Tram-Train de l'Ouest Lyonnais (TTOL)

[BBArchi]

M'enfin Auron, tu devrais le savoir qu'il n'y a pas de tram/train+autos sur l'ouest lyonnais...
Mais quelle idée aussi de vouloir sauter sur le wagon ? tu nous as habitué au calme et à la pondération... qu'est ce qui t'as pris ? pressé de rejoindre la ligne ? Un coup de nostalgie ?

http://www.leprogres.fr/rhone-69-editio ... es-ferrees

[Auron]

Je suis plus là bas moi
Le compte twitter officiel Info Traffic Aura en avait parlé ce matin d'ailleurs

[BBArchi]

En regardant ce blog http://transportrail.canalblog.com/arch ... 98163.html et en lisant les commentaires, un d'entre eux m'a fait tomber de ma chaise !

Lu dans la presse locale: une autre ligne de transport de ballast, cette fois dans la région lyonnaise, serait également menacée à court terme: la ligne de Sain Bel à Courzieu Brussieu. NB: le prolongement jusqu'à Sainte Foy l'Argentière utilisé auparavant par le train touristique étant hors service depuis plusieurs années faute d'entretien.

Posté par DU65, il y a un jour

On sait que le trafic est interdit depuis quelques années, mais la décision de déclassement n'est pas encore prise. Sauf si quelqu'un met au pot la totalité des fonds nécessaires, vu que SNCF Réseau n'a absolument aucune intention de remettre en état La liaison Courzieu <> Sainte Foy, la situation est probablement pliée. C'est extrêmement dommage pour le patrimoine de wagons de marchandises très représentatif des trains de fret des années 60/70, préservé à Sainte Foy, qui mériterait mieux que le sort de ceux identiques pilonnés à Sotteville après inaction prolongée ...

Je n'ai pas retrouvé l'article évoqué dans ce commentaire. Quelqu'un l'aurait vu passer siouplait ?

[FORET]

Encore un petit effort et la SNCF va bien finir par se debarasser de toutes ces lignes capillaires. Au rythme d'une ou deux par mois ça avance ....Chalon sur Saone -Verdun, Thouars-Niort pour citer les plus récentes en attendant donc Sain Bel Courzieu..

[Auron]

Revenons 10 ans en arrière pour voir ce que la Région espérait du TTOL : on constate un beau "plantage".
http://archive.wikiwix.com/cache/?url=h ... B4ne-Alpes

Je répond à Nanar dans ce topic (plus adapté)
Et en effet, c'est hardcore

Code : Tout sélectionner

20 gares rénovées et 2 gares créées

A part Lentilly Charpennay, il n'y a pas eu de création de gare non?

Code : Tout sélectionner

Un train toutes les 7’30 en pointe entre Ecully et Saint Paul

Un cadencement strict et régulier, fiabilisé

une forte amplitude horaire, proche d’un service urbain type
tramway

Une diminution des temps de parcours : gain entre 7 et 15 mn

Le cadencement est raté de part la ligne à 1 voie entre Ecully et Gorge, le moindre petit retard dans un train (ou même un démarrage "calme") fout tout en vrac.
La forte amplitude horaire, je la cherche car le dernier train part toujours à 20h34 de Sain Bel, 21h de Brignaisn 21h07 pour Brignais et 21h12 pour Sain Bel. Le reste se faisant en cars.
Et pour la diminution des temps de parcours, là c'en est triste :
Gain de 15 minutes sur Sain Bel - St Paul : en fait le temps de parcours actuel est de 42 minutes, soit 11 minutes de gains
Et pour Brignais St Paul, ils parlaient de 11 minutes, on en a gagné 6...
Les fortes accélérations & décélérations ne sont pas si bonnes que ça, enfin elles ne sont pas utilisées sous peine d'un confort inexistant pour les voyageurs (c'est vachement tape cul comme EM), ajoutons à cela le KVB qui n'est pas idéalement configuré.
Et pour ce qui est de la circulation sur voie de tram, on sait ce qu'il en est.

Code : Tout sélectionner


amélioration de la connexion avec ligne C3 : correspondances « de quai à quai »

Plait il?

Pour ce qui est de la réalisation des travaux, on sait aussi ce qu'il en a été. retard dans la livraison du materiel. Ligne de Brignais rénovée 2 ans apres la mise en service...
What Else?

[yanns040586]

Ce furent de belles ambitions, c'est déjà ça

[BBArchi]

Whouai ! Il faut, comme le sage a dit, toujours tirer le meilleur des expériences sans ne voir que le coté sombre ; l'expérience est une longue suite de c.....ies.
Le savoir s'acquiert en tirant parti de ses erreurs...
Et la profondeur du savoir est inversement proportionnelle à l'expérience accumulée.
Et à voir le résultat 10 ans après, je ne savais pas qu'on était aussi profonds.

