VAL ou Tram

[matrix]

Voilà une question que je me pose :
pour quelle type de desserte une ligne de VAL est-elle mieux adaptée qu'une ligne de tram ? A part la fréquence accrue du VAL, on ne peut pas dire que la capacité des rames soit concurrente avec une rame de tram qui, certes est moins fréquente...
Et dans ce cas, sur quels axes à Lyon, serait-il judicieux de préférer la technologie du VAL à celle du tram ?

Merci de vos réponses

[chris]

Ben... tu as répondu toi même à la question.
L'avantage du VAL, c'est la fréquence.
Après, on revient au débat classique "métro contre tramway".

Ma préférence va au VAL, je pense que ce ne sera une surprise pour personne. :wink:

Par contre, où à Lyon ? Je pense que c'est un peu poser la question à l'envers, comme si le choix du matériel était plus important que les lieux à desservir.
L'objectif n'est pas de "mettre un VAL à tout prix".

Lyon est une grande ville et la capacité de son métro doit être bien suppérieure à celui d'une ville moyenne comme Lille ou Rennes.
Disons que chez nous, un VAL pourrait être adapté à une liaison périphérique sur laquelle on souhaite mettre une fréquence de métro.

[nanar]

Salut

Si on prend en compte le coûts d'investissmeent, le débat devrait être METRO contre VAL

Je pense à une ligne, correspondant à l'axe fort A7, Gerland - Grange Blanche - Gratte Ciel - La Doua

Le tronçon Grange Blanche - Gratte Ciel (environ 3 000 m) est un peu difficile à faire passer en surface
(mais pas impossible)
Donc ou pourrait faire un tunnel.

Mais si on fait passer un VAL dedans, il faudra continuer pareil vers Gerland (6 km supplémentaires),
alors qu'on passe dans des rues où il est très facile de passer en tram (Jean XXIII, P. Cazeneuve,
Henri Barbusse, Challemel Lacour).
Idem au nord de Gratte Ciel

Donc on pourrait faire passer des trams dans le tunnel.
Oui je sais, vous allez me dire: la fréquence, la vitesse, etc... :cry: :x

Mais actuellement, on n'a que le 38 sur ce trajet :
une vitesse commerciale de 12 km/h et des changements de direction à n'en plus finir.

Alors construire un VAL qui n'est compatible ni avec le métro , ni avec le tram existants,
ni même avec les voies ferrées ordinaires, je ne vois pas où, ni pourquoi. :?

A+
nanar

[le 26]

coucou, merci me revoilà; pour ma part je n'aime pas les VAL. il me semble qu'il y règne une athmosphère un peu declostrophobie. de cette taille il vaut mieux un tram

[chris]

Pourquoi chercher absolument à faire de la compatibilité ?

Le VAL est justement un matériel spécifique qui réponds à 1 type de desserte bien spéciale.

Un VAL n'ira rouler ni sur les lignes ABCD du métro, ni sur les voies de tramway, ni sur les LGV ni sur les sites propres bus et encore moins sur les pistes d'atterissage de St Ex.

Et inversement.

Pourquoi vouloir 1 seul mode de transport universel compatible avec tout ?
C'est au contraire la diversité qui permet de mettre tel ou tel matériel à tel ou tel endroit en fonction de la demande et du service souhaité.

Comme je le disais plus haut, poser la question ' Tel type de matériel à quel endroit ? ", c'est poser la question à l'envers.
On devrait plutôt se demander " Pour faire telle liaison, quel est le matériel le plus approprié ? ".

Autre donnée à prendre en compte : la technologie et les coûts d'exploitation futurs.
Autant on peut débattre du cas "MAGGALY", autant le VAL est une technologie qui a fait ses preuves.

Pour une ligne de rocade, je dirais qu'un VAL serait... parfait.

[chris]

coucou, merci me revoilà; pour ma part je n'aime pas les VAL. il me semble qu'il y règne une athmosphère un peu declostrophobie.

Sur ce point, je suis assez d'accord.

Donc on vire les portes palières et on installe un SQV ! :lol:

Plus sérieusement, c'est vrai que les rames sont "petites" et que l'on a rapidement l'impression d'être dans des "boites à sardines".
Mais bon, les avantages du VAL priment quand même.

[Topolino]

Salut

C'est même en fait un débat METRO contre VAL

Je pense à une ligne, correspondant à l'axe fort A7, Gerland - Grange Blanche - Gratte Ciel - La Doua

Le tronçon Grange Blanche - Gratte Ciel (environ 3 000 m) est un peu difficile à faire passer en surface
(mais pas impossible)
Donc ou pourrait faire un tunnel.

Mais non pas impossible
Rue Challemel-Lacour
Rue Antoine Lumière
Place Ambroise Courtois
Puis toujours tout droit par la rue du Dr Rebatel
Nouvelle percée jusqu'à la place des maisons neuves (je crois que c'est prévu :? )
Rue F. Mistral
Cours de la Répulique Villeurbanne
Place A. Thomas
Rue 4 Août 1789
Rue Paul Verlaine
Gratte-ciel
Puis vers la Doua...

Bon pour les voitures y'aura plus de quoi faire 2 x 4 voies... pas grave :roll:

Je ne vois pas l'intérêt de creuser un tunnel à grands coups de milliards dans des zones où le trafic ne sera jamais énorme, alors que la liaison A3 Part-Dieu - Saint-Paul est faite en surface...

Pourquoi vouloir 1 seul mode de transport universel compatible avec tout ?
C'est au contraire la diversité qui permet de mettre tel ou tel matériel à tel ou tel endroit en fonction de la demande et du service souhaité.

Au contraire, c'est l'intéropérabilité qui permet au réseau d'acquérir le maximum de souplesse et de fonctionner au mieux. Il n'est pas forcément indispensable d'avoir dans toute la ville le même matériel, mais l'idéal est que toutes les lignes répondent au même standard technique (tram, VAL, etc)... Avec un réseau 100% tram on peut faire rouler aussi bien des US, des UM, des tram-train, des tram avec remorque ouverte pour l'été, etc...

Avec une multitude de standards différents, il en résulte un système conçu pour multiplier les correspondances, sans jamais de possibilité de maillage permettant de relier directement un point du réseau à un autre en fonction des besoins. et c'est bien dommage.

[nanar]

Re

Chris

Pourquoi chercher absolument à faire de la compatibilité ?

Non, pas "absolument". Seulement "si possible"

Le VAL est justement un matériel spécifique qui réponds à 1 type de desserte bien spéciale.

Ta, ta, ta : le but c'est transporter des gens

Un VAL n'ira rouler ni sur les lignes ABCD du métro,

non, mais vu qu'il coûte quasiment le prix du métro (et pas celui du tram), c'est de bon sens
et de bonne économie.

ni sur les voies de tramway

je sais bien

ni sur les LGV ni sur les sites propres bus et encore moins sur les pistes d'atterissage de St Ex.

hin, hin, hin :lol:

Et inversement.

Pourquoi vouloir 1 seul mode de transport universel compatible avec tout ?

C'est pas moi, c'est Topolino, M'sieur

C'est au contraire la diversité qui permet de mettre tel ou tel matériel à tel ou tel endroit en fonction de la demande et du service souhaité.

Il s'agit de transporter des gens. Ca ne nécessite pas forcemment d'ajouter encore un mode à la gamme lyonnaise.

Le Orlyval qui va de la gare RER d'Antony à Orly ouest et sud aurait très bien pu être un engin
à roues fer sur fer genre métro RATP MF77 ou rame RIB, muni d'automatismes Matra.
Mais non, c'était trop simple : et il y a eu les déboires que l'on sait.

Le VAL, quand il était en cours de développement dans les années 70, on le promouvait comme "TRAM automatique"

Quand il a été terminé, à Lille, on n'a plus parlé que de METRO : beau glissement sémantique
qui recouvrait un pas moins "beau" glissement de prix.

