Goudronner les lignes de l'ouest lyonnais ?

[aiguillage]

Bonjour !
J'aimerai vous soumettre une "idée" : que pensez vous de faire des lignes de l'ouest lyonnais une voie rapide pour autobus ?

-les voies reprendraient en intégralité le tracé actuel des lignes ferroviaires
-bitume = moins d'entretien
-bus = moins de personnel nécessaire à tous les niveaux
-bus = souplesse d'utilisation dans tous les domaines, à comparer au matériel ferroviaire.
-bus = meilleur accélération/freinage que les véhicules ferroviaires donc plus adapté aux arrêts fréquents et rapprochés tels que ceux existants sur les lignes de l'ouest.
-bus = possibilité à moindre cout de raccorder le réseau de l'ouest au réseau classique TCL, avec pourquoi pas des saint-bel / part dieu sans rupture de charge.

Les moins étant les capacités réduites des bus, mais avec la souplesse d'utilisation il serait possible de gérer au mieux l'offre de place offertes en fonction de l'heure et de la demande.

Quels sont les gros points faible d'un tel "projet" selon vous ?

[Bibouquet]

-bitume = moins d'entretien

Tu es sûr là ?

[al69]

Bonjour !
J'aimerai vous soumettre une "idée" : que pensez vous de faire des lignes de l'ouest lyonnais une voie rapide pour autobus ?

-les voies reprendraient en intégralité le tracé actuel des lignes ferroviaires
-bitume = moins d'entretien

Faux. A reprendre bien plus souvent qu'une voie ferrée et du ballast.

-bus = moins de personnel nécessaire à tous les niveaux

A voir, ça. Ne serait-ce qu'en rapport au nombre de pax trasnsportés par conducteurs. De plus, payer des gens à travailler, c'est pas mal non plus.

-bus = souplesse d'utilisation dans tous les domaines, à comparer au matériel ferroviaire.

Faux, surtout ici. Si tu balances ton bus sur une plate-forme "fermée", tu n'as aucune souplesse supplémentaire.

-bus = meilleur accélération/freinage que les véhicules ferroviaires donc plus adapté aux arrêts fréquents et rapprochés tels que ceux existants sur les lignes de l'ouest.

Faux dans la mesure où les lignes vont passer en tram-train et que le but n'est pas de s'arêter tous les 90 mètres.

-bus = possibilité à moindre cout de raccorder le réseau de l'ouest au réseau classique TCL, avec pourquoi pas des saint-bel / part dieu sans rupture de charge.

Et tu fais comment pour supporter la charge ? Impossible. De plus l'interconnexion est parfaitement faisable en tram, aucun problème technique.

Les moins étant les capacités réduites des bus, mais avec la souplesse d'utilisation il serait possible de gérer au mieux l'offre de place offertes en fonction de l'heure et de la demande.

C'est à dire qu'en heure de pointe il te faudrait sur le tronc commun un bus toutes les minutes, pour équivaloir au tram-train toutes les 5'. Tram-train de 40m = 300 pax, 600 en envisageant une UM2. Un bus de 18m = 120 pax maxi. Fais le calcul.

Quels sont les gros points faible d'un tel "projet" selon vous ?

Tu ne tiens aucun compte de la charge de la ligne, donc du nombre de pax transportables par heure et par sens pour supporter cette charge. En hp ton système ne peut pas fonctionner. Encore une fois le bus est fait pour du cabotage, de la desserte fine, intersticielle, là il est très effiace. Pour une ligne structurante à fort trafic c'est le ferroviaire qui fonctionne. Ton projet ressemble années 60. C'est curieux cette maladie française de (encore) avoir ce reflèxe "routier d'abord". Chaque chose à sa place.

A+

[Patafix]

Peut etre que Aiguillage pensait a du trolley genre Cristalis
Ca aurait au moins le mérite de creer un mode doux, parce que actuellement les caravelles...

L'avantage sur les lignes de l'ouest lyonnais c'est que cela éviterait de passer les lignes a 2 voies. Actuellement avec une voie c'est assez limité en terme de fréquence.

Transformer une ligne de train telle que celles que l'on rencontre dans l'ouest en SP pour trolley coute moins cher que de la passer a 2 voies, non ?
Apres pour l'entretien je n'en ai aucune idée, quelqu'un pourrait il m'éclairer ?

[Bibouquet]

Honnêtement, vous connaissez bcp de personne habitant Lentilly, qui laisseraient leur voiture pour prendre un bus pour Gorge de loup, qui va mettre 40 minutes, même en SP, alors que demain le tram-train mettra 15 minutes à descendre ??
De plus, pour avoir un semblant d'efficacité, il faudra bien mettre ce site à double sens non ? Et ça prend bcp de place !

[xouxo]

Transformer une ligne de train telle que celles que l'on rencontre dans l'ouest en SP pour trolley coute moins cher que de la passer a 2 voies, non ?

Pour léa on a transformé une Voie unique gabarit SCNF en voie double gabarit tramway. Mais j'imagine que pour faire croiser deux Cristallis, il faudrait un peu plus qu'une VU tortillant dans les monts du lyonnais et dont la plateforme ne doit pas etre très large

[Patafix]

Honnêtement, vous connaissez bcp de personne habitant Lentilly, qui laisseraient leur voiture pour prendre un bus pour Gorge de loup, qui va mettre 40 minutes, même en SP, alors que demain le tram-train mettra 15 minutes à descendre ??

Que le tram-train soit plus rapide qu'un bus en site propre je suis entièrement d'accord, mais de la à dire que le bus mettra 40 min pour ralier lentilly à GDL je trouve que ça fait un peu beaucoup.

De plus, pour avoir un semblant d'efficacité, il faudra bien mettre ce site à double sens non ? Et ça prend bcp de place !??

Le meme problème se pose pour le tram-train. A voie unique, on voit ce que ca donne aujourd'hui pour la ligne St Paul - Sain Bel: dès qu'un train est en retard, il plante ceux qui vienent en contre sens ce qui entraine d'importants retards à la fin de la journée.

[Bibouquet]

Que le tram-train soit plus rapide qu'un bus en site propre je suis entièrement d'accord, mais de la à dire que le bus mettra 40 min pour ralier lentilly à GDL je trouve que ça fait un peu beaucoup.

Tu vas me dire que ton bus articulé (car on parle d'un axe fort quand même) pourra rouler à 90 voire 100 ? Négatif, le train lui pourra rouler à 100 en UM2, et pourra apporter un réel avantage pour les usagers. Développons l'offre ferroviaire de l'ouest lyonnais, on aura la même chose que sur T3, voire même plus !
La solution bus n'est pas dénouée de sens, mais si on veut développer les TC de façon radicale dans cette zone fortement motorisée, il faut taper plus fort, et offrir un mode qui soit très performant pour qu'il soit crédible. Je suis désolé, mais on ne fait pas changer les gens de la voiture vers les TC en leur offrant un bus, c'est une réalité.