[Lyonrail]

La seconde gare créée ça serait pas celle du Bois Dieu ? (qui certes a pris le place numériquement de celle de Dommartin-Lissieu, mais qui est quand même une création ex-nihilo)

[nanar]

Farandou dit "le ferroviaire de banlieue, Keolis est prête à y aller"

https://videos.lesechos.fr/lesechos/inv ... dou/vzsukf

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[BBArchi]

J'aurais été surpris qu'il dise "le gros gateau rentable, on va le laisser généreusement à nos concurrents, nous on va faire notre BA, on va s'occuper seulement des petites lignes dans les trous perdus"...
Tu m'étonnes qu'il vont y aller chez Kéolis. Quelle vaste surprise.

Bilan prévisible : personne ne va aller sur les petites lignes, sauf à avoir une obligation en ce sens dans le cadre de la prise en charge des lignes "rentables".
Il faudrait d'ailleurs être singulièrement dérangé pour jouer les bons samaritains, compte tenu des règles actuelles... et des valeurs morales et sociales en vigueur.

[Rémi]

Salut

On peut arrêter avec ce gros mensonge ? Vous êtes un peu observateurs des transports, un peu plus avisés que la moyenne de la populasse ? Donc on peut arrêter avec les propos du café du commerce ?

Donc on ne confond pas la concurrence pour le marché, c'est à dire en gros la DSP comme un réseau urbain, et la concurrence sur le marché, c'est à dire l'open access, comme sur l'aérien par exemple.

Mettons de côtés les anglais qui ont fait des franchises géographiques qui regroupent les grands axes et la desserte fine, franchises qui se portent d'ailleurs plutôt bien. Certes, le billet occasionnel est très cher, mais c'est aussi la conséquence des choix électoraux de la fin des années 80 / 90 qui ont voulu diminuer le coût du service supporté par la collectivité. Donc une part incombant au voyageur plus élevée. Mais c'est tellement un échec que l'offre a quasiment doublé et que les trains sont pleins avec des coefficients d'augmentation du trafic sur les 10 dernières années qui sont imbattables. Si le service était si pourri, tout le monde serait dans sa voiture...

Bien sûr que si, les opérateurs privés iront sur les petites lignes car c'est là qu'ils peuvent créer rapidement la différence avec peu de moyens. C'est ce qui s'est passé en Italie, en Allemagne... où pire, on a même rouvert 550 km de lignes.

Pour aller concurrencer la grande maison sur le TGV, il faut des moyens colossaux et c'est aux risques et périls de l'entreprise ! Le seul opérateur en open access sur des liaisons nationales qui arrive à s'en sortir, après des années noires, c'est Italo en Italie. L'exploitation ferroviaire italienne est un joyeux bordel organisé mais entre Milan et Florence, en pointe, on a 4 trains par heure... et c'est plein, et globalement, les prix ont baissé avec l'arrivée de la concurrence Italo.

Le seul point faible dans le cas français, c'est l'état du réseau. Il sera difficile pour une EF privée de créer la différence sur des lignes où on roule à 40 km/h avec des systèmes de signalisation qui limitent le débit à 12 circulations voyageurs par jour.

Rémi

[amaury]

A partir du moment où la consistance de l'offre (fréquence, amplitude, tarifs) est définie par la collectivité et qu'elle répond à des "obligations de service public", je ne pense pas qu'au global, les offres de trains de banlieue, TER ou Francilien, soient rentables. Moins coûteuses, certainement, mais rentables, je ne pense pas. C'est bien pour ça que le modèle de la DSP semble s'imposer pour les TER, lignes de banlieue ou pas.

Je trouve navrant l'espèce de gloubiboulga qui est en train de s'imposer dans le débat public. Comme souvent, au lieu de proposer un discours alternatif innovant aux réformes proposées, on tente de faire croire que le statu quo serait la meilleure option en agitant le chiffon rouge de la "privatisation" et, tant qu'à faire, autant prendre l'exemple du Royaume-Uni même si on ne va pas dans la même direction ! Les opposants à la réforme sont en train de tenter le quitte ou double. Je pense que c'est une grave erreur. S'ils perdent, on n'aura entendu aucun discours alternatif du type :

• Alors qu'on finance les routes par les impôts (et qu'on va continuer à le faire), transformer SNCF Réseau en SA, c'est stupide. Je ne sais pas si le gouvernement a prévu de suivre le rapport Spinetta sur ce point mais je ne le souhaite pas.
• Le modèle de DSP a largement fait ses preuves dans le transport urbain, tant pour la sécurité que pour les conditions de travail. S'y opposer sur ces deux fondements n'a pas de sens.
• Comme le disait O. Besancenot à la télé hier, il y a des entreprises privées où il y a des 13e ou des 14e mois. J'en conclue donc que tant qu'elles y arrivent, c'est leur problème. La suppression ou le maintien du statut de cheminot, ça n'a alors, à mon sens, aucune espèce de priorité dès lors qu'on aura ouvert les TER à la concurrence (modèle de DSP) ainsi qu'éventuellement les grandes lignes et autres services sous autorité nationale sur le principe de la "franchise". Là encore, tant que les "obligations de service public" (fréquence, amplitude, tarifs...) sont fixées par la collectivité, tant que le Code du travail s'applique, tant que les réglementations de sécurité s'appliquent, je ne vois pas où est le problème.

