REAL (Réseau express de l'aire métropolitaine lyonnaise)

nanar · Message non lupar **nanar** » 12 févr. 2019, 00:38

Salut

Le projet de C.Geourjon est davantage détaillé sur ces liens :
http://metropoledelyon-udi.org/projet-m ... itain-rem/

http://christophegeourjon.fr/wp-content ... r-2019.pdf

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

TubeSurf · Message non lupar **TubeSurf** » 16 févr. 2019, 13:48

Hello,

Quelques remarques à chaud, en plus de ce qui a été dit ici (et de souscrire pleinement aux propos de Rémi). Bon les remarques concernent plus les autres modes de transport:
* Pour le RER: c'est 'un peu' dommage de perdre la liaison directe Part Dieu / St Etienne (ou alors je ne sais pas lire un plan). Et le TTOL jusqu'à l'est... Misère.
* Pour le tram: surtout, qu'ils ne touchent à rien: entre un parc relais à St Priest qui ne sera jamais utilisé avec le T2 actuel (coucou le temps de parcours) et envoyer T5 se balader à Gerland alors que le seul intérêt de cette ligne est d'amener les visiteurs à Eurexpo. En revanche, prévoir T5 sur Lacassagne jusqu'à Part Dieu me semblerait plus utile.
* Abandonner le métro E: je vote pour, évidemment. Mais plutôt avec l'option tram de Nanar plutôt qu'un BHNS.
*BHNS avec 3 arrêts: il faudra m'expliquer comment ils comptent les remplir... (en revanche, l'utilisation des BAU / nouvelles voies sur A43 / rocade me semblent intéressantes)
++

X.

nanar · Message non lupar **nanar** » 17 févr. 2019, 01:27

Salut

TubeSurf a écrit :En revanche, prévoir T5 sur Lacassagne jusqu'à Part Dieu me semblerait plus utile.

@ X., tu verrais à prendre Lacassagne depuis son extrémité Est (à partir de Pinel)
ou via Grange Blanche (en rejoignant Lacassagne par quelle rue dans ce cas) ?

A+
nanar
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Métro C · Message non lupar **Métro C** » 17 févr. 2019, 09:13

Salut,

nanar a écrit :(en rejoignant Lacassagne par quelle rue dans ce cas) ?

en faisant passer une voie par la rue Feuillat, et l'autre rue du Dr Rebatel, ça le ferait ? Sur Rebatel, en détruisant un immeuble et une maison on peut caser une voie en SP tram + stationnement + PC + voie VP + PC + stationnement tout en gardant des trottoirs acceptables. Sur Feuillat c'est plus chaud, passage en site partagé avec VP interdits sauf riverains ?

A+

nanar · Message non lupar **nanar** » 17 févr. 2019, 10:53

Salut

Ou la rue Professeur Rochaix dans les deux sens ? https://www.google.com/maps/@45.7436376 ... 312!8i6656

A+
nanar
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Micka69 · Message non lupar **Micka69** » 17 févr. 2019, 11:10

Salut,

La rue du Pr. Rochaix est tout à fait envisageable d'autant pkus que d'importants travaux ayant contribué à elargir la rue de manière importante ont eu lieu assez récemment si je ne me trompe pas. Ne reste que le bâtiment à l'intersection Rochaix Lacassagne.

Pour le passage par Pr Florence/Roux Soignat, il est aussi envisageable. (Cf. Nice avec les passages dissociés Puget/Soleil et Sospel/Voisin, 4 rues assez etroites). Comme pour notre cas ces.passages sont assez courts et sans stations.

A+

Micka

TubeSurf · Message non lupar **TubeSurf** » 18 févr. 2019, 08:04

Salut,

@nanar: j'aurais imaginé via Feuillat aussi, un des intérêts de la ligne (avant et après son prolongement) étant de passer par Grange Blanche, on ne va pas lui enlever ça…
Par contre j'aurais proposé également de 'décroiser' T3/RX et T5 en faisant passer T3/RX sur Lacassagne (ou au moins RX, si T3 est prolongée dans le centre) et en faisant passer T5 sur les voies actuelles du T3, pour éviter un double croisement et perte de temps...

X.

amaury · Message non lupar **amaury** » 16 sept. 2019, 12:54

nanar a écrit :Le projet de C.Geourjon est davantage détaillé sur ces liens :
http://metropoledelyon-udi.org/projet-m ... itain-rem/

http://christophegeourjon.fr/wp-content ... r-2019.pdf

Je suis retombé sur ce document récemment. Si j'ai bien compris, Nanar, tu as eu l'occasion de te pencher dessus. Tu connais peut-être l’ingénieur transport qui a participé (Nicolas Strassarino, cf. page de garde de présentation du projet) ? En tout cas, j'ai des questions techniques.

En matière d'infras, le projet repose essentiellement sur la création d'un tunnel parallèle au tunnel de Saint-Irénée (en gros, entre Gorge-de-Loup et Perrache) permettant de diamétraliser les TTOL avec les TER vers Bourgoin et, après 2037, vers l'aéroport via la liaison TER entre la ligne de Bourgoin et l'aéroport permise par le "CFAL nord". Ce tunnel s'accompagne d'une gare Gorge-de-Loup 2 permettant les correspondances pour les lignes venant de Lyon-Vaise. A la manière de ce qui a été développé depuis quelques années, en l'absence de liaison lourde et rapide entre Perrache et Part-Dieu, les trains ne passant pas par la Part-Dieu au profit de Perrache marquent un arrêt à Jean-Macé. L'ensemble du réseau proposé repose sur ce principe sauf, comme maintenant, pour les lignes empruntant le tronçon TER en rive droite du Rhône où la situation est maintenue : au sud, on bénéficie de la gare d'Oullins mais au nord, la logique viserait à faire la correspondance à Gorge de Loup pour MD puis MB.