[Patafix]

Tu vas me dire que ton bus articulé (car on parle d'un axe fort quand même) pourra rouler à 90 voire 100 ?

Personne n'a jamais parlé d'un articulé aussi véloce. Pas besoin de rouler à 100km/h pour rallier GDL à Lentilly en moins de 40 min.

La solution bus n'est pas dénouée de sens, mais si on veut développer les TC de façon radicale dans cette zone fortement motorisée, il faut taper plus fort, et offrir un mode qui soit très performant pour qu'il soit crédible. Je suis désolé, mais on ne fait pas changer les gens de la voiture vers les TC en leur offrant un bus, c'est une réalité.

Entièrement d'accord, mais pour ca il faut passer la ligne à deux voies. Je parle en connaissances de cause, mon lycée jouxte cet axe.

[Bibouquet]

@patafix : c'était une comparaison un peut ironique, pour montrer que le train est largement plus rapide qu'un bus sur un tel site...

[Rémi]

Salut

Décidément, certains ont du mal à passer la nouvelle année en gardant tous leurs moyens.

Pour info, la plate-forme du CFEL était prévue pour une double voie, pas la ligne de Sain Bel (en revanche oui pour les branches Lozanne et Brignais).

Mais dans la catégorie ineptie allant à contre-courant du bon sens et de l'histoire, le goudronnage des voies ferrées vaut une médaille d'argent, car la première place a déjà été prise par ceux qui veulent procéder ainsi sur la ligne de Trévoux.

Tout ayant été déjà dit pour démontrer l'ineptie, je n'ajouterai pas d'autre grief à cette élucubration !

Enfin, je maintiens qu'il n'est pas nécessaire de doubler toute la ligne pour exploiter correctement la ligne : seul le tronc commun Tassin - St Paul en a besoin. Les défaillances actuelles ne sont pas liées à une insuffisance de l'infrastructure mais à l'inadéquation du matériel employé. Un tram-train plus fiable et plus véloce permettra de tenir le cadencement aux 15' sur chaque branche.

A+
Rémi

[profmimi]

Euh...

Et pourquoi pas un TVR ou autre translohr ?

Bon, ok je sors 

[Sylvain]

Peut etre que Aiguillage pensait a du trolley genre Cristalis

Je pense surtotu qu'aiguillage a lancé ce sujet de manière ironique : il reprend pile poil les arguments entendus contre le fer, entendus dans de recents sujets :
Lyon-Turin en autocar, Remplacer le MP par du MF, et divers arguments anti-tram.

[xouxo]

Mais dans la catégorie ineptie allant à contre-courant du bon sens et de l'histoire, le goudronnage des voies ferrées vaut une médaille d'argent, car la première place a déjà été prise par ceux qui veulent procéder ainsi sur la ligne de Trévoux.

Je suis assez d'accord avec toi que ce serai une sacrée connerie, cependant méfie-toi de l'argument "sens de l'histoire" ,
il a été utilisé en différentes époques pour défferrer les voie de tramway et le remplacer par des bus, faire du tout voiture, voire contester le retour du tram dans la ville.
L'histoire ca ne se suit pas, ca s'écrit

[chris]

L'histoire ça ne se suit pas, ça s'écrit

[aiguillage]

Honnêtement, vous connaissez bcp de personne habitant Lentilly, qui laisseraient leur voiture pour prendre un bus pour Gorge de loup, qui va mettre 40 minutes, même en SP, alors que demain le tram-train mettra 15 minutes à descendre ??

Quel est le cout du tram/train ?
Il s'agit ici non seulement de refaire la ligne existante partiellement, mais aussi de doubler la voie (sur toutes les lignes ou seulement sur sain bel / lyon saint paul ?), de construire les infrastructures pour garer et entretenir les trams. Etc etc.

[nanar]

Salut

Aiguillage demande :

que pensez vous de faire des lignes de l'ouest lyonnais une voie rapide pour autobus ?

-les voies reprendraient en intégralité le tracé actuel des lignes ferroviaires

Possible

-bitume = moins d'entretien

Pas sûr, et il serait normal d'imputer les dépenses commandées à des entreprises de travaux publics aux seuls services de bus empruntant cette infrastructure, n'est ce pas ?.

-bus = moins de personnel nécessaire à tous les niveaux

il serait normal d'imputer les dépenses de personnel chargé de l'entretien ordinaire aux services de bus

-bus = souplesse d'utilisation dans tous les domaines, à comparer au matériel ferroviaire.

Là, plutôt d'accord, car tous ces bus pourraient passer sur le réseau routier ordinaire pour desservir aux mieux les urbanisations. [Les trains ne peuvent pas et effectivement les desservent assez mal aujourd'hui] .
C'est le concept du busway ou BRT "à la Curitiba". On pourrait escompter un trafic nettement supérieur aux 6.000 voyageurs actuels et aux 30.000 espérés sur le tram-train. Il y a aussi l'avantage de l'homogénéîté d'exploitation.

-bus = meilleur accélération/freinage que les véhicules ferroviaires donc plus adapté aux arrêts fréquents et rapprochés tels que ceux existants sur les lignes de l'ouest.

Euh, il y a combien d'arrêts sur les 60 km de lignes de l'ouest lyonnais ? guère plus de  20 ou 25, non ? C'est pas spécialement rapproché.

-bus = possibilité à moindre cout de raccorder le réseau de l'ouest au réseau classique TCL, avec pourquoi pas des saint-bel / part dieu sans rupture de charge.

C'est le même raisonnement qu'au dessus, mais autant en périphérie c'est bien, autant en centre ville, ça sera parfois limite  sur le plan capacité.

Les moins étant les capacités réduites des bus, mais avec la souplesse d'utilisation il serait possible de gérer au mieux l'offre de place offertes en fonction de l'heure et de la demande.

Quels sont les gros points faible d'un tel "projet" selon vous ?

Ma réponse tient dans ce que j'ai écris au dessus

Quel est le cout du tram/train ?
Il s'agit ici non seulement de refaire la ligne existante partiellement, mais aussi de doubler la voie (sur toutes les lignes ou seulement sur sain bel / lyon saint paul ?), de construire les infrastructures pour garer et entretenir les trams. Etc etc

Environ 300/350 M€ pour les 60 km de lignes et le matériel roulant,
ce qui est effectivement ENORME pour un gain de 25.000 voyageurs


A+
nanar

[Rémi]

Salut

Sur le plan de la souplesse des itinéraires du bus, celà se fait au détriment de la lisibilité de la grille de dessertes, des temps de parcours et de la fiabilité générale de l'offre... et sans aucune certitude quant à l'apport de trafic.

