2)² x 6 000 x 2. Ce qui donne 87 360m³.

Étant donné la topographie et les difficultés déjà cités de passer sous les Balmes de la colline de Fourvière, deux petits tubes ne seraient-ils plus érudits ?? afin de diminuer les risques d'écoulement et/ou d'effondrement ? C'est un calcul assez complexe - les impacts d'un grand tunnelier versus ceux dus à deux passages d'un petit tunnelier. Un autre avantage pourrait être la souplesse améliorée d'un petit tunnelier pour creuser des pentes et des virages sur des sections tortueuses de la ligne comme la montée depuis Bellecour vers St-Irénée, où un tunnel plus droit nécessiterait une station plus profonde. Est-ce que c'est envisageable qu'un seul petit tunnelier peut creuser les deux tubes, en retournant sur lui-même soit à Bellecour soit à Alaï ? Je suppose que cela entraîne une durée de chantier plus importante, à moins que le creusement d'un petit tunnel ne passe plus rapidement.

Toute une série de bonnes questions, qui dépassent mes compétences.
(excepté le diamètre extérieur des deux petits tubes, plus proche de 6 mètres que de 4,
et qu'il me semble que tu t'es planté dans le calcul du volume du grand tunnel : tu as multiplié par R et pas par R[sup]2[/sup])

Le seul exemple de tunnels de "petit" diamètre que nous ayons à Lyon (le MD, de l'ancienne Fosse aux Ours à la place Adolphe Max) n'a pas été concluant en matière de rapidité d’exécution, mais c'était une première expérience, les ingénieurs ne savaient pas encore très bien faire.
D'ailleurs ils ont su creuser le deuxième tube nettement plus vite, grâce aux déboires et leçons du premier.
(le tunnelier avait été rapporté à Fosse aux Ours pour forer d'est en ouest comme le premier tube).

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[amaury]

@Yannick : Si j'ai bien compris, tu vois les choses comme ça :

• Le tram serait un outil électoraliste
• Le tram serait un moyen de financer Alstom
• La différence de modes lourds entre l'Est et l'Ouest serait tellement mal vécue à l'Ouest qu'elle entrainerait un risque de sécession et ce risque serait tellement fort qu'il n'y aurait même pas de question à se poser

Le tram présente l'avantage d'être réalisé pendant un mandat. Mais il est beaucoup moins valorisant sur le plan électoral :

• certains veulent du métro et rien d'autre
• comme le tram est fait en site propre, il prend de la place aux voitures
• si le métro est fait en tunnelier, il n'a beaucoup d'impact au surface contrairement au tram (ça ne marche pas, en revanche, pour la tranchée couverte)

Il n'y a qu'à voir les oppositions au retour du tram pour comprendre qu'il fallait une sacrée détermination pour le faire ! Il me semble, à l'opposé, que le métro est un choix facile. On est sûr de ne pas avoir beaucoup d'oppositions de la part de la population, ni de la part des élus (le métro ne gêne pas grand monde tant qu'il reste souterrain). On ne peut pas dire que ce métro a entraîné de quelconques levées de boucliers...

Le tram permet de financer Alstom... mais ni plus, ni moins que le métro ! Toutes les rames lyonnaises viennent d'Alstom !

Le risque de sécession est pour moi inexistant. D'un point de vue juridico-administratif, les évolutions législatives autour de la création de la Métropole de Lyon ne permettent pas grand chose. Et du point de vue des citoyens, j'ai un léger doute sur un phénomène significatif de jalousie Ouest/Est qui se révèlerait dangereux. Je parle au niveau des citoyens. Au niveau des élus, les rapports de force existent. J'ai cru comprendre effectivement que G. Collomb avait considéré que le métro E était un bon moyen de conserver dans son giron le 5e et ne pas perdre les élus de l'Ouest Lyonnais.

D'ailleurs, à Lyon, j'ai toujours vécu dans l'Ouest Lyonnais et, plus spécifiquement, plus de 15 ans le long de l'axe de cette ligne E. Mes parents vivent encore là. Pourtant, je n'ai jamais ressenti de risque de sécession, ni eu ce sentiment qu'il fallait qu'on investisse "pour moi" la même chose qu'on investit pour les autres. Je considère que l'argent public doit être investi en priorité là où il est le plus nécessaire. Pour déterminer les besoins, on a des comptages (tous modes), des enquêtes origine / destination, des enquêtes ménages / déplacements... Pour savoir quelles sont les orientations envisagées, on peut se tourner vers les documents de planification (DTA, SCoT, PLU...). Ensuite, on choisit le mode le plus adapté, c'est-à-dire celui qui ménage l'avenir, certes, mais sans pomper toutes les finances actuelles. Petit bilan de mon point de vue depuis la fin du tout-métro :

• T1, T2, T3, T4, T6 = OK
• MA à Vaulx-La Soie = bon choix
• C1 / C2 = OK
• C3 = mauvais choix (sous-dimensionné)
• T5 = mauvais choix (surdimensionné et lié au mauvais choix du Parc OL)
• MB à la gare d'Oullins = bon choix pour le mode mais mauvais choix pour la technique (un viaduc aurait coûté un peu moins cher)
• MB à HLS = mauvais choix (un tram express avec des tronçons en souterrain en tranchée couverte sous la grande rue d'Oullins + reprise de l'ancien pont sur la Saône à la Mulatière + passage sur le quai Perrache aurait offert une desserte de qualité tout en remplaçant la C10 et en permettant en plus un débouché au sud vers Brignais et la voie ferrée désaffectée Givors - Brignais)

On pourra noter au passage que je ne suis pas opposé au métro ou au souterrain et que je ne saute pas comme un cabri dès qu'on fait un tram. Bref, ce qui me gêne, c'est bien qu'on préfère faire passer avant toute autre considération ses chances réélection avant les besoins du territoire. Je sais que je me répète mais je ne comprends pas comment on peut balayer ce point essentiel : les besoins identifiés ne permettent pas de faire du métro partout sur les axes prévus dans le PDU de 97 (alors que les besoins n'ont fait que s’intensifier). Donc faire du métro sur un axe, c'est s'empêcher de faire quoi que ce soit d'autre sur d'autres axes. Par exemple, parmi les axes de 97, il y avait A2 (Francheville - Perrache par le Point-du-Jour). On aurait pu le faire depuis longtemps en mettant des couloirs de bus sur la 1ère DFL et Choulans. Mais on a considéré qu'il fallait attendre le périphérique. Et là on continue à attendre le périphérique (soit-disant pour 2028 alors qu'on n'a pas de quoi se le payer, il me semble) et, en plus, on va attendre le métro pour 2030. Je ne trouve pas ça visionnaire de ne rien faire pendant 12 ans pour ensuite passer à un aménagement somptuaire et bouffer au passage tous ses crédits... La solution technique la plus efficiente devrait être choisie axe par axe. ça permettrait peut-être de finir en 2030 les axes prévus pour une réalisation en 10/15 ans en 1997...

[nanar]

J'ai toujours pensé que les deux raisons principales du retour du tram sont :
* Un champion industriel français qui avait un tram à vendre et des emplois à sauver
* Un mode de transport cool, qui se voit, qu'on peut promettre pendant la campagne des municipales, et qui est mis en service juste pour la campagne des municipales suivantes ! L'outil électoral par excellence.

Bref, le tram ça fait plaisir aux électeurs à court terme.

Salut

Il faudrait fouiller dans les archives (via par exemple les articles wikipedia avec les termes "tramway de telle ville"), mais les Municipalités qui se sont lancées dans la réalisation d'un tram n'ont pas toujours, partout, gagné les élections suivantes. Notamment à Lyon.

Accessoirement, je pense qu'on ne devrait pas comparer le tram au métro :
Sur un tracé particulier - sans réflexion plus poussée - il jouera toujours perdant :
Il y aura toujours des thuriféraires du métro ne voyant que le fait d'aller plus vite de la station A à la station B.

Pourtant beaucoup de gens ne seront pas à proximité immédiate de ces stations,
ça prendra du temps à ces gens pour rejoindre la station la plus proche,
pour un budget public investi égal, les 5 stations métro E desserviront de près moins de gens que les "n" stations d'un système plus économique à construire...
Mais les thuriféraires n'en ont rien à foutre.

Le tramway est aussi le moyen d'améliorer de façon importante le service sur NON PAS UNE LIGNE,
mais - a budget investi égal - sur PLUSIEURS lignes de bus atteintes de saturation.

Exemple, le projet qu'on a calé avec le collègue de Lyon Métro TP, au départ de Perrache, pont sur la Saône, court tunnel ressortant en surface vers Trion ouest (lien google maps dans mon post du 22 février 18h15) :
Il a déjà la station Perrache et une à chaque extrémité du tunnel, donc trois.
Ensuite les branches Point du Jour + Alaï et Champvert + Tassin Trois Renards peuvent donner une quinzaine d'arrêts (plus ou moins les arrêts du C21 et du bus 55).
Le prolongement sur les rails du TTOL en rajoutent encore quelques unes, existantes et à créer.

Si on réalise la connexion sur les rails du T2 avenue Berthelot, et même sans aller très loin vers l'Est (entrée de Bron), une dizaine d'arrêts existants viendront augmenter le nombre des quartiers assurés d'une desserte fine et sans rupture de charge.

Pour autant, on est à peine à un tiers ou la moitié du budget du métro E et ses cinq malheureuses stations.

Le reste de la somme peut aller à des projets sur Vaulx-en-Velin, St Fons, Rte de Genas....
Ainsi que sur l'augmentation des parcs de matériel roulant - au delà des limites des Plans Avenir Métro et Avenir Tramway.


