Vieux-Lyon - Alaï : Métro ou autre ?

[Linkinito]

Salut

C'est quand même curieux : quand on commence à faire des propositions en s'appuyant une logique de besoins fonctionnels et territoriaux, on arrive à des conclusions différentes des idées partant d'une solution par mode de transport...

Rémi

De mon côté j'ai aussi imaginé une alternative tram différente, à la va vite car ne tenant pas vraiment compte des contraintes de pente... Mais grosso modo, j'ai imaginé une boucle de 13 km desservant l'ouest Lyonnais, et reprenant les infras de T1/T2 pour la Presqu'île.


En partant de Perrache, et dans le sens des aiguilles d'une montre :
- Perrache, Place des Archives, Sainte-Blandine, Hôtel de Région Montrochet (correspondance T1/T2)
- Nouveau pont "modes doux" entre le pont SNCF et le pont routier M7 de la Mulatière. Tunnel puis ressortie au niveau du parking de l'Aquarium. Arrêt Aquarium.
- Remontée de l'Avenue Général de Gaulle puis Chemin de la Bastéro. Arrêt Bastéro en bas de la pente.
- Remontée de l'Avenue de la Bastéro, puis arrêt Grand Cèdre au niveau du groupe scolaire.
- Remontée du Chemin de la Croix-Pivort, emprise sur le parking pour un arrêt Sainte-Foy Centre juste avant le Boulevard Baron du Marais.
- Portion complexe car peu large et avec des habitants "réactifs". Arrêt à Narcel et à Sainte-Foy Hôpital.
- Ensuite on dévie un peu de l'itinéraire GMaps pour utiliser une emprise de l'hôpital et couper "à travers champs" pour desservir le groupe scolaire du Plan du Loup, puis retour sur l'avenue Sainte-Barbe avec un arrêt Les Razes à proximité de Francheville.
- On longe le chemin des Hauts Bois pour arriver Chemin des Prés, une large avenue verte où le tramway pourrait s'insérer plus facilement, avec des arrêts Les Fonds, Maison de la Petite Enfance, et Clinique Charcot.
- On reste sur l'avenue Charcot pour desservir Poncettes, Saint-Irénée.
- Point critique : descente de Choulans. Arrêt desservi 1ère DFL, avant de plonger sur Perrache.

18 arrêts pour 13 km. Evidemment, peu réalisable au vu des contraintes techniques, mais au moins une proposition pour desservir l'ouest lyonnais en tram, même si cela réduit considérablement la place de la voiture sur les deux avenues majeures du sud de Lyon pour monter sur le plateau ouest...

Imaginons que l'on fait miroiter à quelqu'un une BMW [le metro E], puis on lui dit que, finalement, une Twingo [tram ou autre] fera aussi bien l'affaire...
ça a beau être globalement vrai, ça ne fait pas toujours plaisir!

En soi je pense qu'un tramway aurait pu être mieux accepté à la condition qu'il ne prenne pas trop de place à la voiture, ce qui est malheureusement impossible. Le tram dans ce cas là aurait plutôt la tête d'une bonne berline française comparé à la BMW de luxe que représente le métro.
Le téléphérique, quant à lui, serait considéré comme le scooter bruyant qu'on entend tard le soir

[TubeSurf]

Salut,

Je vois 3 inconvénients majeurs / rédhibitoires sur certaines portions du tracé proposé:
* T1 et T2 doivent passer à 4min de fréquence à terme. Rajouter une ligne, même avec une fréquence de 10 minutes... ça va coincer. (ou alors on enlève toutes les voitures de la zone: c'est un choix.)
* Sans tenir compte de la pente (faire passer un tram moderne sur Choulans, ça s'annonce sportif) ce serait un peu dommage de mettre à terme plus de temps en tram qu'en bus actuellement sur ce tronçon...
* Le tracé en boucle empêche assez toute évolution future de la zone. Quitte à avoir une ligne qui passe par Bastéro, autant qu'elle se diffuse sur le plateau par la suite? (Mais la connexion en bas n'est pas simple, surtout si l'on imagine réorganiser un peu le secteur avec T1 / T6 / T10 pour avoir quelque chose de plus fonctionnel... mais ça risquerait de doublonner un peu le téléphérique, selon son tracé)

X.

[Linkinito]

Salut,

Je vois 3 inconvénients majeurs / rédhibitoires sur certaines portions du tracé proposé:
* T1 et T2 doivent passer à 4min de fréquence à terme. Rajouter une ligne, même avec une fréquence de 10 minutes... ça va coincer. (ou alors on enlève toutes les voitures de la zone: c'est un choix.)
* Sans tenir compte de la pente (faire passer un tram moderne sur Choulans, ça s'annonce sportif) ce serait un peu dommage de mettre à terme plus de temps en tram qu'en bus actuellement sur ce tronçon...
* Le tracé en boucle empêche assez toute évolution future de la zone. Quitte à avoir une ligne qui passe par Bastéro, autant qu'elle se diffuse sur le plateau par la suite? (Mais la connexion en bas n'est pas simple, surtout si l'on imagine réorganiser un peu le secteur avec T1 / T6 / T10 pour avoir quelque chose de plus fonctionnel... mais ça risquerait de doublonner un peu le téléphérique, selon son tracé)

X.

Le côté boucle est un peu assumé, mais rien n'empêche de réaliser les terminus à Perrache et à Confluence, sans emprunter les voies du T1/T2. Possibilité éventuelle de tirer jusqu'à Gare d'Oullins pour le MB, mais cela éloignerait la Mulatière de la Presqu'île (problématique auquel le téléphérique ne répond pas sous sa forme actuelle).

Après en effet il y a également des passages assez complexes dans les deux montées principales, sans oublier le sud de Sainte-Foy qui est aussi compliqué à réaliser. Ce pourrait être l'un des rares qui permettrait la circulation des riverains sur les voies du tram. Pour Choulans, les voies de la descente seraient celles dévouées au tram, tandis que la montée, qui deviendrait bidirectionnelle, resterait dévouée à la voiture. D'après le profil altimétrique, Choulans c'est du 6 à 8%. Difficile mais rien d'infaisable avec les technologies actuelles. Et sincèrement, perdre 1 minute dans Choulans par rapport aux bus, pour le gain de confort et de passagers transportés, ça les vaut largement... Après il y a toujours la solution en tunnel préconisée par Nanar quelques posts plus tôt pour ressortir au Point-du-Jour.

J'avais également pensé, pour le secteur Sainte-Foy, à une alternative "toute droite" par l'avenue du 11 novembre et l'avenue Maurice Jarrosson qui offre une largeur intéressante sur quelques secteurs et qui permettrait de drainer plus de passagers.

Concernant la Mulatière, difficile de passer dans les rues du centre, puis les deux arrêts Grand Cèdre et Bastéro desservent 80% du centre à 300 mètres à vol d'oiseau. Du coup pas besoin de trop tergiverser.

Enfin, il n'y aurait pas de doublon avec le téléphérique, puisque ce tracé, bien que très sommaire, vise à être une alternative, et non un complément La question que je me suis posée, c'est comment desservir l'ouest lyonnais (Sainte-Foy / La Mulatière) en mode lourd sans faire passer des cabines au-dessus des têtes des habitants. Et très sincèrement, si la contestation amène à un abandon du projet de téléphérique sans alternative crédible proposée par les opposants, on aura un statu quo sur le secteur pour au moins 10 ans avec seulement des pelés bus pour seule offre TC.

[BBArchi]

MMMMMMMHH....
Linkinito nous fait LE périph ouest !

J'aime bien. Le principe de faire arriver les flux de l'ouest sur 2 points du centre ville, plutôt qu'un seul point d'entrée avec tous les problèmes connexes en cas d'interruption de service (autant les bus relais sur c'est passable, autant le métro E tel qu'envisagé jusque là ne prévoit pas de plan B...), c'est autrement plus pertinent sur le long terme.


J'ai plus de mal avec les pentes, et je vois mal comment on pourrait se passer de faire des sections en tunnel pour racheter la déclivité.
Mais au fait ... Et ?
La solution a bien été mise en oeuvre sans que cela soulève des palettes de grognoneries et de 'c'est pas possib' en tous genres pour monter à la Duchère depuis Gare de Vaise...