Pour le tram-train, les nécessités en terme d'infrastructures sont :
- doublement complet Saint Paul - Tassin
- raccordement direct Demi-Lune - Alaï
- électrification 1500V (un peu plus coûteux mais économie sur le matériel qui est bitension et non bicourant, pas besoin de transformateur)
- régénération infrastructure

Il me semble aussi que sont prévues des points de croisement supplémentaires sur les branches Lozanne et Brignais pour pouvoir y composer une desserte au quart d'heure.

A+
Rémi

[aiguillage]

Quand je parle de souplesse je parle :

-de règlementation. Exemple : une personne qui se promène sur les voies de chemin de fer, et c'est tout le trafic qui est perturbé, la règlementation routière est beaucoup plus souple, même dans le cas d'un "BRT".
-des installations : infiniment plus simples, les installations routières (signalisation etc sauf PN) sont facilement adaptables, modifiables, et moins chères que leur pendant ferroviaires (ne serait ce qu'en comparant le prix d'un feux tricolore routier à celui d'un signal "basique" ferroviaire.
-du matériel : un bus peut bifurquer, changer de voie, éviter un obstacle ou un autre bus en panne par exemple, sans avoir besoin d'installations particulière,s sans manoeuvre. Même les cristalys peuvent se passer de LAC pendant un temps.
-du personnel : une formation pour conduire un bus est plus courte que celle qui autorise la conduite des trains. Cela s'applique également aux formations des contrôleurs, des agents du "PC" ou du poste d'aiguillage... etc

Toutes ces souplesses représentent des économies énormes.

Mais je ne connais pas les capacités maximales de charge d'une ligne de bus, comme vous l'avez signalé cela serait peut etre irréaliste.

Quel est le cout du tram/train ?

Il s'agit ici non seulement de refaire la ligne existante partiellement, mais aussi de doubler la voie (sur toutes les lignes ou seulement sur sain bel / lyon saint paul ?), de construire les infrastructures pour garer et entretenir les trams. Etc etc

Environ 300/350 M€ pour les 60 km de lignes et le matériel roulant,
ce qui est effectivement ENORME pour un gain de 25.000 voyageurs



[/quote]
Merci. 300 Millions d'euros !

[nanar]

Salut

Aiguillage écrit

Mais je ne connais pas les capacités maximales de charge d'une ligne de bus, comme vous l'avez signalé cela serait peut etre irréaliste.

.

Sur le busway de Ottawa, on atteint 150 à 200  bus/h/sens en HP

nanar

[Rémi]

Salut

A vous suivre, on transforme en busway toutes les lignes ferroviaires périurbaines, même Lyon - St Etienne ! Après tout, ce ne sont que 20 000 voyageurs par jour : un Citélis Line toutes les 5 minutes peut le faire...

D'autre part, NON, 1000 FOIS NON, le mode routier n'est pas plus économique que le mode ferré sur les axes à forte charge. Un bus de 110 places face à un UM de tram-train transportant 500 voyageurs, c'est un conducteur de tram-train pour 5 conducteurs de bus.

Par contre, pour tuer la crédibilité du transport collectif, le bus, on n'a jamais fait mieux depuis 100 ans ! On peut quand même rappeler que la conversion à l'autobus des principales lignes de tram de Lyon et la généralisation de l'automobile leur ont fait perdre 50% du trafic et que le 7 du début des années 50 transportait à peu près autant de monde que la ligne A du métro...

Le bus doit se cantonner à la desserte locale de proximité, derrière le réseau principal "RER-métro-tramway".

Sachant que dans les charges d'exploitation, le personnel de conduite représente 60%, c'est tout vu pour les économies !

Ajoutez que vos bus consomment quand même 110 l / 100 km pour 110 places, alors qu'un autorail 4630 ne dépasse pas les 70 l / 100 km pour 133 places, et qu'un tram-train réduit la consommation d'énergie fossile à zéro... Ajoutez aussi le niveau sonore, nettement en faveur du ferroviaire léger...

A+
Rémi

[nanar]

Salut

Rémi écrit :

A vous suivre, on transforme en busway toutes les lignes ferroviaires périurbaines, même Lyon - St Etienne

On n'a absolument pas parlé de cette ligne qui mélange toutes sortes de trafic

Après tout, ce ne sont que 20 000 voyageurs par jour : un Citélis Line toutes les 5 minutes peut le faire...

SI tu le dis, je veux bien le croire

D'autre part, NON, 1000 FOIS NON, le mode routier n'est pas plus économique que le mode ferré sur les axes à forte charge. Un bus de 110 places face à un UM de tram-train transportant 500 voyageurs, c'est un conducteur de tram-train pour 5 conducteurs de bus.

Calcul faussé par le fait que dans une société comme la SNCF, le personnel c'est 1 conducteur pour 10 non conducteurs, et dans une société de bus c'est 1 conducteur pour peut être 0,5 non conducteurs

Par contre, pour tuer la crédibilité du transport collectif, le bus, on n'a jamais fait mieux depuis 100 ans !

Le bus dans la circulation générale, oui, tu as raison. Mais en site propre, on ne pratique pas, donc on ne sait pas vraiment ce que ça donne.

On peut quand même rappeler que la conversion à l'autobus des principales lignes de tram de Lyon et la généralisation de l'automobile leur ont fait perdre 50% du trafic et que le 7 du début des années 50 transportait à peu près autant de monde que la ligne A du métro...

presque autant de monde que la ligne A du métro en 1978, oui  c'est vrai (70.000 v/j sur la 7 pendant la 2ème guerre mondiale, contre 100.000 sur le MA en 78).

Au fait, combien de lignes de bus de Lyon transportent 6.000 voyageurs par jour, comme l'Ouest lyonnais aujourd'hui sur ses 60 km de lignes ?
Et les trolleys de la 1 ne transportent ils pas 30.000 personnes par jour ?

Le bus doit se cantonner à la desserte locale de proximité, derrière le réseau principal "RER-métro-tramway".

Metro-tram, d'accord.  RER à Lyon, connais pas

Sachant que dans les charges d'exploitation, le personnel de conduite représente 60%, c'est tout vu pour les économies !

