Points de rupture et matériel pour tunnels métro Lyon

[amaury]

Salut,

Pour relancer une des directions qu'avait pris un sujet qui n'était pas consacré à ce thème, je me permets de faire parfois des copier/coller de... moi. :lol: J'espère que vous m'en voudrez pas. C'est juste par fainéantise de tout réécrire. :-)

[size=18px]Réseau et points de rupture :[/size]

Le document de base du PDU de 1997 (le projet présenté à la concertation) disait que les lignes fortes devaient accéder directement ou par le biais d'une seule correspondance avec une autre ligne forte à un des 2 centres de l'agglomération, c'est-à-dire Presqu'Île ou Part-Dieu. Pour exemple, la ligne C n'est pas autant fréquentée que pourrait l'être une ligne de métro notamment parce qu'elle ne dessert pas directement au moins un des deux centres et qu'elle est très courte.

On se rend compte à l'analyse des réactions des usagers que les correspondances (même en métro) sont vécues comme pénalisantes au point, pour une bonne part d'entre eux, de préférer la voiture s'ils ont le choix ou de faire un trajet plus long mais sans correspondance (s'ils ne sont pas motorisés ou préfèrent prendre les TC). Il semble alors plus raisonnable de partir de l'idée que chacune des lignes fortes à envisager devrait relier directement au moins un des 2 centres de l'agglomération et par une seule correspondance avec une ligne forte l'autre centre.

C'est ce que font tous les projets (en cours ou à terme) :

T1 : relie Perrache et Part-Dieu + correspondance lignes D (Bellecour) et A (Bellecour, Cordeliers, Hôtel de Ville)
T2 : Perrache + correspondance lignes A, B (Part-Dieu) et D
T3 : Part-Dieu + correspondance ligne A + T1 (Perrache) + C3 (Cordeliers, Hôtel de ville)
T4 : Part-Dieu + correspondance ligne D + T2 (Perrache) + C3
C1 : Part-Dieu + correspondance T1 + C3
C2 : Part-Dieu + correspondance ligne A + T1 + C3
C3 : relie Cordeliers et Part-Dieu + correspondance ligne A + T1

Les plus efficaces là-dedans sont évidemment celles qui proposent une correspondance avec le métro (A, B ou D) puisque c'est le mode le plus rapide et celui qui a la meilleure fréquence et, par conséquent, la meilleure image.

On peut raisonner en point de rupture. Par exemple, le point de rupture de T4 se situe à la Gare de Vénissieux. A partir de là, on va soit directement à la Part-dieu en restant dans la ligne forte T4, soit on en prend une autre (ligne D) pour aller directement et rapidement à la Presqu'Île.

Ouest - Ouest-nord-ouest :

Le point de rupture serait Gorge de Loup si on avait une liaison directe Gorge de Loup - Saint-Paul - Part-Dieu.

Nord et Nord-est :

Le point de rupture pourrait se situer au niveau de Saint-Clair/Cité Internationale.

Est :

Le point de rupture est la future station de La Soie.

Sud-ouest :

Le point de rupture pourrait se situer vers le pont d'Oullins/gare d'Oullins.


[size=18px]Solutions :[/size]

Cette théorie énoncée, on a deux possibilités. Soit on continue dans la configuration actuelle (la plus simple sur le plan technique et institutionnelle), soit on innove.


Solution simple (mais coûteuse et peu rentable) :

On maintient le réseau métro (A, B et D) selon le système actuel. Le métro est sur pneus, éventuellement avec Pilote Automatique Intégral (PAI). Il n'y a pas de mixité de circulations possibles. Dès lors, on réalise de coûteux et peu rentables prolongements :

Pour le Nord et Nord-est : on prolonge la ligne B à la Cité Internationale en passant par le Tonkin puis les voies ferrées côté ouest pour station terminus en hauteur en extérieur juste à côté de l'Aphithéâtre et du Transbordeur. Les autres lignes fortes qu'elles soient en trolley ou en tram suivent à partir de Saint-Clair de la trajet de la 58 en passant par la Cité Internationale (c'est le cas actuellement si je ne me trompe pas, j'avoue que j'ai du mal à suivre :-)).

Pour le Sud-ouest : on prolonge la ligne B au moins à la Mairie d'Oullins pour une correspondance parfaite avec le métro pour ceux empruntant la ligne forte A1 (on va simplifier en disant que c'est la ligne 10 actuelle :-)).

Solution innovante 1 (mais plus difficile sur le plan institutionnel et coûteuse si le marché ne suit pas) :

L'idéal serait de supprimer purement et simplement les correspondances. On pourrait avoir une sorte de système en X. Soit les lignes se croisent au point de rupture (exemple purement théorique : ligne Givors - gare d'Oullins - Presqu'Île et ligne Saint-genis-Laval - gare d'Oullins - Part-Dieu), soit on a les 4 possibilités (Givors - gare d'Oullins - Presqu'Île, Givors - gare d'Oullins - Part-Dieu, Saint-genis-Laval - gare d'Oullins - Part-Dieu et Saint-genis-Laval - gare d'Oullins - Presqu'Île).