A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[yannick]

Je me souviens avoir posé la question jadis de la différence entre tramway et métro, sans doute après des voyages à Rouen et Lille, ou les trams se cachent parfois en souterrain. Indépendamment des équipements disponibles à un instant t sur le marché, la différence entre un métro et un tram, c'est souvent le site propre intégral, et la vitesse commerciale (une station en métro coûte souvent cher, on en met moins, et la ligne est plus rapide). Même s'il existe certainement des contre-exemples dans tous les sens selon le contexte, la topologie, l'urbanisation, les choix techniques, et la vocation des lignes construites.

Il y a longtemps, habitant déjà Ecully j'avais envisagé de travailler à Saint Priest, au Parc Technologique. Sur la carte, les TC étaient parfaits : le 55 m'emmenait à Perrache via l'autoroute, et ensuite c'était Saint Priest direct par T2. Une vraie ligne droite. Un rêve. Sauf pour la vitesse commerciale. T2, en bon omnibus, mettait un temps certain à faire le trajet. (On devait être à 1H15 pour le trajet total, je crois). Dans la même situation, un métro aurait donné un meilleur résultat. Je ne vais pas pleurer sur le fait que ce trajet n'est pas possible à cause du Tramway, vu que je considère qu'il est débile de travailler (volontairement) à Saint Priest quand on habite (volontairement) Ecully.

Je raconte cette histoire pour illustrer le fait qu'il est toujours problématique de comparer le métro et le tramway. Le tramway n'est ni un super bus, ni un sous-métro, c'est une solution intermédiaire adaptée à tout un panel de problématiques, qui ne sont pas les mêmes que celles du métro. Mettre un tramway pour servir un besoin "métro" est aussi peu pertinent que l'inverse. Il ne se situe pas non plus dans la même optique d'aménagement : le tramway va effectivement être efficace pour servir un besoin identifié au PDU. La construction d'un métro va relever d'une autre logique : plus rapide, plus capacitaire et plus fiable, il va déformer les déplacements autour de lui-même. Entre le lancement d'un projet métro, et sa vraie montée en puissance, il y a déjà la moitié d'une génération de travailleurs qui est partie, de quoi redistribuer les cartes en termes de répartition de la population et des emplois.

Il ne faut pas oublier que les possibilités en transport alimentent les besoins. Les flux constatés au PDU n'ont donc pas de raison de beaucoup changer avec le temps : si les possibilités stagnent, les déplacements constatés aussi, vu que l'essentiel du réseau (tous modes de transport confondu) est à saturation. Même le développement immobilier dépend plus des capacités de transport que l'inverse. L'apport du métro est dans ce cadre très spécifique, car il permet d'ouvrir un axe fort là ou il n'en existe pas. De même que le verrouillage annoncé de l'autoroute à Perrache et à la Mulatière ont vocation à en fermer un autres.

Effectivement, tout va dépendre ensuite de ce que l'on voudra faire. Le métro E reste à mon avis une solution intéressante pour désenclaver le plateau du 5ème arrondissement qui est un peu sous-développé du fait de son isolement relatif, tout en donnant un bon coup de fouet aux TC dans les alentours, si la RRS est bien faite. Les alternatives que vous suggérez avec des solutions en tramway et des portions en tunnel ne sont pas dénuées d'intérêt, loin de là, mais l'investissement en surface (la réduction de certaines voiries pour y caser les voies de tramway) me semble plus difficile à faire passer, car des rues, il n'y en a pas des masses. En fait, dans cette zone je crois plus au potentiel du métro pour que les automobilistes des quartiers autour abandonnent leur voiture, plutôt qu'avec un tramway qui va essentiellement reprendre des usagers existants du bus.

Fermez l'autoroute, construisez un métro E qui dessert Bellecour, et je pense que nous aurons moins de gens motivés à rejoindre Lyon en voiture depuis Alaï. J'ai beaucoup plus de doutes avec un tram.

Le métro E pourrait même trouver son intérêt en raccordant au réseau principal un axe fort type tramway périphérique (sur TOP ou à la place).

Car le plus gros problème, au final, n'est pas tant de savoir s'il faut mettre un métro ou un tram à cet endroit. Ce serait plutôt de savoir si on continue à investir en radial plutôt qu'en périphérique. Car si la vitesse commerciale en radial et mauvaise, celle en périphérique est, sur la plupart des axes du coin, ridicule, le maillage étant quasi inexistant.

[amaury]

@yannick : Si je te suis bien, le métro serait un investissement vertueux parce l'infrastructure aurait une longue durée de vie, parce qu'il accompagnerait le développement du territoire et parce qu'il amènerait plus de personnes vers les TC. Et dans le cas de la ligne E, il le serait d'autant plus par rapport aux contraintes du territoire. Il serait le seul mode à même d’entrainer un report modal significatif des personnes du secteur.

Le métro développe-t-il le territoire ?
Des exemples à Lille et à Villeurbanne ont montré que le métro n'avait pas modifié les dynamiques existantes (lire Jean-Marc Offner sur les effets structurants des transports). Ce n'est que lorsque ces dynamiques sont positives (ou lorsqu’elles le sont devenues pour d'autres raisons - ex. Villeurbanne) que le métro accompagne positivement les tendances (idem pour voies rapides routières ou encore LGV). Mais le bilan est le même avec le tram en site propre.

Le métro est-il le seul à entrainer un report modal significatif ?
Jusque dans les années 90, on a pensé qu'il fallait une politique d'offre pour développer les alternatives à la voiture. C'était une fuite en avant. On rencontre la même chose aujourd'hui vis-à-vis des LGV : on incite au développement de l'aérien et des autoroutes. Puis on se dit qu'on aimerait réduire le bilan environnemental des déplacements concernés. On va donc faire des alternatives sous forme de LGV. Mais on n'a pas les moyens de se les payer et pire, leur "rentabilité" n'est pas assurée. Résultat : on a développé des modes de transport polluants et les alternatives sont plus contraignantes... Si on veut être cohérent, il faut accepter l'idée que si les alternatives doivent se développer, c'est dans leurs qualités comparées.

La longue expérience en matière d'analyse des pratiques montre que la majorité des personnes choisissent leur mode de déplacement sur des critères pratiques pour elles. De ce coté-là, le métro a forcément des attraits. Mais ces attraits sont dus à des facteurs qui ne lui sont pas propres : le temps de trajet garanti peut être obtenu avec des sites propres qui ne sont pas intégraux (voire, dans certains cas, sans site propre), la fréquence est une question de moyens mis par la collectivité (tout comme l'amplitude), la rapidité relative par rapport à la voiture est, justement, relative aux conditions d'utilisation de la voiture ! En heures de pointe, T3 est forcément plus attractif pour aller à la Part-Dieu que la voiture, tout comme la ligne D pour l'Ouest. Bref, ce qui compte...

• ce n'est pas le temps de trajet dans l'absolu mais le temps de trajet comparé aux autres modes
• ce n'est pas uniquement le temps de déplacement en tant que tel mais le nombre de contraintes existantes (correspondances, rabattement, temps pour se garer, le cas échéant). Même s'il n'y a que du métro, celui qui habite à la Croix-Rousse et qui va à Gerland (j'en connais) est frustré !

Conclusion : oui, le métro est plébiscité pour le haut niveau de service offert mais non, il n'est pas le seul à entrainé un report modal significatif. Le projet de Lyon métro évoqué par Nanar serait certainement aussi efficace de ce point de vue.

Le métro est-il l'investissement le plus rentable ?
En matière d'analyse économique, on doit intégrer l'ensemble des paramètres, y compris l'impact de la dette. Si je me sous-alimente toute ma vie et ne mange que des produits de mauvaise qualité pour pouvoir payer mon logement et n'avoir plus cette dépense à assumer à la retraite, peut-être que je ne profiterai pas de ma retraite (ni correctement, ni très longtemps) parce que je suis en mauvaise santé (si je ne suis pas mort avant !). L'analyse économique doit être globale et s'il est dommage de s'arrêter au court terme, il l'est tout autant de ne prendre en compte que la situation de long terme ! L'exemple de la ligne D montre justement que se focaliser sur la situation des années 2010 nous fait oublier tout ce qu'on n'a pas pu faire entre 1997 et 2007.

Quel est le "besoin métro" ?

[...]Je raconte cette histoire pour illustrer le fait qu'il est toujours problématique de comparer le métro et le tramway. Le tramway n'est ni un super bus, ni un sous-métro, c'est une solution intermédiaire adaptée à tout un panel de problématiques, qui ne sont pas les mêmes que celles du métro. Mettre un tramway pour servir un besoin "métro" est aussi peu pertinent que l'inverse.

C'est là qu'on touche du doigt le problème : qu'est-ce qu'un "besoin métro" pour toi ? Pour le CEREMA, certains créneaux de pertinence se recoupent entre bus (BHNS et tram) ou encore entre tram et métro (notamment VAL). Ce qui encadre théoriquement le possible, c'est au moins l'équilibre entre la place offerte par véhicule et le coût au km. ça, ça permet de définir ce qui est envisageable ou non. Vient ensuite en ligne de compte la capacité d'investir / s'endetter. Comme on l'a évoqué, on peut toujours penser faire des économies dans x années mais si on doit s'endetter pour y arriver, le bilan économique global n'est pas forcément bon, sans même parler l'incapacité éventuelle à mener l'investissement.