Dans une société de bus, oui, mais pas à la SNCF. Quand nous sommes montés à 20 ou 30 LELiens dans la Caravelle venant de Lozanne, nous avons eu droit à nos 3 agents SNCF, dont 2 n'étaient pas conducteurs. Et je ne compte pas ceux des gares.
Tiens au fait, c'est combien d'agents, le personnel de l'Ouest lyonnais ? (en comptant peut être aussi la part d'agents de Vaise entretenant les trains de l'Ouest).

Ajoutez que vos bus consomment quand même 110 l / 100 km pour 110 places, alors qu'un autorail 4630 ne dépasse pas les 70 l / 100 km pour 133 places, et qu'un tram-train réduit la consommation d'énergie fossile à zéro...

La, je suis d'accord : électrifions le réseau des bus desservant l'ouest.

Ajoutez aussi le niveau sonore, nettement en faveur du ferroviaire léger...

Ouaais, surtout quand il roule au fond du vallon entre Ecully et Charbonnières, loin des bâtiments qu'il faudrait desservir au plus près. 


A+
nanar

[xouxo]

Par contre, pour tuer la crédibilité du transport collectif, le bus, on n'a jamais fait mieux depuis 100 ans ! On peut quand même rappeler que la conversion à l'autobus des principales lignes de tram de Lyon et la généralisation de l'automobile leur ont fait perdre 50% du trafic et que le 7 du début des années 50 transportait à peu près autant de monde que la ligne A du métro...

En tout cas c'est pas le bus en site propre qui a fait décliner le tranport collectif,
c'est le bus sur la voirie générale et le développement voiture individuelle qui non seulement est un "confort" pour le francais de base, mais en plus ralentit les bus qui deviennent moins attractifs et ainsi de suite!
Alors quitte à être dans les bouchons, le français de base  préfére etre dans sa tuture perso , et on le comprend !

En revanche le gros risque de cette route nationale pour bus en site propre, c'est que sous la  pression des locaux, on finisse par l'ouvrir aux voitures particulières et la ça serait la cata! :tickedoff:

Pourquoi supprimer une emprise Train pour faire du Bus alors que le bus n'a pas les meme contraintes (pentes, courbes).
Si on veut vraiment développer les TC, prenons une route Départementale ouverte au VP et faisons-en une Bussoroute!

[Bibouquet]

En revanche le gros risque de cette route nationale pour bus en site propre, c'est que sous la  pression des locaux, on finisse par l'ouvrir aux voitures particulières et la ça serait la cata!

Je ne pense pas que ça arrive : la voie bus sur nationale a été justement prise à la voiture.
Avant on avait 1 voie VP en sens inverse, et 2 voies VP dans le sens de la photo.
Maintenant, on a une voie dans chaque sens avec le couloir bus (les VP roulent sur l'ancienne voie de dépassement).

[amaury]

En revanche le gros risque de cette route nationale pour bus en site propre, c'est que sous la  pression des locaux, on finisse par l'ouvrir aux voitures particulières et la ça serait la cata! :tickedoff:

Pourquoi supprimer une emprise Train pour faire du Bus alors que le bus n'a pas les même contraintes (pentes, courbes).
Si on veut vraiment développer les TC, prenons une route Départementale ouverte au VP et faisons-en une Bussoroute!

Je suis parfaitement d'accord. Effectivement, comme le montre Bibouquet, il est peu probable que ce soit l'intégralité du tronçon qui serait ouvert à la circulation mais des petits bouts par-ci, par-là. Pour les riverains... C'est d'ailleurs la crainte que j'ai par rapport au projet routier de bus express "FOL". 

A +

Amaury

[Rémi]

Salut

Pour le personnel nécessaire à la conduite, ce n'est pas un problème SNCF ou pas. A partir du moment où vous avez 500 personnes à transporter, soit vous mettez du bus et il faut 5 bus de 100 places, et ça fait forcément 5 conducteurs, soit vous mettez un train (ou un UM tram-train) et ça fait 1 conducteur. Le nombre d'agents de conduite est directement fonction du nombre de véhicules en ligne et donc du flux à absorber. Après, compte tenu des amplitudes, on a besoin de 3 agents de conduite par véhicule sur une journée de service. C'est pourtant simple non ?

Après, quand je parle des charges d'exploitation et de la part des agents de conduite, je ne fais pas de nuance SNCF ou pas, celà n'a strictement aucun sens. De toutes façons, l'Ouest lyonnais en tram-train ne peut que se faire en agent seul, "auto-contrôle" comme on dit en Suisse. Le poste conduite dans le transport public reste entre 50 et 60% des charges de circulation du service. On peut prendre le raisonnement par tous les sens, et on arrive aux mêmes résultats.

L'ouest lyonnais ne transporte peut être que 6000 voyageurs par jour, mais extrêmement concentrés : en pointe les UM2 voire UM3 d'EAD débordent... ça fait beaucoup de bus, et le potentiel du réseau est autour de 35 000 voyageurs par jour selon une étude qui a maintenant 10 ans, soit environ 40 000 voyageurs aujourd'hui avec l'expansion de l'agglomération.

D'autre part, il ne faut pas se leurrer : faire monter les gens dans un bus même en site propre, c'est l'échec assuré, ça ne marche pas dans des pays qui connaissent l'automobilité généralisée depuis 50 ans.

Si on veut vraiment développer les TC, une seule solution est réellement adaptée : valoriser le réseau ferroviaire, développer des moyens de transport rapides, fiables, confortables et économiquement pertinents. En aucun cas le bus ne répond à ces critères.

Vous oubliez accessoirement un détail : vos bus, pleins à craquer, peineront à dépasser les 40 km/h en pointe. Un tram-train plein, aucun mal à pousser à 100 km/h...

Mais évidemment, on peut cogiter sur des solutions inadaptées, foireuses, en sens contraire de tout ce qui se passe ailleurs. La fascination des BRT et autres zouaveries pneumatogènes ne profite qu'au lobby routier, car l'acceptation de solutions routières pour les axes majeurs de transport en commun est nulle, et pendant ce temps, les projets routiers ont voie libre.

A+
Rémi

[al69]

L'ouest lyonnais ne transporte peut être que 6000 voyageurs par jour, mais extrêmement concentrés : en pointe les UM2 voire UM3 d'EAD débordent... ça fait beaucoup de bus, et le potentiel du réseau est autour de 35 000 voyageurs par jour selon une étude qui a maintenant 10 ans, soit environ 40 000 voyageurs aujourd'hui avec l'expansion de l'agglomération.

Ce qui rejoint ce que j'écrivais plus haut en parlant de charge horaire.

Je ne peux que souscrire (vu ma première réponse) aux arguments de Rémi.

A+

[Topolino]

Idem, j'abonde dans le sens de Rémi.