Comme je le disais plus haut, poser la question ' Tel type de matériel à quel endroit ? ",
c'est poser la question à l'envers.
On devrait plutôt se demander " Pour faire telle liaison, quel est le matériel le plus approprié ? ".

Oui, mais tout en gardant à l'esprit que "si c'est du matériel comme celui qu'on a déjà et qui
nous donne satisfaction, ce sera d'autant mieux, car on fera des économies d'échelles,
de rationalisation du parc, de formation des employés des ateliers, etc...".

Autre donnée à prendre en compte : la technologie et les coûts d'exploitation futurs.
Autant on peut débattre du cas "MAGGALY", autant le VAL est une technologie qui a fait ses preuves.

Je veux bien admettre ces 2 points.

Pour une ligne de rocade, je dirais qu'un VAL serait... parfait.

He bien, tiens, trouve moi une ligne où ça te paraitrait parfait à Lyon
(sachant que l'investissement est de l'ordre de 80 M€ par km si en souterrain,
40 M€ si viaduc,
30M€ si posé au sol (mais il faut des franchissements pour toutes les autres circulations)

A+
nanar

[nanar]

Re

Rue Challemel-Lacour
Rue Antoine Lumière
Place Ambroise Courtois
............................................
Puis toujours tout droit par la rue du Dr Rebatel
Nouvelle percée jusqu'à la place des maisons neuves (je crois que c'est prévu ) OUI, ça l'est au PLU
Rue F. Mistral
Cours de la République Villeurbanne
Place A. Thomas
Rue 4 Août 1789
Rue Paul Verlaine
Gratte-ciel
Puis vers la Doua...

Tu as loupé Grange Blanche :shock:

nanar

[Baraban]

Salut,

Le Orlyval qui va de la gare RER d'Antony à Orly ouest et sud aurait très bien pu être un engin
à roues fer sur fer genre métro RATP MF77 ou rame RIB, muni d'automatismes Matra.
Mais non, c'était trop simple : et il y a eu les déboires que l'on sait.

Les déboires ne sont pas du tout dus au mode de transport choisi mais au tracé et surtout au prix excessif de la desserte (8,50€ alors que le taxi doit en demander 25/30...) et à la rupture de charge imposée à Antony en plein milieu de la banlieue parisienne et qui plus est pas très bien aménagée... donc honnêtement même si on avait décidé de mettre des rames fer ou même un tram sur le même parcours ça n'aurait absolument rien changé! Et puis les RIB question performances... :?

Le VAL peut être une bonne alternative au tram lorsqu'une ville ne possède qu'un seul axe de transport générant beaucoup de trafic ou lorsqu'une ville veut payer un peu moins cher son métro automatique... or ce n'est pas le cas de Lyon qui s'est déjà doté d'un réseau de métro lourd, donc s'il doit y avoir une nouvelle ligne de TCSP infranchissable et en ouvrage (tunnel ou viaduc) elle sera construite en tant que métro lourd!

A+
Baraban

[amaury]

Salut,

Je ne vois pas, moi non plus, de place à Lyon pour le VAL. D'ailleurs, de manière plus générale, je ne saisis pas trop l'intérêt du VAL. Enfin si, je pense comme Chris que c'est un mode qui peut être adapté pour une agglomération qui n'a pas de métro, qui a des axes où la fréquentation justifie d'investir plus dans le métro que dans le tram mais où, dans le même temps, on peut faire des petites économies

Dès lors qu'on a déjà un métro à Lyon, je pense qu'il est préférable d'utiliser du matériel qui pourra être compatible avec deux lignes. On pourra faire des commandes groupées et quelques économies...

Par ailleurs, la fréquentation des axes à Lyon ne justifie pas selon les études menées la réalisation d'un VAL.

Enfin, comme Nanar, je trouve plus intéressant de choisir un mode qui pourra être prolongé de manière légère vers la périphérie (impossible pour le VAL parce que viaduc coûte bonbon ), quitte à la faire circuler en partie en tunnel en zone urbaine dense. Comment fait le "Metrobus" de Rouen ?

A +

Amaury

[louisbru]

bonjour

le VAL semble un bon systeme pour creer des navettes rapides a forte potentialite de frequence

ce sera, je pense, le cas pour le CDGVAL qui sera mis en service en decembre

[Topolino]

Re

Rue Challemel-Lacour
Rue Antoine Lumière
Place Ambroise Courtois
............................................
Puis toujours tout droit par la rue du Dr Rebatel
Nouvelle percée jusqu'à la place des maisons neuves (je crois que c'est prévu ) OUI, ça l'est au PLU

Il serait judicieux de réserver cette percée uniquement aux tramways + autres modes "doux" afin de casser l'effet "rocade automobile"... mais je crois que je parle dans le vent :?

Rue F. Mistral
Cours de la République Villeurbanne
Place A. Thomas
Rue 4 Août 1789
Rue Paul Verlaine
Gratte-ciel
Puis vers la Doua...

Tu as loupé Grange Blanche :shock:

nanar

Pourquoi faudrait-il absolument desservir Grange Blanche?

Avec la solution que j'ai proposée on fait la correspondance avec MD à Monplaiz, et si on veut se rendre à HEH c'est à peine 5 minutes à pied

[nanar]

Salut

Grange Blanche est un pôle sur l'axe fort A7, mais pas la place Ambroise Courtois.

500 mètres en 5 minutes à pied : :?

Les hôpitaux sont fréquentés par des gens malades (et dans ce cas c'est en ambulance),
puis convalescents. Imaginons une vieille dame qui s'est cassée le col du fémur qqs mois auparavant :
elle appréciera d'arriver au plus près de l'hôpital, sans devoir faire une correspondance
et sans devoir prendre le métro.

Tu ne saurais imaginer comme les vieilles dames se cassent le col du fémur
et comme elles n'aiment PAS le métro, par peur de la bousculade, surtout avec une hanche en métal. ops:

[Topolino]

Salut

Grange Blanche est un pôle sur l'axe fort A7, mais pas la place Ambroise Courtois.

500 mètres en 5 minutes à pied : :?

Je marche vite... :oops:

Les hôpitaux sont fréquentés par des gens malades (et dans ce cas c'est en ambulance),
puis convalescents. Imaginons une vieille dame qui s'est cassée le col du fémur qqs mois auparavant :
elle appréciera d'arriver au plus près de l'hôpital, sans devoir faire une correspondance
et sans devoir prendre le métro.

Tu ne saurais imaginer comme les vieilles dames se cassent le col du fémur
et comme elles n'aiment PAS le métro, par peur de la bousculade, surtout avec une hanche en métal. :oops:

Mouais... un grand pôle hospitalier desservi par une ligne de tram, c'est déjà pas si mal... et c'est sûrement un des seuls sur l'agglo lyonnaise. Mis à part cet argument concernant un nombre réduit de personnes j'ai un peu du mal à comprendre pourquoi la rocade Est devrait absolument passer par GB... :?