Comme les caractéristiques de construction des lignes de métro actuelles sont coûteuses (même en extérieur) et peu adaptées pour le périurbain, la solution est bien de faire circuler du matériel différent capable à la fois de franchir des portions ferrées classiques et les tunnels du métro.

Félicitation ! Je viens de réinventer le RER. :wink: On a cependant à Lyon des difficultés particulières.

Hauteur des tunnels :
Les tunnels des lignes A et B sont généralement en tranchée couverte et pas très profond pour éviter les problèmes liés au sous-sol lyonnais. Le matériel est alimenté par 3e rail. Il n'y a a priori pas la place de déplier une caténaire.

Alimentation :
Il faudrait alors (si on ne peut déplier la caténaire), une alimentation par le sol. Il existe à Amsterdam un matériel de ce type circulant sur voies ferrées puis en tunnel avec alimentation par le sol. Par ailleurs, le système APS d'Alstom à Bordeaux permettra peut-être encore de nouvelles possibilités (Merci à mon pote Maxime pour la suggestion :wink: Au fait, t'as le droit d'écrire sur le forum, le pseudo Max doit être déjà pris mais tu peux en trouver un autre :-)).

Hauteur des quais :
La hauteur des quais est-elle identique entre le métro et les quais SNCF ?

Cette solution nécessiterait donc un matériel bi ou tri-mode (1500 V continu, 25kV alternatif et APS) et impérativement des aménagements en Site Propre Intégral (SPI). En centre-ville, il faudrait donc nécessairement des portions en tunnel et le coût ne serait pas très différent de la solution 1. L'avantage résiderait en tout cas dans la suppression des correspondances.

Solution innovante 2, la plus efficace (mais encore plus difficile sur le plan institutionnel et encore plus coûteuse si le marché ne suit pas) :

En réalité, la solution la plus innovante serait celle d'utiliser un matériel qui puisse fonctionner dans toutes les configurations actuelles :
. voies ferrées classiques à écartement normal
. voies tram à écartement normal (heureusement qu'on n'a pas de problème de ce côté-là !)
. tunnels métro
et selon tous les modes d'alimentation :
. 750 V continu du tram
. 1500 V continu ou 25kV alternatif des voies ferrées classiques
. APS ou 3e rail pour les tunnels métro (à cause hauteur, rappelez-vous :-))

Au niveau de la largeur, on devra faire attention aux portions de tram urbain où on voudrait faire circuler des rames d'une largeur supérieure à 2,40m (limite des lignes T1 et T2 a priori) ou augmenter la distance entre les voies et déplacer les quais des stations.

Il reste le problème de la hauteur des quais. Il semble difficile dans les modèles de tram-train de trouver des modèles à plancher bas intégral. Je crosi que c'est lié au fait de circuler sur les voies classiques. Dans ce cas, ce sont les quais des voies tram urbaines qui devraient être réhaussés... et on devrait supprimer la mixité des circulations où doubler les quais sur les portions où circuleraient le "métram-train".

Applications concrètes : diamétralisation Ouest-Lyonnais - CFEL et diamétralisation nord-sud.

Diamétralisation Ouest-Lyonnais - CFEL :
les 3 branches de Brignais, Sain-Bel et Lozanne se rejoignant aux Trois-Renards puis voies ferrées jusqu'à Saint-Paul puis nouvelles voies urbaines jusqu'à Part-Dieu puis LESLYS. Difficulté : les voies de LEA/LESLYS existent déjà. Solution : doubler les quais de LEA/LESLYS ou supprimer les services urbains en Citadis (réservés par exemple au prolongement de T2 vers le 5e en passant par le tunnel sous Fourvière).

Diamétralisation nord-sud :
On peut imaginer intercaler des services complémentaires à une ligne REAL 2 (Saint-Etienne - Perrache - Part-Dieu - Saint-Exupéry par CFAL) venant pour le sud de Givors voire Firminy et pour le nord de Trévoux ou Rillieux. Le prolongement sud emprunterait la solution qu'adoptera le SYTRAL et la solution nord, serait de passer en surface entre Charpennes et Cité Internationale voire jusqu'à Rillieux.

A +

Amaury

[Topolino]

Analyse très intéressante... tâchons de répondre point par point

Le document de base du PDU de 1997 (le projet présenté à la concertation) disait que les lignes fortes devaient accéder directement ou par le biais d'une seule correspondance avec une autre ligne forte à un des 2 centres de l'agglomération, c'est-à-dire Presqu'Île ou Part-Dieu. Pour exemple, la ligne C n'est pas autant fréquentée que pourrait l'être une ligne de métro notamment parce qu'elle ne dessert pas directement au moins un des deux centres et qu'elle est très courte.