Or, sauf erreur de ma part, la situation actuelle du TTOL est la suivante pour l'infra :

Portion commune Saint-Paul - Gorge-de-Loup - Ecully-la-Demi-Lune = quais bas prévus pour matériel de 2,65m de large + électrification 1500V DC ==> compatible avec matériel à plancher haut sous réserve de ne pas s'arrêter et compatible avec la tension fournie ou autonome (aujourd'hui = diesel)
Branche de Brignais = Idem
Branche de Sain-Bel = Idem
Branche de Lozanne = pas transformée en tram-train ==> pourrait être adaptée au besoin du REM évoqué

Pour le matériel roulant : trams Dualis d'Alstom à plancher bas (38cm), largeur 2,65m, vitesse maxi de 100 km/h, exploitation en UM2 d'environ 85m (??)

Dans ces conditions, il me semble particulièrement compliqué d'envoyer le matériel tram-train actuel sur les voies de Bourgoin parce qu'il faudrait l'adapter pour la tension (c'est du 25 kV, non ?), parce que les quais sont hauts, parce que les quais sont prévus pour du matériel plus large impliquant, là encore, une modification sur les trams-trains pour disposer de palettes pour combler la lacune... et seulement aux arrêts concernés ! Je suppose donc que le projet repose alors plutôt sur du matériel TER plus classique en termes de largeur, de hauteur de plancher et adapté en matières de tension électrique. Dans ce cas, il serait dommage de perdre un des avantages qui a amené au choix du tram-train : les capacités d'accélération et de freinage bien adaptées à une ligne où les arrêtes sont fréquents. On me dira peut-être qu'on va finir par avoir le même cas entre Perrache et Givors avec la nouvelle halte d'Irigny Yvours et celle prévue à terme à la Confluence mais c'est un autre sujet.

Qu'en pensez-vous ?

Lodulac · Message non lupar **Lodulac** » 16 sept. 2019, 13:17

Comme le suggérait @Le Rail, ne serait-il pas plus judicieux de fusionner le TTOL avec le T3 et Rhônexpress ? Des Citadis Dualis en UM2 pourraient circuler des deux côtés et offrir une offre importante.
Cela pourrait se faire au moyen d'un tunnel reliant Saint-Paul et Part-Dieu et simplifierait un prolongement à Crémieu, en ajoutant des services express.

D'ailleurs le projet omet la branche de Paray-le-Monial, elle pourrait être desservi par le A ou par une fusion des C et D

La ligne du sud-est pourrait ne pas s'arrêter à Bourgoin et continuer jusqu'à Chambéry pour une branche, jusqu'à Grenoble pour l'autre.

Des liaisons périphériques pourraient être créées, par exemple de Bourg-en-Bresse à Grenoble en passant par Ambérieu et Chambéry.

Rémi · Message non lupar **Rémi** » 16 sept. 2019, 16:27

Salut

Piqure de rappel : outre le fait que le TTOL marié à la ligne de Bourgoin va poser "quelques" soucis de capacité et de performance (je ne parle même pas du dimensionnement du parc et de la capacité de remisage et de maintenance), ce schéma omet aussi que St Etienne a besoin d'une liaison directe vers Part-Dieu, diamétralisée sur Ambérieu, pour les correspondances TER et TGV.

Donc la base c'est bien de s'appuyer sur ce qui existe et de l'améliorer :
- Ambérieu - St Etienne qu'il faudrait exploiter de bout en bout en heures creuses à cadence 30 min et par un schéma en recouvrement en pointe, avec 2 missions aux 30 min pour assurer une cadence 15 min là où elle est vraiment utile c'est à dire entre Lyon et Montluel. Ainsi, en pointe, les trains partant d'Ambérieu feraient terminus à Perrache tandis que les trains partis de St Etienne se retourneraient sur une voie de terminus à Montluel (et a priori, ça pourrait passer sans se faire pousser par les autres TER directs)
- Villefranche - Vienne
- restaurer des Lyon Perrache - St Etienne à la demi-heure mais toute la journée, doublés de Lyon - Givors omnibus. Sur la mission St Etienne, arrêt à Oullins, mais des interrogations non négligeables sur Yvours et un futur arrêt Confluence pas tout à fait anodins sur la construction horaire.
- St André le Gaz : pas de diamétralisation, même chose pour Paray, Roanne et Bourg en Bresse sachant que ces missions ne sont pas franchement labellisables RER (on est dans du TER Intervilles).

Autre sujet : la desserte de Vaise par les missions SAG, Givors et St Etienne... assez structurant pour l'efficacité du système général...

Rémi

trambus · Message non lupar **trambus** » 16 sept. 2019, 17:09

A Amaury:
Dans ces conditions, il me semble particulièrement compliqué d'envoyer le matériel tram-train actuel sur les voies de Bourgoin parce qu'il faudrait l'adapter pour la tension (c'est du 25 kV, non ?)