Et quand bien même... comme tu aimes si souvent à le répeter mon bon Nanar, le gros avantage du tramway est de permettre une exploitation "maillée" avec des branches multiples. Avec mon tracé par Monplaiz on peut imaginer des liaisons Gerland --> GB, tout comme des Doua/Gratte-Ciel --> GB :) (pour peu que l'on prévoie les raccordements nécessaires: croix au carrefour Berthelot/cazeneuve si y'a la place, barreau GB -> Monplaiz sur le cours A. Thomas)

[nanar]

Re

Voila comment je passerais (en surface, ça va mieux en le disant) :

Gerland

carrefour Paul Cazeneuve/Berthelot : branchement sur T2

50 m avant la courbe pour arriver sur Grange Blanche, décrochement vers la rue Professeur Rochaix

(raccord en triangle pour les T2 venant de St Priest, j'ai vérifié, ça passe)

Rue Pr Rochaix (le long de l'ex friche industrielle RVI)

Zone nord de la friche RVI pour se mettre dans l'axe de la rue Feuillat

Au carrefour Feuillat / Jeanne d'Arc inclinaison nord-nord ouest pour s'aligner sur la future voirie
(Raccordement sur T3 direction Part-Dieu, ce qui permet de St-Priest - G.B. - Part-Dieu, et direction Meyzieu)

future voirie vers la place des Maisonneuves, rue F. Mistral, M. Sangnier,

Place Albert Thomas (avec raccord triangle direction Thiers Lafayette, à seulement 900 m)

rue du 4 aout (ou rue Becker d'insertion plus facile) et rue Verlaine
(ou rue de la république, puis rue Anatole France),

gratte ciel, rue Cdt l'Herminier, rue des Bienvenus.(voie unique en attendant l'élargissement prévu au PLU)

La Doua (raccord sur T1)

Le réseau est donc également maillé et j'économise environ 800 m en empruntant le T2

A+
nanar

[amaury]

Salut,

Je pense comme Nanar (et comme le PDU :wink:) qu'il faut passer par Grange-Blanche parce que c'est un pôle d'échange. En réalisant l'axe A7, on permet surtout de faciliter les correspondances. On a une liaison forte ves Perrache par T2, vers Bellecour par MD, on peut en envisager une par tram vers Part-Dieu donc si on arrive en bus, on peut aller partout. L'axe A7 amène la possibilité de se rendre directement vers des pôles secondaires.

Pour moi l'axe A7 idéal relierait Gerland - Etats-Unis - Grange-Blanche - Montchat - Grandclément - Gratte-Ciels - La Doua. Malheureusement, je crois que c'est difficile entre Grange-Blanche et Montchat. Je passe rarement dans le coin mais j'essaierai d'aller voir.

Pour la proposition de Nanar, je pense que si on imagine le "possible", la critique qui serait faite serait que ce nouvel axe est proche de T4. Le passage par Grandclément irrigue une zone plus vaste... mais ça ne résout pas la question de Grange-Blanche - Montchat. En tout cas, je conserve par la rue Rochaix pour la réalisation de l'axe Porte des Alpes - Grange-Blanche - Part-Dieu - La Doua récupérant les services partiels de T1 et T2 comme proposé il y a longtemps par Playschool.

A +

Amaury

[nanar]

Salut

Pour la proposition de Nanar, je pense que si on imagine le "possible", la critique qui serait faite serait que ce nouvel axe est proche de T4.

je ne vais pas dire non, puisque tu viens d'émettre cette critique

Les distance T4 / T7 sont :
900 m de Thiers-Lafayette à Totem
1100 m de Villette-Pompidou à place Marengo
1200m de Dauphiné-Félix-Faure à place des Maisonneuves

et ce trajet T7 traverse des zones plus denses que Montchat, et dans des rues plus larges.
(bâti de 6 à 7 niveaux sur des rues récemment élargies à 19 /20 mètres)

En fait si on prend la ligne directe Grange Blanche - Gratte Ciel, c'est une verticale sud-nord.
le trajet par Maisonneuves et Totem est 4 ou 500 mètres à l'ouest
et le trajet Montchat les mêmes distances en moyenne à l'Est, mais plus sinueux

A+
nanar

[rabelaisien]

Le Orlyval qui va de la gare RER d'Antony à Orly ouest et sud aurait très bien pu être un engin à roues fer sur fer genre métro RATP MF77 ou rame RIB, muni d'automatismes Matra.
Mais non, c'était trop simple : et il y a eu les déboires que l'on sait.

La Pravda FNAUT est maintenant très discréte sur le VAL, après l'avoir trainé plus bas que terre. La FNAUT porte une part de responsabilité de la prise en charge d'Orlyval par la région (voir financement de la chose : discussion "RATP - Anniversaire d'une ligne de métro ;-)", post 28 du 20 novembre 2002, puisque l'ayant déclaré préalablement impur, elle a refusé de se joindre à mon action pour qu'il soit possible de faire des voies communes avec des prolongements du métro sur pneus parisien. Si cela avait été, quand Orlyval a fait faillite, l'infrastructure aurait pu être réutilisé par des lignes d'autobus guidés empruntant la voirie aux deux extrémités, ou par un tramway. Le plus rageant dans cette affaire est que tout le monde me disait que faire un Val compatible métro parisien était impossible, alors que les Américains ont obligé Matra à la faire; ce qui fut obtenu en combinant les éléments spécifiquement Val avec le chaudron du métro MF 77 (rames ex gris perle en circulation sur les lignes 7, 8 et 13 du métro), les premières étant testées et rodées sur la voie d'essai RATP du métro sur pneus à Sucy-en-Brie.

[nanar]

Salut

Rabelaisien a écrit :

La Pravda FNAUT est maintenant très discréte sur le VAL, .........
puisque l'ayant déclaré préalablement impur, elle a refusé de se joindre à mon action pour qu'il soit possible de faire des voies communes avec des prolongements du métro sur pneus parisien.

Quelle ligne du métro parisien est sur pneu et se dirige vers Orly ? Pas la 7 sur fer. La 4 ??

Si cela avait été, quand Orlyval a fait faillite, l'infrastructure aurait pu être réutilisé par des lignes d'autobus guidés empruntant la voirie aux deux extrémités

Est ce sûr, cela, Gérard ? L'écartement des voies de roulement du métro pneu parisien n'est-il pas
de l'ordre de 2,00 m et donc inférieur à l'empattement (pardon à la VOIE ops: ) des roues d'un bus
(plutôt voisin de 2,20 m ou 2,30 m me semble t'il)

Et la distance entre barre de guidage des roulettes latérales n'est elle pas inférieure à 2,50 m ?
(qui est la largeur extérieure hors tout d'un essieu de bus )

ou par un tramway

.
Je ai espéré cette compatibilité pour le tram et le métro lyonnais, mais un ami dessinateur SNCF en retraite
a émis des doutes très sérieux sur la chose, pas tant au niveau de la voie courante que des aiguillages.
Selon lui les compatibilités sont des questions de qqs millimètres, parfois.

Mais nous n'avons hélas pas pu nous faire communiquer des dessins précis qui auraient
permis d'infirmer ou confirmer ce doute.

Le plus rageant dans cette affaire est que tout le monde me disait que faire un Val compatible métro parisien était impossible, alors que les Américains ont obligé Matra à la faire; ce qui fut obtenu en combinant les éléments spécifiquement Val avec le chaudron du métro MF 77 (rames ex gris perle en circulation sur les lignes 7, 8 et 13 du métro), les premières étant testées et rodées sur la voie d'essai RATP du métro sur pneus à Sucy-en-Brie.

J'irais même plus loin : pourquoi faudrait il qu'un VAL ait obligatoirement des bogies à 2 roues principales
et pas des bogies à 4 roues comme ceux montés sous les métros pneus ?
C'est que Matra a fait tout son développement industriel et toute sa pub sur les automatismes
ET sur le véhicule de gabarit réduit y compris au niveau bogies ,
puis ensuite sur les portes palières.

Les automatismes du VAL sur des caisses MP ou MF parisien, ça aurait sans doute pû se faire,
si MATRA avait voulu faire l'effort.
Mais la compétition industrielle libérale a parfois ce genre d'effets pervers :roll:

A+
nanar

[Topolino]

Est ce sûr, cela, Gérard ? L'écartement des voies de roulement du métro pneu parisien n'est 'il pas
de l'ordre de 2,00 m et donc inférieur à l'empattement des roues d'un bus (voisin de 2,20 m ou 2,30 m)

Objection maître Nanar,
L'empattement c'est la distance entre l'essieu avant et arrière,

Pour les véhicules routiers l'écartement des roues d'un même essieu s'appelle la voie. (terme issu... du ferroviaire )

Top', chieur ops:

[nanar]

OUI, et en plus j'ai failli l'écrire, "voie"

[rabelaisien]

Pour l'instant, aucune ligne de métro ne se dirige vers Orly, si ce n'est une branche de la 7 qui termine à Villejuif, où elle est relayée par des bus, dont la ligne express Jetbus.