On se rend compte à l'analyse des réactions des usagers que les correspondances (même en métro) sont vécues comme pénalisantes au point, pour une bonne part d'entre eux, de préférer la voiture s'ils ont le choix ou de faire un trajet plus long mais sans correspondance (s'ils ne sont pas motorisés ou préfèrent prendre les TC).

Abzolument... tu noteras, Amaury, que dans tous les projets fous que nous proposons sur LEL transparait une haine commune pour les correspondances et une véritable chasse orchestrés contre les ruptures de charge. De par mon expérience d'usager et des diverses choses que j'ai pu lire sur le sujet je me montre également convaincu que, plus que la longueur du trajet en elle-même ce sont les ruptures de charge qui paraissent pénalisantes pour l'usager moyen et sont susceptibles de le faire opter pour un trajet automobilesque.

Mais celà les politiques ne l'ont toujours pas compris, notamment à Lyon, où si on ne peut pas faire grand chose pour un réseau métro certes conséquent mais imposant de très fastidieuses correspondances, on aurait pu essayer de compléter efficacement avec un réseau tram menant directement aux grand centres névralgiques de la ville plutôt que de "poser" des rails simplement pour faire joli et y faire circuler des lignes qui ne mènent nulle part (j'entends par là des lieux qui ne constituent pas les centres d'attraction majeurs, notamment Perrache)

Problématique encore compliquée à Lyon par l'ampleur de l'agglomération, qui a donné naissance à deux centres névralgiques: Part-Dieu et la Presqu'île.

Il semble alors plus raisonnable de partir de l'idée que chacune des lignes fortes à envisager devrait relier directement au moins un des 2 centres de l'agglomération et par une seule correspondance avec une ligne forte l'autre centre.

C'est ce que font tous les projets (en cours ou à terme) :

T1 : relie Perrache et Part-Dieu + correspondance lignes D (Bellecour) et A (Bellecour, Cordeliers, Hôtel de Ville)
T2 : Perrache + correspondance lignes A, B (Part-Dieu) et D
T3 : Part-Dieu + correspondance ligne A + T1 (Perrache) + C3 (Cordeliers, Hôtel de ville)
T4 : Part-Dieu + correspondance ligne D + T2 (Perrache) + C3
C1 : Part-Dieu + correspondance T1 + C3
C2 : Part-Dieu + correspondance ligne A + T1 + C3
C3 : relie Cordeliers et Part-Dieu + correspondance ligne A + T1

C'est déjà un mieux par rapport à la situation actuelle, mais ce n'est pas encore l'idéal: pourquoi proposer l'accès direct à un seul des deux centres, sachant que l'autre moitié des usagers devra faire une correspondance pour rejoindre l'autre point névralgique? Dans l'idéal il aurait fallu chercher à faire en sorte que toutes les lignes fortes rejoignent les deux centres.

Illusoire? pas tant que ça... Il suffirait pour celà d'opter pour une exploitation des tramways de type maillée: une rame sur deux file vers Part-Dieu, l'autre vers la Presque-île.
Ce type d'exploitation est monnaie courante en Allemagne/Autriche/Suisse où ça ne pose aucun problème. Strasbourg et Saint-Etienne opteront également pour un fonctionnement de ce type pour leurs extensions à venir. Mais comme chacun sait à Lyon on ne sait pas faire :?

Un exemple: pour la future ligne T4 Jet-d'eau-Minguettes:
- une rame sur deux file vers Part-Dieu par les rails à construire le long du boulevard des Tchécoslovaques
- une rame sur deux file vers Perrache en tronc commun avec T2.

Les plus efficaces là-dedans sont évidemment celles qui proposent une correspondance avec le métro (A, B ou D) puisque c'est le mode le plus rapide et celui qui a la meilleure fréquence et, par conséquent, la meilleure image.

Oui mais le métro n'est pas parfait: s'il devait jouer son rôle d'axe à très haut débit il relierait directement Part-Dieu et Presqu'île... Ce qui est loin d'être le cas. C'est dans cet esprit que j'avais proposé mon projet métropolino de restructuration du réseau ops:

Il y a par ailleurs un paramètre important que tu n'évoques pas: si la Part-Dieu constitue un centre d'attraction très ponctuel, principalement concentré autour de la gare et du centre commercial à partir duquel tous les équipements et emplois sont accessibles en quelques minutes de marche, la Presqu'île est un centre bien plus étalé: si on arrive à Perrache et qu'on veut se rendre à Hôtel de Ville, il y a une bonne demi-heure de marche à vitesse normale, à moins d'opter pour le métro. On peut considérer que la zone "centre presqu'île" s'étend à peu près de Perrache à la station Croix-Paquet au début des pentes de la Croix-Rousse. Dés lors, même si on prétend relier directement la presqu'île, on risque fort de se cantonner à une zone précise (Bellecour, Cordeliers) en oubliant que pour en rejoindre une autre il faudra imposer une rupture de charge supplémentaire.