Pour moi, pour les raisons évoquées (budget limité + besoins à l'échelle de l’agglomération), le mode le plus lourd parmi les possibles s'impose uniquement dans deux situations : soit parce que toute autre solution est sous-dimensionnée (ce qui était le cas de C3), soit parce que l'investissement est limitée (métro A à Vaulx-La Soie ou T3 à la place d'un bus/trolley). Dans les autres cas, par exemple lorsqu'il existe un obstacle à franchir, une infrastructure est nécessaire mais ce n'est pas elle qui conditionne le mode. C'est pour ça que j'évoque parfois l'exemple de la Duchère. Un tunnel + un viaduc permettent un service de qualité à un coût qui n'a aucune mesure avec un prolongement de la ligne D. C'est pour ça que je partage la réflexion de Lyon métro sur le sujet. Et même, comme je disais précédemment, en restant dans le même calendrier que la ligne E (2030), bien avant 2030, je pense qu'on ferait déjà beaucoup avec l'intégration tarifaire du TTOL et des couloirs TC sur la 1ère DFL / Choulans.

Synthèse :
Pour résumer, je pense que :

• Les exemples lyonnais tels que T3 montrent que la différence qu'on fait entre tram et métro est artificielle et que l'intérêt d'un mode réside dans la logique de haut niveau de service qui peut être assurée parfois par des bus/trolleys (C1/C2), des trams ou des métros en fonction de l'intensité de la fréquentation à venir
• Ce qui rend les TC attractifs, c'est la facilité à les emprunter (notamment recherche itinéraire et paiement intuitifs + correspondances très limitées) et les contraintes imposées sur la voiture. Lorsque les deux se conjuguent, le métro n'est pas indispensable.
• On peut réaliser des infrastructures lourdes parce qu'on n'a "pas le choix" sur une partie d'un axe sans pour autant traiter l'ensemble de l'axe en métro (ex. de la Duchère)
• Les contraintes financières et les perspectives économiques ne permettent pas d'envisager raisonnablement des investissements significatifs en métro à Lyon

Dans ces conditions, je pense que la ligne E n'est pas la meilleure solution. Je préférerais un scénario déjà évoqué :

• Court terme = intégration tarifaire TTOL + couloirs bus 1ère DFL et Choulans + bus express sur A6/A7
• 2030 = tunnel liaison TTOL - T3
• 2035 = souterrain bus ou tram façon Lyon métro

[nanar]

Salut

Car le plus gros problème, au final, n'est pas tant de savoir s'il faut mettre un métro ou un tram à cet endroit. Ce serait plutôt de savoir si on continue à investir en radial plutôt qu'en périphérique. Car si la vitesse commerciale en radial et mauvaise, celle en périphérique est, sur la plupart des axes du coin, ridicule, le maillage étant quasi inexistant.

Oui. J'ai un peu cogité sur cette insuffisance et défaillance de maillage périphérique :

Par exemple, outre les radiales du tram-train, depuis St Paul, (et depuis Perrache),
on pourrait (après incontournable "Sytralisation") mettre en place des services de rocades sur les voies existantes :
Brignais - Alaï - gare de Tassin - Charbonnières - Sain Bel
et
Brignais - Alaï - gare de Tassin - Dardilly - Porte de Lyon Lissieu

Allons même "plus loin", en imaginant des raccords supplémentaires sur le modèle du "shunt" construit à Tassin :

A - Ici, près du croisement dénivelé des lignes Vaise Perrache et Tassin Gorge-de-Loup,
un rameau de liaison (en rouge) Tassin <-> Vaise
https://www.google.fr/maps/d/edit?hl=fr ... 57232&z=18
permettant une rocade Brignais - Francheville - Tassin - Vaise - Industrie.

B - là, au croisement de la voie ferrée et de l'avenue Victor Hugo, plus tarabiscoté, un débranchement (en mauve) passant (viaduc) près du magasin Leroy Merlin pour remonter l'ex A6 vers Limonest :
https://www.google.fr/maps/d/edit?hl=fr ... 80725&z=17
permettant une autre rocade Francheville - Tassin - Techlid.

Mais des services de BHNS en site propre sur l'ex A6 donneraient d'autres choses au moins aussi intéressantes que la proposition B, si ces BHNS (en orange) peuvent franchir la Porte du Valvert et traverser le quartier Montribloud pour rejoindre le site propre bus reliant G-d-L à Tassin et au 5ème arrt.
https://www.google.fr/maps/d/edit?hl=fr ... 64159&z=16
(projet présenté aux ingénieurs de la Métropole bossant sur le réaménagement de A6 / A7 déclassés)



A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[amaury]

Les TC peuvent être pertinents si le territoire est organisé de façon radiale et avec des axes où se concentre un trafic important sur un temps limité. Le créneau de pertinence ultime des TC, c'est la liaison de secteurs denses et multifonctionnels.

Dans le modèle de développement territorial français, l'urbanisation radiale et concentrée a disparu. La périphérie a été développée (et continue de se développer) exactement sur le schéma inverse : des secteurs monofonctionnels (résidentiel pavillonnaire, zones d'activité, zones commerciales) en urbanisme extensif et non reliés à l'existant autrement que par des axes routiers. Dans ce modèle, dans la majorité des cas, pour une liaison de périphérie à périphérie, l'usager devra prendre trois lignes : une pour rejoindre la ligne de périphérie + la ligne de périphérie + une autre afin de rejoindre sa destination. Il aura donc :

• deux correspondances avec ce que ça sous-entend d'inconfort, d'une part, et d'autre part, des temps de battement pour garantir ladite correspondance (donc du temps perdu)
• une dernière ligne pour arriver à destination qui n'aura, dans la plupart des cas, pas une fréquence exceptionnelle et sera, de fait, pas rassurante pour notre usager qui redoutera de rater sa correspondance et d'arriver en retard à destination

Or, ce qui diminue fortement l'attractivité de ce genre de service, c'est quand la dernière ligne qu'on prend pour arriver à destination n'est pas une ligne forte / fréquente. ça inquiète si on rate l'horaire prévu. Or, dans le même temps, vu le niveau de fréquentation attendu, la fréquence du tronçon de périphérie n'est pas nécessairement très importante. Avec les deux correspondances, le temps de battement nécessaire pour le ne pas les rater, le temps de trajet global est rallongé d'autant et, comme vu plus haut, l'usager n'est pas forcément rassuré à cause de la ligne finale avant destination. Dans notre modèle de développement territorial, on aura beau penser à des offres de qualité, celui qui a une O/D de périphérie à périphérie, je pense qu'il continuera à comparer voiture versus TC et quand il verra les deux correspondances et la fréquence limitée, il continuera à prendre sa voiture...

Est-ce qu'il faut des lignes de périphérie ? Oui. Tant que possible. Mais celles qui peuvent rester "supportables", je pense que ce sont plutôt celles qui mélangent une fonction "périphérie" avec une fonction radiale. Par exemple, à la place du prolongement de la ligne B à HLS, j'aurais préféré un tram express type 3 avec des portions en tunnels pour relier la Presqu'île. ça aurait permis d'envisager des Brignais - Givors - tram express d'Oullins + les TTOL existants Brignais - GDL - Saint-Paul + des Givors - Brignais - GDL - Saint-Paul. En superposant les offres sur la périphérie mais en gardant des liaisons radiales sur ces mêmes services, je pense qu'on peut rendre supportables ce type de liaisons. Je ne crois pas trop qu'on ferait des liaisons de périphérie à périphérie par Tassin sans qu'une offre spécifique à "forte fréquence" ne fasse Tassin - Lyon. Or, la "forte fréquence" sur Tassin - Lyon est rendue possible par les liaisons directes vers Lyon depuis Sain-Bel ou Brignais qui présentent l'intérêt d'être sans correspondance avant GDL ou Saint-Paul.

[yannick]

@yannick : Si je te suis bien, le métro serait un investissement vertueux parce l'infrastructure aurait une longue durée de vie, parce qu'il accompagnerait le développement du territoire et parce qu'il amènerait plus de personnes vers les TC. Et dans le cas de la ligne E, il le serait d'autant plus par rapport aux contraintes du territoire. Il serait le seul mode à même d’entrainer un report modal significatif des personnes du secteur.

Non seulement tu me suis bien, mais tu as admirablement résumé mon argumentaire. Je te remercie d'ailleurs pour la clarté et la complétude de ta réponse, qui rassemble et complète tout aussi admirablement les différents contre-arguments évoqués ici.

Pour tout vous dire, beaucoup des solutions alternatives évoquées ici me conviendraient aussi. A titre personnel, je suis tiraillé entre la conviction que le réseau de TC Lyonnais nécessiterait un peu plus de métro, et ma conviction, toute personnelle, qu'il faudra à terme modérer l'offre de transport globale pour décourager les trajets domicile-travail long, afin d'éviter, non seulement une perte de temps et d'argent et d'énergie pour tous, mais aussi à cause du cercle vicieux qu'il induit au niveau des prix de l'immobilier (quartier bien desservi : hausse des prix => éloignement d'une partie de la population => augmentation des besoins en transports => augmentation de l'offre en transport => augmentation de la desserte des lieux déjà bien desservis, et création de nouvelles zones bien desservies => étalement géographique de la hausse des prix, etc.). Phénomène que certains nomment la gentrification et qui a pour effet de forcer à peu près tout le monde (même les riches) à choisir si on préfère gaspiller son salaire dans l'immobilier ou dans le transport. Pour cette optique là, le métro peut être contre-productif car trop efficace.

J'entends bien l'argument sur l'épuisement financier qu'apporte un endettement lourd. Malgré tout, nombreuses sont les situations où plein de petits investissements ne remplacent pas un gros investissement. Un investissement fait toujours mal ; c'est toujours un sacrifice au départ. Si on regarde la ligne D, ça reste un investissement pertinent. C'est un succès en termes de fréquentation, et elle a énormément de marge de progression capacitaire, et surtout c'est un axe transverse au final bien plus pertinent (sur le très long terme) que la ligne A. Il a fait mal au départ, mais maintenant on l'a, et on est bien contents de l'avoir.