Le tram en version 60 mètres calculé d'entrée en matière d'offre, ce serait relativement à l'échelle du flux actuel et probable (avec un taux de certitude correct)

A un moment, j'avais regardé si la solution de la conversion du funi St Jean était une piste envisageable, dans l'esprit du Lausanne Ouchy converti en métro, pour ceux qui connaissent un peu. Parce qu'entre la clientèle touristique, les différents lycées et collèges aux Minimes en particulier, et au dessus, plus quelques cités U et hébergements collectifs denses, cela fait du monde qui serait très intéressé, et qui doit se contenter actuellement d'une offre bus résistible et laborieuse, à la merci du moindre pépin et encombrement de voirie...

[nanar]

@Linkinito,
La courbe du bas de Choulans qui "entoure" l'usine d'aération est trop étriquée pour qu'un tram puisse passer.
La courbe de raccord entre la rue Cdt Charcot et le boulevard de l'Europe également (sauf à détruire un bâtiment)
Je ne vois pas trop comment ton tram traverse le CELP ?
Le chemin de la Croix Pivort est un peu raide.

J'avais également pensé, pour le secteur Sainte-Foy, à une alternative "toute droite" par l'avenue du 11 novembre et l'avenue Maurice Jarrosson qui offre une largeur intéressante sur quelques secteurs et qui permettrait de drainer plus de passagers.

Tout à fait d'accord

L'acceptabilité dans certaines petites rues du sud de Sainte Foy ne serait pas meilleure que celle de la télécabine.
Donc, effectivement, si celle ci ne se fait pas, rien ne changera pour la desserte TC de Sainte Foy avant longtemps.


A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[Linkinito]

N'ayant aucune expérience en urbanisme, forcément il y a des choses qui m'échappent, mon tracé ne fait partie qu'un des nombreux "yakafokon" qu'on peut trouver. "Yaka mettre un tram sur Choulans" mais bon c'est vite se heurter aux contraintes de courbe et de topologie. Après je considère qu'on peut toujours parvenir à contourner certains problèmes avec de l'ingénierie poussée, comme les pentes à 9% de la Croix-Pivort (au niveau de l'hôtel Kyriad) ou les faibles rayons de courbure... Mais après le plus gros problème reste l'acceptation du tram sur des voies dédiées, car cela va inévitablement couper la circulation sur certaines "petites" artères (<10 mètres de large) à moins de réaliser un trafic mixte tram/VL réservé aux riverains. Bref, prendre de la place à la voiture.

Un vrai casse tête, mais qui à mon sens, ne mérite pas juste la solution "simple" du téléphérique...

Bruno

[Linkinito]

https://mairie5.lyon.fr/actualite/vie-m ... -et-avenir
https://www.lyoncapitale.fr/actualite/l ... tral-mais/

La maire EELV du 5ème souhaite que le métro E soit la priorité N°1 du SYTRAL. De quoi mettre un certain poids dans la balance pour la future concertation métro.

[xouxo]

Le maire du 5ème veut un métro, on comprend bien pourquoi. Ca ne va pas changer les rappport de force vu qu'a priori il a toujours demandé le métro E, non?
Il veut que ce soit priorité numéro 1, mais le 5ème n'est pas le seule quartier de la ville ni de la métropole qui aurait besoin d'une meilleur dessert en transport en commun.

[amaury]

Je pense que Linkinito veut dire que puisque la maire du 5e est EELV, ça pourrait aller dans le sens du métro E. Mais qu'en pense la maire EELV du 9e ? Est-ce qu'elle préférerait l'option métro D ? Et ont-elles plus de poids politique que le maire de Villeurbanne qui fait aussi partie de la majorité mais sans être EELV ? Et d'ailleurs, entre MB au nord ou au MA à l'est, il en pense quoi ? Ce qui a été annoncé, c'est, à l'issue de la concertation, le choix de la solution qui présente le meilleur bilan global. Je ne sais plus quels sont les termes exacts mais ça faisait référence, justement, à autre chose que des luttes d'influence entre élus. Espérons qu'ils aillent au bout du raisonnement.

[nanar]

Et puis, il faut lire le vœu (qui n'est qu'un vœu)

Vœu du Conseil d'arrondissement relatif aux Mobilités dans le 5e et avenir de la ligne de Métro E

La mobilité est un enjeu fort pour l'arrondissement et une préoccupation quotidienne pour ses habitantes et habitants. Le conseil d'arrondissement du 30 juin 2021 a adopté un vœu sur les mobilités dans le 5e et l'avenir de la ligne de Métro E sur proposition des groupes Les Écologistes et Lyon en Commun.


Le réseau actuel de voies automobiles, cyclables et de transports en commun ne répond pas aux besoins de court terme de notre territoire ; et encore moins aux besoins de moyen terme - accentués notamment par la construction de 871 logements dans le quartier du Point du Jour.

Cette inadéquation se traduit par un usage et un équipement en voiture des foyers du 5e nettement supérieurs à la moyenne lyonnaise: 46,4% de déplacements pendulaires en voiture (contre 34,5% pour la ville de Lyon) ; 69,6% de foyers possédant au moins une voiture (contre 61%) et 19,2% deux voitures ou plus (contre 12,3%). Ceci contribue : aux pics de pollution et aux risques sanitaires associés ; aux émissions de gaz à effet de serre - principaux facteurs du changement climatique global ; à l’insécurité routière qui a endeuillé notre arrondissement de manière répétée ; et à l’occupation disproportionnée de l’espace public par l’automobile au détriment des piétons et cyclistes et de la tranquillité des riverains.

Il est donc essentiel de pouvoir offrir de réelles alternatives à celles et ceux qui veulent rejoindre rapidement le centre de l’agglomération ou d’autres points de notre Métropole depuis le haut de l’arrondissement sans recourir à un véhicule automobile.

A long terme, le Conseil d’arrondissement du 5e soutient le projet de Métro E. Ce projet - estimé 1,5 milliards d’euros - prévoit de desservir l’Ouest lyonnais, avec notamment des stations à Saint Irénée, au Point du Jour et à Ménival, mettant d’atteindre la Part-Dieu en moins de 30 minutes.

Proposé lors de la campagne des municipales de 2014, ce projet a déjà fait l’objet d’études, de sondages géotechniques, et d’une campagne importante de concertation pour une somme de l’ordre de 11,3 M€, néanmoins sans inscription dans un plan de mandat ou d’investissement avant 2020.

Intégré dans une réflexion sur les mobilités à l’échelle métropolitaine par le nouveau président de la Métropole - également président du Sytral - le projet de métro E fera l’objet d’une large consultation à l’automne. Cette dernière porte sur 4 choix et vise à établir des priorités d’engagements financiers : extension de la ligne A vers Meyzieu, extension de la ligne B vers Rillieux-la-Pape, extension de la ligne D vers La Duchère ou création de la ligne E de Part-Dieu à Tassin.

Le Conseil d’arrondissement du 5e soutient cette démarche de concertation et s’engage pour que les besoins et attentes des habitantes et habitants de l’arrondissement puissent être entendus.

Il est néanmoins conscient de la nécessité d’agir à court et moyen terme pour apaiser et fluidifier les déplacements dans l’arrondissement, et soutient les stratégies visant à désengorger les axes du 5e par:

- La facilitation des mobilités pendulaires de l’Ouest Lyonnais avec le développement du Tram-Train de l’Ouest Lyonnais (TTOL) et le lancement d’un ticket unique TCL/TER en 2022, en partenariat avec la Région Auvergne-Rhône-Alpes.

- Une meilleure desserte du 5e par une amélioration de l’offre de bus : renforcement des fréquences, prolongements, horaires tardifs, création d’une ligne du plateau à Saint-Paul, création d’un bus en site propre rue Charcot (sous réserve de l’acquisition de l’ensemble des parcelles - 70% acquises à ce jour). Afin de renforcer le dialogue avec les habitantes et habitants du 5e, un comité d’usagers sera créé dès la rentrée 2021.

- L’amélioration des conditions de marchabilité et de cyclabilité par des aménagements aux abords des écoles (lancés rue Vernay pour l’école Gerson et rue Appian pour l’école Ferdinand Buisson), rue Eisenhower (aménagement de voies cyclables conformément à la loi LAURE) ou encore rue Benoist Mary (zone de rencontre). Le REV, Réseau Express Vélo desservira également le 5e, facilitant le report modal vers le vélo.

- Une approche systématique d’apaisement des axes de circulation automobile, grâce à un abaissement de la vitesse, installation de ralentisseurs ou de radars.

- Enfin, une agence d’éco-mobilité sera implantée dans le 5e pour proposer des solutions de mobilité adaptées aux besoins des personnes âgées ou en situation de handicap.