On peut raisonner en point de rupture. Par exemple, le point de rupture de T4 se situe à la Gare de Vénissieux. A partir de là, on va soit directement à la Part-dieu en restant dans la ligne forte T4, soit on en prend une autre (ligne D) pour aller directement et rapidement à la Presqu'Île.

Ouest - Ouest-nord-ouest :

Le point de rupture serait Gorge de Loup si on avait une liaison directe Gorge de Loup - Saint-Paul - Part-Dieu.

Nord et Nord-est :

Le point de rupture pourrait se situer au niveau de Saint-Clair/Cité Internationale.

Est :

Le point de rupture est la future station de La Soie.

Sud-ouest :

Le point de rupture pourrait se situer vers le pont d'Oullins/gare d'Oullins.


[size=18px]Solutions :[/size]

Cette théorie énoncée, on a deux possibilités. Soit on continue dans la configuration actuelle (la plus simple sur le plan technique et institutionnelle), soit on innove.


Solution simple (mais coûteuse et peu rentable) :

On maintient le réseau métro (A, B et D) selon le système actuel. Le métro est sur pneus, éventuellement avec Pilote Automatique Intégral (PAI). Il n'y a pas de mixité de circulations possibles. Dès lors, on réalise de coûteux et peu rentables prolongements :

Pour le Nord et Nord-est : on prolonge la ligne B à la Cité Internationale en passant par le Tonkin puis les voies ferrées côté ouest pour station terminus en hauteur en extérieur juste à côté de l'Aphithéâtre et du Transbordeur.

Oui mais tu n'oublieras pas de nous résoudre le problème de la station Charpennes hein

Les autres lignes fortes qu'elles soient en trolley ou en tram suivent à partir de Saint-Clair de la trajet de la 58 en passant par la Cité Internationale (c'est le cas actuellement si je ne me trompe pas, j'avoue que j'ai du mal à suivre :-)).

Pour le Sud-ouest : on prolonge la ligne B au moins à la Mairie d'Oullins pour une correspondance parfaite avec le métro pour ceux empruntant la ligne forte A1 (on va simplifier en disant que c'est la ligne 10 actuelle :-)).

Solution innovante 1 (mais plus difficile sur le plan institutionnel et coûteuse si le marché ne suit pas) :

L'idéal serait de supprimer purement et simplement les correspondances. On pourrait avoir une sorte de système en X. Soit les lignes se croisent au point de rupture (exemple purement théorique : ligne Givors - gare d'Oullins - Presqu'Île et ligne Saint-genis-Laval - gare d'Oullins - Part-Dieu), soit on a les 4 possibilités (Givors - gare d'Oullins - Presqu'Île, Givors - gare d'Oullins - Part-Dieu, Saint-genis-Laval - gare d'Oullins - Part-Dieu et Saint-genis-Laval - gare d'Oullins - Presqu'Île).

Comme les caractéristiques de construction des lignes de métro actuelles sont coûteuses (même en extérieur) et peu adaptées pour le périurbain, la solution est bien de faire circuler du matériel différent capable à la fois de franchir des portions ferrées classiques et les tunnels du métro.

Félicitation ! Je viens de réinventer le RER. :wink: On a cependant à Lyon des difficultés particulières.

Hauteur des tunnels :
Les tunnels des lignes A et B sont généralement en tranchée couverte et pas très profond pour éviter les problèmes liés au sous-sol lyonnais. Le matériel est alimenté par 3e rail. Il n'y a a priori pas la place de déplier une caténaire.

Alimentation :
Il faudrait alors (si on ne peut déplier la caténaire), une alimentation par le sol. Il existe à Amsterdam un matériel de ce type circulant sur voies ferrées puis en tunnel avec alimentation par le sol. Par ailleurs, le système APS d'Alstom à Bordeaux permettra peut-être encore de nouvelles possibilités (Merci à mon pote Maxime pour la suggestion :wink: Au fait, t'as le droit d'écrire sur le forum, le pseudo Max doit être déjà pris mais tu peux en trouver un autre :-)).

Eh oui, moi aussi je prône la circulation mixte métro/voies ferrées... Là aussi ça se fait dans les autres pays, alors pourquoi pas chez nous
Je pense que par cette solution on aboutirait à une utilisation plus rationnelle des tunnels métro, infrastructures très coûteuses et aujourd'hui sous-exploitée en raison du manque de pertinence des tracés, et notamment sur les extrémités de lignes.

Hauteur des quais :
La hauteur des quais est-elle identique entre le métro et les quais SNCF ?

Non:
métro: 1,10m
RFF: entre 30 et 50cm
Belle différence à combler :?