Faire croire que seule l'organisation actuelle serait capable d'arriver à ce résultat, c'est ridicule. S'arc-bouter sur le statu quo en promettant l'apocalypse, ça porte le risque de voir triompher une approche façon "rapport Spinetta".

[Airbus]

Les opposants à la réforme sont en train de tenter le quitte ou double. Je pense que c'est une grave erreur. S'ils perdent, on n'aura entendu aucun discours alternatif du type :

• Alors qu'on finance les routes par les impôts (et qu'on va continuer à le faire), transformer SNCF Réseau en SA, c'est stupide. Je ne sais pas si le gouvernement a prévu de suivre le rapport SPinetta sur ce point mais je ne le souhaite pas.
• Le modèle de DSP a largement fait ses preuves dans le transport urbain, tant pour la sécurité que pour les conditions de travail. S'y opposer sur ces deux fondements n'a pas de sens.
  La suppression ou le maintien du statut de cheminot, ça n'a alors, à mon sens, aucune espèce de priorité dès lors qu'on aura ouvert les TER à la concurrence (modèle de DSP) ainsi qu'éventuellement les grandes lignes et autres services sous autorité nationale sur le principe de la "franchise". Là encore, tant que les "obligations de service public" (fréquence, amplitude, tarifs...) sont fixées par la collectivité, tant que le Code du travail s'applique, tant que les réglementations de sécurité s'appliquent, je ne vois pas où est le problème.

Faire croire que seule l'organisation actuelle serait capable d'arriver à ce résultat, c'est ridicule. S'arc-bouter sur le statu quo en promettant l'apocalypse, ça porte le risque de voir triompher une approche façon "rapport Spinetta".

Je suis bien d'accord avec cet extrait du post d'Amaury et avec les propos toujours très pertinents de Rémi.
Je maintiens que cette réforme ferroviaire peut être une chance pour le ferroviaire, ce qui ne veut pas dire nécessairement pour la SNCF. Cette dernière, malgré tout le respect qu'on lui doit n'a pas été ces dernières années, le meilleur avocat du ferroviaire, hélas. Il n'en demeure pas moins qu'elle peut, au travers de ses filiales, se positionner dans des réponses aux futures DSP régionales ou nationales et, elle aura toutes ses chances de conserver des parts de marché significatives en France aux côtés d'autres opérateurs.
De toutes façons, pour le client et contribuable français ce sera gagnant gagnant car on aboutira vraisemblablement à une diminution des coûts pour la Collectivité en général tout en obtenant, très probablement, une amélioration du service rendu.
L'exemple des réseaux urbains est à ce titre tout de même assez probant et devrait rassurer tout le monde, à la condition expresse qu'on ne s'en tienne pas à des positions de principe idéologiques pour maintenir à tout prix, un statut ou une organisation.

[nanar]

Salut

Juste un point qui complique :
le gagnant d'une mise en compétition pour une DSP doit en principe réutiliser le personnel en place, avec ses "avantages acquis", si je ne me trompe.
Keolis Lyon a repris le personnel TCL, avec ses avantages lors de la 1re DSP, mais a profondément remanié (ou "simplifié") ces avantages pendant la 2ème (sous la direction de Bernard Tabary).

Reprendre des cheminots en devant conserver les statuts et façons de travailler SNCF, c'est une contrainte.

Si un délégataire genre Keolis récupère à brève échéance l'exploitation de quelques petites lignes, il a moyen de venir avec les quelques conducteurs et mécaniciens nécessaires.
Mais pour pouvoir étendre les DSP à un grand nombre de lignes, il faudra puiser dans le vivier des cheminots existants.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[Rémi]

Salut

Oui, mais même dans le cadre un brin rigide du statut, il y a matière à faire déjà souvent un peu mieux que ce qui est fait actuellement en matière de productivité du personnel, mais cela dépend aussi du plan de transport à assurer. Comme on a peu de trains en heures creuses en général en France, on a une grosse perte sur les journées de service.

Rémi

[amaury]

Je ne suis pas juriste mais je ne suis pas sûr que le cas des cheminots est prévu pour l'instant. J'ai trouvé plusieurs cas mais aucun ne semble applicable au statut de cheminot. En cas de changement de structure vers le privé, pour les fonctionnaires, la sécu est celle de l'établissement d'accueil mais pas la caisse de retraite. Pour les agents en contrat de droit public ou privé qui passent vers le privé ou le public, ce qui est transféré, c'est la rémunération et le niveau de responsabilités. La convention collective (et avantages de même nature) est transférée mais elle peut être remise en question. Je vais demander de me confirmer mais de ce que j'avais compris, dans la pratique, ça veut dire que les avantages sont maintenus un an. Au-delà, ce n'est plus le cas.

Bref, c'est à prendre avec des pincettes ! Je tablerais plutôt sur un cas non prévu pour l'instant par les textes. J'imagine que les modalités concernées feront l'objet d'ordonnances.