Le Val existe en deux versions, la version étroite en usage en France, et la version export, dite Val 256 http://fr.wikipedia.org/wiki/V%C3%A9hic ... es_VAL_256 , c'est celle-ci où une compatibilité aurait pu être tentée avec le métro sur pneus, ce qui aurait été intéressant au cas où des extension du Val et des extensions du métro auraient été amenées à s'interconnecter. Matra a invité des membres de la FNAUT [1] à visiter certains de ses sites :
- Lille,
- Toulouse,
- voie d'essai de sucy-en-Brie, c'est à l'occasion de cette visite qu'un des ingénieurs de Matra m'a expliqué que l'écartement entre barres de guidage du Val export était légérement inférieur à celui du métro sur pneus de la RATP, mais que pour utilser la voie d'essai de celui-ci, les supports des roulettes de guidage avait été écartées avec des cales.

Pour réutiliser l'infrastructure d'Orlyval, si celui-ci avait été construit au gabarit export, il aurait été possible d'enlever la voie Val pour la remplacer par des voies de bus guidé ou de tramway. Il faut noter que le SK qui a échoué à Roissy, du fait des exigences extravagantes d'ADP et de la RATP, le SK étant un bon engin quand il est utilisé d'une manière rustique (voir Villepinte), a été construit dans une boîte permettant son remplacement par un Val étroit.

[1] l'ADTC Est Parisien, http://forum.aulnaysien.free.fr/viewforum.php?f=18 , est affiliée à la FNAUT, et à d'autres organisations

[rabelaisien]

Salut

Rabelaisien a écrit :

La Pravda FNAUT est maintenant très discréte sur le VAL, .........
puisque l'ayant déclaré préalablement impur, elle a refusé de se joindre à mon action pour qu'il soit possible de faire des voies communes avec des prolongements du métro sur pneus parisien.

Si cela avait été, quand Orlyval a fait faillite, l'infrastructure aurait pu être réutilisé par des lignes d'autobus guidés empruntant la voirie aux deux extrémités

Est ce sûr, cela, Gérard ? L'écartement des voies de roulement du métro pneu parisien n'est-il pas
de l'ordre de 2,00 m et donc inférieur à l'empattement (pardon à la VOIE ops: ) des roues d'un bus
(plutôt voisin de 2,20 m ou 2,30 m me semble t'il)

Et la distance entre barre de guidage des roulettes latérales n'est elle pas inférieure à 2,50 m ?
(qui est la largeur extérieure hors tout d'un essieu de bus )[/quote]

Les caisses du métro parisien sont larges de 2,40 m,les rames des lignes 7, 8 et 13 sont un peu plus larges, mais pas au niveau du plancher, à celui des épaules des voyageurs assis. J'ai toujours retenu que l'écartement entre barres de guidages est de 2,55 m, mais tu as instillé le doute dans mon esprit, mais cette largeur est plausible, comme en témoignent les photos d'Hynamore, créateur de Symbioz http://www.hynamore.info/tdv/photos_pages/406.html

[nanar]

Re

Si j'ai soulevé le lièvre, ce n'est pas seulement pour instiller le doute :lol:
c'est qu'à Lyon, cet intervalle entre barres de guidage est exactement 2,50 m
alors que les caisses font 2,89 m de large "au maitre bau".

L'axe d'une piste de roulement pneu est exactement à 2,00 m de son pendant sur l'autre piste.

Evidemment on a le standard 1,435 m de largeur intérieure entre les 2 rails de sécurité.

nanar

[rabelaisien]

Les quotes ne marchent pas, alors mon intervention précédente en vert, la tienne en bleu

Pour l'instant, aucune ligne de métro ne se dirige vers Orly, si ce n'est une branche de la 7 qui termine à Villejuif, où elle est relayée par des bus, dont la ligne express Jetbus.

Il y a un projet de tram Villejuif (métro)-Orly-Juvisy (RER) par l'ex-R.N. 7. Il se pourrait que le projet aboutisse d'ici quelques années. [/quote] L'ADTC Est Parisien propose un tracé différente au sud de l'aéroport http://www.ccip94.ccip.fr/forum/topic.a ... OPIC_ID=47 ,
Il y avait aussi un projet de télécabine http://frprevot.club.fr/Presipaute/Orly.html ,

Pour réutiliser l'infrastructure d'Orlyval, si celui-ci avait été construit au gabarit export, il aurait été possible d'enlever la voie Val pour la remplacer par des voies de bus guidé ou de tramway. Il faut noter que le SK qui a échoué à Roissy, du fait des exigences extravagantes d'ADP et de la RATP, le SK étant un bon engin quand il est utilisé d'une manière rustique (voir Villepinte), a été construit dans une boîte permettant son remplacement par un Val étroit.[/quote]

Quel serait l'intérêt de réutiliser l'infra du VAL d'Orly? :?
À moins de vouloir raccorder ça au RER B, pour créer une nouvelle branche, on aura toujours une rupture de charge à Antony RER. De plus de Antony à Wissous, la ligne est souterraine. Sans parler du gabarit, la transformer en ligne de bus serait donc une utopie totale (sécurité du tunnel pas prévu pour des circulations routières au départ, gare d'Antony à reprendre pour faire une aire souterraine de retournement des bus, et j'en passe.) Rappel, au cas où Orlyval aurait été construit au gabarit export.

Bref, pour faire court, la desserte d'Orly est mal fichue, et la meilleure solution technique (j'ai pas dit la moins cher! hein) serait d'amener la ligne 7 du métro à Orly, voir Juvisy. La solution qui avait été envisagée il y a quelques années, beaucoup moins coûteuse, mais qui conserverait une certaine performance, serait de créer une station du VAL à "Rungis la Fraternelle" en correspondance avec le RER C. Cela permettrait d'offrir une desserte correcte à la fois depuis Paris, et moyennant une légère réorganisation des circulations des trains, depuis le Sud-Ouest Parisien, jusqu'à Versailles.

Le problème ne pose plus, puisque du fait de son inconvertibilité due à son gabarit étroit, la région IDF finance la survie du val http://groups.google.fr/group/fr.misc.t ... f411978372 le problème est maintenant de savoir comment faire évoluer cette ligne, créer des prolongements à l'est, ainsi qu'une antenne vers les zones d'activités de Wissous, de superposer sur des voies communes la desserte aéroportuaire et des dessertes cartes orange jusqu'à la fin de la concession.
La proposition d'un bus guidé, ou d'un trolleybus bi-mode guidé, n'avait pas pour objet d'améliorer la desserte aéroportuaire, puisqu'à l'époque la clientèle aérienne boudait le val, mais de faire de cette infrastructure un maillon central pour des dessertes interbanlieues empruntant des voiries plus classiques sur d'autres parties du trajet.

[quote="mcl80"]Pour le SK de Roissy, ce ne sont pas les exigences d'ADP et de la RATP qui l'ont flingué, mais sa non adéquation technique, avec un tracé trop long et tortueux qui rendait la tension des câbles incertaines, et les droppages et dédroppages aléatoires. Un SK marche parfaitement sur une ligne à-peu près droite, et d'une longueur maxi de l'ordre du kilomètre. À Roissy, la ligne était non seulement loin d'être droite, mais sa longueur était largement supérieure. La décision de choisir le SK était politique et non technique. Le choix pour le remplacer du VAL qui a fait ses preuves depuis plus de 10 ans à l'aéroport de Chicago (service 24h/24) est un choix raisonnable pour ce type de desserte en milieu fermé… Dommage que l'on ait perdu 10 ans et des sommes folles à cause du SK.

À bientôt![/quote]

[matrix]

Salut!