Cette solution nécessiterait donc un matériel bi ou tri-mode (1500 V continu, 25kV alternatif et APS) et impérativement des aménagements en Site Propre Intégral (SPI). En centre-ville, il faudrait donc nécessairement des portions en tunnel et le coût ne serait pas très différent de la solution 1. L'avantage résiderait en tout cas dans la suppression des correspondances.

Solution innovante 2, la plus efficace (mais encore plus difficile sur le plan institutionnel et encore plus coûteuse si le marché ne suit pas) :

En réalité, la solution la plus innovante serait celle d'utiliser un matériel qui puisse fonctionner dans toutes les configurations actuelles :
. voies ferrées classiques à écartement normal
. voies tram à écartement normal (heureusement qu'on n'a pas de problème de ce côté-là !)
. tunnels métro
et selon tous les modes d'alimentation :
. 750 V continu du tram
. 1500 V continu ou 25kV alternatif des voies ferrées classiques
. APS ou 3e rail pour les tunnels métro (à cause hauteur, rappelez-vous :-))

Oui mais là je ne te suis plus :
Au-delà d’une technique de construction, métro et tramway se distinguent par un mode d’exploitation totalement différent : en tram, on peut rouler « à vue », les rames se suivant à quelques mètres parfois, sans signalisation sophistiquée, en multipliant les croisements/aiguillages/etc.
Le métro privilégie la vitesse commerciale et la fréquence. L’exploitation en tunnel procure une visibilité médiocre, obligeant à une signalisation performante.

Certes, des tramways circulent en portion souterraine dans plusieurs villes, notamment Bruxelles… de là à imaginer un tel dispositif à Lyon…

J’en reviens à mon projet complet métropolino, qui rejoint un peu le tien mais dans une philosophie un peu différente :
Le mode de déplacement de base est le tramway : il irrigue tous les grands axes et la banlieue. Depuis chaque station on doit pouvoir accéder indifféremment à la Part-Dieu ou à la Presqu’île, les rames assurant chacune un service de manière alternée.
À noter que j’imaginais une desserte plus complète de la Presqu’île sur un double axe Nord-Sud le long des quais : Ainsi les trams venant du Sud-Ouest (T2, T4) passeraient par Perrache, avant de remonter vers le nord sur les quais de Saône pour irriguer l’intégralité de la Presqu’île. Pour les trams venant de l’Ouest (par Fourvière) même schéma : après avoir desservi Perrache, ils remontent vers le Nord par les quais du Rhône cette fois, avant de se connecter à une autre branche (vers la cité internationale par exemple)

Inconvénient de ce schéma : la longueur des trajets périphérie  centre ainsi constitués. D’où l’idée de services « express » prenant la forme des services métro. Arrivé au « point du rupture » tel que décrit plus haut par Amaury, l’usager aurait le choix entre continuer son trajet dans son tramway (si celui-ci affiche la destination souhaitée) ou de prendre le métro pour rejoindre son but le plus rapidement possible.
En toute logique il sera dés lors plus cohérent que toutes les lignes de métro desservent à la fois Part-Dieu et la Presqu’île (même s’il ne s’agit alors que d’un seul point de la Presqu’île, Bellecour ou Cordeliers). Tel était l’esprit de ma restructuration métropolino.

A ces services métro se rajoutent des circulations interurbaines mixtes, à savoir des rames aptes à emprunter indifféremment les infrastructures métro et RFF, afin d’offrir aux zones périurbaines un accès direct à Part-Dieu et à la Presqu’île.

Amaury

Non, Topolino

[al69]

Salut,

Citation:

Hauteur des quais :
La hauteur des quais est-elle identique entre le métro et les quais SNCF ?

Non:
métro: 1,10m
RFF: entre 30 et 50cm
Belle différence à combler

La hauteur normale des quais RFF est de 55 cm, et c'est celle que l'on rencotre comunément. On trouve quelques gares à quais plus bas (un bel exemple que je connais bien, c'est Ollioules-Sanary [mais on sort un peu de la Courly, là]), ce n'est pas forcément très agréable. Les quais les plus bas sont à 38,5 cm, selon mes souvenirs de lecture. On doit aussi en trouver des plus haut que les 55 cm habituels. Qu'est-ce que celà donne sur la région ? Allo, Corail69 ?