Reste qu'avec un effort supplémentaire, la ligne D aurait pu desservir le quartier de la Duchère, et pourquoi pas, finir en viaduc sur l'A6/A7, désenclavant ainsi le plateau de Techlid. Si on n'avait pas atteint les limites en termes de financement, c'est peut être ce qui aurait été fait plutôt que faire le tunnel/viaduc bus depuis GDV. Et allez savoir, c'est encore faisable (surtout si on ne fait pas la E )

[yannick]

Sur la dessert périphérie-périphérie, on peut quand même (parfois) réduire les correspondances à 2. Si tu prends l'exemple d'Ecully (mouvement amorcé depuis cinquante/soixante ans), Tassin (surtout ces vingt dernières années) et, à plus petite échelle (ça commence à peine) Champagne, il y a une augmentation de l'urbanisation du coeur de village avec la construction régulière d'habitat collectif.

En d'autres termes, on a une population qui cherche a éviter la vraie ville (trop dense à son goût) mais qui va quand même privilégier l'habitat collectif en cœur de village, notamment pour rester près des axes de transport en commun. Pour certains d'entre eux (naturellement plus enclins à prendre le bus et la marche à pieds que ceux qui se sont retranchés dans l'arrière-village pavillonnaire), une ligne périphérique forte, même un simple bus a fréquence élevée, pourrait faire l'affaire : si on peut faire le trajet avec une seule correspondance, et que l'une des deux lignes n'a pas de problème de fréquence, on a de meilleurs chances de capter quelques automobilistes.

Actuellement, sur le secteur, on a principalement des lignes radiales. Les périphériques ou semi-périphériques qui sont tentées le sont toujours de façon très timorée (5, S3, prolongation du 3 au Puy d'Or pour un bus sur deux...) ne remplissant aucunement le critère énoncé précédemment.

D'ailleurs, la topologie et le (réseau routier) existant n'aidant pas, on a très peu d'interconnexions entre le réseau bus de Gorge de Loup, et celui de Gare de Vaise, à l'exception peut être du secteur Perollier-Sauvegarde. Mais vu les fréquences de certaines lignes (19) ou leurs horaires spécialisés (6), ça ne semble pas évident.

[nanar]

Salut

Pour tout vous dire, beaucoup des solutions alternatives évoquées ici me conviendraient aussi. A titre personnel, je suis tiraillé entre la conviction que le réseau de TC Lyonnais nécessiterait un peu plus de métro, et ma conviction, toute personnelle, qu'il faudra à terme modérer l'offre de transport globale pour décourager les trajets domicile-travail long, afin d'éviter, non seulement une perte de temps et d'argent et d'énergie pour tous, mais aussi à cause du cercle vicieux qu'il induit au niveau des prix de l'immobilier (quartier bien desservi : hausse des prix => éloignement d'une partie de la population => augmentation des besoins en transports => augmentation de l'offre en transport => augmentation de la desserte des lieux déjà bien desservis, et création de nouvelles zones bien desservies => étalement géographique de la hausse des prix, etc.). Phénomène que certains nomment la gentrification et qui a pour effet de forcer à peu près tout le monde (même les riches) à choisir si on préfère gaspiller son salaire dans l'immobilier ou dans le transport. Pour cette optique là, le métro peut être contre-productif car trop efficace.

@Yannick, c'est un vrai plaisir de te lire et discuter.

Quand tu parles de modérer l'offre de transport globale tu y inclues si j'ai bien suivi l'offre de routes et autoroutes urbaines ?
Les agglomérations qui n'ont développé que des aménagements routiers, (comme les villes moyennes des USA, avec très peu de TC) connaissent généralement des coûts fonciers plutôt faibles, du fait d'un étalement facilité par les VP.
Les coûts environnementaux y sont par contre élevés, mais pas payés par les automobilistes.

Les villes avec des TC convenables et peu de voies rapides urbaines (certaines villes de l'ex Europe de l'Est) ont, maintenant qu'elles sont passées sous régime non communiste, des situations immobilières très variées :
quelques belles capitales comme Prague sont chères, d'autres villes plus banales restent très bon marché.
Le coût environnemental des transports y semble assez modéré, avec une part modale VP restée contenue.

Il n'y a pas eu de tout temps corrélation dans des agglomérations entre le développement d'un réseau de transport en commun fort et la hausse des prix du foncier.
Cette hausse est un phénomène récent (20/25 ans) avec des raisons plus variées.

A Lyon et agglomération, en 1996, deux ans avant de commencer les travaux du tram (et alors qu'il y a déjà les 4 lignes de métro, MA Perrache Bonnevay - B Charpennes Jean Macé - C HdeV Cuire - D Gorge de Loup Gare Vénissieux) les prix du foncier étaient faibles, en location comme en achat (le TIERS des prix actuels en achat).
Ils sont sans cesse monté depuis.
Est-ce dû seulement au développement du tramway et autres TC ? Non
Aurait-on eu un évolution aussi forte sans le tram ? Je ne sais pas dire.

Il me semble que la volonté Barriste, puis Collombienne de rendre Lyon "classieuse" a été effectivement facilitée par les améliorations des TC. Aurait-on pu faire les Berges du Rhône en y supprimant les parkings, sans les trams ?
Mais avant eux, le Maire Michel Noir et son adjoint à l'Urbanisme Henri Chabert avaient entamé le Plan Lumière et les réaménagements des places urbaines (avec parkings souterrains et sans tram).

Si la ville est attractive, les prix du foncier montent, les promoteurs construisent beaucoup parce qu'il récupèrent leurs billes, le réseau TC performant peut être augmenté parce qu'on sait qu'il trouvera sa clientèle.
Une ville dense fonctionne mieux avec une forte part modale TC (et du vélo), car on peut entasser les gens davantage.
Fonctionne t-elle mieux si les TC performants sont tous souterrains ? ou si une part importante est en site propre de surface ?
J'ai envie de dire avec les TCSP de surface - parce qu'à investissement égal - on offre un maillage plus dense, concernant de près plus de gens, dans la mesure où - pour moi -
"bon fonctionnement" égale "desserte potable généralisée + transport émettant peu de pollution"
(ce n'est pas l'opinion de tout le monde).

Reste qu'avec un effort supplémentaire, la ligne D aurait pu desservir le quartier de la Duchère, et pourquoi pas, finir en viaduc sur l'A6/A7, désenclavant ainsi le plateau de Techlid. Si on n'avait pas atteint les limites en termes de financement, c'est peut être ce qui aurait été fait plutôt que faire le tunnel/viaduc bus depuis GDV. Et allez savoir, c'est encore faisable (surtout si on ne fait pas la E )

Le tunnel pour bus de la Duchère démarre à 180 mètres d'altitude, se termine à 221 m après un parcours linéaire de 675 mètres environ.

Les rails du métro D sont approximativement à 160 m d'altitude et l'Avenue du Plateau 100 mètres plus haut.
Un tunnel de métro à pente raisonnable aurait été long d'environ 1600/1700 mètres.
Il est vrai qu'une station au croisement Plateau/Rosa Parks aurait été attractive pour une bonne partie des habitants de la Duch', logeant à moins de ...disons 700 mètres (10 mn à pied) de la station.
Pour autant quand ces gens aujourd'hui ont la chance d'avoir leur bus rapidement en sortant du MD à la Gare de Vaise (ce qui n'est pas toujours le cas) leur temps de trajet jusqu'à la porte de leur immeuble de la Duch' n'est souvent pas plus long. Le viaduc et le tunnel ont fait gagner 10 ou 15 mn à des centaines de bus chaque jour. Il faut avoir connu avant, pour apprécier.


A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[yannick]

@nanar : J'aime effectivement débattre ici. Le sujet me passionne mais le temps me manque pour acquérir le niveau de savoir qui est ici rassemblé et qui m'est, du coup, servi sur un plateau . Je compare donc mes opinions avec les autres, j'enrichis mes connaissances, et ensuite je les partage autour de moi dans la vraie vie.

Quand tu parles de modérer l'offre de transport globale tu y inclues si j'ai bien suivi l'offre de routes et autoroutes urbaines ?

Oh que oui ! Je parle bien de l'offre globale de transport.

Concernant les prix de l'immobilier à Lyon, je vois bien la courbe : j'ai commencé à regarder les prix de l'immobilier pendant mes études supérieures (période 95-2000), et j'ai commencé à pouvoir acheter.... vers 2010. Ouïe. Aïe. Nonnon, on n'a pas la sensation de s'être fait avoir . En tout cas, les causes de cette hausse, visiblement personne ne les maîtrise complètement et elles sont nombreuses (accroissement des besoins, changement des modes de vie, exode rural, accroissement du niveau de vie, mesures fiscales ou allocations gonflant artificiellement les revenus des investissements immobilier, etc.).

L'offre de transports, notamment lourd (qu'il s'agisse de métro ou d'autoroute) n'est qu'un maillon de la chaîne, mais qui dans certains cas est un méchant catalyseur : un bled de banlieue peu accessible ne vaudra pas bien cher s'il n'offre pas d'emplois. Reliez-le à un centre d'emploi, et il sera vite envahi par des travailleurs cherchant un immobilier un tantinet moins cher qu'au coeur du bassin d'emploi. Et comme globalement on manque de logements, la hausse des prix s'étale.