J'ai puisé ces éléments là-dedans :
http://www.cdg60.com/sites/default/file ... er2010.pdf
http://france-eaupublique.fr/wp-content ... ataire.pdf

[BBArchi]

!

A SAINT MARTIN EN HAUT, jusqu'au dimanche 1er avril seulement (demain, quoi... )

>Exposition :

Les trains dans l'ouest lyonnais
L'histoire des trains dans l'ouest lyonnais réalisée en partenariat avec l'Araire, l'association du Chemin de Fer Touristique de la Brevenne, et l'association du mini-train des Monts du Lyonnais.


Jusqu'au dimanche 1er avril de 10h à midi et de 15h à 18h ; Maison de Pays des Hauts du Lyonnais, place de l'Eglise. Gratuit ; tel 04 74 70 90 64

[large]

Vue vers 15h en gare de charbonnières, une composition U3M (trois rames vides), descendant sur Lyon a traversé la gare sans s'arreter .

[nanar]

une composition U3M ... a traversé la gare sans s'arrêter

A Charbonnières, ça va ...
Là où le même évènement m'aurait franchement inquiété, c'est à la gare Saint Paul.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[Auron]

Vue vers 15h en gare de charbonnières, une composition U3M (trois rames vides), descendant sur Lyon a traversé la gare sans s'arreter .

C'est l'habituel W qui descend à St Paul pour effectuer le 16h12

[Billy]

W signifiant Vide Voyageurs, appellation ferroviaire pour Haut-Le-Pied

[Auron]

W signifiant Vide Voyageurs, appellation ferroviaire pour Haut-Le-Pied

Oui, pardon, j'ai pas pensé à cela car Haut Le Pied a une autre signification en ferroviaire

[amaury]

Je reviens ici suite aux discussions initiées dans le topic sur le projet de métro E. Je réfléchis à l'évolution du TTOL et j'essaie d'évaluer les freins techniques, juridiques et administratifs au transfert à la Région (puis au SYTRAL) des voies du TTOL. Je me pose plusieurs questions. Pour commencer, voici la carte officielle de SNCF Réseau 2018 pour Lyon :

(source = extrait de la carte France de SNCF réseau 2018)

Question sur la cohabitation fret / trams-trains :
Puisque la portion Sain-Bel - L'Arbresle est en tram-train, est-ce que ça veut dire qu'elle ne peut plus être empruntée par des trains de marchandises ? Pourtant, sur la carte plus haut, on voit que la portion Sain-Bel - Courzieu-Brussieu est toujours indiquée en voie fret et qu'il n'est plus possible depuis bien longtemps d'y accéder par l'autre côté de la vallée de la Brévenne !

Question sur la cohabitation en gare entre trams-trains et autres matériels ferroviaires :
Hormis cette portion, le reste du réseau TTOL actuel est déconnecté des voies habituelles, sauf peut-être pour les gares de L'Arbresle et Lozanne. Est-ce que, le cas échéant, ces gares pourraient poser problème ?

Questions sur les éventuels prolongements :
Si on passe aux éventuels prolongements :

• Pour Brignais - Givors, on est aussi théoriquement en "voie fret". Si la cohabitation fret / trams-trains n'est pas possible, c'est dommage.
• Pour Lozanne - vallée d'Azergues, en plus de fret, la cohabitation se ferait aussi potentiellement avec des TER lourds, non ?

Merci

[BBArchi]

A L'Arbresle comme à Lozanne, les voies concernées sont parallèles à celles 'grandes lignes' ; une communication subsiste à L'Arbresle.

A Lozanne en venant de l'Ouest le choix est possible entre 2 voies, plus rien depuis l'Est depuis la dépose du triangle de raccordement qui n'a existé qu'une quinzaine d'années. Rien ne s'oppose à ce que le TT soit réalisé et coexiste comme à L'Arbresle avec une possibilité de passage de fret. Cependant, l'intérêt du fret s'est envolé puisque la section Tassin <> Brignais <> Givors ne débouche plus sur un raccordement utilisable simplement (suppression du raccord direct avec Givors <> St Etienne et RD, ainsi que du raccord vers le pont sur le Rhône et la RD, obligation de changement de sens à Badan pour aller vers ces directions).

Le raccordement GDL <> Gare de Vaise est du même principe que celui de L'Arbresle. On peut théoriquement toujours faire circuler des trains classiques sur ce raccordement, jusqu'à Saint Paul d'un coté, et, par changement de sens à GDL, Tassin et la vallée d'Azergues de l'autre. Obligation de changement de sens à Tassin pour aller vers Givors, le shunt étant réservé exclusivement au TT.

La section L'Arbresle <> Carrières de la Patte permet de faire circuler tous les trains, au dela, c'est terminé compte tenu des défauts d'entretien de RFF. La coexistence avec le TT n'empèche pas le passage des rames de trémies chargées de ballast...