A+

[amaury]

Salut,

Merci des réponses. J'ai cru que j'allais faire un bide complet. :wink:


Pour synthétiser, on peut imaginer deux types d'interconnexion :

Interconnexion voies ferrées - tunnels métro :

Ecartement des voies : pas de problème
Hauteur des quais : solution à trouver si quais RFF à 55cm et quais métro à 1,10m...
Largeur des rames : 2,90m, pas de problème
Longueur des rames : en fonction de la longueur des quais du métro (à moins qu'il y ait en bout de train des voitures équipées uniquement de sorties de secours)
Alimentation : 3 types = caténaire 1500 V continu et 25 kV alternatif et 3e rail

Interconnexion voies ferrées - voies tram urbain :

Ecartement des voies : pas de problème
Hauteur des quais : solution à trouver si quais RFF à 55cm et quais tram à ??cm
Largeur des rames : 2,90m pour les trains aujourd'hui ? SI oui, ça fait une lacune à gérer poru du métériel moins large... En portion tram urbain, les lignes T1 et T2 sont limitées à 2,40m en raison de l'espace entre les voies. Poru de nouvelles portions, pas de problème si on intègre les caractéristiques nécessaires pour l'itnerconnexion dès le départ.
Longueur des rames : en fonction de la longueur des quais du tram. A voir pour l'occupation de la voirie. Le système de Karlsruhe avec les voitures du milieu qui n'ont pas de portes est très intéressant.
Alimentation : 3 types minmum = caténaire 750V continu, 1500 V continu et 25 kV alternatif, voire diesel, batteries (faibles distances) ou APS...


Pour en revenir au débat plus théorique, je pense que le plan "Metropolino" pourrait être très bien mais il n'est pas parfait. :-) Son défaut, à mon avis, réside dans le fait qu'il veut réutiliser les tronçons existants (ce qui semble parfaitement légitime vu le prix qu'ils ont coûté :D) mais les résultats ne sont pas systématiquement intéressants avec le principe des boucles. :-(

Une solution pourrait être (sans entrer dans du très lourd comme le Metropolino :wink:) de multiplier les liaisons directes Part-Dieu avec chaque petit pôle de la Presqu'Île. Rien de nouveau là encore, on le retrouve dans la plupart des plans envisagés.

. Perrache - Part-Dieu ==> par T1
. Bellecour - Part-dieu ==> ???
. Cordeliers - Part-Dieu ==> C3 dans un premier temps mais plus sérieusement tram sur A3/interconnexion Ouest Lyonnais/CFEL
. "Croix-Paquet" - Part-Dieu ==> tram sur A4 nord (par tunnel Croix-Rousse)

Si le Confluent devient une centralité, on peut envisager une liaison forte (type "C") ebtre Confluent - Place Antonin Perrin - Bd Yves-Farge - Jean-Macé - Garibaldi - Part-Dieu - ???. De même, la liaison à terme avec la ligne A s'imposera. Pourquoi pas alors une interconnexion métro/train au Confluent comme exposé plus haut ? Par ailleurs, on peut envisager une voie tram le long des quais du Rhône rive droite.

En prenant les choses de manière encore plus globale, on peut résoudre également le problème en multipliant les pôles. Si on sort de la logique basée uniquement sur le rabattement direct vers une des 2 gros pôles de l'agglomération (qui dans mon esprit ne concerne que les lignes fortes), on peut réfléchir différemment. Prenons les pôles de développement, les centralités qui bénéficient des efforts actuels et voyons les liaisons.

Gerland ==> liaison directe Part-Dieu par métro B, liaison vers Perrache envisagée par prolongement T1

Vaise :
Gare de Vaise ==> liaison directe vers Bellecour par ligne D, proposition tram sur A4 dans tunnel Croix-Rousse pour Part-Dieu
Gorge de Loup ==> liaison directe vers Bellecour par ligne D, proposition interconnexion Ouest Lyonnais - CFEL pour Part-Dieu

Grange-Blanche ==> liaison directe vers Bellecour par ligne D, proposition liaison tram vers Part-Dieu pour nouveau service Porte des Alpes - Grange-Blanche - Part-Dieu - Charpennes - La Doua

Etc. On ne réinvente pas les points de rupture mais on a applique le procédé aux différents pôles et pas seulement aux endroits où ce sont les contraintes naturelles qui l'exigent (Oullins, Saint-Clair, Gorge de Loup...).

Pour obtenir l'effet réseau (sans autre critères pris en compte), l'urgence tient alors à la réalsiation de :

URGENCE 1 :
. Prolongement T4 de Jet d'Eau-Mendès-France à Part-Dieu
. interconnexion Ouest Lyonnais - CFEL
. Prolongement T1 de Confluent à Gerland
. réalisation barreau tram Grange-Blanche - Part-Dieu
. couloirs de bus et priorités aux feux dans le centre et dans la périphérie chaque fois que nécessaire
. jonction métro B - Gare d'Oullins pour futur passage de matériel mixte
. réalisation ligne forte entre Cité Internationale - Foch et Bellecour

URGENCE 2 :
. liaison Gare de Vaise - Part-Dieu en ligne forte protégée (en tram dès que possible)
. passage de C1 en tram entre Amphithéâtre et Part-Dieu
. passage de T1 par Gambetta - Félix-Faure et Vivier-Merle pour usage ancienne portion par nouvelle liaison : Saint-Jean - Bellecour - Guillotière - etc. - Part-Dieu avec possibilité liaison ex-C1 ci-dessus
. jonction métro A voies ferrées au sud de Perrache
. liaison tram par les quais du Rhône rive droite avec possibiltié de jonction voies tram de la CI pour desserte des quais du Rhône rive droite (donc Bellecour) et liaison directe vers CI

Objectif : si je n'emprunte pas une ligne forte, j'ai au maximum une seule correspondance (nécessairement par une ligne forte) pour rejoindre l'un ou l'autre des deux centres.