Réuni en séance le 30 juin, le conseil du 5e arrondissement de Lyon :

- affirme la nécessité d’engager un « choc d’offre » pour que toutes et tous puissent bénéficier des transports en commun, des mobilités douces et de voies de circulation apaisées sur le 5e arrondissement;

- s’engage à associer largement les habitantes et habitants de l’arrondissement à la concertation sur les projets de métro, à porter la voix du territoire dans cette concertation et affirme son souhait que le projet de métro E soit la priorité n°1 du SYTRAL.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[nanar]

Entre Alaï et La Favorite (2,7 km) l'élargissement de l'avenue du Point du Jour et de la rue Joliot Curie pour y insérer un tramway peut se faire avec l'expropriation de 5000 m2 de terrain et la démolition de moins de 10 bâtiments dont presque la moitié sont des annexes (garages, "cabanes" de jardin).

https://www.google.com/maps/d/u/0/edit? ... 34149&z=19

Pour insérer un site propre bus sur la rue Commandant Charcot, les expropriations restant à faire qu'évoque le vœu de la mairie du 5ème sont d'environ 4700 m2, 9 maisons, donc 5 avec commerces.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[nanar]

Salut

Le président de la Région ayant exprimé qu'il ne voulait pas que la Métropole touche au tram-train de l'ouest lyonnais, il reste la possibilité au président de la Métropole (et du Sytral) de lancer la réalisation d'un réseau qui n'utilise pas les infras actuellement fonctionnelles du TT :
Sur M6 - Montribloud - Gorge de Loup et Battières,
sur Perrache - Point du Jour - Alaï - Craponne,
sur Hôpitaux sud - Brignais - Givors.
https://www.google.com/maps/d/u/0/edit? ... 06208&z=12


A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[amaury]

Le président de la Région ayant exprimé qu'il ne voulait pas que la Métropole touche au tram-train de l'ouest lyonnais[...]

Il a dit qu'il ne laisserait pas les compétences transport de la Région à la Métropole / au SYTRAL. Tout ce qui relève de la compétence TER ou "interurbains" sera financé / réalisé / exploité par la Région. Plus concrètement, pour l'Ouest Lyonnais, ça se traduit comme ça :

• Pour Brignais - Givors, c'est le dossier prioritaire de la Région. Elle va donc financer "tous les investissements" (cf. CPER) sur la portion État / SNCF Réseau et demander au SYTRAL combien il est prêt à mettre. Idem pour le tronc commun.
• Pour Lozanne - Tassin, si j'ai bien compris ce qu'évoquait Rémi, on est parti, dans un premier temps, sur du renouvellement de voies a minima. Il n'y a donc pas de perspectives de sortir de la compétence TER. On sera donc aussi sur le schéma de financement plus haut.

Mais si on fait un parallèle avec LEA / LESLYS à l'époque, il y a eu un choix politique permettant de faire porter au SYTRAL le coût du tronc commun alors que sur le papier, le département devait pouvoir le faire. Là, on est dans la situation inverse : la Région dit, en substance, que tout ce que la loi lui a confié en matière de TC, elle le gère en gardant directement la main dessus. Elle ne ferme pas pour autant la porte aux projets communs. Je pense, d'ailleurs, qu'elle a un intérêt direct à ne pas fermer cette porte car, par ex., pour pouvoir accéder à l'hypercentre, un tram-train sur le CFEL depuis Crémieu ou Pont-de-Chéruy devrait emprunter des voies SYTRAL. La position n'est donc apparemment pas "chacun chez soi et tout est fermé hermétiquement". Dans l'absolu, des circulations "SYTRAL" sur des infras Région, ne sont pas impossibles sur le plan politique. Sur le plan administratif, c'est à regarder au cas par cas.

La Métropole de Lyon et l'établissement public remplaçant le SYTRAL ayant des personnalités juridiques sur-mesure, c'est difficile d'être affirmatif. Imaginons qu'en la matière, ils relèvent du droit commun. De même, si la compétence "interurbains" fonctionne comme avant, pour pouvoir faire du cabotage dans la zone SYTRAL, une convention SYTRAL / Région suffirait. Pour les raisons plus haut, ça ne me semble pas impossible. Mais on est là sur ce qui relève de la compétence "interurbains", pas TER. Pour cette dernière, je ne crois pas qu'il y ait de simple mécanisme de conventionnement possible. Il me semble que pour TER, le seul salut possible passerait par un syndicat mixte SRU. En revanche, le recours au SMTAML n'est peut-être pas obligatoire car en évoluant, le SYTRAL conserve les compétences d'un syndicat mixte SRU. Du coup, tant que la Région en est membre, elle peut théoriquement lui déléguer une partie de ses compétences(*).

Sur la base de ces éléments administratifs et politiques, voici quelques réflexions pour un des projets que tu évoques :

Brignais - Givors sur voies ferroviaires inutilisées puis portion voirie en direction de Métro B HLS
La propriété des voies Brignais - Givors va probablement rester "État" (avec gestion confiée à SNCF Réseau) car pour avancer vite, je ne pense pas que la Région demande la sortie du RFN. Du coup, sur la portion RFN, la compétence AOM est Région / TER. Il semblerait que l'intention de la Région soit de faire des Givors - Brignais - St-Paul. Pourrait-elle faire des Givors - Brignais - MB comme tu l'as dessiné ? Sur le plan administratif, je ne pense pas. En effet, en sortant du RFN entre Brignais et MB, la seule compétence qu’elle pourrait mettre en avant serait celle des "interurbains". Pour autant, vu que l'ensemble de la desserte dessinée s'inscrit dans le territoire de l'EP SYTRAL, je ne pense pas qu'elle puisse être invoquée. Une desserte Givors - Brignais - MB relèverait donc nécessairement d'un syndicat mixte SRU (ou équivalent) auquel la Région participerait et à qui elle déléguerait spécifiquement l'organisation de ce service (sans déléguer le reste puisque c'est affirmé politiquement comme évoqué plus haut). Dans l'absolu, c'est possible mais sans même se demander si ça serait réalisable, ce qui bloquerait certainement le projet, de mon point de vue, ce serait la cohabitation de TTOL exploités sur une logique ferroviaire classique avec des trams-trains au sens propre (exploitation à vue entre Brignais et MB). Avec une seule AOM pour les deux, unetelle cohabitation serait peut-être possible mais faire cohabiter ces deux types d'exploitation avec deux AOM différentes, ça me semble plus compliqué (je ne fais pas de parallèle avec T3 car je suppose qu'une infra Brignais - MB serait nettement moins protégée que ne l'est la portion commune T3 / REx et donc serait plus soumise aux aléas).

Pour les autres projets, RAS mais je pense qu'il ne faut pas voir la position régionale comme la fermeture complète de tout projet de coopération.

(*) D'ailleurs, depuis la LOM, les syndicats mixtes SRU sont confortés dans leur capacité à organiser des services empruntant des bouts de compétence à leurs différents membres, y compris les TER.

Le syndicat mixte mentionné à l'article L. 1231-10 peut, en lieu et place d'un ou plusieurs de ses membres, organiser des services de mobilité, y compris, si la région en est membre, des services ferroviaires organisés par cette dernière, et assurer, à ce titre, la réalisation et la gestion d'équipements et d'infrastructures de transport.

Source = https://www.legifrance.gouv.fr/codes/ar ... 0039787383

[nanar]

Salut

(je ne fais pas de parallèle avec T3 car je suppose qu'une infra Brignais - MB serait nettement moins protégée que ne l'est la portion commune T3 / REx et donc serait plus soumise aux aléas).

Euh non, dans mon esprit elle serait plus protégée : passant du fait du relief assez souvent en remblais ou déblais, elle traverserait la plupart des voiries en dénivelé et fermerait les moins importantes (rue de la Source, rue des Noue à St Genis Laval Est), en remaniant les accès des industriels riverains vers d'autres voies.

Je me pose encore des questions techniques sur le franchissement des deux ronds-points de la D486 au droit de la Z.I. de Brignais Est, et sur celui des parkings du CC Saint Genis 2.

J'ai en outre dessiné la ligne avec assez de précision pour indiquer que dans Brignais, ses rails devraient rester à l'écart de ceux du TTOL, et dans Givors de ceux de la ligne SNCF entre "Canal" et "Ville".

Mon "inspiration" : la première ligne du tramway nantais construite entre Doulon et Haluchère sur emprise SNCF, mais en longeant les voies ferrées, sans les utiliser. Qu'aurait été le tram nantais si on s'était lancé dans une "procédure tram-train" ? Certainement pas le succès qu'on connaît.