Le succès du BHNS en Amérique du Sud masque la réalité du coût de la main d'oeuvre bien moins chère que chez nous. On peut donc se permettre d'employer des conducteurs à tour de bras, le poste main d'oeuvre restera toujours moins onéreux que le matériel roulant.

Dés lors le concept du BHNS me parait peu pertinent ici-bas, même s'il est indispensable de concevoir des aménagements efficaces pour les lignes de bus, voire des systèmes à la Nantaise qui préparent la montée en puissance d'un axe fort par une valorisation du matériel et des temps de parcours... en attendant l'inéluctable conversion en tramway.

Une voie bus sur l'Ouest lyonnais n'aurait pas de sens, que ce soit en termes de capacité comme de temps de parcours. On pourra certes objecter que les lignes passent loin des habitations à desservir, mais le tram-train pourrait également jouer le rôle d'axe de développement le long duquel pourrait s'étendre une urbanisation raisonnée avec un accès facile au centre-ville. On pourrait très bien imaginer compléter cette desserte par:
- des navettes de rabattement (automatiques? à creuser) reliant les zones pavillonnaires et centre-village aux gares du parcours
- un système complémentaire de BHNS, un vrai cette fois ci, réquisitionnant deux files de l'A6 comme proposé par Nanar.

[nanar]

Salut

Vous oubliez accessoirement un détail : vos bus, pleins à craquer, peineront à dépasser les 40 km/h en pointe. Un tram-train plein, aucun mal à pousser à 100 km/h...

Toujours cette fascination de la vitesse de pointe (quoique que j'ai vu des bus de la 15 pleins dépasser
75 km/h sur l'A7 le long du marché-gare).
Eh, il y a combien de gens qui habitent à seulement qqs minutes de marche des stations du tram-train ??
(disons 400 m qui nécessitent 5 minutes de marche) . Une M.I.N.O.R.I.T.E.

Tous les autres devront attendre un bus, puis attendre le tram train (entre 0 et 15 minutes hors tronc
commun), ou ... prendront la voiture.

Tiens, au hasard, il faut combien de minutes de marche entre l'école de management à Ecully et la voie
ferrée la plus proche (je ne parle même pas de la gare actuelle ou future la plus proche)
Topolino, tu nous chronomètres ça, STP ?

Un gars de Lentilly centre qui veut aller à l'étoile d'Alaî, il prendra le bus jusqu'à la gare de Lentilly,
puis le tram-train Sain bel /Ecully la Demi Lune, puis changera pour le tram-train desservant Etoile d'Alaï ?
Bof  :(  .
Un bus unique qui aurait 90 % de ce trajet en site propre et passerait près de sa maison lui conviendrait aussi bien.

A+
nanar

[Topolino]

Salut
Toujours cette fascination de la vitesse de pointe (quoique que j'ai vu des bus de la 15 pleins dépasser
75 km/h sur l'A7 le long du marché-gare).
Eh, il y a combien de gens qui habitent à seulement qqs minutes de marche des stations du tram-train ??
(disons 400 m qui nécessitent 5 minutes de marche) . Une M.I.N.O.R.I.T.E.

Absolument.

J'ai d'ailleurs du mal à comprendre pourquoi il y aussi peu d'urbanisation le long de cette voie ferrée, alors que, justement d'ordinaire l'urbanisation se fait dans les vallées et le long des axes de communication. Une explication?

Tous les autres devront attendre un bus, puis attendre le tram train (entre 0 et 15 minutes hors tronc
commun), ou ... prendront la voiture.

Tiens, au hasard, il faut combien de minutes de marche entre l'école de management à Ecully et la voie
ferrée la plus proche (je ne parle même pas de la gare actuelle ou future la plus proche)
Topolino, tu nous chronomètres ça, STP ?

Je l'ai fait une fois jusqu'à la gare de Dardilly les mouilles, je crois que ça m'a pris une bonne demi-heure en marchant sur le bas-côté d'une route où les bagnoles me frôlaient à 100km/h.

Un gars de Lentilly centre qui veut aller à l'étoile d'Alaî, il prendra le bus jusqu'à la gare de Lentilly,
puis le tram-train Sain bel /Ecully la Demi Lune, puis changera pour le tram-train desservant Etoile d'Alaï ?
Bof  :(  .
Un bus unique qui aurait 90 % de ce trajet en site propre et passerait près de sa maison lui conviendrait aussi bien.

Oui mais il ne s'agit pas seulement pour tous les bus de desservir Lentilly centre... il y en a aussi qui devront desservir Lozanne centre, Dardilly Centre, Charbonnières centre, etc. Avec en général trois pélots qui descendront à chaque arrêt. Et pas question pour un bus desservant Lozanne de se taper tous les centre-ville du parcours sinon le temps de parcours n'est plus compétitif. Bref, la quadrature du cercle...

Pour moi, la solution réside sans aucun doute dans l'adoption d'un système de rabattement efficace vers les gares tram-train. Il faudra donc chercher à réduire au maximum le coût d'exploitation des navettes de rabattement, par exemple en investissant dans la technologie d'automatisation.

[nanar]

Re

Si on part du principe que le site propre est à même de faire passer un bus toutes les 25 ou 30 secondes
(4 ou 500 m entre 2 bus à 60 km/h), on peut faire passer plus de 20 lignes cadencées chacune  aux 10 minutes.

Qu'est ce que ça peut donner, au niveau des "espérances de clientèle" une vingtaine de lignes de bus
qui auraient disons entre 50 et 90 % de leur trajet sur le SP tronc commun ?
Aucune étude n'a été faite sur le sujet.

(notons que le SP se présente comme une croix dont le moyeu est la gare de Tassin,
dont la largeur d'emprise est suffisante pour qu'un bus y fasse éventuellement demi-tour.)

A+
nanar

[Bibouquet]

Un bus unique qui aurait 90 % de ce trajet en site propre et passerait près de sa maison lui conviendrait aussi bien.

Certes, mais tu ne fais pas changer les gens de la voiture aux TC en leur disant de prendre un bus. Je suis désolé, c'est pas moi qui l'ait inventé, c'est une réalité. Pour la plupart des gens que je connais qui ne prennent jamais les TC, il est inenvisageable pour eux de prendre le bus, par contre, le tram ou le métro, ça ne les gênerait pas.

Ce n'est pas qu'une question d'efficacité, c'est également une question d'image.

[TubeSurf]

Salut,

Merci Bib (et Rémi…) de m'avoir ôté les mots de la bouche avant que je m'étrangle en lisant ce fil Non seulement il y a la question d'image, mais aussi de confort; même les caravelles actuelles sont (largement) plus agréables à emprunter qu'un bus, fut-il récent. (au passage, essayez de mettre le nombre de vélos présents dans les trains actuellement sur l'ouest lyonnais dans des bus, aussi)

On a déjà assez peu de lignes ferrées qui aboutissent à Lyon sans vouloir en supprimer quand même =)

X.