Pour moi le 1,5kV est présent jusqu'à St André le Gaz
et continu vers Chambéry, le 25kV commence à St André pour aller vers Grenoble...
N'est-ce pas ?

Métro C · Message non lupar **Métro C** » 16 sept. 2019, 17:55

Salut,

nope, la section de séparation 1,5kV / 25kV 50Hz est au niveau de Saint Pierre de Chandieu : https://www.google.fr/maps/place/69800+ ... 4d4.947071

Concernant le MR : effectivement les Dualis lyonnais ne seront sans doute pas être convertis au 25kV mais puisque de toute façon, du matériel neuf devrait être commandé pour assurer ces extensions de desserte, ce n'est pas vraiment un problème. Au vu des trajets envisagés dans ce projet, les Dualis ne sont de toute manière pas les véhicules les plus adaptés...

A+

nanar · Message non lupar **nanar** » 16 sept. 2019, 18:28

nanar a écrit :Le projet de C.Geourjon est davantage détaillé sur ces liens :
http://metropoledelyon-udi.org/projet-m ... itain-rem/

http://christophegeourjon.fr/wp-content ... r-2019.pdf

et

amaury a écrit :Je suis retombé sur ce document récemment. Si j'ai bien compris, Nanar, tu as eu l'occasion de te pencher dessus. Tu connais peut-être l’ingénieur transport qui a participé (Nicolas Strassarino, cf. page de garde de présentation du projet) ? En tout cas, j'ai des questions techniques.

Oui je connais bien Nicolas S., il est à Lyon Métro depuis quelques années, on s'entend vraiment bien, et on a beaucoup travaillé ensemble sur le projet tramway du 5ème arrt.

Par ailleurs il connaissait C. Geourjon depuis longtemps. Comme de mon côté je trouvais que c'était un homme politique lyonnais qui disait des choses intéressantes en matière de déplacements (sur la reconversion de A6 et A7 entre autres), j'avais envie d'en parler avec lui.
Nous l'avons donc invité à une réunion de Lyon Métro en février de cette année.

Pour le reste de ta question, oui, il y a cet "os de grosse taille" que tu as identifié : TTOL et reste du réseau TER sont en l'état actuel trop différents à plein de points de vue pour être raccordés.

Comme fait remarquer Métro C le parc de matériel roulant TTOL deviendrait insuffisant.
Si on le remplace par du matériel plus large (2,9 mètres) compatible avec autres lignes de l'étoile ferroviaire lyonnaise, ce matériel ne pourra jamais rouler en ville en voirie.
Si ce nouveau matériel conserve légèreté et nervosité aux démarrages, la SNCF lui mettra des bâtons dans les roues sur le plan résistance aux chocs. N'imaginons même pas le cas où le TTOL sort du Réseau National. :buck2:

Nicolas en a bien conscience, mais ce n'est pas lui qui rédigeait souverainement le document de l'UDI.
De même a t'il fait remarquer à C. Geourjon que le tunnel GdL - Perrache ne desservait pas le plateau du 5ème, et donc un tout petit paragraphe en page 10 du document de janvier 2019 évoque du BHNS ou du tram pour y faire.

Le but de Geourjon est de fixer l'idée de la billetterie commune et du RER dans la tête des élus et de déclencher l'acte fondateur et financier. (voir son courrier adressé à Elisabeth Borne en fin du document de janvier 2019)
A ce stade on peut admettre les écarts par rapport au faisable strict.

Ce n'est quand même pas une pitrerie comme celle du zigoto qui a contacté Greg59 pour mettre du Spacetrain partout viewtopic.php?f=1&t=13227 ou d'autres personnels politiques très "branchés gadgets" :buck2:

A la rigueur, les TTOL arrivant à Perrache (sans pour autant abandonner complètement St Paul) donneraient correspondance avec les gros TER : la Suisse ou le Japon sont remplis de ce genre de ruptures de charge imposées par la technique : il y a pire comme schéma.

A+
nanar
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Auron · Message non lupar **Auron** » 16 sept. 2019, 19:56

Pour le TTOL, si le materiel circulant dessus fait 2,65m de large, les trains "classiques" peuvent circuler dessus sans probleme. Les quais n'ont pas été élargi pour etre au gabaris Tram train.
Pour ce qui est de la hauteur, quand on voit le nombre de quais qui ne sont pas à la bonne hauteur dans d'autres gares, pas sur que ce soit si gênant que ça.

Étonnamment, la nouvelle halte d'Irigny Yvours dispose d'un quai pouvant accueillir une UM de R2N contrairement à d'autres gares de la portion Givors - Perrache (Grigny, Vernaison, Pierre bénite)
La région envisagerai t'elle de remettre les omnibus Givors en US tandis que les Firminy circuleraient en HP en UM (avec arrets à Givors Ville, Irigny Yvours et Oullins)?

nanar · Message non lupar **nanar** » 16 sept. 2019, 20:17

Mais les TER "classiques" ne peuvent pas négocier le shunt de Tassin (REM B3)