Donc on sait parfaitement superposer des circulations de tous types, TT comme saucisses ou AGC, en mode thermique cependant, la ligne aérienne n'étant pas à priori dimensionnée pour alimenter des locs fret électriques... Et la desserte de l'Arbresle comme Lozanne se fait par des quais dédiés, sans que cela soit techniquement un problème.

Le principe du TT pourrait être étendu au dela de Lozanne à la vallée d'Azergues (à minima jusqu'au Bois d'Oingt) avec une rentabilité immédiate forte si le cadencement descend aux 15/30 minutes aux HP...

Pour Brignais <> Givors, on est encore plus dans le "facile", vu que plus aucune circulation fer ne dessert la carrière de Millery ; rien ne s'oppose à la fermeture pendant les travaux d'équipement et de mise à niveau, sachant que la voie est quasiment neuve (LRS + traverses béton !) sur la totalité du parcours et que l'emprise pour une double voie permet d'implanter les poteaux de la ligne de contact sans aucun problème d'expropriation ... et les PN doivent être encore actifs, sous réserve de l'évaporation des câbles.

Par contre, depuis cette vidéo, la végétation a pris de l'ampleur dans des proportions hallucinantes...
[youtube]hJr_DPw8PHA[/youtube]

[Auron]

A L'Arbresle comme à Lozanne, les voies concernées sont parallèles à celles 'grandes lignes' ; une communication subsiste à L'Arbresle.

Il y'a aussi une communication à Lozanne

la ligne aérienne n'étant pas à priori dimensionnée pour alimenter des locs fret électriques...

La caténaire est du type allégée. reservée aux TT

Le principe du TT pourrait être étendu au dela de Lozanne à la vallée d'Azergues (à minima jusqu'au Bois d'Oingt) avec une rentabilité immédiate forte si le cadencement descend aux 15/30 minutes aux HP...

Il n'y a que 2 cantons de BM entre Lozanne et PLM. Lozanne - Lamure et Lamure - PLM
Donc à part faire de tres lourds investissements, ça risque d'être compliqué

[BBArchi]

S'ils tiennent absolument à conserver un seul canton, l'idée de le faire démarrer après la section en TT ne serait pas complètement délirante non plus. Y'aka virer les équipements actuels et les réinstaller plus haut...

J'imagine que comme d'hab, pourquoi faire simple quand on peut faire compliqué, et qu'on peut couper les cheveux en 25 en commençant par les couper en 17... et puis ça devient impossible / ingérable / etc.

[amaury]

Merci pour vos réponses. Du coup, l'aspect technique n'est pas un frein pour la cohabitation trams-trains / fret. Cependant, si les voies étaient transférées à un tiers, je ne me souviens plus si ce tiers serait en mesure d'attribuer des sillons fret et de percevoir des droits de passage correspondants. En gros, si les voies du tram-train étaient transférées à la Région, cette dernière pourrait-elle continuer à laisser circuler du fret ? Sans contrepartie financière ? Et si c'était le SYTRAL ?

La question est importante dans la réflexion sur les évolutions du TTOL. En effet, pour mémoire :

• Trams-trains sur voies dédiées RFN (ex. TTOL) -> compétence Région
• Trams-trains sur voies dédiées non RFN (ex. RhônExpress) -> compétence de l'échelon territorial concerné (pour voies restant dans le département du Rhône / Métropole de Lyon = SYTRAL)

Si on veut mixer les deux, il faut passer par un syndicat mixte "type SRU", c'est-à-dire le SMT AML pour notre région. Dans ce cas, les statuts du SMT AML sont modifiés pour qu'il puisse prendre la gestion de la ligne concernée en lieu et place des autorités organisatrices.
Exemple : imaginons qu'on fasse l'intégration tarifaire des lignes TTOL uniquement sur le périmètre TCL et que la fréquentation dans ce périmètre augmente tellement qu'il faudrait renforcer l'offre. La Région pourrait alors refuser d'augmenter l'offre au-delà d'une certaine limite (puisque ce seraient des déplacements "TCL"). Mais le SYTRAL ne pourrait pas financer des services partiels puisque les voies relevant du RFN, seule la Région est autorité organisatrice. C'est pour ça que les syndicats comme le SMT AML peuvent prendre, en plus de leur compétence de base de coordination des offres / tarifs / infos voyageurs) la gestion de lignes relevant d'un ou plusieurs de leurs membres (et éventuellement les travaux correspondants).

Si on revient à la question de pouvoir attribuer des sillons à du fret et de percevoir des recettes, j'ai identifié trois cas :

• Cas 1 : si la Région (ou le SYTRAL) ne peut pas faire circuler des trains de fret et des trams-trains sur des voies dont elle (il) est propriétaire alors on perd un des intérêts de la voie ferrée ! Dans ce cas, pour maintenir la possibilité de voir circuler des trains de fret ou d'autres services de voyageurs, il faudrait envisager que les voies mixtes concernées resteraient dans le RFN. Dès lors, le maintien, par exemple, de trams-trains Sain-Bel - Saint-Paul de bout en bout nécessiterait de passer par le SMT AML pour la gestion du service.
• Cas 2 : si la Région peut être propriétaire de voies mixtes mais pas le SYTRAL, la mise en place de l’intégration tarifaire passe par une convention Région/SYTRAL ou par une approche plus globale à l'échelle du SMT AML (tarification zonale)... mais sans renfort d'offre financée par le SYTRAL (parce que sinon on rentre dans le cas 1).
• Cas 3 : si le SYTRAL peut être propriétaire de voies mixtes, le scénario de transfert des voies concernées au SYTRAL devient possible et tout peut se faire directement entre Région et SYTRAL.