J'ai deux exemples en tête, l'un concret et très récent, d'un programme neuf à Pontcharra sur Turdine ("Esprit Nature") qui a fait un gros battage commercial ces dernières années. J'ai retrouvé un bout d'argumentaire "Au XVII et XVIII siècles, Pontcharra sur Turdine n'est qu'un bourg commerçant. Aujourd'hui, commune prisée au nord-ouest de Lyon, bénéficiant d'un emplacement stratégique accessible par l'autoroute A89 à moins de 10 minutes des portes de Lyon, elle constitue un véritable pôle d'attractivité." Je ne me souviens plus des tarifs, mais c'était assez cher, et l'argument commercial est clair : il ne s'agit pas d'aller travailler à Tarare. Et depuis que mon boulot a déménagé à Limonest, des gens qui habitent un peu loin en banlieue parce que c'est moins cher, j'en connais plusieurs. D'ailleurs, mon boulot n'aurait jamais été implanté à Limonest s'il n'avait été au bord de l'autoroute et encore marginalement desservi par les bus.

L'autre exemple que j'ai en tête me vient du London Transport Museum (si vous passez quelques jours à Londres, ne ratez surtout pas ce superbe musée des transports... intéressant pour tous les âges et même pour les passionés. J'y suis déjà allé deux fois.) Il y a une exposition de prospectus datant du développement du métro londonien en banlieue, et qui vantaient les charmes de la vie à la campagne. Déjà à l'époque, l'étalement urbain anticipait la création des axes lourds de transport. Je ne me souviens plus de l'effet sur les prix par contre (restent les autres arguments : le temps et l'énergie perdue). D'ailleurs, je rappelle que les premiers métro londoniens étaient constitués initialement par le prolongement en centre ville (et en tranchée couverte) de lignes de banlieue.

[yannick]

Pour la desserte de la Duchère, on est d'accord que la solution actuelle convient. D'ailleurs elle a bien fait gagner pour Champagne et Limonest aussi. J'ai connu avant. J'ai apprécié.

Ce que je regrette, c'est qu'on a perdu l'occasion de préparer un prolongement de la ligne sur le plateau (pas juste le plateau de la Duchère, mais toute la zone Ecully/Champagne/Limonest sud, Dardilly Est), qui n'est d'ailleurs pas strictement un plateau.

On aurait pu avoir un gros pôle multimodal à la Duchère voire à la Sauvegarde ou au Perollier. Il aurait fait gagner 5/10 minutes de trajet (une ou deux interstations métro) à tous les bus qui actuellement sont obligés de descendre à GDV. Moins de bus en ligne pour une meilleure offre sur les lignes 4, 6, 21, 61 et 89 et les lignes du réseau du Rhône concernées. Restent alors C6, qui dans ce scénario n'est plus très pertinent au delà de Gare de Vaise, et qui de toutes façons finira par être remplacé par un tramway passant par le second tunnel de la Croix Rousse. Il n'y a guère que C14 qui souffre si on lui enlève son tunnel.

L'attractivité de ce pôle aurait permis de développer davantage les transports en commun sur cette zone. Elle aurait même permis de créer la fameuse ligne forte Tassin-Ecully-Champagne (au minimum) qui manque tant pour mailler el réseau dans cette zone, mais qui est beaucoup plus difficile à faire vivre sans raccordement métro.

Mais rien n'est perdu. Ca ne se justifiait peut être pas à l'époque. Ce n'était peut être pas finançable. Et puis à l'époque, desservir au delà des limites de Lyon, dans le coin, n'était pas très à la mode. On peut encore rattraper le coup, mais la position de l'arrière gare de la ligne D ne va pas aider. Ceci dit, je viens de me rendre compte qu'il y a la place de sortir de terre après le Parc relais GDV 2, et donc d'aller faire un second viaduc et un second tunnel à côté de l'autre pour prolonger la D. Je ne sais pas si on peut passer sous le parc relais 2. L'arrière gare est peut être déjà en partie dessous, en fait ?

J'avais toujours eu l'impression que l'orientation de la ligne D à Gare de Vaise interdisait de repartir vers l'Ouest, mais en fait, peut être pas ?

(*Pour la petite histoire, j'ai grandi à Champagne et j'allais au Lycée Jean Perrin. L'abonnement scolaire Dom'Ecole n'autorisait (hors ramassage) qu'une seule ligne (ou combinaison de lignes en cas de correspondance - les troncs communs étant par ailleurs autorisés). Nous avions demandé sur mon abonnement à avoir à la fois le 21 et le 44 (futur C14), vu la faible fréquence du 21 en heures creuses. La vendeuse ne voulait pas, mais sa responsable me l'a accordé, disant en gros, que, à Champagne, les pauvres, vu la desserte, on pouvait bien leur donner ça. Croyez-moi, grandir à proximité de la Duchère met bien en évidence la volonté de mieux desservir Lyon intra muros que la première couronne (en tout cas de ce côté de Lyon). Il y avait clairement un dedans et un dehors à l'époque. Heureusement, on était assez prêt du 44 (un peu plus d'un km) pour aller le prendre quand ça valait le coup. )

[yannick]

Pour être honnête, certaines des hypothèses de mon dernier post sont pure fiction. Ce qui est vrai aujourd'hui ne l'était pas à l'époque. Vous noterez que j'ai parlé de faire gagner du temps au 4, 6, 61. Elles n'existaient pas en 1995. Elles ont moins d'une demie douzaine d'années d'existence (preuve que ça bouge par ici).

Qui sait, avec un pôle multimodal au Perollier, elles auraient peut être existe bien plus tôt ?

[xouxo]

Salut, je m’incruste un peu au milieu de la discussion en rebondissant sur l’object louable de désenclavement du Techlid

Reste qu'avec un effort supplémentaire, la ligne D aurait pu desservir le quartier de la Duchère, et pourquoi pas, finir en viaduc sur l'A6/A7, désenclavant ainsi le plateau de Techlid. Si on n'avait pas atteint les limites en termes de financement, c'est peut être ce qui aurait été fait plutôt que faire le tunnel/viaduc bus depuis GDV. Et allez savoir, c'est encore faisable (surtout si on ne fait pas la E )

Et je me demandais si on était pas dans le champ d’application de la fameuse métaphore « tabouret - piano » de Rémi.

- la zone techlid est moyennement grande et peu dense.
- le prolongement de MD est très tres cher.
=> est-ce qu’il n’est pas moins cher de « reconstruire » le techlid près d’un terminus métro plutôt que d’y prolonger le metro?

A+

[alecjcclyon]

C'est un bazar terrible ce matin,le métro pour le plateau du 5eme ne serait pas de refus en ce jour.Le métro C doit absorber le flux de voyageurs des lignes C13,C18,45. (pas de jalousie svp )Tandis que pendant ce temps les bus circulent difficilement à Choulans,voire même du côté GDL.

[nanar]

A cause de la neige ? Ca va fondre, la météo annonce 8 à 10 degrés de plus qu'hier.
Et d'ailleurs le tramway ayant un tunnel pour monter sur le 5ème ne serait pas plus gêné que le métro.
https://www.youtube.com/watch?v=nH6inlzQj70

Quelques secondes à 7mn40 : où sont les rails ?

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[nanar]

Ca y est, c'est fondu, sur le toit en face de ma fenêtre. Il a seulement fallu une demi heure et du soleil.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[yanns040586]

Je viens de regarder quelques unes des vidéos liées... Je remarque une chose, c'est que mêmes les piétons viennois ne glissent pas sur les trottoirs
Alors que nous on a la totale avec 3 flocons, glissades et chutes en tous genres, etc...

[yannick]

Salut, je m’incruste un peu au milieu de la discussion en rebondissant sur l’object louable de désenclavement du Techlid

Reste qu'avec un effort supplémentaire, la ligne D aurait pu desservir le quartier de la Duchère, et pourquoi pas, finir en viaduc sur l'A6/A7, désenclavant ainsi le plateau de Techlid. Si on n'avait pas atteint les limites en termes de financement, c'est peut être ce qui aurait été fait plutôt que faire le tunnel/viaduc bus depuis GDV. Et allez savoir, c'est encore faisable (surtout si on ne fait pas la E )

Et je me demandais si on était pas dans le champ d’application de la fameuse métaphore « tabouret - piano » de Rémi.

- la zone techlid est moyennement grande et peu dense.
- le prolongement de MD est très tres cher.
=> est-ce qu’il n’est pas moins cher de « reconstruire » le techlid près d’un terminus métro plutôt que d’y prolonger le metro?

A+

Dans la zone Techlid je ne mets pas que la zone industrielle mais aussi les logements autour. Rien que la valeur vénale des logements existants sur Ecully et Champagne doit dépasser le coût d'un prolongement de MD au Perollier.

(Mon calcul de tête, qui sert juste à donne un ordre de grandeur, en me limitant à Ecully : population Ecully 18000. Je mets 4 personnes par logement (c'est certainement moins), donc 4500 foyers. Prix moyen d'un logement sur Ecully pour 4 personnes : environ 300000 € (peut être un peu moins en pratique), on arrive à 1,3 milliards d'euros. Et les constructions neuves (sur Ecully où le terrain est moins cher que près du métro) sont davantage vers les 400000 €, donc 1,8 Milliards€. Près du métro, ce sera beaucoup plus, et il faudra bien sûr des réseaux, des écoles, et autres bâtiments publics.

D'ailleurs les entreprises implantées dans Techlid sont pour beaucoup des entreprises poussées progressivement hors de Lyon par la pression foncière des logements. Regardez les dernières implantations : Manitowoc poussé d'Ecully à Dardilly. Sopra Steria d'Ecully à Limonest. Brake de Limonest à ... Limonest un peu plus loin ;-). LDLC d'Ecully puis Dardilly à Limonest. Il y en a plein des exemples comme ça. Bon, pour être tout à fait honnête, la plupart de ces entreprises sont des entreprises en pleine croissance qui avaient besoin de plus place. Cas particuler, l'EM retourne à Lyon car elle considère apparemment qu'elle aura besoin de moins de locaux pour beaucoup plus d'étudiants (grâce aux formations sur internet), elle cherche donc à augmenter sa zone de chalandise sans être extrêmement gênée par le foncier, d'autant que l'offre en logements étudiants sur Ecully n'est pas adaptée pour le type d'évolution qu'ils envisagent.