A+
nanar
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Auron · Message non lupar **Auron** » 16 sept. 2019, 20:27

en effet, je l'avais oublié celui là

NP73 · Message non lupar **NP73** » 16 sept. 2019, 20:56

Bonjour
Le TTOL est une erreur. Quand celui-ci avait été lancé, je pensai qu'il allait connaitre le même succès commercial de T3. Mais malheureusement, pour reprendre une pub des année 80 d'un soda: « Ça a la couleur de l’alcool, le goût de l’alcool… mais ce n’est pas de l’alcool ». On retrouve une gestion de la région pour une infrastructure pratiquement totalement à l'intérieure du périmètre su SYTRAL. Ce n'est pas le même prix, ce n'est pas le même abonnement, les correspondance avec le réseau des TCL n'est pas optimum (C3), etc...
Je pense que continuer avec un mode de transport mi lourd mi léger, nous conduira vers une impasse. Nous avons deux possibilités qui se présentent devant nous. La première est celle présentée dans le projet mobilité de l'UDI, transformer ces lignes en mode lourd. La seconde est de la transformer en mode léger comme ce fut le cas pour la ligne de chemin de l'est Lyonnais.
Pour ma part, je pense que la seconde solution serait la plus adaptée. Je penche plus pour une solution type DLR de Londres ou type métro léger de Copenhague. Cette solution a l’avantage d'avoir un débit équivalent voir même supérieur à une ligne de tramway et cout de fonctionnent nettement plus faible.
DLR Londres: https://fr.wikipedia.org/wiki/Docklands_Light_Railway
Métro de Copenhague: https://fr.wikipedia.org/wiki/M%C3%A9tro_de_Copenhague
@+

Auron · Message non lupar **Auron** » 16 sept. 2019, 22:09

NP73 a écrit :transformer ces lignes en mode lourd.

Si on devait faire circuler autre chose que des 73500 ou des dualis, il faudrait de nouveau tout casser pour reconstruire. La caténaire allégée ne supporterai pas autre chose que du dualis.

Échec et Matt

Moi perso, avant même de lancer n’importe quel travaux, je serai intéressé de voir ce qui se passerait si on intégrait le TTOL dans l’abonnement TCL et qu’on le mettait enfin en valeur sur les plans TCL + quelques campagnes de com.

Rien que ça. Pas de millions d’€ pour des gros travaux d’infrastructures (mais de longues négociations j’imagine pour la répartition des sous derrière entre Sytral et Sncf…). On teste et ensuite on voit. Ça ne résout pas tous les problèmes, mais je suis certain que ça fait augmenter la fréquentation du TTOL.

Auron · Message non lupar **Auron** » 16 sept. 2019, 22:18

Je n'ai jamais compris pourquoi à Lyon, les TER ne sont pas accessibles au tarif TCL dans le périmetre du grand Lyon.
ça se fait à Grenoble, ça se fait dans d'autres régions (et dans des agglos bien plus petites)
On autorise l’accès des TER aux personnes munis d'un titre de transport TCL et on profite pour afficher sur les plans les liaisons existantes (avec une délimitation "Limite de tarification TCL" comme pour les cars du Rhône)

Lodulac · Message non lupar **Lodulac** » 16 sept. 2019, 22:43

Il faudrait les assimiler au réseau tramway, du moins sur les branches Brignais et Sain-Bel

Billy · Message non lupar **Billy** » 17 sept. 2019, 04:31

Lodulac a écrit :Il faudrait les assimiler au réseau tramway, du moins sur les branches Brignais et Sain-Bel

Rien d'insurmontable... L'objectif étant de favoriser l'intégration tarifaire modale !

Auron · Message non lupar **Auron** » 17 sept. 2019, 09:55

ça serait sympa que quelqu'un de doué s'amuse à modifier le plan des lignes fortes existant pour indiquer les TER accessibles au tarif TCL

Lodulac · Message non lupar **Lodulac** » 17 sept. 2019, 10:00

Bonne idée

D'ailleurs, il suffirait que Brignais rejoigne le périmètre TCL pour que la branche Brignais soit entièrement au sein du périmètre. Futur T7 ?

amaury · Message non lupar **amaury** » 18 sept. 2019, 09:21

Merci pour vos retours.

Je retiens que la diamétralisation des TTOL avec la ligne de Bourgoin n'est pas possible avec le matériel TT actuel parce que la tension est de 25 kV à partir de Saint Pierre de Chandieu et en raison de la hauteur des quais. Je retiens aussi que faire circuler des autorails type TER actuels sur la branche de Brignais n'est pas possible à cause du shunt de Tassin et qu'il nécessiterait des reprises de quais (à rabaisser) et de caténaires (à renforcer) sur les lignes déjà équipées (branches de Sain-Bel et Brignais + tronc commun).

Comme la plupart des avis exprimés ici, je pense que le réseau TT doit rester un réseau TT (avec sa branche Lozanne). La meilleure amélioration possible serait, à mon sens, la diamétralisation avec T3/RhônEpxress. Certes, elle nécessiterait un accord Région/SYTRAL mais elle serait l'occasion de partager les dépenses pour un service qui répondrait à des besoins aux différentes échelles (centre-ville + unité urbaine + aire urbaine et même aire métropolitaine).

Cette alternative a peu de chances si le projet de métro E se fait jusqu'à Part-Dieu pour 2 raisons :

Il est peu probable que le SYTRAL investisse sur une liaison entre Presqu'île nord (Cordeliers ou HDV) et Part-Dieu alors qu'il investirait des sommes considérables dans le même temps entre Bellecour et Part-Dieu en métro
Puisque le métro E nécessite que le SYTRAL s'endette, il est fort peu probable que le SYTRAL s'endette encore plus pour cette diamétralisation (d'autant que la récession étant annoncée en Allemagne et aux USA, des répercussions peuvent s'envisager sur notre économie et donc sur les rentrées d'impôts et taxes)

En fait, la meilleure chance que ça se fasse est bien qu'on réalise le métro E en métro léger pour dégager des ressources pour la diamétralisation. Est-ce que j'y crois ? ça dépendra des élections...