[nanar]

Salut

Je reviens sur le problème du tunnel des Deux-Amants en voie unique.
En fait la section en VU entre Ecully la Demi Lune et le portail Est du tunnel mesure 1200 mètres.
On pourrait doubler à l'air libre sans grosses difficultés d'Ecully au portail Ouest du tunnel, soit 700 mètres,
et réduire à seulement 500 mètres la section en VU (dont 330 mètres souterrains)

note : les voies seraient également doublées jusqu'à Francheville, Charbonnières, Dardilly.

Question aux spécialistes des circulations. Pourrait on exploiter les trams en "salve" ? J'explique :

De Saint Paul partent à une minute d'écart trois trams A, B, C, qui arrivés au tunnel le "monopolisent" vers l'ouest pendant trois/quatre minutes.
La traversée effectuée, ces trois trams continuent puis éclatent vers les trois branches de l'ouest lyonnais.

Dès que A, B, C seront sortis du tunnel, trois autres trams D, E, F, venus de l'ouest peuvent à leur tour passer en salve, direction Saint Paul.

Une dizaine de minutes après A, B, C (et cinq minutes après les trams contraires D, E, F) trois autres trams (G, H, I) peuvent à leur tour utiliser en salve le tunnel vers l'ouest.

Donc, si on ajuste le cadencement sur la section critique que constituent les 500 mètres de voie unique, peut-on exploiter ainsi ?
Et du coup se donner la possibilité de mettre une forte fréquence (10 mn) sur chacune de trois branches, pour avoir une desserte très dense de la zone la plus urbaine

Pour faciliter l'ajustement des trams devant former une salve, je verrais bien une nouvelle gare à chaque bout du tunnel, avec des quais aussi longs que possibles (175 m possibles).
Par contre j'essaierais d'éviter le "coupe-accroche" (assez lourd techniquement ?) au profit d'une conduite "plus trams urbain, à vue".


A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[Rémi]

Salut

L'exploitation de 3 trains en rafale à une minute d'intervalle ne me semble pas possible pour plusieurs raisons :
- en l'état actuel, on est en conduite au signal en BAL, donc dans les faits, il te faut le temps de retour à voie libre (+ 35 secondes de présentation de la Voie Libre) pour pouvoir engager un second mouvement
- en imaginant une exploitation urbaine en déposant le BAL, tu auras à peu près la même rigidité en n'autorisant l'engagement de la deuxième rame qu'après le dégagement de la voie unique par la première.

En outre, tu perds l'intérêt d'un espacement régulier des circulations entre Lyon et Tassin, ce qui est un peu dommage...

Rémi

[nanar]

Du coup, deux questions :
Y a t-il une réglementation interdisant absolument d'engager deux trams l'un après l'autre sur une voie unique ?
(dont un tunnel de 330 m)

Si c'est interdit, quel intervalle de temps peut-on espérer tenir entre deux trams d'une même salve, compte tenu d'une section VU de 500 mètres : 1mn 30 s ?

En outre, tu perds l'intérêt d'un espacement régulier des circulations entre Lyon et Tassin, ce qui est un peu dommage...

Par rapport à ce qui se fait aujourd'hui, non, on ne perd pas vraiment (car ce n'est pas régulier)
Départs de St Paul aujourd'hui à (à la louche, deux tiers vers Tassin & Sain Bel, un tiers vers Brignais)
16h 07 - 12 - 27 - 37 - 42 - 57 -
17h 07 - 12 - 27 - 37 - 42 - 57 -
18h 07 - 12 - 27 - 37 - 42 - 57 -
19h 07 - 12 - 42 -
20h 07 - 12 - 42 -
21h 07 - 12


A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[Rémi]

Re

Pour une section comme cela, c'est plus le temps technique qui va être déterminant que le temps de parcours de la section de VU. En BAL de double voie, tu peux descendre à 90 secondes pour 2 circulations de même sens. Pour une configuration en VU, tu ne pourras envoyer le deuxième tram que si le premier a dégagé 2 cantons. Donc même en cantons courts, il faudrait attendre que le premier ait quitté Ecully pour pouvoir enquiller le second. Sinon, il va partir sur avertissement de Gorge de loup, et tu commences à coucher le graphique.

Donc ce n'est pas vraiment une solution de facilité, pas très fiable, peu robuste.

Rémi

[nanar]

Et sans BAL, en configuration tram urbain, conduite à vue ?