[Rémi]

Salut

Oui, c'est vrai que le contenu de ce propos est assez pathétique... le lobby routier décidément atteint son but : mettre dans la tête des gens, même d'amateurs, voire de spécialistes, que le bus est la panacée, tout simplement parce qu'il ne gêne pas le développement de la suprématie de la voiture.

A vous écouter, tout le réseau ferroviaire passe aux modes routiers : on goudronne Givors - St Etienne, et on a des bus articulés façon BRT qui feront bien mieux sans mettre plus de temps...

Franchement, revenez sur terre... c'est l'excès de chaleur hivernale qui a atteint vos esprits ou quoi parce que là, ça descend très très bas...

Enfin bon, Xav, t'inquiètes pas, ces délires n'ont pas un brin de fondement, et ce n'est pas demain la veille que le complot pneumatogène passera sur le réseau ferroviaire !

A+
Rémi

[amaury]

Salut,

Je pense que Nanar défend le point (qui est important) de l'absence de rupture de charge. C'est un vieux débat. Si le tram-train va à la Part-Dieu sans rupture de charge, je pense qu'il est plus à même d'attirer des passagers qu'un bus qui passerait plus près des habitations. On peut envisager que les gens rejoignent la gare de proximité dans le mode qui leur conviendrait le mieux (bus de rabattement, mode doux ou VP). Je pense que le potentiel de rabattement d'un automobiliste sur un tram-train rapide est plus fort que le rabattement vers un B ou THNS en site propre intégral. Evidemment, ça reste à prouver.

Si on prend l'exemple de l'Ouest Lyonnais avec Gorge de Loup. Aujourd'hui, beaucoup de gens ne prennent pas le bus de chez eux pour se rabattre sur Gorge de Loup puis ligne D mais vont directement à Gorge de Loup pour prendre la ligne D. Deux raisons principales  : mauvaise image générale du bus qui est vu comme pas fiable (circulation...) et congestion pas assez importante. En gros, les performances du bus (en prenant en compte le temps de trajet, la fréquence...) sur ce trajet sont inférieures  à celles de la voiture. Seul le métro est compétitif.

Avec un tram-train sur les lignes de l'Ouest interconnecté, des fréquences suffisantes, une bonne amplitude et des parcs-relais surveillés, la ligne pourrait faire un carton.

A +

Amaury

[Bibouquet]

Cf T3 

[nanar]

Mossieur Rémi,
Tu es prié d'arrêter avec ce ton condescendant et méprisant d'énarque à la mords moi le n...
On a l'impression d'entendre Rivalta. Ce genre de mépris ne doit pas tenir lieu d'argumentation.
Merci à toi.

nanar

[Rémi]

Salut

J'ai pas franchement l'impression de faire du Rivalta, qui lui ne veut même pas entendre parler de l'ouest lyonnais, ni même de l'énarque, qui peine à faire la différence entre un tramway et un ersatz. Il ne faudrait quand même pas inverser les rôles. Je trouve tout simplement pathétique qu'on puisse même ne serait-ce qu'une seconde envisager de goudronner des infrastructures ferroviaires périurbaines, alors que parallèlement, on a l'exemple de ce qui a été fait sur le CFEL où pendant des années des zozos adeptes du goudron ont tout fait pour essayer de le transformer en voie routière, tout en affichant qu'on ferait en sorte d'y favoriser les transports en commun...

A+
Rémi

[chris]

La vraie question sur l'ouest lyonnais n'est pas "fer ou bîtume" mais plutôt "quelle type de desserte ? "

Est-ce que l'on maintient une desserte de type "Train- TER " en privilégiant la rapidité de la ligne avec peu d'arrêts ou est-ce qu'on la transforme en desserte plus fine genre "tramway" ?

Dans le premier cas, bien entendu, le fer permet des performances inégalables, dans le second cas, ça se discutte et un Cristalis en site propre peut effectivement faire tout aussi bien l'affaire.

Ma préférence va au premier choix, bien entendu. 

[Didier]

Parfaitement d'accord avec toi ! Je n'avais pas envie d'intervenir ici, mais je trouve cela parfaitement choquant de lire ce genre d'idées sur un forum de TC ! On y cherche en permanence à améliorer les TC et leur image, et quand on a une bonne infra et un mode qui a fait ses preuves, on cherche à la détruire, à la rabaisser au rang de TC à petits moyens. Puis on viendra dire que l'on accorde pas assez de moyens aux TC...
On se dit pro-TC, mais les discours sont très pro-routes (en fait pour y mettre de pauvres bus dessus) et très ferroviphobes, avec une vision de la problématique de transports qui ne dépasse jamais les bornes du grand Lyon ! On attaque un mode de transport qui va parfaitement dans le sens de l'idéal que tout le monde ici, prétendu écolos, serait censé défendre ! Par contre, on sait très bien fustiger la route pour son usage normal qui est la circulation automobile ! J'ai du mal à comprendre. Au lieu d'avoir de bonnes routes et des transports ferroviaires encore meilleurs, on veut uniquement trois couloirs de bus au bord des routes, limités au grand Lyon, et en élagant tout le reste y compris si ça marche.
Sur Linéoz, c'est pas mieux: on y trouve là aussi un fil dans lequel on doit encore prouver les bienfaits du tram par rapport aux mégabus et autres véhicules routiers minables. Sur un forum auto, ça pourrait encore se comprendre, mais là...

Bien déçu ! Il faut vraiment que je n'aies rien d'autre à faire pour venir encore lire ces inepties, les vérités des uns, les utopies des autres !
Enfin, je ne sais pas bien pourquoi on se prend autant la tête ici. Personne n'y est décideur. Heureusement que les projets officiels, qui eux verront très probablement le jour, sont beaucoup plus censés !
C'était le coup de gueule qui me démangeait depuis un moment ! Peut-être le dernier, je suis lassé de ces beaux dicours.