Auron a écrit :Je n'ai jamais compris pourquoi à Lyon, les TER ne sont pas accessibles au tarif TCL dans le périmètre du grand Lyon.
ça se fait à Grenoble, ça se fait dans d'autres régions (et dans des agglos bien plus petites)
On autorise l’accès des TER aux personnes munis d'un titre de transport TCL et on profite pour afficher sur les plans les liaisons existantes (avec une délimitation "Limite de tarification TCL" comme pour les cars du Rhône)

Pour plusieurs raisons :
... parce que beaucoup de lignes TER (mais pas les TTOL) dépassent les seuils de saturation aux heures de pointe
... parce que ça impliquerait des modifications billettiques côté TCL qui ne sont pas envisageables avec le prestataire actuel et alors que le renouvellement est prévu pour 2022
... parce que ça nécessite que le SYTRAL contribue au déficit des TER

A Grenoble, ça coûte justement très cher et la Région n'est pas forcément enthousiaste. De façon plus générale, pour d'autres territoires, c'est beaucoup plus simple à mettre en oeuvre sur des espaces peu étendus et/ou où le réseau n'est pas aussi saturé. Paradoxalement, ce qui rend difficile l’intégration tarifaire, c'est bien le risque de succès alors que les HP sont saturées et qu'hormis pour le TTOL, on ne peut pas faire grand chose avant les travaux du NFL envisagés pour dans 20 ans (... et sans tenir compte que la concertation sur le NFL a montré que personne n'était d'accord sur la solution technique à retenir...).

Conclusion : côté intégration tarifaire, probablement rien avant 2022 (billettique) et à partir de cette date, de mon point de vue, le plus logique serait de tester l'intégration sur les TTOL avec une RRS associée. Là aussi, ça dépendra des élections... mais pas seulement celles de 2020 (locales), aussi celles de 2021 (régionales)...

Rémi · Message non lupar **Rémi** » 18 sept. 2019, 10:51

Salut

Sur l'incompatibilité du TT, il faut aussi ajouter un petit sujet de capacité d'emport... et de capacité ferroviaire. L'écart de performance entre un TT qui plafonne à 100 et le reste de circulations ferroviaires (TER Intervilles pour Grenoble et Chambéry, TGV Intersecteurs) est important (on peut prendre jusqu'à 160 sur une partie de Lyon - St André le Gaz). Avec le quadruplement jusqu'à St Quentin Fallavier, ce serait moins pire... mais on aurait les autres incompatibilités (capacité des rames, confort, tension d'alimentation).

Je te rejoins sur le fait qu'on pourrait expérimenter une intégration tarifaire simple, comme à Grenoble, sur le seul périmètre de l'Ouest Lyonnais pour commencer... et qu'il faudrait l'adosser à une refonte de la desserte bus en s'appuyant sur les gares du Méridien et de Tassin... mais ce n'est pas simple. Première approche très minimaliste (sans partir d'une feuille blanche)
- 72 via Gare de Tassin et Trois Renards
- 5 avec crochet par la gare du Méridien (desserte du lycée également) et remplace 72 sur François Mermet
- 86 dévié par Montcelard pour desservir Le Méridien
- 98 dévié par la route de Paris avec crochet par la gare du Méridien
- 73 dévié vers Le Méridien depuis Alaï (liaison vers Gorge de loup assurée par C24 ou par TT depuis Alaï)

Rémi

nanar · Message non lupar **nanar** » 18 sept. 2019, 11:45

Renforcer Ge6 (Marcy l'Etoile - Charbonnières Gare)
Pousser le C19 de Francheville Taffignon à Francheville gare Sncf

A+
nanar
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Tipaul · Message non lupar **Tipaul** » 18 sept. 2019, 12:46

Bonjour. Partons du principe que notre nœud ferroviaire est saturé, que les trains qui y circulent le sont tout autant et que la Région n'est pas emballée à l'idée de partager ses TER. :buck2:

Dans ce cas de figure, pourquoi ne pas envisager la création d'un véritable REAL... mais routier ? Le modèle Marseillais des navettes autoroutières est-il transposable à court terme sur la région Lyonnaise ? Notre réseau de voies rapides est vaste et des couloirs de bus vont être aménagés sur l'A6/A7. Certaines de nos gares routières ont encore une marge d'absorption de trafic, tandis que d'autres pourraient voir le jour.

Sur des axes comme Lyon-Givors ou Lyon-Villefranche, cela soulagerait sans doutes les TER (directs comme omnibus). À noter cependant que de telles lignes existent déjà vers le Nord-Isère (Transisère 1920, 1930 et 1940)

amaury · Message non lupar **amaury** » 18 sept. 2019, 13:34

Sur le principe, c'est une bonne idée.