Je pense que le maintien des voies de l'Ouest lyonnais et Brignais-Givors dans le giron Etat/SNCF est une très mauvaise nouvelle pour l'agglomération.


A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[NP73]

Salut

En lisant Amaury, il m'est venu une idée:
Pourquoi le tron commun Gare Saint Paul - Tassin ne pourrait-il pas sortir du RFN et être exploité par le SYTRAL.
La région exploiterait la ligne Givors - Sain Bel avec ces tram-trains.
Il reste la ligne Tassin - Lozanne à solutionner. Soit elle reste dans le giron de la région, soit elle sort du RFN et est exploité comme et avec le tron commun.
Cela donnerait la perpective de lier le TTOL avec . Et cela donnerait aussi une perpective au métro E.
@+

[nanar]

Il me semble que si on entreprend la démarche de sortie du réseau ferré national et de transfert au Sytral - démarche complexe et pas spécialement souhaitée par le président de Région - il est préférable de viser haut dès le départ, c'est à dire l'ensemble du réseau TTOL (y compris l'éventuelle section Brignais-Givors), et pas seulement le tronçon Saint Paul- Tassin.

D'ailleurs les clients de la branche Sain Bel, la plus utilisée, n'ont rien à gagner s'il leur faut changer en gare de Tassin d'un tram-train régional vers un tramway sytralien afin de rejoindre Gorge de Loup ou Saint Paul

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[NP73]

Il me semble que si on entreprend la démarche de sortie du réseau ferré national et de transfert au Sytral - démarche complexe et pas spécialement souhaitée par le président de Région - il est préférable de viser haut dès le départ, c'est à dire l'ensemble du réseau TTOL (y compris l'éventuelle section Brignais-Givors), et pas seulement le tronçon Saint Paul- Tassin.

D'ailleurs les clients de la branche Sain Bel, la plus utilisée, n'ont rien à gagner s'il leur faut changer en gare de Tassin d'un tram-train régional vers un tramway sytralien afin de rejoindre Gorge de Loup ou Saint Paul

Je pense plutôt le contraire. La région ne voudra pas "lacher" le TTOL. De plus d'après toutes les discutions que j'ai suivi, elle revêt encore un enjeu nationnal même si une partie n'est plus exploité. Cet enjeu risque de rendre difficile son déclassement ou son transfert vers SYTRAL.
Par contre, ne demander le déclassement d'une petite partie d'on voit difficilement l'intêret pour le RFN et qui se situe à l'interieur de la métropole, a une chance d'aboutir. La Région conserverait la gestion de la ligne Saint Bel - Givors (ligne direct). Cette ligne correspond plus à ses prérogative car elle dessert la métropole et des communes extérieur à la métropole.
Pour les usagers qui proviennent de la branche de Saint Bel, ils ne perderaient pas grand chose si cette portion Tassin - Gare de St Paul est diamétrisée avec T3 et si la ligne de métro E est crée .
@+

[amaury]

Je résume les différents éléments. Aujourd'hui, voies RFN donc propriété Etat / gestion SNCF Réseau et, pour la partie service voyageurs, compétence TER donc AOM Région. Pour la partie infra => si caractère stratégique (pas encore eu de confirmation officielle mais c'est ce qu'on dit généralement), peu de chance que ce soit déclassé. NP73, tu proposes alors de ne déclasser que le tronc commun Tassin - St-Paul.

Dans l'absolu, ça marche mais par rapport aux éléments dont on dispose, même si on ne peut que spéculer, je rejoint Nanar sur le fait que pour l'instant, la position régionale semble être radicale : pas de perte de "souveraineté" de la Région sur ses compétences réglementaires. Cette position n'empêche pas la coopération mais comme la portion commune TTOL fait partie de la compétence TER, à ce stade, j'ai l'impression que la Région ne souhaiterait pas la "laisser". Si le nouveau SYTRAL souhaitait y faire circuler des trams-trains complémentaires, tant que la Région en est membre, je pense que ce serait possible mais avec un contrôle Région (je veux dire par là : ce serait la Région qui autoriserait le nouveau SYTRAL à faire circuler des trams-trains sur la portion Tassin - St-Paul en décrivant très précisément le contour et les conditions de cette délégation).

De toute façon, ça a beau me paraitre le scénario le plus réaliste au regard des déclarations, ça reste de la spéculation.

[nanar]

Retombé par hasard sur cet article qui remonte à la campagne municipale de 2014
https://www.lyoncapitale.fr/Politique/M ... un-expert/
L'expert était peut être l'ingénieur de TTK, mais pas sûr

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[nanar]

Salut

Je préconise depuis longtemps la desserte par tram du 5ème arrondissement.
Pour ce faire des élargissements de la rue Joliot Curie sont à envisager par expropriations de terrains, frappés d'alignement au PLU-H

Entre autres, de droite à gauche, la maison blanche, et le "château" : https://www.google.fr/maps/@45.7567335, ... a=!3m1!1e3

Mais, idée alternative, à impact plus réduit que la démolition :

- la maison blanche est acquise par la collectivité publique, pas démolie, transformée en équipement public, et un passage piéton (largeur > 4 m) est créé au rez de chaussée de la partie qui s'avance jusqu'à la rue : https://www.google.fr/maps/@45.7561443, ... 384!8i8192 tandis que le mur de jardin est conservé comme séparation de protection entre circulations douces et motorisées.

Les 2 petites annexes situées dans la partie avant du parc du château, ainsi que les 4 bâtiments concernés sur le côté nord de la rue seraient traités de la même façon. https://www.google.fr/maps/@45.7565534, ... a=!3m1!1e3

mmmh ?

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[BBArchi]

Nanar> Oui, il est prévu un élargissement sur la rue Joliot Curie, réserve portée au PLU-H sous le n°15. Elle est repérée avec le quadrillage rouge sur l’extrait ci après ; problème, cette réserve fait une baïonnette, sympa du point de vue de l’urbanisme (création d’un « évènement » urbain considéré comme anecdotique),qui met cependant un peu d’animation bienvenue en obligeant les concepteurs divers à se casser le gadin pour faire autre chose que de la façade bien droite et aride plantée au ras du trottoir …

Le ‘Château’ est un élément patrimonial repéré (repère 28) et à ce titre, jouit d’une protection relative, mais moins qu’un Monument Historique…

Pour insérer le tram, potentiellement, ça devrait passer sans toucher les bâtiments existants, au prix d’un carrefour à feux, par exemple ; histoire de calmer la circulation routière le temps du franchissement par le tram du secteur de largeur réduite…

[nanar]

Oui j'avais bien en tête ces réservations du PLU-H et la "baïonnette" qu'elles dessinent, un peu gênante pour l'insertion du tram.
D'où l'idée d'occuper partiellement le r-de-c de la maison blanche, qui n'est pas réservée. (ça se corrige par un avenant au PLU-H)

De même un peu plus bas vers l'ouest, il y a une réservation (l= 6 mètres) sur le parc triangulaire de Ménival ou de la Murière (parcelle 44).
Mon idée alternative à l'élargissement brutal de la voirie serait de faire passer les modes actifs dans le parc, en conserver le mur sud, créer des accès (un à chaque pointe du triangle),
faire rouler tram et VP dans la rue Joliot Curie telle qu'elle est aujourd'hui, 10 mètres entre vieux murs typiques.

Faire en sorte que tram et VP roulent sur voies séparées à l'approche des 2 carrefours (rue Maurice Jacob et avenue de Ménival).

Même façon de procéder (modes actifs derrière le mur conservé) sur la propriété dans un parc n° 74 av Joliot Curie
https://www.google.fr/maps/@45.7537453, ... a=!3m1!1e3


A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[greg59]

Dans le débat sur le téléphérique, le metro E a été abordé, et il n'est pas financé actuellement :

Une nouvelle ligne de métro à Lyon ? "Le métro E, on le fera sans doute", révèle le vice-président du Sytral

Les écologistes, Bruno Bernard en tête, sont souvent accusés d'avancer masqués sur le sujet, de ne pas vraiment dire quelle ligne de métro ils souhaitent. Ou s'ils n'en veulent pas.

