Salut,
Voici les derniers chiffres de fréquentation du réseau métro Jour Ouvrable Automne 2006
MA 244 195
MB 133 976
MC 33 466
MD 269 595
SJ 10 477
F 4 360
Dede
Bibouquet a écrit :Je pense que ce que tu indiques sont les cellules des rideaux automatiques qui ferment la station le soir.
En attendant, RDV sur les traces du FOL: http://folsaintjust.free.fr.
)
Olivier a écrit :Comment fait-on pour augmenter encore la fréquence en période d'hyper pointe sur la ligne A dede ? Car je suppose qu'on doit quasiment être au maximum des possibilités en heures de pointe ? Quelle est donc la fréquence maximale possible ?
Au delà il faudrait changer de conducteurs aux terminus pour gagner encore de précieuses secondes. Mais c'est difficile comme on l'a dit ici pour le confort des conducteurs.
Sinon je me demandais aussi comment passer de 2 min 48 à 2 min 43 ? Les conducteurs ne sont pas des robots pour être prêts à de tels intervalles aux terminus ? A moins qu'il ne reste encore une marge importante aux terminus en se pressant un peu plus ?
Olivier
.
Ce n'est qu'une rame qui a planté a Perrache, et qui a engendré cela.
Nonopoly a écrit :encore pour info, le site du sytral indique pour T3 : 15000 voyageurs / jour alors qu'on est probablement autour des 25000...)
liå a écrit :A partir de quelle valeur on considere qu'une ligne de metro "se justifie"?
(independement de la consideration que l'on peut avoir pour les taux de remplissage des boites des sardines a l'huile)
fcancalon a écrit :Salut,
Pour améliorer les fréquences (oublions la contrainte du nombre de rames disponibles), appliquons la "méthode soviétique"
Le métro A arrive à Perrache. Les voyageurs descendent et le conducteur C1 ferme les portes et va jusqu'au tiroir. Au tiroir, il descend de sa cabine côté sud et un conducteur C2 (qui attendait) monte dans l'autre cabine côté nord et fait partir la rame tout de suite. Le conducteur C1, à pied, remonte pour se positionner en attente de la rame suivante. Lorsqu'elle arrive, le conducteur C3 descend (de sa cabine côté sud) et notre conducteur C1 monte dans la cabine côté nord. Puis il reprend la rame pour aller sur le quai départ et repartir vers Bonnevay. C'est comme cela que l'on tient des fréquences de 90 secondes. En revanche je ne sais pas s'il y a vérification de l'intérieur de la rame comme c'est le cas à Lyon (au moins sur la ligne C). Si c'est obligatoire, une adaptation "ligne D" doit être possible. La méthode soviétique se pratique dans à peu près tous les métros ex-soviétiques, y-compris en Europe Centrale (Varsovie, Prague,...).
), la ligne D fonctionnait avec glissement des conducteurs à G.Blanche.JM-C a écrit :Donc ces chiffres sont faux, parce ce que si je traverse la station Bellecour un jour de pluie sans prendre de métro, je suis compté pour un voyageur embarquant ET un voyageur débarquant
Et equiper toutes les entrees des rames par des barres de comptage cela doit faire cher Et equiper toutes les entrees des rames par des barres de comptage cela doit faire cher
TubeSurf a écrit :Toutes les rames de tram ainsi que les bus en sont équipés pourtant :-)
TubeSurf a écrit :pour les bus, j'avoue que j'en ai aucune idée.
TubeSurf a écrit :Wow je parlais des rames de tram et des bus, pas du métro... il n'y a pas de comptage à l'interieur des rames pour ce dernier =)
Le comptage en station est donc bien justifié.Pour les bus il y a aussi des capteurs qui comptent les montés / descentes. Clin d'oeil
Par contre je peut pas t'expliquer le fonctionnement, je laisse les conaisseurs le faire!:)
Ce que je disais c'est que j'ignore s'ils sont reliés au SIDV pour compter les montées/descentes par arrêt... patafix a écrit :Concretement, cette technique de glissement permet-elle de gagner un temps significatif sur une ligne comme la A ?
Anthony a écrit :Pour les bus il y a aussi des capteurs qui comptent les montés / descentes.
Par contre je peut pas t'expliquer le fonctionnement, je laisse les conaisseurs le faire!:)