Bon, un passage en coup de vent. :wink:

Le VAL, je suis désolé, mais c'est un système qui a la capacité d'un tram, mais qui coûte le prix d'un métro. Donc si on est sérieux, on choisit soit un métro (si le flux de passagers > 200000 /jour), soit un tram… Après, si on est pour la poudre aux yeux, on prend le VAL, et on jette l'argent par les fenêtres, comme à Rennes.

Car pour le prix du VAL, on ne me fera pas croire que Rennes n'aurait pas pu se payer un beau réseau de tram avec des sections enterrées si besoin. :wink:

Le seul intérêt du VAL, peut-être, c'est pour les dessertes strictement internes des infrastructures aéroportuaires, où un tram est difficilement envisageable du fait de l'imbrication des circulations… Mais ça ne concerne que quelques aéroports très vastes, avec des flux élevés de passagers.

Salut, enfin, même si un VAL coûte plus cher qu'un tram, il est quand même voué à être beaucoup plus rapide, et plus fréquent qu'un tram. En plus, il est enterré en ville donc il ne subit la circulation automobile. Je veux dire le VAL en tout le temps en SPI, alors que le tram non.

[chris]

Un mode de plus, ce n'est pas la question.

Si on veut faire une liaison rapide et fréquente mais dont la charge ne neccessite pas du grand gabarit, je dis "pourquoi pas un VAL".

Et encore une fois, ça ne sert à rien d'avoir absolument du matériel compatible avec le reste quand la ligne est vouée à rester "à part".
Exemple : la ligne C qui est, il me semble, au même gabarit que les lignes ABD mais qui pourrait avoir n'importe lequel puisque les rames n'iront JAMAIS sur les autres lignes.
La standardisation, c'est une contrainte imposée au développement et à l'innovation technologique. Parfois, c'est neccessaire quand on veut faire des liaisons communes, de l'interopérabilité, etc... ( Pour exploiter l'Eurostar, le Thalys ou tout simplement des liaisons entre deux Pays, il est indispensable de se mettre d'accord sur des règles communes et de prendre du matériel capable de circuler des 2 côtés ).
Par contre, pour l'exploitation plus "privée", ça ne sert à rien.
Attention, je ne dis pas qu'il faut, à l'inverse, prendre absolument quelque chose qui n'est pas standard car là, les coûts augmentent.
Le plus raisonnable, c'est de faire un cahier des charges précis de ce que l'on attends et de voir les différents matériels que les industriels sont en mesure de proposer.

Pour ce qui concerne l'Orlyval, il me semble que le frein le plus important a été le rabattement sur une antenne de RER. Le problème tient peut-être davantage du tracé de la ligne que du type de matériel.

Pour ce qui concerne Lyon, je pense que la question du VAL ne se pose pas.
On aurait peut-être pu faire T4 en VAL, je ne sais pas. On aurait sans doute pû commencer par donner à la 36 un site propre et une fréquence renforcée.
On ne choisit pas un mode de transport par idéologie mais par pragmatisme.

[matrix]

Pour ce qui concerne l'Orlyval, il me semble que le frein le plus important a été le rabattement sur une antenne de RER. Le problème tient peut-être davantage du tracé de la ligne que du type de matériel.

Quel est le problème posé par le rabttement RER :?: Au contraire, n'est-ce pas une bonne idée de rabattre l'Orlyval sur un mode de transport capacitaire et assez fréquent :?:

[amaury]

Salut,

On ne choisit pas un mode de transport par idéologie mais par pragmatisme.

Mot à la mode depuis quelques années, le "pragmatisme" est en fait une idéologie déguisée. :roll:

On ne choisit effectivement pas un mode de transport parce qu'on le trouve beau ou parce qu'il est à la mode mais bien en fonction de ses objectifs. Pour l'axe A3 (Vaise - Presqu'Île nord - Part-Dieu - Vaulx-en-Velin) en tram, les études réalisées dans les 15 dernières années prévoient (si j'en crois Rémi ou Nanar entre autres) au moins 60 000 voyageurs par jour. Qui parie que C3 n'en transportera pas autant (même en ramenant la comparaison au nombre de voyageurs par jour par Km puisque C3 fera un trajet plus court que l'axe A3 total) ?

Lorsqu'on choisit le mode pour un axe, on se pose plusieurs questions.

1. Est-ce que je souhaite transporter uniquement les voyageurs actuels ou est-ce que je souhaite développer l'attractivité du réseau (favoriser le report modal ou, simplement, éviter que ceux qui le peuvent prennent leur voiture) ?

2. Quel est le mode le plus pertinent en mettant en balance avec la fréquentation attendue chaque fois ? Si je fais un métro, il est possible que j'aie plus de passagers que dans un tram (idem, si je fais un tram, il est probable que j'ai plus de passagers que dans un bus) mais en aurais-je assez pour justifier la différence de coûts d'investissement ?

D'où viennent les voyageurs de T1 ? Du métro (puisque la ligne "doublerait le métro") ? Il ne me semble pas. De l'ancienne ligne 26 (et les autres partageant les tronçons) ? Comment se fait-il qu'il y en ait 3 fois plus ?

Ce qui fait l'attractivité d'une ligne, c'est sa performance (pas forcément sa vitesse commerciale mais surtout sa fréquence et son temps de trajet garanti) et son image (dépendant en partie de la performance mais pas seulement). Le tram T4 est parfaitement adapté. Je ne sais pas s'il va amener de nouveaux usagers mais en tout cas, pendant longtemps, il va permettre de fournir un service de très bonne qualité qui permettra d'éviter de perdre un certain nombre d'usagers... Et il y aura plus de gens de dans que dans les 36+48 !

A +

Amaury

[amaury]

Salut,

Quel est le problème posé par le rabttement RER :?: Au contraire, n'est-ce pas une bonne idée de rabattre l'Orlyval sur un mode de transport capacitaire et assez fréquent :?:

A priori, c'est plus un problème social qu'un problème de transports. Si le RER est fréquenté par des racailles (j'ai pas dit que par des racailles) et si la clientèle de l'aéroport est en bonne partie une clientèle d'affaire (j'ai pas dit uniquement une clientèle d'affaire ), alors la deuxième partie risque de préférer prendre un taxi pour ne pas fréquenter la première. :cry:

A +

Amaury

[chris]

Oui mais.. non.
Le problème du rabattement, c'est qu'il se fait sur une antenne.
C'est moins fiable qu'un rabattement sur un tronc commun.

Après, il y a la tarification sur ce genre de ligne qui est assez dissuasive.
Déjà qu'aller en zone 5, c'est pas donné mais la tarification supplémentaire enfonce le clou.

On va se retrouver dans le même cas de figure avec Leslys. :?

Pour ce genre de desserte, une taxe sur les billets d'avions ? :roll:

Enfin bref, je ne pense pas que ce soit le choix du VAL qui soit en cause.

[matrix]

Salut,

Et il y aura plus de gens de dans que dans les 36+48 !

Re, comment fais-tu pour en être si sûr :?: Je suis désolé mais je fais partie des gens (comme Chris entre autres) qui pensent qu'avant de mettre T4, il aurait certainement fallu augmenter la fréquence de la 36 ou alors la passer en articulés tout en gardant cette fréquence (et augmenter peut-être les temps d'attente en nuit).
Il est inadmissilble qu'une des lignes fortes du réseau soit si mal exploitée. Comme la 12 d'ailleurs :twisted: :evil: . Enfin, on en a déjà parlé.
Certes, je reconnais que le projet est certainement bien urbanistiquement mais commençons par exploiter correctement notre réseau bus avant de passer au tout tram surtout qu'avec la 36 y'avait de quoi faire.
Il ne faut pas se baser sur la fréquentation de nuit d'une ligne mais bon un tram ne s'arrête pas à 20 h : y a-t'il un intérêt de faire rouler une rame de tram avec une fréquence moyenne alors qu'un bus toutes les 20-30 min ne fait pas le plein :?:
Je ne veux pas passer pour un anti-tram, loin de là, surtout que T4 c'est décidé, mais je me dis qu'il y a des axes qui demandent à être plus sérieusement étudiés que cet axe... (peut-être que je me trompe )

[matrix]

Pour ce genre de desserte, une taxe sur les billets d'avions ? :roll:
.