Au cours du débat sur le téléphérique mardi soir, interpellé par la maire de Sainte-Foy-lès-Lyon Véronique Sarselli, le vice-président du Sytral et de la Métropole de Lyon Jean-Charles Kohlhaas a expliqué "le métro E, on le fera sans doute".

https://www.lyoncapitale.fr/actualite/u ... -du-sytral

Lien Twitter de l'échange, ou l'on apprend que le projet n'est pas financé : https://twitter.com/lyoncap/status/1463248426393550858

Lien débat complet : https://www.youtube.com/watch?v=PfkG0jiZPn8

[fraberth]

Bonsoir

Je trouve intriguant ce genre d’annonce en pleine concertation, ça fait genre « on demande votre avis mais en fait on a déjà pris une décision »
Après si la collectivité pense que ce projet est meilleur allons y, mais je pense qu’il faudrait mettre en œuvre le projet de bhns évoqué dans la concertation car sinon l’attente va être très longue pour les habitants

[amaury]

Le passage en question se situe dans un débat sur le transport par câble où la maire de Ste Foy met en opposition le projet de réalisation de cette ligne de transport par câble avec l'abandon qu'elle suppose du projet de métro E. C'est dans ce contexte que Jean-Charles Kohlhaas répond :

Mais le métro, on le fera sans doute. Mais ça n'a rien à voir avec le transport par câble.
Il [le métro E] n'est absolument pas abandonné.

C'est ensuite le traitement journalistique qui met en exergue l'extrait d'un passage qui donne l'impression d'une annonce. Je trouve que ça ne ressemble pas à une annonce. Dans les propos de JCK, on sent qu'il y a plusieurs messages imbriqués :

• Le projet de métro E n'est pas abandonné, la preuve : on concerte sur 4 lignes
• Comme il y a 4 lignes, il faut déterminer des priorités, c'est l'objet de la concertation métro
• Le transport par câble n'est pas à opposer au métro E - ils répondent à des objectifs différents dans des temporalités différentes

[greg59]

Visiblement, on s'oriente sur un tracé vers Perrache, Jean Macé pour ce Metro E :

Et la création de la ligne E ? Qu'est-ce qu'un métro léger ? "C’est un métro qui est enterré quand il doit être enterré et qui est aérien quand il doit être aérien. On a des études intéressantes d’un système qui pourrait être aérien à son tout début, jusqu’au Point du Jour (Lyon 5e), puis être souterrain jusqu’aux Quais de Saône, pour arriver en face du cours Suchet. Ensuite, il traverse la Saône en pont, le cours Suchet, se connecte sur T2 et va jusqu’à Jean Macé par exemple. Ca réduirait le prix de moitié et ça permettrait une connexion au métro A et au Métro B. C’est l’une des alternatives possibles", souligne le vice-président délégué du Sytral, Jean-Charles Kohlhaas. Dans sa version initiale, un métro totalement enterré de Tassin à la Part-Dieu, le projet de métro E était estimé entre 1,5 et 2 milliards d'euros.

https://www.lyoncapitale.fr/actualite/l ... plications

[Linkinito]

Ce qui dérangeait le plus JCK, c'était le prolongement à Part-Dieu. Quand il parlait du Métro E, il a dit "on ne le fera pas sous sa forme actuelle". Selon lui, à cause de la nappe phréatique et du bâti au-dessus, de ses mots, "on ne sait pas faire".
(Allez demander aux experts du Grand Paris Express qui auront un tout autre son de cloche...)

En soi, la connexion à Jean Macé n'est pas une si mauvaise idée, ce qui renforcerait d'autant plus d'importance du pôle (équidistant de Part-Dieu, Perrache, Gerland...) et ne pas tout "surcentraliser" à Part-Dieu ou Bellecour. Par contre, rouler sur T2 qui est déjà fortement utilisé en heure de pointe, ça risque déjà de coincer.

Sinon, l'idée de fusion des deux projets B nord + E ne semble pas avoir été considérée pour mutualiser les coûts et éviter le difficile traitement de Charpennes. Même si cela "tue" la possibilité d'un prolongement éventuel vers l'est pour la E, réaliser un projet massif de 15 km en une seule fois permettrait de réduire la somme des coûts des deux projets pris séparément, même si on reste bien au-delà de l'enveloppe des 2 milliards jusqu'en 2040. D'où l'importance des aides de l'état, de la région et de l'union européenne.

[Rémi]

Salut

Le problème reste toujours le même : la cohérence entre le potentiel de trafic et le type de solution proposée. Quand on explique qu'à 60 000 voyageurs par jour entre Lyon et Vaulx, on laisse le trolleybus mais que sur le 5ème arrondissement, on va mettre du métro, c'est quand même problématique. Il n'y aura pas de bonne solution si on pense "solutin technique" avant "besoin fonctionnel".

Rémi

[nanar]

Salut,

De plus, si le métro léger nord arrive aux Charpennes, et le métro léger ouest à Perrache et Jean Macé,
- dans un premier temps MA et MB assureront les liaisons, tout en desservant la Presqu'Ile et la Part Dieu,
- dans un deuxième temps, on peut relier en surface Charpennes et Jean Macé, via Garibaldi (environ 4 km)
- encore plus tard, on verra pour une liaison souterraine continue.

Desservir les banlieues est souhaitable, permettre à grands frais aux Craponnois de rejoindre Rillieux d'une traite ... un peu moins.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[nim]

Salut,
- encore plus tard, on verra pour une liaison souterraine continue.

Honnêtement si on en arrive là il se posera plutôt la question d’allonger les stations de la B quitte à creuser un peu autour (et à brancher la B sur un dépôt au sud pour enlever la contrainte Charpennes/Poudrette).

Ce serait beaucoup plus raisonnable que de creuser un second tunnel (avec les déviations de réseaux associées). Quand on voit qu’on arrive à creuser une station sous le cnit sans le démolir, ou ajouter une entrée de parking à LPD sans toucher à la trémie au dessus, faut pas me dire qu’allonger une dizaine de stations, pour la plupart à fleur de surface, est impossible.

Si le ferré en surface sature et si on veut relier le ferré nord au ferré sud il faut monter sur le talus sncf, pas creuser un second tunnel.

[nanar]

Je n'ai peut être pas assez précisé : dans mon idée,
le métro léger nord arrive dans tous les cas aux Charpennes en surface.
le métro léger ouest arrive dans tous les cas à Jean Macé en surface.

https://www.google.com/maps/d/u/0/edit? ... 06928&z=14

La liaison la plus "simple" entre les deux est aussi en surface (trait fin jaune).

Une liaison souterraine profonde (passant sous les palplanches des lignes A et B et d'autres ouvrages) pourrait récupérer le système nord sur la place de l'Europe au Tonkin, le système ouest vers le parc de la Mairie du 5ème (trait fin orange)


A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[nim]

Ah oui un souterrain de ce type fait plus de sens que doubler la B !

[nanar]

Salut,

Pour autant, cette liaison souterraine - qui fait tout de même 6,75 km (soit +ou- 1,2 milliard euros) - m’apparaît moins urgente que la desserte des périphéries nord et ouest.
C'est pourquoi je la hiérarchise en 3ème temps.

A+
nanar
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[greg59]

J'apprecie beaucoup ton tracé nanar, en branches à l'Ouest et au Nord, je me demande s'il n'est pas plus interessant de faire une boucle pour aller desservir la station Cuire ? avant de filer vers Sathonay et Rilleux ?
Le tronçon en tunnel est vraiment justifié sur Lyon secteur Part Dieu, ou bien on peut passer sur la voirie ?

[nanar]

Bonjour Greg.

Réponse d'abord à la deuxième question.
Le tracé qui me semble aujourd'hui le plus évident pour raccorder à Part Dieu le métro léger du plateau nord en surface est Charpennes - cours Emile Zola (largeur=24m) - boulevard des Brotteaux (l=24,7m) - boulevard Vivier Merle (avec peut être terminus souterrain, sous la dalle parvis devant l'entrée du centre commercial Part Dieu).
https://www.google.com/maps/d/u/0/edit? ... 56781&z=16

Boucler par Cuire ?
je pense que ce détour serait trop long (Cuire est loin vers le sud-ouest alors que la ligne vise le nord-est)
et je ne sais pas comment le réaliser de façon économique.

Comme tu peux le voir sur la google maps, j'ai par contre cogité sur une possibilité de branche allant vers Cuire. Mais pour l'instant, je mets de côté cette option, car les Caluirards ne veulent pas

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[greg59]

Métro E : plutôt un tram (en partie) enterré en tunnel ?
Si la métropole de Lyon veut se payer le luxe d’un nouveau métro (E) et de trois extensions (A, B et D), la facture s’élève à plus de 6 milliards d’euros. Un scénario qui semble aujourd’hui balayé pour privilégier des scénarios moins coûteux et qui pourraient, selon l’exécutif métropolitain, remplir leur rôle : des nouvelles lignes de tram ou de bus.