A +

Amaury

[Olivier]

Une petite précision.
A Saint Etienne on n'aura pas comme on le pensait tous une exploitation maillée du style :
- ligne actuelle : (sud) Solaure / Bellevue / place du Peuple (centre ville) / la Terrasse / Hôpital Nord (nord)
- (Solaure) / Bellevue / place du Peuple / gare de Châteaucreux
- (Hôpital nord) / la Terrasse / place du Peuple / gare de Châteaucreux

C'était ce qui nous semblait logique.
Mais en fait nous n'aurons que deux lignes qui effectueront bien sur ce maillage complet.
- Solaure / Bellevue / place du Peuple / la Terrasse / Hôpital nord (ligne actuelle)
- Bellevue / place du Peuple / gare de Châteaucreux / place du Peuple / la Terrasse (nouvelle ligne)
Nous aurons donc deux lignes seulement et qui assureront toutes deux l'itinéraire Bellevue / Terrasse et retour mais dont une deux passera systématiquement par Châteaucreux (pour trépanés ou pour gens pas pressés qui préfèrent perdre du temps que d'attendre le tram suivant...)
Olivier

[Topolino]

Pour en revenir au débat plus théorique, je pense que le plan "Metropolino" pourrait être très bien mais il n'est pas parfait. :-) Son défaut, à mon avis, réside dans le fait qu'il veut réutiliser les tronçons existants (ce qui semble parfaitement légitime vu le prix qu'ils ont coûté ) mais les résultats ne sont pas systématiquement intéressants avec le principe des boucles. :-(

Quel principe de boucles :?:
Dans le plan Métropolino aucune ligne ne fait une boucle, seule la nouvelle ligne A (Perrache - Part-Dieu - Gerland) forme un U Sud-Nord-Sud. Certes le tracé n'aurait pas de pertinence pour des liaisons de terminus à terminus, tout au moins permet-il d'améliorer grandement les liaisons entre la Part-Dieu, les Brotteaux et la Presqu'île. Par ailleurs la nouvelle ligne reprend intégralement l'ancienne ligne B dont les usagers ne perdent donc rien en termes de dessertes.

Effectivement je cherchais à tirer profit au maximum des très coûteuses infrastructures métro qui ont été construites ces 30 dernières années, ce qui effectivement relève du bon sens. En gardant la configuration actuelle qui ne relie pas les centres névralgiques entre eux de manière directe, et en complétant les lacunes avec des modes de surfaces faiblement capacitaires (tram ou trolley) on risque à terme d'arriver à une situation absurde avec:
- des infrastructures métro surdimensionnées mais que personne ou presque ne prendra
- des infrastructures de surfaces sous-dimensionnées et prises d'assaut car effectuant des liaisons directes

Aujourd'hui on est encore loin de cette situation pour deux raisons:
- le réseau de surface sur les axes "forts" (type Part-Dieu Presqu'île) est tellement minable (cf ligne 1) que les usagers préfèrent encore faire une ou deux correspondances métro
- Lyon garde une tradition bagnolecentrée qui fait que l'usage du transport public reste bien plus faible que dans des villes étrangères de taille comparable
- les rames liliputiennes du métro D donnent l'impression d'être toujours pleines, alors qu'elles ne contiennent pas plus de gens qu'une bonne rame de tram Citadis 40m :? Un peu plus lent certes, une infrastructure tram aurait coûté 10 fois moins cher à la place de Maggaly :shock:

Mais demain? :?

[Rémi]

Salut

La hauteur standard d'un quai RFF est actuellement de 380 mm, et seuls les quais rehaussés sont à 550 mm mais ils sont loins de constituer la majorité du genre. Les quais tramway sont à 320 mm, les quais du métro à 1100 mm. Donc tout ce joyeux bazar n'est pas fondamentalement compatible, sauf tramway et train, d'ailleurs les allemands savent le faire.

Métro et train, métro et tramway, ça ne va pas chez nous...

A+
Rémi

[amaury]

Salut,

@ Topolino : voir ton sujet :wink: : http://www.lyon-en-lignes.org/forum/viewtopic.php?p=40620#40620.

A +

Amaury

[mb]

Donc tout ce joyeux bazar n'est pas fondamentalement compatible, sauf tramway et train, d'ailleurs les allemands savent le faire.