Pour Givors - Lyon, en revanche, la liaison Givors - Perrache n'est pas concernée par la saturation du NFL et elle présente apparemment des marges de manœuvre (je me fie à Rémi ou Nanar). Sur cette liaison, les éléments factuels sont :

TCL (1 correspondance obligatoire) = 1h16 à 1h29 en HPM selon correspondance, fréquence approximativement aux 30 min, abonnement plein tarif à 64€
Cars du Rhône (direct via Oullins, Brignais et Vallée du Garon) = 1h20 entre Givors et Perrache, fréquence entre 20 et 35 min aux HP, abonnement plein tarif à 34€ ou combiné avec TCL à 80€
TER (directvia rive droite du Rhône) = 27 min de temps de trajet entre Givors et Perrache, cadencement aux 30 min en HP, abonnement plein tarif TER seul à 56,90€ ou avec TCL (T-libr S TER + TCL) à 84,60€

Sur les origines/destinations depuis Givors (pour Givors-ville, quel que soit l'abonnement, il permet aussi d'accéder à la desserte directe vers Part-Dieu en 18 min pour le même prix), le TER est donc très attractif et la question du surcoût d'un abonnement T-libr par rapport à un abonnement classique ne joue pas (au regard des parts de marché estimées). Pour cette liaison précise, je pense que l'enjeu de court terme serait surtout d'augmenter l'offre et de communiquer sur les formules T-libr (pour les faire connaitre). D'autres facteurs d'attractivité complémentaires : avoir un T-libr à l'unité (au regard des contraintes billettiques TCL, à partir de 2022 ?), ouvrir la halte de Confluence (??), connecter la ViaRhôna aux gares et améliorer les box/consignes vélo pour augmenter le rabattement (fin 2020 ? sauf, apparemment, la section de Pierre-Bénite)...

Pour Villefranche, je ne sais pas. Le blog transportrail dit qu'il y a des capacités à explorer.

Auron · Message non lupar **Auron** » 19 sept. 2019, 02:19

amaury a écrit :Pour Givors - Lyon, en revanche, la liaison Givors - Perrache n'est pas concernée par la saturation du NFL et elle présente apparemment des marges de manœuvre (je me fie à Rémi ou Nanar).

Un bon début serait déjà de remettre les 1/2 tour Givors enterré par la majorité régionale il y'a un peu plus d'un an.

nanar · Message non lupar **nanar** » 20 sept. 2019, 00:06

Salut

Je reviens sur le schéma de REM de l'UDI :

Partons de l'hypohèse que le tunnel GdL - Perrache proposé est creusé.

Si des rames TER gros gabarit reviennent sur les lignes TTOL, (au lieu et place des rames TT),
elles pourraient (en partant de St Priest) aller sur Sain Bel et Lozanne (si la branche L. est électrifiée)

Mais ne pourraient pas sur celle de Brignais (REM B3), car le shunt de Tassin vire trop serré.
Il faudrait donc conserver des rames TT sur cette branche, destination Saint Paul (ou Presqu'Ile pour raccord aux MA et MC)

Des rames TER gros gabarit pourraient aussi assurer les services de rocade (Brignais - Francheville - ALAÏ - Tassin - Dardilly ou Charbonnières) que je suggère de créer pour correspondance avec le tram du 5ème arrt

A+
nanar
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man-x86 · Message non lupar **man-x86** » 20 sept. 2019, 00:36

Je préfère mon schéma qu'ils ont copié :crazy2:

Au moins, il n'y a pas d'incompatibilités de réseaux, mais on encombre les voies entre Part-Dieu et Perrache, et il faut bouger les voies/quais entre GDL et Vaise. Par contre on peut réutiliser le tunnel de Saint-Paul pour rallonger C3 ou pour faire un tunnel cyclable.

alecjcclyon · Message non lupar **alecjcclyon** » 20 sept. 2019, 06:50

Les rer circuleraient uniquement sur le périmètre du Sytral ? Par exemple sur la ligne bleue Sathonay-Givors Ville.

yanns040586 · Message non lupar **yanns040586** » 20 sept. 2019, 07:07

Si on veut avoir une tarification TCL, oui, sinon, on part soit en zonal, soit ce sera complexe à gérer...

nanar · Message non lupar **nanar** » 20 sept. 2019, 09:59

man-x86 a écrit :Je préfère mon schéma qu'ils ont copié

Oui, mais rappelle toi que ta ligne bleue ne peut pas se faire de façon pratique, puisqu'il faudrait qu'elle rebrousse sur le pont de la Quarantaine (sur la Saône, après Perrache), ce qui flingue les fréquences. $:-\$

alecjcclyon a écrit :Les rer circuleraient uniquement sur le périmètre du Sytral ? Par exemple sur la ligne bleue Sathonay-Givors Ville.

Non. Les réflexions des politiques qui s'y intéressent ou de Sncf Réseau portent sur des terminus parfois un peu plus loin que la limite du périmètre.

Par contre l'intégration tarifaire TCL/SYTRAL pourrait avoir cette limite territoriale ... dans un premier temps.
L'idée (de Geourjon toujours) est de provoquer ainsi une demande immédiate de la part des usagers TCL, qui pousserait les élus et décideur à poursuivre la démarche plus loin.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

Airbus · Message non lupar **Airbus** » 20 sept. 2019, 17:02

Banco pour le projet REAL, REM ou RER. J'adhère. Avec intégration tarifaire of course !
En revanche je verrais bien les lignes TTOL hors réseau RER pour les rendre plus urbaines T 7 à T 9 par exemple sur le réseau TCL Sytral.
Cela supposerait qu'on électrifie évidemment la branche de Lozanne, mais j'espère que ça va de soi !