[xouxo]

Parfaitement d'accord avec toi ! Je n'avais pas envie d'intervenir ici, mais je trouve cela parfaitement choquant de lire ce genre d'idées sur un forum de TC ! On y cherche en permanence à améliorer les TC et leur image, et quand on a une bonne infra et un mode qui a fait ses preuves, on cherche à la détruire, à la rabaisser au rang de TC à petits moyens. Puis on viendra dire que l'on accorde pas assez de moyens aux TC...
On se dit pro-TC, mais les discours sont très pro-routes (en fait pour y mettre de pauvres bus dessus) et très ferroviphobes, avec une vision de la problématique de transports qui ne dépasse jamais les bornes du grand Lyon ! On attaque un mode de transport qui va parfaitement dans le sens de l'idéal que tout le monde ici, prétendu écolos, serait censé défendre ! Par contre, on sait très bien fustiger la route pour son usage normal qui est la circulation automobile ! J'ai du mal à comprendre. Au lieu d'avoir de bonnes routes et des transports ferroviaires encore meilleurs, on veut uniquement trois couloirs de bus au bord des routes, limités au grand Lyon, et en élagant tout le reste y compris si ça marche.
Sur Linéoz, c'est pas mieux: on y trouve là aussi un fil dans lequel on doit encore prouver les bienfaits du tram par rapport aux mégabus et autres véhicules routiers minables. Sur un forum auto, ça pourrait encore se comprendre, mais là...

Bien déçu ! Il faut vraiment que je n'aies rien d'autre à faire pour venir encore lire ces inepties, les vérités des uns, les utopies des autres !
Enfin, je ne sais pas bien pourquoi on se prend autant la tête ici. Personne n'y est décideur. Heureusement que les projets officiels, qui eux verront très probablement le jour, sont beaucoup plus censés !
C'était le coup de gueule qui me démangeait depuis un moment ! Peut-être le dernier, je suis lassé de ces beaux dicours.

le principe d'un débat c'est qu'on y amène des nouvelle idées. Si celle-ci ne sont pas pertinentes, elle passent à la trappe.

[mode troll  ]
Je ne vois pas trop l'intéret d'un forum de beni-oui-oui où tout le monde se féliciterai mutuellement de penser exactement la même chose.
Si tu veux uniquement exposer tes idées et que les gens approuvent, ouvre un blog, c'est plus approprié qu'un forum.
[/troll]

La démocratie participative passe par aussi par le débat même si parfois les idées sont un peu saugrenues !

[nanar]

Salut

Oh, les gars, sur LEL on a le droit d'émettre des idées bizarres, de les analyser,
d'en voir les inconvénients et les avantages, et tout ça sans se faire traiter de "pathétique" dont "l'esprit tomberait très très bas".

Si Aiguillage émet une idée et que tout le monde lui tombe dessus, et qu'on n'ait plus le droit de voir plus loin, qu'on se fait presque insulter, ça ressemblera bientot à un certain forum TC dont je ne citerai pas le nom.(ça commence par symb...)

Merci à tous ceux qui acceptent cette discussion, ou n'importe quelle autre,  sans chercher à l'écraser et l'enterrer.
Quand on trouve un sujet inintéressant, on peut se contenter de ne pas intervenir, c'est très simple.
On peut apporter de l'opposition réfléchie et constructive, mais on ne cherche pas à faire passer les contributeurs pour des demeurés.
Tout le monde ici sait que nous ne sommes pas des décideurs, ce qui nous autorise le délire.

Quand aux projets officiels, autant sur le tram-train de l'ouest lyonnais je reconnais qu'ils sont censés [et je fais peut être partie des rares LELiens ayant apporté une contribution (favorable) lors de l'enquête publique],
autant ailleurs, (le terminus de T3 à la Part-Dieu, ou le raccordement T4 sur T2 à Jet d'Eau, par exemple) on ne peut guère dire d'eux qu'ils sont censés.


Merci

A+
nanar

[Didier]

Mais là, cette idée frisait la provocation tout de même !
En un an, tout plein de "projets" qui amputent une voie ferrée ont été évoqués:
- Réduire la liaison Givors-Vaise à l'état de navette Perrache-Oullins;
- Transformer Sathonay-Trévoux en route. Merci pour la desserte fret de Neuville qui serait transférée sur route.
- Faire du tram sur Sathonay - St-Clair alors que cette ligne est surtout utile aux nombreux TGV et qu'on se doit de réserver sa capacité pour le périurbain;
- Passer le pont de la Mulatière en VU;
- Et peut-être d'autres, car je n'ai pas tout suivi.
Là, ça a été la goutte d'eau...
C'est pourtant du bonheur de voyager sur ces lignes en train en voyant que toutes les routes sont bouchées.

[nanar]

Salut

- Réduire la liaison Givors-Vaise à l'état de navette Perrache-Oullins;

Si tu retrouves le débat, tu verras qu'il s'agissait d'un cadencement  à haute fréquence entre Oullins et Perrache,
pas d'enterrer, ni même de diminuer Givors Vaise.

Pour les autres, ce n'est pas de moi.
Mais le droit d'écrire existe. "Je ne suis pas d'accord avec vos idées, mais je me battrais pour que vous puissiez les exprimer" disait un certain V...

C'est pourtant du bonheur de voyager sur ces lignes en train en voyant que toutes les routes sont bouchées.

Nous  sommes d'accord.
J'ai cependant une collègue habitant vers Lozanne qui trouve "que cette longue boucle que fait la
voie ferrée loin derrière Tassin, et aussi l'autre boucle, vers Civrieux, ça lui donne l'impression de
tourner pour rien".  Elle prend ce train tous les jours de semaine. [Voila,  c'est juste son ressenti, et
elle en convient volontiers).

A+
nanar

[Bibouquet]

Didier : alors là je t'arrête tout de suite. Il s'agit d'un débat, et même si l'idée d'Aiguillage peut te paraitre bizarre,  à toi de la démonter car il y a encore beaucoup de personnes sur cette planète qui ne connaissent pas l'efficacité du ferroviaire, par exemple. Si on ne peut plus exposer ses idées, je ne te comprends pas là ! Que tu sois choqué par le sujet, je veux bien l'admettre, mais je trouve tes propos très sévères.
D'ailleurs, je ne pense pas qu'Aiguillage ait forcement voulu démonter les voies de chemin de fer de l'ouest lyonnais. Sans doute voulait-il tout simplement nous faire par d'une interrogation qu'il avait en tête.

Alors, du calme, discutons ensemble, comme d'habitude !

[al69]

Re,

Nanar, en plus des argments déja avancésontre cette idée, il y dans le raisonnement un élément biaisé :

- Si le bus reste sur la plateforme, il ne dessert rien de plus que le train.
- S'il quite la plateforme pour desservir certaines zones, on perd tout l'intérêt du SPI : perte de temps importante pour ceux qui habitent en bout de ligne, circulation routière, etc.

On ne peut pas faire de la desserte fine et de la desserte structurante en même temps. D'ailleurs l'idée même de faire sortir lebus du Sp montre bien la "scyzophrénie" de ce type de projet. Le bus est bien fait pour de la desserte fine, intersticielle. Au fer le structurant, le lourd.