La décision la plus attendue est celle de la possible création d’une nouvelle ligne de métro dans l’ouest lyonnais, la ligne E… d’ici 2035. Une concertation a déjà eu lieu entre septembre et décembre 2021 pour la construction d’une ligne E entre Tassin-la-Demi-Lune / Centre ou Alaï et Lyon / Bellecour ou Part-Dieu.

D’un coût de 1,5 à 2 milliards d’euros, cette ligne pourrait finalement se transformer en tramway express en partie souterrain. C’est-à-dire un tram classique mais qui passerait dans des tunnels. La Métropole n’envisage pas de métro aérien comme à Rennes ou Paris mais une solution encore jamais vue à Lyon. Budget alternatif évoqué : 700 millions à 1 milliard…

Un métro Tassin – Ménival – Plateau du 5e arrondissement à Bellecour coûterait 1,2/1,4 milliard. L’option jusqu’à la gare Part-Dieu est estimée à 2 milliards.

https://actu.fr/auvergne-rhone-alpes/ly ... 08613.html

[greg59]

Je n'ai pas accès à l'article, mais visiblement :

Métro E : quand Jean-Charles Kohlhaas dégaine une « étude oubliée » du Sytral

https://tribunedelyon.fr/2022/03/03/met ... du-sytral/

[greg59]

Sur la vidéo à 1h58 :
https://www.youtube.com/watch?v=fH7H7Qn34VE

[Rémi]

Salut

La section en tunnel dans le 5ème est bien longue : il faudrait plutôt sortir du côté de La Favorite et non pas au début de Ménival. Dans le triangle esquissé à Tassin, il faut une branche Alaï et une branche vers la gare de la Demi-Lune. Fromage et dessert. Un pousse-café ? Oui bien sûr : la branche de Sainte Foy, la grande oubliée des réflexions sur ce secteur !

Rémi

[xouxo]

Oui la branche Sainte Foy, mais attention à ne pas abattre un brin d'herbe sinon ça fera l'objet d'une manifestation.

Bon plus sérieusement, ça serait un sacré pied de nez à l'immobilisme de région si un nouveau métro-léger venant de Alaï et Ecully-la-demi-Lune faisait le plein, alors que TTOL végète...

[BBArchi]

Tranquille, ça va bien se passer.
Ici, on a l'habitude de couper les arbres à ras, mais pas touche aux brins d'herbe.
Même, dès fois, on en replante entre les rails du tram, de l'herbe... c'est dire.

J'aime bien le principe de la branche Ste Foy.

[greg59]

Pour St Foy, j'avais proposé cette idée dans ma proposition : viewtopic.php?f=1&t=13158

Lien carte : https://www.google.com/maps/d/edit?mid= ... sp=sharing

[nanar]

Tranquille, ça va bien se passer.
Ici, on a l'habitude de couper les arbres à ras, mais pas touche aux brins d'herbe.
Même, dès fois, on en replante entre les rails du tram, de l'herbe... c'est dire.

J'aime bien le principe de la branche Ste Foy.

En faisant de la circulation mixte, on touche très peu à la végétation, ou aux propriétés riveraines
(13 à 14 mètres de murs à murs sur cette avenue de Montpellier :
https://www.google.com/maps/@43.6100242 ... 6656?hl=fr )

C'est moins large que dans Sainte Foy (boul des Provinces, Jarrosson, )

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[amaury]

Au final, dans le projet de métro E, on se retrouve avec une ligne qui serait censée remplir trois fonctions :

• En amont, Une desserte de l'Ouest Lyonnais (alors qu'elle ne serait justement connectée qu'à une seule branche du réseau ferroviaire du même nom)
• Une desserte améliorée du Plateau Ouest vers l'hypercentre
• Une desserte de l'hypercentre en lui-même, entre Presqu’île et Part-Dieu

Faisons un petit détour par le TTOL. La Région envisage des investissements sur le TTOL avec, si j'ai bien compris, une première phase qui repose sur le doublement du tunnel des Deux-Amants et le prolongement de Brignais à Grigny ou Givors puis une deuxième phase avec la branche de Lozanne (on verra précisément les projections dans quelques mois). L'attractivité de cette desserte va être, à mon sens, confrontée à deux difficultés :

• Sur les trajets courts (ex. Francheville - Gorge-de-Loup), les gens n'acceptent pas de payer plus cher pour prendre le TTOL et donc ils prennent soit le TTOL, soit TCL
• Plus on descend vers le sud sur la branche de Brignais, plus l'absence de desserte directe de Part-Dieu se fait ressentir et particulièrement à partir de fin 2023 avec le métro B aux HLS

Ces deux facteurs conjugués limitent fortement l'attractivité du TTOL et donc le résultat des investissements de la Région. C'est pour ça que, pour ma part, je pense qu'il faut prévoir une connexion directe du TTOL à la Part-Dieu. Un TTOL avec tarification "urbaine" et sans correspondance pour Part-Dieu depuis la vallée du Garon viendrait capter encore plus d'usagers qu'un TTOL donnant correspondance à un métro E à Alaï (dans ce cas, autant pousser en voiture jusqu'à HLS...)... et, surtout, il viendrait capter les usagers situés le long des deux autres branches ferroviaires de l'Ouest Lyonnais qui, dans le cas du métro E, n'auraient aucune amélioration de leur trajet (puisque pas de correspondance TTOL / métro E pour ces deux branches de L'Arbresle/Sain-Bel et Lozanne) et pourraient, de ce fait, chercher à se rabattre en voiture vers Alaï (considérant que VP + ME serait plus attractif que TTOL + MD + MB).

En conclusion, pour les usagers de l'Ouest Lyonnais en amont d'Alaï et en cohérence avec les investissements consentis par la Région sur le TTOL, la perspective la plus intéressante pour améliorer la desserte du coin et favoriser le report modal le plus en amont de VP vers TC, c'est de boucler le TTOL, mettre en place une tarification urbaine et le prolonger à Part-Dieu. Le métro E, pour eux, ne serait qu'un bonus.

Mettons de côté, pour l'instant, le Plateau Ouest pour aller directement vers la liaison Presqu'île - Part-Dieu. Si le TTOL était prolongé en souterrain, on aurait une liaison de grande capacité entre PI et PD. Comme je pense que LCO devrait aussi être en tram et que si ces projets sont menés, on pourrait aussi faire le T8 annoncé pendant la campagne, ça donnerait toutes ces liaisons directes pour se rendre à Part-Dieu depuis l'Ouest et la Presqu'île :

• Depuis Gare de Vaise = LCO
• Depuis Gorge-de-Loup = souterrain TTOL
• Depuis Cordeliers = souterrain TTOL
• Depuis Bellecour = T8
• Depuis Perrache = T1

De ce fait, pour la liaison entre Presqu'île et Part-Dieu, là encore, le métro E ne serait qu'un bonus.

On en arrive donc au cœur du sujet : une liaison plus rapide entre le Plateau Ouest et le cœur de l'agglomération.

Le problème du secteur, c'est le fait que les axes soient limités en largeur et en nombre. Avec des couloirs bus/vélos dans Choulans, cette portion-là doit rouler mieux mais c'est certainement en amont que ça coince.

Un souterrain est donc intéressant pour l'accès au Plateau. Mais comme vu plus haut, il n'est pas justifié par les besoins ni en amont (= en amont d'Alaï puisque plus pertinent via le TTOL si prolongé à Part-Dieu) ni en aval (= entre Presqu'île et Part-Dieu puisque plus pertinent si TTOL prolongé à Part-Dieu). Du coup, est-il indispensable pour la liaison entre le Plateau Ouest et le cœur de l'agglomération de bout en bout ?

En transport, comme on le sait, plus courte est la distance, moins la vitesse de pointe n'a d'impact significatif sur la durée (les écarts de temps de trajet sur de courtes distances sont limités).
Dans ces conditions, ça ne me choque pas que pour cette ligne alternative au métro E qui aurait un souterrain pour la partie "Plateau", la partie centrale ne soit pas souterraine. A l'inverse, au regard des distances parcourues, je pense que le souterrain est indispensable pour le TTOL entre Vaise et Part-Dieu.

Du coup, une première phase connectée à Suchet pour accéder directement à Part-Dieu me semble même très bien. ça ouvre des correspondances avec MA, T1/T2 pour Confluence, T1 pour Gerland et, à Guillotière, avec MD.
Je verrais bien une deuxième phase qui emprunterait les quais du Rhône rive droite pour faire la connexion avec T8 (sans parler d'aller jusqu'à Vaulx-en-Velin mais juste de reprendre les voies de Bellecour à Part-dieu). ça permettrait d'avoir alors la desserte de Perrache + Bellecour + Part-Dieu et donc une connexion avec 3 principales lignes de métro.
... d'ailleurs, aux horizons dont on parle, l'axe Nord/Sud ne serait-il pas déjà réaménagé ? Si oui, autant faire les deux phases en même temps, non ?