NP73 · Message non lupar **NP73** » 20 sept. 2019, 18:04

Bonjour
Comme je l'ai dit plus haut, je pense qu'un système de métro léger automatique est bien plus adapté pour les lignes de l'ouest Lyonnais.
L'attractivité de ces lignes sera faite par un fréquence élevée, type T3. Je vous rappel quand 2006, quant T3 a ouvert, on comptabilisait 6000 voyageurs par jours. Actuellement on approche des 40 000 voyageurs jour. Ce succes a pour raison la rapidité de la desserte et une fréquente élevée.
L'autre avantage, non négligeable pour le métro léger automatique, est son coût de fonctionnement faible.
@+

Airbus · Message non lupar **Airbus** » 21 sept. 2019, 14:11

NP73, Qu'entends-tu par "métro léger automatique". Pour moi, "métro léger" est une autre appellation du tramway en périphérie des grandes villes, un peu comme le T3 actuel. Par contre "automatique", je n'ai pas d'exemple en tête de tramway avec pilotage automatique.
Sinon, une autre version de "métro léger" qui est automatique, c'est le VAL. Personnellement, je trouve qu'il n'est plus vraiment léger en termes de génie civil. Mais tu as peut-être d'autres références ?

Rémi · Message non lupar **Rémi** » 21 sept. 2019, 14:18

Salut

Ce qui me gêne, c'est que ces schémas sont un peu trop hors sol et ne tiennent compte ni de ce qui existe ni des bases du fonctionnement du noeud lyonnais. Il faut garder Villefranche - Vienne et Ambérieu - St Etienne. Les schémas ici mélangent des branches mais sans forcément s'intéresser à ce qui fonctionne par rapport aux autres dessertes régionales et nationales.

Pour l'ouest lyonnais, pour l'instant, la simplicité serait de rester sur le TT et de pousser à la Part-Dieu.

Rémi

xouxo · Message non lupar **xouxo** » 21 sept. 2019, 14:31

@NP73
le cout de fonctionnement faible c'est bien, mais si le cout d'acquisition/construction est beaucoup plus élévé, le jeu n'en vaut pas toujours la chandelle.
Si tu regarde à 10 ans, 20 ans ou 30 ans, tu peux calculer le cout d'une solution prix de construction + fonctionnement et comparer le métro au tramway ou autre.

Exemple, si le métro coute 500 millions d'euro de plus mais qu'il fait économiser 500 000 euro par mois (pifomètre absolu, mais ça semble déjà élevé), il faudra déjà 83 ans pour amortir la différence.

NP73 · Message non lupar **NP73** » 21 sept. 2019, 18:01

@ Airbus
J'entends par "Métro léger automatique", un système type DLR (Docklands Light Railway) de Londres. Nos amis Anglais ont fait circuler sur un vieux réseau de train dans le quartier alors en reconstruction des Docklands, des tramways qu'ils avaient récupéré à Essen en Allemagne et qu'ils ont automatisé .

https://en.wikipedia.org/wiki/File:EVAG_P89_5226_Margarethenhoehe.jpg
Le val est avant tout un métro sur de faible largeur (2,06 ou 2,08 mètre).

NP73 · Message non lupar **NP73** » 21 sept. 2019, 18:27

@ Xouxo
Les transports en commun sont déficitaires. Les recettes ne couvrent pas les charges d'exploitation et donc pas les investissements. Le prix du ticket représente 1/3 du coût du transport . Les 2/3 restants sont des subventions. (reprenez moi si je dis des bêtises)
D. Rivalta a dit que le Métro D était rentable. Il ne voulait pas dire que les recettes des passages couvraient les frais de fonctionnement et les amortissements, mais elles étaient supérieures aux frais de fonctionnement. Le Métro D n'a pas besoin de subvention pour couvrir ses frais de fonctionnement. Les économies sont faites par une masse salarial faible (pas de conducteur

)
L'automatisation fait elle économiser de l'argent ?
Je pense que oui car malgré le su-coût la ligne B du métro est train d'être automatisée. Paris fait pareil. La ligne 1 a déjà été automatisée et la 4 est en cours.
Tu peux aller voir le document de Greg59 https://drive.google.com/file/d/1U_NJEjGRYMnpZcO8gteZiZEJomu7zOZm/view en page 216/229, le tableau de synthèse coût d'exploitation et recettes, et tu pourras te faire un avis.
@+

nanar · Message non lupar **nanar** » 21 sept. 2019, 19:20

Partons sur des bases un peu plus exactes :
A Lyon, la vente des billets et abonnements couvre 60 % des dépenses d'exploitation (pas " 1/3 ")
Le ratio R/D du tram T1 est supérieur à 1.

Quelques sites propres et priorités de passage sur des emplacements choisis ** suffiraient pour améliorer sérieusement la vitesse commerciale, l'attractivité, la clientèle, et en conséquence le ratio R/D de lignes de bus que les autorités de la Métropole et des communes s'obstinent à laisser coincées dans la circulation générale.

** Exemple de points de passage de bus à améliorer :
Traversée de Vaise, d'Oullins, Saint Fons, liaison CELPerrache - montée de Choulans, avenue Pompidou, etc ...

Je ne suis pas contre l'automatisation des lignes TTOL, mais je crains que la suppression des passages à niveau soit jugée incontournable, et que ça dissuade des prolongements en voirie (en cœur d'agglo comme en périphérie).