Je crois que les passagers payent déjà assez de taxes comme ça... :roll:

[chris]

Pour aller dans ton sens, matrix, je pense que ce n'est pas un hasard si le concept de BHNS se développe. ( sauf qu'il faudrait lui donner un nom plus porteur )

Pourquoi ne pourrait-on pas offrir aux bus un service équivalent à celui que l'on donne en tramway ?

Bien sûr que T4 va ramener du monde ! Comment en pourrait-il en aller autrement ?
D'une ligne 36 pleine à craquer toutes les 10 minutes, mélangée à la circulation générale, on va passer à un tramway en site propre toutes les 5 min !
Que l'on commence à mettre une offre équivalente au tramway sur la 36 et on va aussi en récupérer du monde !

Le pire, c'est C1 et C2 qui vont remplacer 2 lignes à faible fréquence et qui ne fonctionnent pas le dimanche.
Donc soit la demande le justifie réellement et je me demande ce qu'on attends pour mettre les 59 et des 47 le dimanche et les renforcer en journée.
Soit la demande ne le justifie pas et dans ce cas, ça ne sert à rien de faire tout ça.

Quelques améliorations sur le réseau de surface ne seraient pas du luxe.
Après, si la ligne sature, bien entendu qu'il faut passer au tram ou au métro !

[chris]

Pour ce genre de desserte, une taxe sur les billets d'avions ? :roll:
.

Je crois que les passagers payent déjà assez de taxes comme ça... :roll:

C'était une semi-plaisanterie.
Semi parcequ'en fin de compte, comme Al69 l'a rappellé, ce genre desserte dépends du transport aérien.
Donc l'idée de faire payer les compagnies aériennes pour que leur clients puissent terminer leur déplacement en transport local ne me parrait pas saugrenue.

Enfin, le transport aérien va devenir de plus en plus cher dans les années à venir ( prix du kérosène ).
Donc je ne sais pas si c'est vraiment utile d'investir dans les liaisons aéroports.

[Topolino]

Vous êtes vraiment une bande d'insomniaques

[Topolino]

Le VAL, je suis désolé, mais c'est un système qui a la capacité d'un tram, mais qui coûte le prix d'un métro. Donc si on est sérieux, on choisit soit un métro (si le flux de passagers > 200000 /jour), soit un tram… Après, si on est pour la poudre aux yeux, on prend le VAL, et on jette l'argent par les fenêtres, comme à Rennes.

Car pour le prix du VAL, on ne me fera pas croire que Rennes n'aurait pas pu se payer un beau réseau de tram avec des sections enterrées si besoin. :wink:

Pour appeler un chat un chat, la terminologie VAL (Villeneuve d'Ascq - Lille devenu Véhicule Automatique Léger) désigne avant tout un standard d'automatisation permettant d'obtenir des fréquences record... indépendamment de la taille des véhicules qui existent en largeur 250 voire 290 éventuellement.

Ce qui est navrant, c'est le choix fait à Lille/Toulouse/Rennes de rames étroites de 2,06m de large à peine, pas plus capacitaires qu'un bon tram de 250 :? Il faut alors applaudir le talent des marketeurs de Matra qui, avec l'appui du qualificatif de métro "léger" parvient à nous faire croire que l'infrastructure coûtera moins cher... Mais un tunnel foré coûte quasiment la même somme quelle que soit sa largeur et on ne peut que louer le choix fait à Lyon du gabarit 290 pour son métro

[matrix]

Ce qui est navrant, c'est le choix fait à Lille/Toulouse/Rennes de rames étroites de 2,06m de large à peine, pas plus capacitaires qu'un bon tram de 250 :? Il faut alors applaudir le talent des marketeurs de Matra qui, avec l'appui du qualificatif de métro "léger" parvient à nous faire croire que l'infrastructure coûtera moins cher... Mais un tunnel foré coûte quasiment la même somme quelle que soit sa largeur et on ne peut que louer le choix fait à Lyon du gabarit 290 pour son métro

Salut, je ne vois pas ce qui a de navrant. Perso, j'ai visité les réseaux de Toulouse et Lille récemment. Désolé, mais je vois mal un tram aussi attractif, que le VAL, surtout pour la ligne 2 du VAL de Lille. Ses performances en accélération/freinage sont plus qu'honorables et surtout sa fréquence est vraiment attractive. Je vois mal un tram même en tunnel concurrencer. En plus, si on veut une fréquence aussi attractive (1 min d'attente en hyper pointe), il va falloir un paquet de conducteurs.
Mais vu que Lille n'est pas non plus une très grande ville (hors couronne), je ne sais pas si un métro à grand gabarit est justifié...
En fait je ne comprends pas pourquoi tu préfères tant le tram :?:

[amaury]

Salut,

Je ne veux pas passer pour un anti-tram, loin de là, surtout que T4 c'est décidé, mais je me dis qu'il y a des axes qui demandent à être plus sérieusement étudiés que cet axe... (peut-être que je me trompe Smile)

Si j'en crois les études présentées dans le projet de PDU de 1997, oui tu te trompes. T4 a un potentiel plus important que T1 et T2 (on parle de voyageurs par jour par Km). Il se situe juste derrière un tram sur l'axe A3, largement devant LEA/T3...

Ce que vous proposez, ça aurait été de faire un BHNS. Si le BHNS marchait bien, il aurait été saturé vu le potentiel de l'axe. Donc, à court terme, on aurait fait un BHNS puis il aurait saturé donc on aurait dû faire un tram ou laisser les conditions en l'état. C'est ce qui devrait se passer normalement avec C3. Pour C1/C2, c'est différent parce que le potentiel ne permet pas de penser que ces lignes satureraient avant quelques années donc on peut envisager un THNS.

Selon les chiffres fournis dans le projet de PDU de 1997 :

. relèvent du tram : les axes A6 (T1), A10/A11 (T2), A3 (Vaise - Presqu'Île - Part-Dieu - Vaulx-en-Velin), A4 sud (Part-Dieu - Minguettes)

. relèvent du THNS (ou BHNS) : A1 (Saint-Genis-Laval - Presqu'Île), A2 (Francheville - Presqu'Île), A7 (Gerland - Grange-Blanche - La Doua), A8 (Gerland - Saint-Fons - Vénissieux - Bron - Vaulx-en-Velin), A4 nord (La Duchère - Part-Dieu), A9 (LEA)

Ces données sont théoriques parce qu'elles ne prennent pas en compte les cas particuliers : pour LEA, le peu d'investissement nécessaire justifie de mettre un tram), pour A4 nord, si le tunnel était interdit aux VP parce que le réaménagement coûtait trop cher, on pourrait implanter un tram (le potentiel de voyageurs est suffisant, c'est juste que ce ne serait pas une priorité).

Comme je le disais et en guise de conclusion (ça fait sérieux :wink:), le potentiel d'une ligne ne s'évalue pas à sa fréquentation actuelle (parce que trop liée aux performances actuelles de la ligne et à son image). En attendant T4, je pense qu'on aurait pu quand même augmenter la fréquence si les bus sont bondées.

A +

Amaury

[amaury]

Salut,

Pour le transport aérien, le renchérissement du prix du kérosène jouera probablement à terme sur le coût du transport aérien mais il y a fort à parier que ça ne sera pas dans l'immédiat vu la part du kérosène dans le coût d'un voyage. Je ne suis pas fan de transport aérien mais il faut savoir que cette part est tellement infime, même pour l'instant, qu'il faudra encore longtemps même avec une augmentation constante comme celle qu'on observe depuis 3 ans pour que les prix deviennent beaucoup moins abordables. La desserte des aéroports, si elle est réalisée à court terme comme c'est l'objectif pour LESLYS est tout à fait pertinente. En plus, une certaine clientèle pourra continuer à prendre l'avion quel que soit le coût du billet (et avec le fait que les conditions de circulation vont encore se dégrader, LESLYS sera peut-être plsu attractive que le taxi). Enfin, une ligne périurbaine de tram peut-être réemployée dans le cadre de la desserte de coins comme Crémieux ou Saint-Laurent-de-Mûre.