[yannick]

À part si vous avez en votre possession la carte géologique du secteur et vous nous la montrez, et dans ce cas je resterai

page 35/48 ici : http://infoterre.brgm.fr/rapports/74-SGN-057-JAL.pdf

Une perle, ce document, nanar.

Tu as vu, en page 29, la ligne D dessert directement le Plateau et la Sauvegarde (encore que, pour la Sauvegarde, c'est peut être l'arrière gare qui est prévue). En plus, le sous-sol semble très homogène.

[amaury]

Merci de ton message, Yannick. Je me faisais aussi la remarque qu'on arrivait à avoir un débat serein et c'est particulièrement appréciable !

Tu as parfaitement raison d'évoquer le cas des voies rapides autoroutières sur l'urbanisation des territoires. C'est un phénomène qu'on connait parfaitement bien depuis des années : toute amélioration de l'offre routière (visant à répondre à la congestion constatée à un instant précis) entraine une augmentation de la demande (en rendant accessible de nouveaux territoires, au moins en heures creuses) et donc un maintien, voire une aggravation de la congestion (parce que, du coup, il y a aussi plus de véhicules en heures pleines ! Notre exemple local est celui de la Rocade Est. A l'inverse, même si ça parait difficile à conceptualiser, la diminution de l'offre routière entraine une baisse de la demande et un report modal. Contrairement à ce qu'on pourrait penser, le trafic ne se reporte pas sur les rues à côté (ça, c'est en cas de fermeture non-définitive d'un axe et particulièrement quand elle n'a pas été prévue). Mais ce n'est pas notre sujet !

L'autre problème de l'extension de l'urbanisation avec les voies rapides, c'est le type d'urbanisation lui-même : avec du pavillonnaire, des zones commerciales ou des zones d'activité, les transports collectifs ne peuvent pas être attractifs. Techlid est un bon exemple. Mais on va y revenir. Prenons le cas des secteurs où un cercle vertueux existe ou peut s'installer.

Lorsque la fréquentation des TC peut être massifiée sur un axe, on peut multiplier la fréquence (ex. C3). Dans le même temps, on a toute légitimité (voire un besoin impérieux, cf. toujours C3) de faire des aménagements qui garantissent les temps de trajet. Ce faisant, temps de trajet garanti + fortes fréquences qui répondent à un besoin accroissent l'attractivité de l'axe. Si on n'est pas idiot, on peut, en plus, réduire l'accessibilité automobile en mettant en avant l'offre alternative. On a toute légitimité à le faire puisque d'une part, l'offre automobile n'est pas performante et ne le sera pas plus (manque de place) et l'offre alternative est de plus en plus performante. Là, on est dans le cercle vertueux. Mais ce cercle vertueux n'existe que parce que deux critères sont réunis :

• L'accessibilité automobile est, dès le départ, même sans intervention, contrainte (ralentissements/bouchons + peu de places de stationnement + coût du stationnement)
• Des flux sont importants le long d'un axe et on rencontre un besoin conséquent dans un rayon de 500m autour de points d'arrêt

Revenons à Techlid. C'est une zone très étendue et peu dense autour de deux gros axes routiers. Le stationnement y est facile et probablement gratuit au pieds de son entreprise. C'est un espace monofonctionnel où les usages des TC se concentrent lors de l'accès à son lieu de travail ou pour le retour à domicile (les livraisons ou les déplacements commerciaux se font peu en TC ). Le reste du temps, c'est mort. Si on installe une station métro au milieu (ou même plusieurs), combien de temps faudra-t-il ensuite pour rejoindre sa destination à pieds ? Quels seront les cheminements ? Si le stationnement est facile, gratuit et au pieds de son entreprise, hormis ceux qui habiteraient le long de la ligne de métro (est-ce que c'est le profil de gens qui travaillent à Techlid ? - question sincère ) combien vont préférer prendre un abonnement TC plutôt que de tout faire en voiture, quitte à subir des ralentissements/bouchons ? Le consentement à supporter les bouchons reste visiblement assez élevé en France !

La fréquentation TC restera donc faible. Puisque le métro ne permettra pas un accès indiscutable au-delà de ceux qui viennent de l'est, on maintiendra certainement toute l'accessibilité automobile.
On se retrouvera alors dans un cercle vicieux : on fait des investissements énormes + on augmente de façon importante les coûts de fonctionnement alors que dans le même temps, on fait rentrer peu de recettes (y.c. indirectes à travers les externalités négatives évitées). On entre dans "l'effet ciseaux". Au final, on aura consommé des budgets d'investissement mais on aura aussi réduit le ratio recettes/dépenses et on devra donc trouver d'autres sources de financement continus (augmentation du coût du voyage et/ou augmentation du budget donc augmentation des impôts ou réduction d'autres budgets). Voilà pourquoi je pense que prolonger MD à Techlid ne serait pas une bonne idée, même si ça coûtait moins cher au km qu'une ligne E, par ex.

Si on revient à l'autre sujet : est-ce que le métro aurait les mêmes conséquences que les voies rapides routières sur l’urbanisation ? Honnêtement, je ne sais pas. Je ne connais pas d'exemples français où on aurait fait des stations de métro au milieu des champs sans avoir défini à l'avance l'urbanisation qu'on souhaitait à cet endroit. Si ça existe ou a existé, je suppose que dans la réflexion, une extension urbaine a précédé le métro mais que dans la pratique, il a peut-être été réalisé avant. C'est un schéma différent des voies rapides routières où on cherche à dévier du trafic ou relier deux territoires et, de fait, on passe à certains endroits. De ce point de vue, les voies rapides routières se rapprochent plutôt des voies ferrées classiques (ou LGV).

Je ne pense pas qu'on puisse faire du métro "à la lyonnaise" ailleurs que dans les zones denses.
Mais en compilant les retours d'expérience européens, il y a de la marge pour faire des choses aussi bien pour des quartiers en périphérie :

• Une station de TCSP constituant une centralité
• Pas de VP dans cette centralité
• Des commerces au cœur avec une gestion raisonnée des livraisons
• Des logements en location et en propriété + des bâtiments tertiaires dans un rayon de 300m environ (5 min de marche grâce à des itinéraires directs)
• C'est le logement des vélos qui est en façade et de plain-pieds. Les voitures et éventuellement garages sont vers l'extérieur.
• Dans la portion entre 300 et 500m, on trouve plutôt des maisons de ville avec notamment de l'accession à la propriété (mais pas que).
• Dans la portion de 500m à 800m, on trouve du pavillonaire accolé. Une multitude de trajets directs et lisibles permettent d'aller à pieds ou à vélo vers le centre et les autres secteurs alors que les déplacements en voiture font des détours et sont limités à 30 km/h.

ça, c'est une situation "idéale" et centrée autour d'un TCSP inspirée de plusieurs exemples : les extensions du métro de Stockholm, l'île nouvelle d'Ijburg à Amsterdam avec son espèce de métro qui ressemble beaucoup à un tram-train type T3 dès qu'ils sort de l'hypercentre, la ZAC de la petite commune de Saint-Marcel-en-Dombes... On est d'accord que si on adoptait ce raisonnement pour les extensions urbaines, il faudrait quand même faire avec la "ville" actuelle et les petites extensions sans TCSP et sans densité. Si on considère qu'on est prêt à dépenser des milliards, externalités négatives comprises(*), je pense qu'on peut proposer de faire tendre le territoire actuel vers ce modèle notamment en multipliant les services de proximité dans des petites polarités et en ouvrant des itinéraires agréables à pieds et à vélo dans le tissu existant. Mais la première chose à faire serait, d'une part, d'arrêter les projets de voies rapides routières et d'autre part, d'arrêter les absurdités de type zones d’activité comme Techlid pour se concentrer sur les voies ferrées existantes ou disparues... Je suis sûr qu'on peut faire rêver les gens si on leur propose le type de quartier évoqué plus haut construit sur une station tram-train. Il n'y a pas à choisir entre Manhattan d'un côté et la suburbia de l'autre...

[nanar]

Salut

Au cas particulier de la zone Techlid, sa position et son étendue (quelques hectomètres de part et d'autre de l'A6),
le pressentiment du déclassement de l'autoroute (on était en 2015/début 2016)
les origines des déplacements qui y convergent (est, nord, ouest de la zone mais aussi Lyon)
m'ont poussé pendant les ateliers de travail d'élaboration du PDU à suggérer d'aménager plutôt sur l'A6 un site propre lourd de bus (à priori SP axial)
https://www.google.com/maps/d/edit?hl=f ... 69678&z=15

Site propre qu'utiliseraient plusieurs lignes divergeant ensuite dans les secteurs voisins pour des dessertes sans rupture de charge.
https://www.google.com/maps/d/edit?hl=f ... 50438&z=13

Autre question qu'on pourrait se poser à Techlid : Pourrait on y mettre une certaine quantité d'habitat, un fois A6 aménagé en boulevard urbain, pour soutenir cet aménagement et mixer le quartier ?

J'ai préconisé un système s'inspirant des BRT
https://translate.google.fr/translate?h ... rev=search

mais les Services de la Métropole (les mêmes qui bossent sur le TOP/anneau des sciences) ont retenu une version extrêmement édulcorée, une ligne de bus empruntant la BAU de l'A6 toutes les 6 ou 10 minutes pour amener en une demi heure (c'est bien long, non :?: ) les voyageurs depuis un parking relais de 150 places Porte de Lyon jusqu'au métro D Gare de Vaise.
La faiblesse du service garantit son échec à diminuer les bouchons.