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[Rémi]

Salut

En voie unique, il n'y a pas de marche à vue. L'entrée dans la voie unique est conditionnée au signal (comme les croisements de tram entre eux). Et dans le cas présent, il ne sera possible d'envoyer la 2ème rame qu'après que la 1ère a libéré la zone de voie unique. Voir cas de Montpellier par exemple. Donc dans l'absolu, tu peux envisager d'engager relativement rapidement... mais il faudrait du block tram et pas du BAL made in SNCF.

Rémi

[nanar]

Ben oui, je parle bien de se passer du BAL type Sncf (et de la Sncf aussi, d'ailleurs, sur le TTOL) :
Sur une des deux voies d'une ligne de tramway TCL, on autorise bien un tram à en suivre un autre de près (la preuve, T1 et T2 arrivant parfois presque à touche touche à Perrache, ou T3, T4, REX à Part Dieu Villette.)

Donc pourquoi s'interdire des circulations aussi rapprochées sur la section en voie unique, du moment que les trams en sens opposé sont arrêtés, par un feu pour le premier, par le fait qu'il y a un collègue arrêté juste devant pour le deuxième et le troisième de la salve ?

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[Rémi]

Salut

Oui mais le tramway, c'est de la marche à vue. Le TTOL, c'est de la conduite au signal. Donc en BAL, c'est conduite au signal. Tu ne peux engager une deuxième rame qu'à partir du moment où la rame précédente a complètement dégagé le canton en aval de ton train, étant entendu qu'il est en principe possible de démarrer sur avertissement (mais à 30 km/h) et il faut que la première rame ait dégagé le second canton pour pouvoir démarrer sur voie libre. Autre élément, il faudrait aussi assurer la programmation de la gestion en rafale.

Donc en l'état des installations existantes, c'est passablement difficile... et très contraignant pour la capacité, surtout avec un canton de VU d'environ 500 m... Et je ne parle pas de la gestion opérationnelle, car je ne m'y connais pas suffisamment.

Rémi

[amaury]

Pour le TTOL, il y a une régénération des voies de prévue dans l'avenant au CPER pour la partie Métropole de Lyon. Je pense qu'il ne s'agit que des voies. Combien faudrait-il pour en faire la 3e branche du TTOL ?

En lien avec cette 3e branche, dans les réunions publiques, la Vice-Présidente de la Région parle également d'études sur le doublement du tunnel des Deux-Amants et c'est repris par la Presse. C'est peut-être aussi lié au projet de campus numérique à Charbonnières sur l'ancien site de la Région. Là, aussi, à la louche, combien ça pourrait coûter ?

Qu'est-ce que vous en pensez ?

[BBArchi]

Salut à tous, petit retour sur Lel après quelques mois d'absence. C'est parfois compliqué...

Un peu tardivement, je reviens sur la question posée.
La régénération des voies, cela dépend aussi de ce qu'on veut faire dessus... si c'est du tram train, il y a aussi toute la problématique des lignes aériennes... et de l'alimentation électrique.
Sur l'ouest Lyonnais, il y a aussi la problématique des ouvrages d'arts (dont des tunnels, et aussi des viaducs magnifiques, mais imposants)
Il faudrait ressortir les tarifs de Tassin <> Sain Bel et mettre à jour les prix au km, les prix de réfection d'étanchéité sur les ouvrages d'arts (genre le viaduc de Lentilly, qui est le frangin de ceux de Tassin <> Lozanne.

Je n'ai plus mon matos vidéo semi pro pour faire des montages ; je me suis rabattu sur une solution avec Movie Maker sur un pc asthmatique ; le résultat est ... pas terrible et plus que limité dans les effets et le montage !
Mais je vous propose ceci :
[youtube]L3YfBqjI9ls[/youtube]

Ce serait bien que les choses bougent dans un sens plus actif. On se rapproche de nouveau des 1.50€ le litre de mazout pour les 4x4 qui toussent, on ne peut pas continuer comme ça en se contentant de taxer sans solution efficace de substitution !

[Rémi]

Salut

La renouvellement ne comprend évidemment pas le développement, c'est à dire la conversion au tram-train. Le problème c'est qu'il n'est pas impossible qu'il y ait des opportunités pour combiner les deux. Faire et défaire, c'est toujours du chemin de fer...

Rémi

[nanar]

Salut à tous, petit retour sur Lel après quelques mois d'absence....

Ah ça fait plaisir de te relire. Je m'inquiétai de ton absence

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[BBArchi]

Merci, merci !

Si T3 est poussé jusqu'à St Ex, en restant dans l'expérimental, on pourrait imaginer de récupérer les rames de RE pour les utiliser sur Tassin <> Lozanne...
Comme cela, on ne change rien à l'organisation actuelle de l'exploitation du TTOL, mais compte tenu des perspectives de trafic (si on ne fait rien pour revoir les mauvaises habitudes), la capacité des rames sera suffisante...
Bon, ok, il faudra préalablement remplacer la voie (pas partout ?) et électrifier le tout...