Presque d'accord... Mais quand même, imaginons... Si la ligne B estprolongée à Oullins (pour un coût exhorbitant puisqu'elle le sera en tunnel) il y aura une mégatension pour le matériel (ça rejoint un autre topic). Donc, il faudra racheter du matériel. Est-ce que si on achète des tram-trains avecl'APS etqu'on met les stations de la ligne B au gabbarit (en diminuant la hauteurdes quais) les coûts sont si exhorbitants? Sachant qu'on peut prolonger le métro B en aérien sans problème et qu'on s'ouvre un très large éventail de possibilité.
Autre problème:le prolongement au nord de Charpennes: là, je vois bien une solution, c'est de plonger en tranchée couverte sous l'avenue Thiers et passée sous la ligne A au niveau du carrefour Thiers/Vitton. Mais le problème c'est que la station de la ligne A et la station de la B seraient assez éloignées (et il faudrait vérifier que c'est vraiment moins cher, je laisse les experts se prononcer sur le sujet).
Sinon pour l'exploitation, tout se fait...

[nanar]

Salut

mb écrit :

Rémi a écrit :

Donc tout ce joyeux bazar n'est pas fondamentalement compatible,
sauf tramway et train, d'ailleurs les allemands savent le faire.

Presque d'accord... Mais quand même, imaginons... Si la ligne B est prolongée à Oullins
(pour un coût exhorbitant puisqu'elle le sera en tunnel) il y aura une mégatension pour
le matériel (ça rejoint un autre topic). Donc, il faudra racheter du matériel.

Il faudra de toute façon acheter du matériel, vers 2020 / 2025 d'après les plannings du Sytral.

Est-ce que si on achète des tram-trains avecl'APS

Mais pourquoi l'APS ? Est ce que caténaire ou 3ème rail ne suffisent pas ?
Ils ont sur l'APS l'avantage de fonctionner sans problèmes.

et qu'on met les stations de la ligne B au gabarit (en diminuant la hauteur des quais)
les coûts sont si exhorbitants?

Supposons qu'on conserve au même niveau qu'aujourd'hui les zones de quais où arrivent
les ascenseurs et les escalators, et qu'on essaie seulement de rabaisser "le reste" :
il faut donc casser 70 à 80 % de la plateforme, raboter les murets verticaux qui la soutiennent par dessous
et la reconstruire qqs décimètres plus bas, en n'oubliant pas de ménager des rampes.
Ce ne sera pas simple d'exploiter le métro pendant les travaux, et ce ne sera pas gratuit. :?

Alors que construire des quais haut sur les futures stations créées en surface,
en prolongement du quai bas ne coûtera guère (un quai bas ne sera peut être même pas nécessaire :shock: ).

Sachant qu'on peut prolonger le métro B en aérien sans problème et qu'on s'ouvre
un très large éventail de possibilité.

Disons un "moyennement large éventail", mais c'est vrai, on peut prolonger en aérien,
bien que le Président du Sytral dise "ne pas savoir faire".

Autre problème:le prolongement au nord de Charpennes: là, je vois bien une solution,
c'est de plonger en tranchée couverte sous l'avenue Thiers

La courbe de la rue des Emeraudes à l'avenue Thiers serait assez serrée.

et passer sous la ligne A au niveau du carrefour Thiers/Vitton

.
Il faudra descendre assez vite, ou amorcer cette descente dans la rue des Emeraudes,
plus près de la station Brotteaux (mais à l'est des voies ferrées tout de même)

Mais le problème c'est que la station de la ligne A et la station de la B seraient assez éloignées (et il faudrait vérifier que c'est vraiment moins cher, je laisse les experts se prononcer sur le sujet).

Deux centaines de mètres, soit 3 minutes de marche environ entre les 2 stations..
Quand au prix, oui, ce serait cher.
De 50 à 100 M€ pour créer la courbe, le nouveau bout de ligne et la nouvelle station de la "B".

(je calcule le volume extérieur des nouvelles infrastructures et j'applique un ratio de 3 000 à 4 000 euros/m3)

Je le crains, prolonger la B pour aller à la Cité internationale ou à St Clair, c'est la moins facile des solutions.


Alors qu'il serait facile de poser 2 voies (Sytral, mais sur les terre-plein RFF)
depuis la gare de la Part-Dieu jusqu'à la rue des Emeraudes,
puis sur un cadre coiffant la rue Michel Rambaud jusqu'au boulevard Stalindrad
(2 murs verticaux et des poutres longues de 8 m posées à touche-touche sur ces 2 murs)
puis sur le boulevard Stalingrad lui même, au sol, juste au pied du remblai SNCF.

Puis sur les autoponts (quitte à renouveler leurs tabliers) de part et d'autres du pont Poincaré
(qu'on emprunterait en site propre central)

Une telle solution serait simple, peu coûteuse, encore très proche de la Salle 3000
(il n'est pas nécessaire de passer à l'Ouest des voies RFF, à aucun moment)
mais elle n'est pas reliable au métro pneus.

Elle le serait par contre, avec la boucle tram-train que j'ai esquissée sur l'autre topic.

A+
nanar