A +

Amaury

[Topolino]

Salut, je ne vois pas ce qui a de navrant. Perso, j'ai visité les réseaux de Toulouse et Lille récemment. Désolé, mais je vois mal un tram aussi attractif, que le VAL, surtout pour la ligne 2 du VAL de Lille. Ses performances en accélération/freinage sont plus qu'honorables et surtout sa fréquence est vraiment attractive. Je vois mal un tram même en tunnel concurrencer. En plus, si on veut une fréquence aussi attractive (1 min d'attente en hyper pointe), il va falloir un paquet de conducteurs.
Mais vu que Lille n'est pas non plus une très grande ville (hors couronne), je ne sais pas si un métro à grand gabarit est justifié...
En fait je ne comprends pas pourquoi tu préfères tant le tram :?:

Ce qui me navre c'est la largeur retenue de 206... Quitte à creuser des tunnels et des tranchées et construire des viaducs autant opter tout de suite pour le gabarit 290 comme ça a été fait à Lyon... quitte à construire des stations plus courtes (qu'on pourra prolonger à l'avenir si besoin est). Car le surcoût d'un tunnel 290 par rapport à du 206 est modique: les frais fixes sont sensiblement les mêmes, les frais variables à peine supérieurs. J'ai l'impression que ce choix relève d'un argument marketing qui tendrait à faire passer le VAL pour un métro "léger" du fait de la moindre largeur des voitures alors qu'il coûte tout aussi cher à construire qu'un métro à grand gabarit comme à Lyon.

Je ne suis pas tramophile dogmatique, j'essaie de réfléchir aux technologies les plus adaptées pour une demande précise. Certes, le VAL (je l'ai pris abondamment à Toulouse) marche vite et bien, les temps de trajet de station à station sont imbattables.

Reste à comparer les temps de trajet "porte à porte, surtout pour les usagers qui vivent loin du tracé métro et utilisent donc un bus de rabattement. On a donc temps d'attente bus + temps de parcours bus (difficile d'aménager des sites propres efficaces si tous les budgets ont été engloutis dans le VAL) + temps de correspondance (genre station enterrée à 30m sous terre)... je ne connais pas le réseau de Lille mais pas sûr que le trajet final occasionne toujours un gain de temps significatif.

A la place on aurait pu avoir un système de trams circulant sur un tronc commun en souterrain, et "éclatant" en plusieurs branches pour desservir les banlieues. (un peu comme à Rouen dans une moindre mesure)

Il est alors difficile d'obtenir une fréquence VAL dans un tronc commun souterrain tramway... enfin pour l'instant

Dans l'utopie il faudrait équiper les tramways d'un système de pilotage automatique au standard VAL, qui prendrait le relais des conducteurs dans les tunnels métro afin d'assurer une fréquence similaire à ce qu'on retrouve aujourd'hui sur le métro de Lille/rennes/toulouse. La présence de conducteurs aptes à freiner en urgence permettrait de se passer de portes palières en stations d'où une économie kolossale à la construction. Et qu'on ne vienne pas me dire que le roulement sur pneus accélère/freine plus fort que le fer, sinon allez faire un tour dans une rame PCC bruxelloise: à l'accélération ça décoiffe

N'est-y pas qu'elle est bonne mon idée hein?

[matrix]

Ce qui me navre c'est la largeur retenue de 206... Quitte à creuser des tunnels et des tranchées et construire des viaducs autant opter tout de suite pour le gabarit 290 comme ça a été fait à Lyon... quitte à construire des stations plus courtes (qu'on pourra prolonger à l'avenir si besoin est). Car le surcoût d'un tunnel 290 par rapport à du 206 est modique: les frais fixes sont sensiblement les mêmes, les frais variables à peine supérieurs. J'ai l'impression que ce choix relève d'un argument marketing qui tendrait à faire passer le VAL pour un métro "léger" du fait de la moindre largeur des voitures alors qu'il coûte tout aussi cher à construire qu'un métro à grand gabarit comme à Lyon.

Et alors :? ... Si la charge ne le justifie pas...:roll:

Il est alors difficile d'obtenir une fréquence VAL dans un tronc commun souterrain tramway... enfin pour l'instant

Je te le concède :wink:

Dans l'utopie il faudrait équiper les tramways d'un système de pilotage automatique au standard VAL, qui prendrait le relais des conducteurs dans les tunnels métro afin d'assurer une fréquence similaire à ce qu'on retrouve aujourd'hui sur le métro de Lille/rennes/toulouse. La présence de conducteurs aptes à freiner en urgence permettrait de se passer de portes palières en stations d'où une économie kolossale à la construction. Et qu'on ne vienne pas me dire que le roulement sur pneus accélère/freine plus fort que le fer, sinon allez faire un tour dans une rame PCC bruxelloise: à l'accélération ça décoiffe

Et combien ça va te coûter à payer une telle masse salariale :?: Là où tu fais des économies, tu les perds dans les moyens humains, sans compter le prix du PA...

Et si je reste convaincu (jusqu'à preuve du contraire), le roulement sur pneu accélère et décelère plus fort que le fer (à modernité du matériel égale) .

[nanar]

Salut

matrix361 a écrit

Salut, je ne vois pas ce qui a de navrant (dans la largeur 2,06m du VAL).
Perso, j'ai visité les réseaux de Toulouse et Lille récemment.
Désolé, mais je vois mal un tram aussi attractif, que le VAL, surtout pour la ligne 2 du VAL de Lille.
Ses performances en accélération/freinage sont plus qu'honorables et surtout sa fréquence est vraiment attractive.
Je vois mal un tram même en tunnel concurrencer. En plus, si on veut une fréquence aussi
attractive (1 min d'attente en hyper pointe), il va falloir un paquet de conducteurs.
Mais vu que Lille n'est pas non plus une très grande ville (hors couronne), je ne sais pas si un métro à grand gabarit est justifié...
En fait je ne comprends pas pourquoi tu préfères tant le tram :?:

Pourtant, malgré sont VAL si attractif, Lille a une utilisation des TC assez limité :
Le Lillois moyen (de mémoire) doit faire entre 100 et 130 voyages par an en TC.
et la part modale TC dans l'ensemble des déplacements de l'agglo est assez faible, peut être 10 ou 12 %.

Imaginons qu'on ait besoin de passer pour "x" raisons à une fréquentation de 300 ou 400 voyages /an / Lillois
qui ferait tripler à quadrupler la part modale TC :shock:

Comment va t'on faire pour le VAL avec ses petits véhicules, ses tunnels étriqués et ses viaducs riquiquis ?
Et comment va t'on faire pour tous les autres flux, que ce soit les bus en rabattement sur le VAL,
ou des lignes bus totalement indépendantes ?

Il faudra des dizaines, voire des centaines de km de lignes 3 ou 4 fois plus performantes.
On ne pourra pas les faire avec des intersections systématiquement dénivellées.

C'est très beau d'offrir la fréquence 1 minute aux gens à qui la ligne de VAL est commode et utile.
C'est déjà moins beau si l'argent dépensé pour payer le VAL fait que la collectivité est sur la paille,
et qu'elle n'a plus que les moyens de faire passer des bus toutes les 30 minutes et stop à 20h30 :evil:


Pourquoi le tram ?
parce que pour transporter des masses de gens, confortablement, en surface,
on n'a pas trouvé mieux que 2 rails posés "à l'économie" sur le sol et de gros véhicules dessus

Mais il faut aller regarder ailleurs que nos petits tramways "à la française" si mignons dans leur écrin refait "de façade à façade".