A+

[Topolino]

On ne peut pas faire de la desserte fine et de la desserte structurante en même temps. D'ailleurs l'idée même de faire sortir lebus du Sp montre bien la "scyzophrénie" de ce type de projet.

L'orthographe exacte est schizophrénie 

[al69]

J'ai tapé à l'arrache et sans me relire, horreur ! Désolé...

Nanar ;
Un truc de plus : si tu mets des bus toutes les 20 (!) à 30", tu vas devoir les faire rouler lentement because distances de sécurité. = Chute de la vitesse commerciale.

A+

[Rémi]

Salut

Il ne faut pas oublier que ce forum est lu par nous, mais aussi par des gens qui sont extérieurs et celà peut influer sur la crédibilité générale des défenseurs du transport en commun. N'oublions pas tout le travail que font des associations anciennes pour certaines, et que tout propos qui peut prêter à ambiguité peut être utilisé pour démonter des arguments en faveur de projets partagés par un grand nombre et qui doit être porté pour convaincre la sphère politique.

Effectivement, comme le soulignait Didier, il y a eu plusieurs sujets lancés qui déviait sensiblement d'une réflexion évaluant l'ampleur des conséquences :

- "liaison haute fréquence Perrache - Oullins", qui in fine entrait en total conflit avec la politique de développement de la desserte de Givors et de St Etienne
- Sathonay - Trévoux en site propre bus : effectivement, merci pour le fret !
- Sathonay - St Clair en tram : merci pour le TGV !
- la VU du pont de La Mul', on revient au premier sujet, ça se rejoint...

Un point commun : une vision centrée sur les seuls besoins de la zone centrale de l'agglomération et oubliant les besoins nationaux, régionaux et ceux du fret...

A+
Rémi

[nanar]

Salut

Nanar, en plus des arguments déja avancés contre cette idée, il y dans le raisonnement un élément biaisé :

- Si le bus reste sur la plateforme, il ne dessert rien de plus que le train.

Nous sommes d'accord, et il n'a alors strictement aucun intéret puisqu'on ne supprime pas les ruptures de charge.

Al 69 :

.D'ailleurs l'idée même de faire sortir le bus du SP montre bien la "schizophrénie" de ce type de projet.

Mon cher Sigmund, argumente moi ça sans passer sur le registre des maladies mentales   

- S'il quitte la plateforme pour desservir certaines zones, on perd tout l'intérêt du SPI : perte de temps importante pour ceux qui habitent en bout de ligne, circulation routière, etc.

Tout dépend de la longueur hors SPI :
Je reprend l'exemple de Lentilly - et même plutôt de la Tour de Salvagny, dont le centre village est à 1,5 km de la gare (distance qui nécessite un transport ou 20 minutes de marche), et à l'autre bout le secteur d'AlaÎ.
Je suppose que çe ne bouchonne pas trop à La Tour de Salvagny, sur la liaison gare - centre.
Alaî, par contre, nous savons que ça mrde, et donc, comme tu dis  perte de temps importante pour ceux qui
habitent en bout de ligne.
C'est également le cas pour un bus qui rejoint un arrêt de tram-train. (Si on crée des couloirs, ça profite aux bus
dans les 2 cas - busway ou tram-train maintenu)


J'en reviens aux deux exemples de busway sur lesquels j'ai lu une étude un peu sérieuse :

Curitiba : ce sont des SP  que des lignes de bus empruntent partiellement ou totalement, mais ces SP traversent
la zone centrale, et on s'éloigne un peu de notre SP ouest lyonnais qui lui, s'arrête en limite de zone centrale
(que ce soit St Paul ou Gorge de Loup). Et puis la structure salariale differente au Brésil fait que ...... OK.

Ottawa : on a crée une autoroute 2x1 voie spéciale bus (expressbusway), sur laquelle s'engage des lignes qui
viennent de desservir des quartiers au plus près et ces bus la quitteront pour aller desservir d'autres quartiers
au plus près.
Il y a cependant quelques stations sur l'expressbusway, créées avec des surlargeurs à 2x2 voies pour que les bus
non-stop puissent doubler les bus avec stop.
La structure salariale du Canada doit plus se rapprocher de la structure française 

On a donc un système à la fois structurant et intersticiel. Si tu prends le même nombre de bus,
avec les mêmes OD, mais sans l'expressway, tu ne peux absolument pas offrir le même nombre de kilomètre-bus.


Je constate une chose. L'idée choque parce qu'au départ on a parlé d'enlever de la voie ferrée. 

Si on propose un expressbusway sur l'A6-A7 entre mettons Dardilly Porte de Lyon et Feyzin, sur LEL ça ne
choquera pas grand monde.  (par contre sur SARA, je te dis pas    )
Je pourrais répondre  identiquement aux affirmations
"On ne peut pas faire de la desserte fine et de la desserte structurante en même temps" et 
"Le bus est bien fait pour de la desserte fine, intersticielle" que je viens de le faire 20 ou 25 lignes plus haut avec Tour de Salvagny - Alaï.

Accessoirement un tel expressbusway sur A6 A7 passerait beaucoup plus près de l'urbanisation que les voies ferrées,
et serait plus efficace encore


A l'argument "Au fer le structurant, le lourd", je dis oui, tu as entièrement raison. 

Mais aujourd'hui l'ouest lyonnais ferroviaire, ce n'est que du très léger (100 voyageurs par km de ligne  )
et demain ça sera du moyennement pesant (5 ou 600 voyageurs par km de ligne).

Sur le T3 on est déjà à plus de 1.200 v/kml, sur le trolley n°1  à 4.000 v/kml, 
sur T1 et T2, à plus de 5.000 v/kml, sur l'ensemble du métro à plus de 20.000 v/kml

(On reste sur des exemples urbains et banlieusards. Ne dévions pas sur l'interurbain tel Lyon-StE ou  Paris -Lyon)

Un truc de plus : si tu mets des bus toutes les 20 (!) à 30", tu vas devoir les faire rouler lentement
because distances de sécurité. = Chute de la vitesse commerciale.

20 secondes = 500 m à 90 km/h  et 333 m à 60 km/h.  Ce sont des distances de sécurité.
Mais  il faut pour cela que les bus disposent de voies d'accelération et déccelération.
Idem avant et après les stations sur l'expressbusway (c'est ce qu'on trouve d'ailleurs à Ottawa).

Et ces voies supplémentaires sont chères, car la plateforme actuelle devra être élargie.


Donc je vais fournir un argument contre la proposition d'aiguillage : goudronner 60 km, avec l'aménagement
des accès, ça coûterait dans les 300 M€.  Ce n'est pas intéressant.


A+
nanar