[édité : parties en rouge ajoutées suite message Nanar]

[nanar]

Salut,

Un souterrain est donc intéressant pour l'accès au Plateau. Mais comme vu plus haut, il n'est pas justifié par les besoins ni en amont ni en aval. Du coup, est-il indispensable pour la liaison entre le Plateau Ouest et le cœur de l'agglomération ?

Je pense que oui.


Le souterrain Favorite - Bas de Choulans me parait nécessaire pour mettre la rampe à l'abri des intempéries
(aujourd'hui une petite chute de neige peut bloquer les bus en haut ou en bas de Choulans/1ère DFL)

Il l'est aussi parce que les virages en bas de Choulans sont trop serrés pour un tram moderne et performant.

Note : Le temps de déplacement du C21 entre Perrache et Alaï (ou retour) varie de 17 à 33 minutes suivant la fiche horaire https://www.tcl.fr/sites/default/files/ ... %20C21.pdf Ça peut évidemment être pire que 33 minutes dans qqs cas particuliers.
Le souterrain a pour but d'homogénéïser le temps à la valeur la plus basse : Alaï - CELP en 15 à 17 minutes, et même un peu moins, car il économise 850 mètres sur le tracé en surface.


Le souterrain sera plus efficace si accompagné d'un franchissement en site propre intégral (viaduc, ou estacade, ou remblais) de la Saône et ses deux quais + le cours de Verdun en O-E (intégrant le CELP) + le Rhône et ses deux quais + la plus grande distance possible vers la place Jean Macé.

Soit 3,2 km depuis La Favorite jusqu'au croisement Berthelot/ Raoul Servant.

Le projet tram "Alaï - Suchet" actuellement aux mains du Sytral est conçu merdique en 2017 pour prouver que ce n'était pas une bonne alternative au métro collombin : il faut donc le remettre au placard https://static.destinations2026-sytral. ... ramway.pdf

A l'ouest, le projet adéquat roulera 2,7 km en voirie.
Entre le croisement Point du Jour / Boyer et le croisement Joliot Curie / Ménival/ Tourvielle, 0,9 km seront réservés aux trams, modes actifs et accès riverains.
La section en voirie sera de toute façon plus lente : on l'équipera de 6 à 8 stations en surface (longueur 70 m), assurant une meilleure desserte fine que les 3 (dont Point du Jour souterraine) du projet collombin sur la même distance.

Et on s'assurera de rendre possible à Alaï la connexion sans rupture de charge sur les voies TTOL, et/ou sur un prolongement dans Craponne.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[amaury]

Je n'avais pas été assez précis dans mon message. Je l'ai donc édité en rouge.

Je m’interrogeais justement sur la nécessité de faire du souterrain une fois qu'on a évité Choulans. En effet, dans l'ordre de la réflexion : spontanément, les couloirs bus / vélos dans Choulans me semblaient intéressants mais au regard de la place limitée sur le Plateau, j'acceptais l'idée du souterrain. Ensuite, quitte à faire un souterrain, autant le faire déboucher en bas de Choulans. Je n'avais pas pensé au sujet de la couverture dans la descente mais c'est effectivement un très bon argument de plus ! A ce stade, j'étais donc OK pour imaginer un souterrain qui partirait du Plateau et déboucherait en bas de Choulans.

Le sujet que je voulais aborder dans mon message précédent est la partie suivante, le lien depuis le Plateau Ouest à Part-Dieu. On sait tous que ce n'était pas l'objet initial du métro E qui reposait sur des connexions au métro (tout a été étudié : à Vieux-Lyon, à Gorge-de-loup, à Perrache.. La question d'un accès direct à Part-Dieu ne faisait donc pas initialement partie du projet). Mais en raison de la faible fréquentation de la portion Alaï - Presqu'île, les partisans du projet ont vu dans le prolongement Bellecour - Part-Dieu un excellente moyen de justifier la portion initial depuis le Plateau Ouest. Dès lors, la liaison Presqu'île - Part-Dieu est devenue un pilier du projet de métro E et, de fait, également la liaison entre Plateau Ouest et Part-Dieu. Toute alternative au métro E sera alors critiquée si la liaison de cette alternative avec Part-Dieu est peu attractive.

Dans l'étude de 2017, ils prévoyaient une connexion avec Suchet pour se rendre à Jean-Macé. On peut donc comparer déjà les deux solutions suivantes :

• A partir de Suchet, emprunt de la portion T2 jusqu'à Jean-Macé + correspondance MB = "scénario T2"
• A partir de Suchet, emprunt de la portion T1 directement jusqu’à Part-Dieu = "scénario T1"

Éléments préexistants :

• Alaï - Part-Dieu = environ 30min via Gorge-de-Loup avec 2 changements de métro
• Point-du-Jour - Part-Dieu = environ 30min via Gorge-de-Loup avec 2 changements de métro (mais liaison ) ou environ 35min via Perrache et T1
• St-Irénée Croix-Blanche - Part-Dieu = une trentaine de minutes via Perrache et T1, un peu moins si correspondance à St-Jean (ligne C20) mais deux correspondances métro

Éléments communs :

• Alaï - Suchet = 10min
• Point-du-Jour - Suchet = 4min35
• St-Iréne - Suchet = 2min50

Scénario T2 :
Suchet - Part-Dieu = 15 min (dont 5 min de correspondance T2 / MB)
Dans ce cas :

• Alaï - Part-Dieu = 25 min
• Point-du-Jour - Part-Dieu = 20 min
• St-Irénée - Part-Dieu = 18 min

La rapidité d'accès à Gorge-de-Loup se fait sentir ! Puisque mes scénarios comprennent le prolongement TTOL jusqu'à Part-Dieu et l'acceptation des titres TCL à l’intérieur des courses alors ce n'est de toute façon pas trop sur les trajets de bout en bout qu'il est intéressant de s'attarder.
Dans ce scénario, l’amélioration est significative depuis le Point-du-Jour mais proportionnellement encore plus depuis St-Irénée (lie à une correspondance MB plutôt que T1).

Scénario T1 :
Suchet - Part-Dieu = 17 min
Dans ce cas :

• Alaï - Part-Dieu = 27 min
• Point-du-Jour - Part-Dieu = 22 min
• St-Irénée - Part-Dieu = 20 min

Dans ce scénario, on voit que les temps de trajet sont un tout petit peu plus longs que le scénario T2 mais on gagne surtout une absence de correspondance.

Ces scénarios sont donc intéressants mais je me suis demandé si on ne pourrait pas faire mieux sans souterrain. C'est pour ça que j'ai imaginé de faire une liaison entre le futur T8 et Perrache, ce qui permettrait d'envoyer ce "prémétro E" jusqu'à Part-Dieu sans correspondance mais à une vitesse commerciale plus attractive. Je l'évalue à environ 20 km/h mais on pourrait faire mieux (ça dépendra des aménagements retenus pour les quais du Rhône !). En tout cas, à 20 km/h de vitesse commerciale, on mettrait Suchet à 13 min de Part-Dieu.
Dans ce cas :

• Alaï - Part-Dieu = 23 min
• Point-du-Jour - Part-Dieu = 18 min
• St-Irénée - Part-Dieu = 16 min

Ce scénario alternative présente alors les meilleurs temps de trajet (même si les écarts sont limités) tout en garantissant l'absence de correspondance. Vu l'horizon à laquelle pourrait être réalisé ce "prémétro E", c'est, pour moi, un scénario réaliste... sauf que mettre en service les voies tram T8 entre Perrache, Bellecour et Part-Dieu, ça impliquerait d'avoir mis en service au préalable (ou en même temps), les autres liaisons listées depuis l'Ouest et la Presqu'île :

• Depuis Gare de Vaise = LCO
• Depuis Gorge-de-Loup = souterrain TTOL
• Depuis Cordeliers = souterrain TTOL

Du coup, en attendant ces lignes, le passage par T1 serait pas mal... ... ou une liaison T2/T4 ?

[nanar]

Ou une liaison tramway Jean Macé - rue Domer - rue Garibaldi - av Félix Faure, entre le tram ouest et T3.