[TubeSurf]

Salut,

à quelques détails près quand même pour Tassin Lozanne (toutes choses étant égales par ailleurs): les rames RX ne sont pas homologuées sur le RFN, et sont monotension 750V. Donc à moins de sortir - définitivement - TAssin Lozanne et de construire un dépôt spécifique pour la maintenance… Pas sûr que l'opération soit bien rentable.

En revanche (je réponds ici plutôt que sur le fil de RX - je sais, c'est mal) il faut arrêter de rendre RX responsable de tous les maux du T3: 4 sillons par heure et par sens, ça ne sature pas vraiment la ligne. En revanche, travailler sur l'amélioration de la vitesse lors des dépassements, la vitesse de passage en station, et et tenir tête aux Autorités Administratives pour qui le reste 0 c'est un tram qui roule à 5 km/h (voire arrêté, dans l'idéal), serait beaucoup plus productif. Sinon on se retrouve ensuite avec le même débat que le RERB, avec des voyageurs revenant avec bagages de St Ex venant charger un peu plus les T3 régulières en HP, et avec une petite problématique de vol de bagages, qui est à ma connaissance inexistant actuellement.
J'imagine nettement mieux une desserte en conservant le service express actuel de l'aéroport, et une desserte du reste du CFEL avec une coupe / accroche à Meyzieu ZI toutes les 30min à 1h...

(Pour revenir sur l'ouest lyonnais, outre le service toujours aussi déplorable avec des trains supprimés au dernier moment, je desespère que la région tape un peu du poing sur la table sur l'état de certaines gares: quand on voit le niveau de crasse de Gorge de Loup, c'est consternant).

X.

[petitconducteur]

Vous cherchez un job' ? Devenez conducteur/conductrice de tram-train dans l'Ouest Lyonnais !

Rendez-vous pour un forum emploi le vendredi 28 juin de 9h30 à 17h00, à l’établissement tram-train de L’Arbresle. Présentation « générale » du métier, rencontre avec des conducteurs pour approcher encore plus le métier conduite. Et un « pré-recrutement » pour les intéressés.

Je me permet de relayer l'information via ce forum. Sait-on jamais, peut-être que quelqu'un cherche un job, ou une reconversion. Alors oui, nous pourrions faire couler beaucoup d'encre virtuel sur les détails du poste, mais c'est un job' comme un autre (atypique quand même...).

Alors n'hésitez pas à partager l'info autour de vous, un événement de la sorte est plutôt rare à la SNCF, surtout dans notre région. Un forum-emploi, avec les acteurs de ce métier, ainsi que des recruteurs. L'entrée est libre, pas besoin d'inscription, soyez curieux !

[tweet]https://twitter.com/petitconducteur/status/1143165525834567681[/tweet]

[yanns040586]

Pour répondre à Tubesurf, le TTOL a déjà son centre de maintenance ("technicentre" vu que SNCF ?) un peu en aval de la gare de L'Arbresle, donc il ne reste plus grand chose à faire, je crois que même la gestion des aiguillage se fait sur place, indépendamment du reste du RFN...

[TubeSurf]

Salut,
@yanns040686: au détail près que la tension d'alimentation sur l'ouest lyonnais (y compris le technicentre, donc) est de 1500V. Pas sûr que les rames RX apprécient, sans compter les autres raisons exposées dans mon post.

X.

[yanns040586]

Oui, la question de la tension est un autre débat, mais sortir la zone du RFN peut-il s'accompagner d'une scission de la gestion de l'alimentation ? En gros basculer en 750 V des installations prévues en 1.5 kV, soit "juste" la moitié ?

[BBArchi]

Pour illustrer, Tubesurf pourrait certainement nous expliquer que cet outil :

même bien utilisé... et même en coupant pile poil au milieu dans l'axe des rails et des rames RX...

... n'est pas l'outil à prévoir pour diviser par deux la tension d'alimentation.

[BBArchi]

Augmentation de capacité du parking de la halte ferroviaire de Lentilly - Charpenay en 2020 !

Halte ferroviaire : 284 nouvelles places de parking
La halte ferroviaire du Charpenay verra sa capacité, en places de stationnement, augmentée à partir de fin janvier 2020

https://www.leprogres.fr/rhone-69-editi ... de-parking

[Auron]

Petites nouvelles de l'ouest.
La ligne Tassin Lozanne devrait fermer en 2020 pour refaire intégralement la voie qui est dans un état déplorable.
Puis une électrification pourrait éventuellement etre envisagée dans la foulée (mais pas en même temps sinon c'est pas drole)
les X73500 devraient d'ailleurs disparaitre au profil d'un AGC (non pas pour augmenter la capacité mais les 73500 n'ont pas vocation à rester en région Lyonnaise à moyen terme)

[Lodulac]

La ligne ne devait pas devenir tram-train pour mettre fin à la rupture de charge ?

[Auron]

Si...
Si...
Si...
Si...
alors oui

Si les travaux de RVB se font
Si la ligne est electrifiée
Si la volonté politique est là
Si le recrutement de CRTT est possible
Alors oui, il y'aura du TT sur cette branche