Savez vous qu'il faut (simple exemple) parfois une demi heure (la voiture est à peu près le seul moyen) en pointe du matin pour rejoindre le secteur de Chasselay à Techlid ?
Outre le site propre sur l'autoroute déclassée et réaménagée, des voies réservées pour les services de bus/cars sur les Départementales s'imposeraient pour améliorer les choses et faire bouger les parts modales.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[yannick]

Je sens dans votre discussion une incompréhension de ce qu'est la zone Techlid (et je ne parle pas que de la zone industrielle).

Dans sa forme historique, c'est avant tout un lobby représentant quatre communes (Ecully, Champagne, Limonest, Dardilly) pour favoriser le développement économique d'un quartier bien situé (parce qu'il est situé à l'entrée Nord historique de Lyon (N6/N7/A6)). Les moteurs de ce développement sont les communes, donc, indirectement, les populations de ces communes.

Ces communes ont connu un fort développement démographique au vingtième siècle. A elles seules elles ont autant de population que certaines préfectures. Les habitants de ces communes ne sont pas à strictement parler des Lyonnais : ils habitent à côté de Lyon. En général ils aiment beaucoup Lyon, y vont pour servir leurs besoins de haut niveau (commerces rares, universités, hôpitaux, événements culturels, gares et aéroport...). Certains vont y travailler, tout comme les Lyonnais travailler sur Techlid.

Pour ne pas faire de ces communes des cités-dortoir, et donc pour en pas faire à l'échelle de l'agglomération l'erreur de zonage ici dénoncée, on a favorisé la création d'une activité économique locale, en construisant des entreprises là où il y avait de la place, en bordure des communes concernées. Le secteur étant attractif, ce développement économique s'étend progressivement dans le quadrilatère situé entre ces quatre villages, qui a l'avantage d'être assez plat et situé près des axes de communication.

En d'autres termes, cette zone est un bassin d'emploi local adapté aux communes sur lesquelles il réside ; je pense même que les dernières entreprises qui s'y sont installées emploient majoritairement des populations susceptibles de s'installer près de la zone (on a beaucoup de cadres, il y a beaucoup de beaux quartiers autour. On a aussi toutes sortes d'employés et d'ouvriers, ça tombe bien, on a aussi toutes sortes d'autres logements, et on ne manque pas de HLM).


Quel est le problème de cette zone ? Le centre industriel et tertiaire de la zone ne contient historiquement aucun village : les quatre centre village concernés sont trop loin. Et donc il manque l'élément de base pour implanter un quartier résidentiel. Je ne parle pas de la boulangerie, mais bien de l'école primaire. Sans école primaire, pas de village. Cette zone étant par ailleurs à la croisée des quatre communes, on n'est pas près d'en avoir une, car les écoles sont de la compétence des communes, et il sera compliqué de créer une école intercommunale s'il n'y a pas déjà des logements. Un magnifique problème poule-oeuf en quelque sorte.

Ce problème finira par trouver une solution avec le temps, la situation actuelle étant un aménagement transitoire qui durera peut être un siècle avant que les communes ne se rejoignent réellement.

Mais à la base, Techlid n'est ni une aberration d'urbanisme ni un quartier de Lyon qui se serait égaré : c'est un véritable pôle urbain en devenir qui se développe cahin caha selon les aléas de l'économie mondiale, les habitudes du moment, et une multitude d'initiatives personnelles dans un pays de libre entreprise.

[yannick]

Si un administrateur veut (et peut) créer un topic dédié "desserte de Techlid" en reprenant nos derniers échanges, histoire de ramener ce topic au sujet initial, il a ma bénédiction ;-)

[nanar]

T'inquiètes : LeL a fait sa "spécialité" de ces écarts par rapport au sujet initial de la discussion.
Vouloir les mettre dans un sujet de discussion spécifique est cependant possible,
n'importe quel contributeur peut l'ouvrir et y copier/coller les quelques messages qu'il juge utiles, avec une phrase d'explication.

Vas y, personne ici ne te le reprochera.

Peut-on dire que Techlid (en dehors de son statut de lobby et association) égale à peu près toute activité qui se trouve sur les 4 communes, entre le Ruisseau de Serres côté Dardilly (voire un peu plus) et Ecully, et le Ruisseau de Rochecardon côté Limonest et Champagne ? plus l'habitat déjà sur place ?
D'aucuns, quand ils totalisent les emplois de la zone, mettent volontiers le Pérollier et les Grandes écoles d'Ecully dans Techlid.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[alecjcclyon]

Le déclassement de l'A6/A7 est une aubaine, à Paris j'ai pris le RER E cet été et l'arrêt Val de Fontenay se trouve au milieu des voies de l'A86:
https://m.youtube.com/watch?v=EZ9uqcTONgo
http://www.plidf.fr/infos/rer_autoroute.php (site forum)
On pourrait faire de même à Lyon avec notre métro E en le prolongeant au delà d'Alai sur ces voies rapides.Comme ça il serait visible pour les automobilistes coincés dans les bouchons.Reduction voies (2*2 voitures et sur voies centrales métro E: 2 voies et suppression du futur bus express Limonest/Perrache)
Ce n'est pas comme si on les incitait à changer de leur habitude... . De plus,plus le mode lourd est loin de la ville,plus il devient avantageux (trajet raccourci et économie carburant),le problème avec Alai est que le conducteur va se dire aller plus que 10 min et j'arrive à destination et va continuer à priviliger la voiture.

Je considère plus la gare d'Alai comme une future gare routière,j'ai un doute sur le fait qu'il attire les automobilistes si le terminus est à Alai.
Après Menival,on rejoint directement la Gare de Tassin (jonction des tram-train évitant les correspondances grâce à ce mode lourd reliant au centre ville) au lieu d'aller à Alai puis Écully (arrêts proches des grandes écoles et A6 Échangeur Perrolier) et Porte de Lyon. A vu d'œil ce tracé paraît beta mais beaucoup plus efficace qu'Alai pour les automobilistes (qui à ce jour descendrai de sa voiture pour rejoindre Lyon Centre avec la 3 ou 89 ? )
et verrait peut être apparaître de nouveaux projets immobiliers le long de l'A6.

Ce tracé aurait pour avantage de croiser tous les bus actuels de GDL (sauf 19,66) et offrirai une meilleure desserte du secteur isolé à ce jour.
Ce qui permettrait de substituer les liaisons avec les lignes existantes menant au centre ville ou pôle Gorge de Loup (3,55,C6,bus express Limonest-Perrache/Pierre Bénite). J'estime que le trajet Porte de Lyon-Part Dieu pourrait se faire en 25-30 min en sachant qu'en voiture ce trajet se fait en 25 min sans compter le temps de trouver une place et 30 à 40 min en HP (faudra mettre le turbo sur métro E !) et TC actuel 45 min.
Comme je ne suis pas naïf, en HC on réduit le nombre de trajets entre Porte de Lyon et Gare Tassin pour ne pas circuler à vide (cela ne veut pas dire que la ligne ne continue pas à Porte de Lyon)

[Lyonrail]

Question bête : pourquoi terminus Alaï qui est sur la branche Brignais, la moins fréquentée du TTOL ?

[alecjcclyon]

Telle est la question ! Passer par Tassin Demi Lune serait plus efficace (jonction tram train).
À Paris les gares desservies par les RER se trouvent parfois au milieu de nul part mais autour il y a des ZI,ZAC,logements,axes routiers (dans notre cas on rajoute les grandes écoles).Autant économiser de l'argent pour construire un parking gigantesque à Porte de Lyon ou Écully Perollier Grandes Écoles (1500-2000 places) plutôt qu'Alai quoi ! L'objectif serait desengorger les PR de Vaise et GDL (voire réduire le nombre de places:technique dissuasive,premier arrivé premier servi). Au final ce sont bien ces automobilistes qui occuperont les PR Porte de Lyon ou Écully.On rajoute le péage à l'entrée de ville ou c'est déjà assez ? Qui oserait dépenser alors qu'il a déjà le métro sur l'axe routier ? (Quel dommage que Vaise et GDL soit à Lyon ! ) Avec TCL cela reviendrait moins cher. À ce jour il y a 1950 places aux PR GDL et Vaise et hop on coupe la poire en deux : 975 places désormais.
Pourquoi privilèger le métro D quand on a une nouvelle ligne de métro avec peu de stations dans ce secteur?

[amaury]

@Yannick : Pour Techlid, je m'apprêtais à t'écrire que je ne connaissais pas l'origine des gens qui travaillaient là-bas mais que par rapport aux différents cas comparables que j'ai lus/étudiés, je serais surpris de constater qu'une majorité des personnes y travaillant venait d'une des 4 communes. Par acquis de conscience, j'ai lancé une recherche Internet et je suis tombé sur un doc de l'Agence d'urbanisme :

Dans les faits, parmi les quelques 3.500 salariés de Techlid :

• Environ la moitié réside hors de l’agglomération. Parmi eux, beaucoup résident dans le Pays de l’Arbresle et le sud du Beaujolais, où le tram-train et des lignes du Département du Rhône pourraient répondre à certains besoins.
• Un quart réside dans la commune de Lyon et a donc potentiellement accès à Techlid en transports collectifs en moins de 45 minutes
• Un quart réside dans le reste de l’agglomération

Les trois-quarts des gens travaillant à Techlid ne viennent pas des 4 communes et parmi la moitié des salariés de cette zone, il y en a une bonne part qui vient d'assez loin et notamment du Pays de l'Arbresle et du Sud-Beaujolais. Si quelque va venir travailler à Techlid et choisit dans le même temps son lieu d'habitation, il ne va pas forcément retenir les 4 communes concernées parce que les deux personnes d'un ménage ne travaillent que rarement au même endroit et parce que les choix résidentiels ne se font plus trop dans la proximité géographique stricte mais dans l’accessibilité routière supposée (et surestimée). Si je fais mon calcul de temps de trajet sur autoroute hors bouchons, je peux aller travailler à Techlid en habitant Theizé en 30 min environ (temps de trajet moyen dans la métropole, il me semble).