2,17 km parcourables en 7 minutes. Investissement = 50 M€
Correspondances avec MB à Jean Macé, MD à Garibaldi, T4 à Archives Départementales.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[nanar]

Salut

je me suis demandé si on ne pourrait pas faire mieux sans souterrain. C'est pour ça que j'ai imaginé de faire une liaison entre le futur T8 et Perrache, ce qui permettrait d'envoyer ce "prémétro E" jusqu'à Part-Dieu sans correspondance mais à une vitesse commerciale plus attractive. Je l'évalue à environ 20 km/h mais on pourrait faire mieux (ça dépendra des aménagements retenus pour les quais du Rhône !).

Deux façons de faire.

- La "simple" : On débranche des rails T1 / T2 et on vire au coin du lycée J. Récamier https://www.google.fr/maps/@45.7479663, ... a=!3m1!1e3 pour rouler sur la chaussée ouest du quai Dr Gailleton, puis J Courmont jusqu'au pont Wilson

- La sophistiquée (et plus efficace ** selon moi) : Le tunnel du 5ème débouche entre les tunnels Sncf et M6,
puis le tram rejoint (viaduc / remblai) le niveau gare routière du CELP (il roule dans la travée sud).
Il sort à l'extrémité Est, va tout droit sur viaduc sur 125 mètres, et descend de 4 à 5 m.
Puis il tourne au nord et passe sous le pont Galliéni, vers la chaussée ouest du quai Gailleton.
https://www.google.fr/maps/@45.7478982, ... a=!3m1!1e3

Au lieu de virer au nord, le viaduc peut virer au sud-est, franchir le Rhône de biais, direction la rue Raoul Servant, menant à Jean Macé.

**. Pourquoi plus efficace ? Parce que le projet tramway issu des études de 2017 (par Suchet) https://static.destinations2026-sytral. ... ramway.pdf semble cumuler à plaisir les dispositions idiotes

(page 10) :

" Implantation Viaduc de franchissement de la Saône

Ce viaduc aura une longueur d’environ 230 ml.
A l’est, la voie tramway croisera le Quai Rambaud à niveau. La culée sera donc implantée immédiatement à l’Ouest de la voie circulée.
Le tirant d’air actuel de la Saône est de 5,9 m. Pour respecter cette contrainte, le Z rail au niveau du pont devra être de l’ordre de 171 NGF. Or le Quai Rambaud est à environ 166 NGF. Par conséquent un rehaussement du TN pourrait être nécessaire en complément de la mise en œuvre d’un profil en parabole pour parvenir à construire un viaduc dans cette zone. Les phases d’études ultérieures devront permettre de vérifier si cela est compatible avec le maintien des immeubles existants cours Suchet.

Vous imaginez la bosse de 5 mètres que ferait le quai Rambaud au débouché de Suchet, sur lequel il y aurait une rampe, et le coût des démolitions ?

Côté Ouest, il n’est pas possible d’arriver à niveau au droit du quai des Etroits tout en respectant le tirant d’air.
Par conséquent, la culée devra être positionnée au droit des immeubles R+3 existant qui devront donc être démolis.

(ces immeubles sont neufs !)

Ce n'est pas tout : Le tunnel est tracé au plus court possible entre la Saône et la rue Charcot au nord de la résidence André Alix. C'est un point haut. Csq : sous ce point, la station St Irénée est à la profondeur rédhibitoire de 69 m.

Puis une seule autre station, souterraine à Point du Jour, puis deux en surface à Ménival sud et Alaï.
Notez au passage, page 17 : la trémie de sortie devrait faire 0,9m + 7m + 0,9 m (= 8,8m) de largeur intérieure, avec des trams larges de 2,40 ?
Le cadre du métro ne fait que 7,5 m de largeur intérieure, avec des rames larges de 2,90. Je dis ça, je dis rien.

Et à l'autre bout, le cumul des 3 lignes sur le pont Galliéni est relevé (p 43/44) comme obstacle d'importance, mais aucune solution n'est proposée. Normal, c'était une étude à charge contre la variante tram, donc ne surtout pas chercher de solution intelligente.

Tout ça génère une ligne très foireuse pour la desserte du 5ème.

Vu l'horizon à laquelle pourrait être réalisé ce "prémétro E", c'est, pour moi, un scénario réaliste... sauf que mettre en service les voies tram T8 entre Perrache, Bellecour et Part-Dieu, ça impliquerait d'avoir mis en service au préalable (ou en même temps), les autres liaisons listées depuis l'Ouest et la Presqu'île :

Depuis Gare de Vaise = LCO
Depuis Gorge-de-Loup = souterrain TTOL
Depuis Cordeliers = souterrain TTOL

Pourquoi ?

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[nanar]

Comment éviter le tunnel entre La Favorite et Ménival Sud ?

Le tube émerge peu près ici : https://www.google.fr/maps/@45.7563061, ... 384!8i8192
Le PLU-H prévoit d'élargir à 20 m (+ 4m) et un immeuble est (ou sera prochainement) en construction, respectant ce recul. Une trémie correctement dimensionnée occupe 8,5 m x 100m.

Là, les 4 arbres, piétons et cyclistes passent dans le parc de la Mairie du 5ème : https://www.google.fr/maps/@45.7562163, ... 384!8i8192
La chaussée est élargie à 13m, juste ce qu'il faut pour tram et VP (2 sens). Au sud, trottoirs et arbres ne bougent pas.

L'avenue du Point du Jour et la rue Joliot Curie sont réservées aux TC + modes actifs + accès & livraisons des seuls riverains entre les croisements de la rue Locard et de l'avenue de Ménival.
Le trafic VP de quartier passe sur Locard et rue des Aqueducs.

On élargit comme prévu au PLU-H quelques sections de la rue Joliot Curie à 16m.
Les immeubles multi logements construits en retrait sur les parcelles couvrent les coûts d'expropriation.

Piétons et vélos passent dans le parc de Ménival (ou "de la Murière") sans casser le mur.
Tram et VP passent sur la chaussée de 10 mètres, et on transfère le plus possible les accès aux copropriétés riveraines sur des rues perpendiculaires ou arrières.

Les deux sens de circulation VP sont dissociés sur les avenues de Ménival + Général Brosset (vers l'ouest ) et sur Joliot Curie (vers l'Est).
Piétons et vélos passent dans la propriété arborée côté nord (n° 74 rue Joliot Curie) sans casser le mur (sauf aux deux bouts).

A l'ouest du boul. Eisenhower, ça passe sur Joliot Curie jusqu'à Alaï, comme recensé par le document Tramway du Sytral.

Cette version surface économise environ 1,6 km de tunnel et une station souterraine profonde (Point du Jour), soit sans doute pas loin de 200 M€. Et la station Trion sera à moins de 30 mètres de profondeur.


A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[nanar]

Salut,

Poursuite de mes cogitations sur le réaménagement du secteur Cours de Verdun et Perrache,
https://www.google.com/maps/d/u/0/edit? ... 80324&z=17

j'ai réussi me semble t-il à placer :
1) Le site propre du métro léger (rouge),
en viaduc depuis le tunnel du 5ème arrdt jusqu'au CELP,
puis en station dans la travée sud du CELP,
puis en viaduc du CELP vers la rue Raoul Servant, et son terminus au sol derrière la mairie du 7ème.

2) Les sites propres des bus (jaune) :
- sur l'axe nord sud en rive droite du Rhône, quai Gailleton <-> quai Perrache
- entre le Rhône et le CELP,
- avec 2 stations (une vers l'ouest dans la travée nord du CELP et partiellement sur le flanc sud-est,
une vers l'est à la place des deux cylindres sud, à supprimer)
- entre le CELP et la Saône / Choulans

3) Les voiries VP en bleu, avec passage 2 + 2 voies dans les trémies n° 4 et 5 sous le CELP,
réduction du nombre des "bretelles" et aménagement de carrefours urbains avec feux.

Les trémies sous CELP n° 1 (la plus proche de la place Carnot) et n° 7 (la plus courte, côté gare Sncf) sont réservées au passage des modes actifs, avec réduction de leur gabarit en profondeur par comblement partiel.

La circulation en pieds d'immeubles du cours de Verdun est restreinte sous une forme semblable au côté nord de la place Antonin Poncet.

Est également esquissé le trajet du métro léger en surface dans le 5ème, ainsi que des possibilités de raccordement au TTOL vers Tassin et Francheville.
La section entre les carrefours av. Point du Jour/ rue E. Locard et rue Joliot Curie/ av. de Ménival est réservée au métro léger, modes actifs et desserte riverains.


A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."