Une rame de tram, ça peut mesurer 75 m x 2,65 m et faire du 25 km/h de vitesse commerciale.
Et, curieusement, sa voie et ses stations ne coûtent pas plus cher pour autant que
celles d''un tram de 32 m x 2,40 m roulant à 16 km/h de vitesse commerciale


A+
nanar

[matrix]

Comment va t'on faire pour le VAL avec ses petits véhicules, ses tunnels étriqués et ses viaducs riquiquis ?
Et comment va t'on faire pour tous les autres flux, que ce soit les bus en rabattement sur le VAL,
ou des lignes bus totalement indépendantes ?

Il faudra des dizaines, voire des centaines de km de lignes 3 ou 4 fois plus performantes.
On ne pourra pas les faire avec des intersections systématiquement dénivellées.

C'est très beau d'offrir la fréquence 1 minute aux gens à qui la ligne de VAL est commode et utile.
C'est déjà moins beau si l'argent dépensé pour payer le VAL fait que la collectivité est sur la paille,
et qu'elle n'a plus que les moyens de faire passer des bus toutes les 30 minutes et stop à 20h30 :evil:


Pourquoi le tram ?
parce que pour transporter des masses de gens, confortablement, en surface,
on n'a pas trouvé mieux que 2 rails posés "à l'économie" sur le sol et de gros véhicules dessus

Donc une vitesse commerciale bien moindre que celle du VAL..., non :?: :wink:

D'ailleurs est-ce que l'écartement des pistes de roulements pneus de type VAL est égal à celui du métro lyonnais ou parisien, sans le rail SNCF ?

[nanar]

Re

Donc une vitesse commerciale bien moindre que celle du VAL..., non

Mais ce n'est même pas la vitesse commerciale qui compte :
c'est la vitesse de déplacement de tous les habitants, un par un, de porte à porte

La voiture et les moyens de TC rapides essaient d'augmenter cette vitesse.
Un urbanisme intelligent viserait à diminuer la longueur du porte à porte.

D'ailleurs est-ce que l'écartement des pistes de roulements pneus de type VAL est égal à celui du métro lyonnais ou parisien, sans le rail SNCF ?

je vais essayer de trouver la réponse ce WE. J'ai de vieux magazines ferroviaires
de l'époque de la construction du VAL lillois, et avec un peu de chance je trouverai une côte.

nanar

[Topolino]

Et alors :? ... Si la charge ne le justifie pas...:roll:

Comme l'a dit Nanar, gouverner c'est prévoir... et il n'y a aucune raison de ne pas prévoir si l'investissement est à peine supérieur.

En cas de pénurie brutale de pétrole suivi d'un rabattement massif des usagers sur le métro, les mini-rames lilloises seront très justes, et pas de possibilités d'extension à court terme :?

Dans l'utopie il faudrait équiper les tramways d'un système de pilotage automatique au standard VAL, qui prendrait le relais des conducteurs dans les tunnels métro afin d'assurer une fréquence similaire à ce qu'on retrouve aujourd'hui sur le métro de Lille/rennes/toulouse. La présence de conducteurs aptes à freiner en urgence permettrait de se passer de portes palières en stations d'où une économie kolossale à la construction. Et qu'on ne vienne pas me dire que le roulement sur pneus accélère/freine plus fort que le fer, sinon allez faire un tour dans une rame PCC bruxelloise: à l'accélération ça décoiffe

Et combien ça va te coûter à payer une telle masse salariale :?: Là où tu fais des économies, tu les perds dans les moyens humains, sans compter le prix du PA...

Le coût supplémentaire de la "masse" salariale se récupère ailleurs :

Pour le même prix:

Au lieu d'avoir 10km de lignes de métro automatique sans pilote + 25km de bus poussifs en banlieue qui rabattent sur le métro

On fait 5km de souterrain tramway en tronc commun + 25km de voies tram en banlieue construites à l'économie (ballast, VU, etc)... en banlieue, au lieu de bus poussifs qui transportent 80 passagers et consomment 75kwh/pass/km on a des trams qui embarquent 300 passagers et boivent 25kwh/pass/km.

Rajoute à ça:
- l'économie de la construction des portes palières
- l'économie de l'utilisation, de l'entretien et des réparations des portes palières
- l'économie d'énergie du roulement fer par rapport au roulement pneus

Avec tout ça j'ai l'impression que ton argument ne tient plus

Et si je reste convaincu (jusqu'à preuve du contraire), le roulement sur pneu accélère et décelère plus fort que le fer (à modernité du matériel égale) .

Dans la théorie oui,
Sur les circuits de Formule 1 oui,

Dans la pratique non car les corps humains entassés les uns contre les autres ont leurs limites. au-delà de certaines valeurs d'accélération/décélération les risques de chutes et de blessures sont trop importants. Pour certains matos fer on est déjà pas loin de la limite (PCC testées à Bruxelles) donc pas la peine de faire encore mieux.

[matrix]

Re, pour la VU en banlieue, je reste assez perplexe.

A noter aussi que les quais du VAL de Lille et Toulouse (Rennes, je ne sais pas) ont des quais prévus pour des UM de VAL. Alors l'infrastructure est là, reste le problème du matériel.

De plus je ne suis pas convaincu qu'une ville moyenne comme Rennes ait besoin d'un métro à grand gabarit comme à Lyon. :wink:

[Topolino]

Re, pour la VU en banlieue, je reste assez perplexe.

Bah... ça se fait bien ailleurs...

Une VU avec des évitements à toutes les stations ça suffit largement pour une fréquence de 10 circulations/h/sens (6 min de période comme à Lyon)

A noter aussi que les quais du VAL de Lille et Toulouse (Rennes, je ne sais pas) ont des quais prévus pour des UM de VAL. Alors l'infrastructure est là, reste le problème du matériel.

De plus je ne suis pas convaincu qu'une ville moyenne comme Rennes ait besoin d'un métro à grand gabarit comme à Lyon. :wink:

Mais dans la mesure où ça ne coûte pas plus cher à construire, pourquoi s'en priver? :wink:

[nanar]

Re

Topolino écrit :

Au lieu d'avoir 10km de lignes de métro automatique sans pilote + 25km de bus poussifs en banlieue qui rabattent sur le métro

On fait 5km de souterrain tramway en tronc commun + 25km de voies tram en banlieue construites à l'économie (ballast, VU, etc)... en banlieue, au lieu de bus poussifs qui transportent 80 passagers et consomment 75kwh/pass/km on a des trams qui embarquent 300 passagers et boivent 25kwh/pass/km

D'ailleurs, même ces 5 kilomètres souterrains ne sont pas toujours nécessaires.
Dans bien des cas on trouvera en ville les rues suffisantes pour installer 2 , 3 ou 4 fois les 5 kilomètres
reliant les voies de banlieue.

Or le kilomètre en souterrain va coûter trois ou quatre fois le kilomètre en surface.
Donc une desserte très fine de la zone centrale, en évitant des points d'extrème concentration est concevable.

Regardez l'ancien réseau de tramways lyonnais :

En lignes nord sud, on trouvait des trams :

quais de Saône
rue de Brest,
rue de la république
quais du Rhone RD
Cours de la Liberté
Avenue de saxe

En lignes est ouest, on trouvait des trams :

rue Duquesne
Cours Vitton
rue Bugeaud
cours Lafayette
rue de la Part-dieu
cours Gambetta
avenue des Ponts du Midi

Je ne dis pas qu'il faille en refaire autant, (et pourtant c'est ce qu'on trouve aujourd'hui
dans une ville comme Zurich - 500 voyages par an/habitant en TC) , car le métro est sous certaines
voies, mais des tramways parallèles tous les 750 ou 800 mètres, ça n'a rien d'effarant.
Surtout avec la densité des constructions lyonnaises, assez élevée.

A+
nanar