En matière d'urbanisme, l'erreur dans la conception n'est pas spécifique à la zone. Il n'y a qu'à voir le cas de la Porte des Alpes (évoqué aussi dans le doc plus haut) pour s'en rendre compte. A la fin des années 90, ce secteur était présenté comme un projet écolo parce qu'il y avait du vert et une gestion raisonnée des eaux de pluie. C'est un peu comme quand on s'enorgueillit aujourd'hui de faire du pavillonnaire responsable parce qu'on fait des cheminements piétonniers... Le problème est dans la conception-même du secteur. Comme tu l'évoques, une école pourrait être un progrès. Mais il n'y aura pas d'école sans logements. La conclusion n'est-elle pas qu'il faudrait mettre des emplois là où il y a des commerces et des logements ? Je veux bien qu'on éloigne les activités générant des nuisances importantes (type transports lourds ou émissions diverses) mais le tertiaire... Mais là encore, si la situation est ce qu'elle est et si elle n'évolue pas, c'est parce que c'est plus facile de faire comme ça : la collectivité trace un périmètre sur une carte dans un secteur où l'accessibilité routière potentielle est importante et où le foncier ne coûte pas trop cher. Elle croit faire une opération gagnant-gagnant : l'entreprise y trouve son compte, la collectivité fait une opération financière qui, dans les comptes, apparait strictement neutre (ou presque) et génère des revenus liés à l'imposition.

Je ne remets donc pas en cause l'intention des personnes qui ont œuvré à la réalisation de Techlid et leur sincérité dans la conviction que ce serait un outil de cohérence entre résidence et lieu d'emploi mais l'observation de la réalité montre que les gens ne fonctionnent pas comme ça. L'enseignement en la matière commence à être significatif. Il faut se résoudre à l'idée que toute zone d'emploi n'attire plus dans la proximité (même si elle n'est pas monofonctionnelle). Pire, plus l'accessibilité routière supposée est forte, plus la zone incitera à l'éparpillement périurbain.

P.S. Les chiffres plus haut permettent d'estimer le potentiel d'emplois concernés par un prolongement de la ligne D : environ 900 sur l'ensemble de la zone.

[nanar]

Salut

Par acquis de conscience, j'ai lancé une recherche Internet et je suis tombé sur un doc de l'Agence d'urbanisme :

Dans les faits, parmi les quelques 3.500 salariés de Techlid :

• Environ la moitié réside hors de l’agglomération. Parmi eux, beaucoup résident dans le Pays de l’Arbresle et le sud du Beaujolais, où le tram-train et des lignes du Département du Rhône pourraient répondre à certains besoins.
• Un quart réside dans la commune de Lyon et a donc potentiellement accès à Techlid en transports collectifs en moins de 45 minutes
• Un quart réside dans le reste de l’agglomération

Le chiffre de 3 500 personnes m'a paru tellement faible par rapport à d'autres (10 fois plus élevés) évoqués pendant les ateliers d'élaboration du PDU que je suis allé voir ...
Ici, on parle de 4 000 entreprises et 27 000 employés
https://www.dardilly.fr/economie/les-en ... re-techlid

Il y a aussi la fréquentation des clients et partenaires des entreprises.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[nanar]

Salut

Question bête : pourquoi terminus Alaï qui est sur la branche Brignais, la moins fréquentée du TTOL ?

Parce que Gérard Collomb avait dit Alaï, en 2014.
Parce que c'est la direction la plus courte pour rejoindre un échangeur du TOP anneau des sciences
parce que ce ME est sur une bissectrice entre le MB vers Hôpitaux sud et le MD vers Vaise
(il le serait aussi en allant sur la gare de Tassin, mais il n'y a pas d'échangeur du TOP prévu à cet endroit)

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[mathieu.38]

Le chiffre de 3 500 personnes m'a paru tellement faible par rapport à d'autres (10 fois plus élevés) évoqués pendant les ateliers d'élaboration du PDU que je suis allé voir ...
Ici, on parle de 4 000 entreprises et 27 000 employés

Je confirme, le chiffre de 3500 est ridicule : il y a pas mal de bâtiments très récents (quelques années). 27000 me paraît plus réaliste. Par contre, la déserte me semble encore très réduite... La 6 et la 61 ne sont pas très attractives

Je vais bientôt aller travailler dans le secteur et je confirme, pour se loger à un prix correct, il faut aller dans le pays de l'Arbresle ou vers Villefranche et là point de transports pour rejoindre le Techlid (et le parking-relai prévu ne servira rien).

[BBArchi]

Entre Limonest et Villefranche, en particulier sur Chazay, Civrieux, Morancé, Charnay, tu peux encore trouver plusieurs opportunités intéressantes, tant en location qu'en achat. Tout dépend de ce que tu cherches... Sur l'Azergues, c'est plus compliqué

A part le 118 qui monte jusqu'à Belleville, et qui est régulièrement blindé (mais qui te pose à La Garde ou Limonest ou pas loin de Lissieu Bois Dieu) aucune desserte autre que le car du matin et celui du soir entre Techlid et le secteur Civrieux / Chazay / Morancé / Lucenay

Au fait, l'annonce par Gérard Collomb hier de la non réalisation du contournement ouest va certainement mettre un peu de chambard dans les prévisions / projections en matière d'aménagement... Il y est allé cash. http://www.leprogres.fr/rhone-69/2018/0 ... era-jamais

[amaury]

@Nanar : Merci pour la précision. Mais de quoi parle l'Agence, alors ? Le doc date de 2014.

[xouxo]

Merci Amaury pour tes indications, même s'il y a un doute sur le nombre de salariés total, la proportion de salariés "locaux" ne me semble pas aberrante.

Quelques communes de banlieue suffisent rarement à satisfaire les besoin en clientèle et en emploi d'un grosse zone d'activité (ce n'est d'ailleurs pas l’intérêt des entreprise de restreindre leur zone de chalandise et de recrutement aux communes locales). Quand on y réfléchit, l'idée d'être en bord d'autoroute est évidement d'attirer depuis plus loin que les seules communes du coin.

Concernant les chiffres, le parc technologique de Saint Priest, de typologie similaire est annoncé pour 5000 salariés et 150 entreprises, alors qu'il semble, à vue de nez 2 fois (peut-etre 3 fois?) plus petit que la zone Techlid. Mais peut-être les chiffres annoncés englobent-ils l'ensemble des salariés des 6 communes membres (oui , il y Charbonnière et la Tour de Salvagny, désormais).

[Lyonrail]

Le même Gérard Collomb qui a déclaré hier soir à l'inauguration de l'A466 que le TOP ne se ferait pas ? (lu dans le Progrès du jour)

http://www.leprogres.fr/rhone-69/2018/03/02/gerard-collomb-le-contournement-ouest-de-lyon-ne-se-realisera-jamais

[nanar]

Non, non.
Il a dit que le COL ne se ferait pas, il ne faut pas confondre.

Le TOP ou anneau des sciences, c'est la boucle à 5 km de Bellecour (Porte du Valvert - Porte des Trois Renards - vallon d'Alaï - Aqueducs de Beaunant - Hôpital Lyon sud - Oullins sud Saulaie - Porte de Gerland).
Gégé le veut, il le veut à tout prix, il ne jure que par ça, et les gens qui "dépendent de lui" aussi.


Le COL est 10 km plus à l'ouest, dans les premiers contreforts des Monts du Lyonnais


A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[Airbus]

Oui c'est le bouclage des périphériques qui colle d'ailleurs avec les prolongements du métro B à Hôpitaux Sud, et peut-être une petite section supp, et E à Alaî, il y a une certaine cohérence dans tout ça.

[TubeSurf]

A part faire joli sur une carte, j'ai un peu de mal à voir la cohérence dans tout ça justement.

X.

[amaury]

Cette cohérence-là, au plan politique, c'est une vision des années 80 où on croyait qu'en dehors des villes "à protéger" avec un périphérique et à doter de métros, tout le monde utiliserait sa voiture. Pourtant, ce qui se passe depuis 20 ans montre que non, ça ne fonctionne plus comme ça : les centres-villes sont de nouveau attractifs notamment parce que de plus en plus de gens se fichent d'avoir une voiture tant qu'ils sont à proximité des services, les trams trouvent largement leur public (chose impensable à Lyon dans les années 80) ou encore, même là où on ne fait rien pour (ex. des villes aux Etats-Unis), on voit que la part modale du vélo progresse.

Je croyais que la vision "périphérique + parkings-relais" + "tout métro") était morte. Si seulement, on pouvait avoir le pragmatisme qu'on trouve par exemple à Amsterdam où une ligne est aménagée sur une portion façon "voies de T3" et la fois d'après, elle est en souterrain. Non, à Lyon, on fait du métro sur pneu et en souterrain ou du tram mais pas d'hybride. Pourtant, c'est en cherchant les gens en périphérie et en les amenant dans le centre directement en TC (sans correspondance) qu'on augmentera la part !modale des TC. Et pour le faire, pas le choix, le métro sur pneu tout en souterrain, on ne pourra pas l'amener raisonnablement là où il faut aller chercher les gens (pour rester dans l'Ouest : Craponne, Ecully...).

P.S. Message édité après-coup pour tenter d'être plus clair.