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

NP73 · Message non lupar **NP73** » 23 sept. 2019, 08:59

@ Nanar
Quand j'ai parlé de coût du transport, je l'entendais dans sa totalité, les coût d'exploitation et les amortissements. Si je fais un calcul rapide avec les chiffres 2019 du SYTRAL cela donne:
http://www.sytral.fr/458-les-recettes.htm
Recette: 980.4 M€
Part des clients du réseau: 263.8 M€ (28.1%)
Ce calcule est faux mais il donne un ordre d'idée.

Je ne suis pas contre l'automatisation des lignes TTOL, mais je crains que la suppression des passages à niveau soit jugée incontournable

Cela nécessite un site propre intégral.

ça dissuade des prolongements en voirie (en cœur d'agglo comme en périphérie).

Comme T3, il faut certainement attendre une dizaine d'année avant de prolonger ces lignes.

@+

nanar · Message non lupar **nanar** » 23 sept. 2019, 10:05

D'accord sur le ratio d'environ 28 % qui est sorti des données Sytral.
Remarque, ce ne sont pas des économies de salaires de conducteurs générées par l'automatisation qui pourraient augmenter de beaucoup ce ratio.

rappel : les dépenses : http://www.sytral.fr/169-depenses-2019.htm (Sur les 515 M€ de coût d'exploitation, les TCL égalent environ 400 M€ )

Pour augmenter le ratio R/D il aurait fallu :

- dépenser moins en investissements, mais le Versement transport a précisément été institué pour permettre d'investir dans du lourd et performant au lieu de se contenter de renouveler des bus comme les TCL avant 1973 .

- augmenter les tarifs, comme c'est le cas à Londres ou dans plein de villes asiatiques qui font payer le billet cher, souvent en proportion de la distance, et réussissent ainsi à couvrir la dépense d'exploitation et l'amortissement.
Mais il faut des mesures pour éviter la fuite de la clientèle vers le véhicule individuel (ex. Singapour)

- adosser l'exploitation du réseau de transport à la perception de recettes annexes telles que des droits sur les plus-values foncières générés par la qualité des dessertes, ou des loyers sur des bâtiments de commerces et bureaux et terrains proches des gares et appartenant à l'organisme des transports (ex. le Japon)

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

amaury · Message non lupar **amaury** » 23 sept. 2019, 11:01

NP73 a écrit :Les transports en commun sont déficitaires. Les recettes ne couvrent pas les charges d'exploitation et donc pas les investissements. Le prix du ticket représente 1/3 du coût du transport . Les 2/3 restants sont des subventions. (reprenez moi si je dis des bêtises)

Ce n'est pas une bêtise mais ça reste une précision importante

: la part de la collectivité intègre pour une grande partie le Versement transport (taxe sur les employeurs de plus de 11 salariés - publics ou privés - qui est pour le périmètre TCL à hauteur de 1,85% de la masse salariale).

Rapport financier du SYTRAL 2017 (page 2, concerne l'ensemble des compétences, pas uniquement TCL)

Recettes :

Versement Transport net = 343,9 M€
Recettes réseaux = 243,2 M€
Contribution collectivités = 205,4 M€
Résultat exceptionnel = 15,9 M€

alecjcclyon · Message non lupar **alecjcclyon** » 29 oct. 2019, 17:19

A l'instar de la création de la gare d'Irigny, pensez que créer une gare entre Saint Priest et Bourgoin Jallieu serait pertinent ? Ça faciliterait peut être les déplacements aux habitants d'Heyrieux, Toussieu, Saint Pierre de Chandieu, Saint Bonnet de Mure,Saint Laurent de Mure et Grenay.

Lyonrail · Message non lupar **Lyonrail** » 30 oct. 2019, 10:31

alecjcclyon a écrit :A l'instar de la création de la gare d'Irigny, pensez que créer une gare entre Saint Priest et Bourgoin Jallieu serait pertinent ? Ça faciliterait peut être les déplacements aux habitants d'Heyrieux, Toussieu, Saint Pierre de Chandieu, Saint Bonnet de Mure,Saint Laurent de Mure et Grenay.

Elle a déjà existé, elle s'appelait Saint-Pierre-de-Chandieu. Elle a fermée il y a quelques années, mais elle reste reliée à Saint-Priest par cars TER (environ 20 minutes de trajet) => https://cdn.ter.sncf.com/medias/PDF/auvergne_rhone_alpes/91_aff%20-%20St-Pierre-de-Chandieu%20-%20St-Priest%20-%20Et%C3%A9%202019_tcm72-109394_tcm72-113441.pdf

Carry · Message non lupar **Carry** » 30 oct. 2019, 11:20

Bonjour,

Et la gare d'Heyrieux, plus propice et plus facile d'accès que Toussieu - St Pierre ne demande qu'à se réveiller... Bon certes, elle est assez proche de St Quentin et en plein sur l'accés à la LGV, ça peut être génant sauf si le plateau 4 voies est prolongé de St Priest à la LGV.

Auron · Message non lupar **Auron** » 30 oct. 2019, 13:50

alecjcclyon a écrit :A l'instar de la création de la gare d'Irigny, pensez que créer une gare entre Saint Priest et Bourgoin Jallieu serait pertinent ?

Un arrêt au milieu des champs?

Comme a dit Lyonrail, Il existait bien un arret en gare de Saint-Pierre-de-Chandieu (juste avant la zone de changement de tension ligne), il reste encore quelques vestiges mais je suppose que l’intérêt de cet arrêt était plus que limité. (sans compter les loupés de baisser panto derriere :buck2:

)

Qui est en ligne ?