Métro C et Plateau nord

[al69]

Re,

A Marseille le tronçon commun n'en est pas un, on a 4 voies, les deux de la 1 et les deux de la 2. A aucun moment les deux lignes e circulent sur les mêmes voies.

Dans de nombreuses villes à tram souterrain, plusieurs lignes de tram circulent sur des sections souterraines communes à plsieurs lignes.

Ensuite, il faut faire attention à lé fréquence sur le tronçon commun. Dans l'hypothèse ici présentée, il faut voir si introduire des MC ne pénalise pas la fréquence de MA.

L'exploitation en triangle, c'est effectivement une horreur totale.

A+

[original.mathieu]

Salut !


Je suis assez d'accord de faire passer MC par Saint-Paul, d'autant que cette gare deviendra un peu plus importante quand on aura réaménagé les lignes de l'ouest lyonnais et quand on aura construit le tram A3 jusque là.

Il doit exister des informations sur cette ancienne ficelle Saint-Paul / Fourvière.

Je suis assez d'accord sur le fait que quitte à moderniser cette ligne, autant la prolonger et en faire réellement quelque chose. De toute façon, tous les projets qu'on a pu voir sont quand même relativement coûteux.

Et puis tout le plateau du Point du Jour est relativement peuplé et asphyxié par la circulation pour justifier un métro je pense. A voir !


J'aimerais bien faire un dossier sur les différents projets avec des plans et les coûts, histoire d'avoir quelque chose de résumé mais précis, avec une carte ( on se rend mieux compte avec ).


@+


Mathieu

[al69]

Re,

Et puis tout le plateau du Point du Jour est relativement peuplé et asphyxié par la circulation pour justifier un métro je pense.

Pour justifier un TCSP, oui, c'est évident, pour justifier un tram, sans doute, pour justifier un métro, non, faut pas pousser.

Il doit exister des informations sur cette ancienne ficelle Saint-Paul / Fourvière.

Pour en faire quoi ? :shock: Le tunnel débouchait en haut du côté de la tour métallique, et en face on partait sur le tram de loyasse. D'ailleurs on voit la trace du haut de la voute quand on part sur la promenade piétonne qui a remplacé le tram. C'est totalement inutilisable.

A+

[Olivier]

MCL : Les deux lignes parisiennes du métro parisien exploitées en branches : la 13 à la Fourche et la 7 à Maison blanche sont équipées de sauts de mouton c'est bien cela ?
Si c'est le cas, je comprends maintenant pourquoi vous disiez que les experts parisiens venus étudier le fonctionnement de votre futur métro vous recommandaient de supprimer cette branche de Charpennes trop dangereuse et trop perturbante au niveau de l'exploitation selon eux.
J'étais persuadé quand j'avais lu ça que les experts parisiens vous recommandaient d'abandonner le triangle de Charpennes car ils avaient déja fait l'expérience malheureuse chez eux. Jamais je n'avais pensé une seule seconde que cette exploitation se faisait par des sauts de mouton.
A Lyon à part la ligne D en grande majorité et la ligne C partiellement, le métro a été construit à ciel ouvert donc dur d'organiser un métro digne de ce nom sans "lyonnaiseries" ;-)
Olivier

[Topolino]

Re,

Et puis tout le plateau du Point du Jour est relativement peuplé et asphyxié par la circulation pour justifier un métro je pense.

Pour justifier un TCSP, oui, c'est évident, pour justifier un tram, sans doute, pour justifier un métro, non, faut pas pousser.

Peut-être, mais les MCL sont des véhicules sur roulement fer alimentés par pantographe... dés lors qu'on les fait circuler en surface, on a affaire à des trams, non? :wink:

Dans mes délires les plus fous j'imaginerais prolonger depuis Saint-Just en souterrain jusqu'à la place Saint-Irenée puis remonter à la surface vers PDJ... quitte à mettre la ligne en voie unique sur certains tronçons.

Il doit exister des informations sur cette ancienne ficelle Saint-Paul / Fourvière.

Pour en faire quoi ? :shock: Le tunnel débouchait en haut du côté de la tour métallique, et en face on partait sur le tram de loyasse. D'ailleurs on voit la trace du haut de la voute quand on part sur la promenade piétonne qui a remplacé le tram. C'est totalement inutilisable.

Et surtout inutile, vu que la densité de population autour de la basilique n'est tout de même pas des plus importantes. Pour rallier le point du jour il faut redescendre jusqu'à Saint-Just dieu-sait-comment sans rien desservir, bravo pour la rentabilité du (coûteux) matériel. :shock:

Par ailleurs ce projet condamne toute correspondance avec MD ce qui est tout de même bien embêtant.

Enfin, je ne vois vraiment l'interêt de desservir Saint-Paul par un métro si c'est juste pour le prestige, car je ne pense pas que beaucoup de passagers arrivant de l'Ouest lyonnais vont se rendre à la Croix-Rousse ou sur le plateau Ouest. Et pour ceux-là il vaut mieux organiser des bonnes correspondances bus depuis Gorge de Loup.

Sans parler des difficultés techniques: le point de départ de l'ancienne ficelle est situé dans le bâtiment à gauche de la gare Saint-Paul... Comment fait-on pour remonter à la surface depuis un tunnel qui sera forcément très profond, passage sous-fluvial oblige? :?

[Olivier]

Sans parler des difficultés techniques: le point de départ de l'ancienne ficelle est situé dans le bâtiment à gauche de la gare Saint-Paul... Comment fait-on pour remonter à la surface depuis un tunnel qui sera forcément très profond, passage sous-fluvial oblige? :?

C'est très "simple". On stoppe le métro dans un ascenseur en long. On élève le métro jusqu'au niveau de départ de l'ancienne ficelle et le tour est joué. Vous voyez il n'y a que des solutions.
Ok je sors :arrow:
Olivier

[original.mathieu]

Est-ce que la chose suivante serait réalisable :

- prendre la rue d'algérie ou de constantine
- démolir le pont de la feuillée et le reconstruire OU passer dans un tunnel sous la Saône
- faire un tournant vers le sud en s'arrêtant près de la gare Saint-Paul
- passer pourquoi pas sur les quais de Saône en aérien ( la voirie est large et il y a les parkings )
- repasser en tunnel sur les quais toujours puis rejoindre vieux lyon
- y a-t-il la place pour le faire passer entre le D et la surface ou comment faire ?
- continuer dans la voie du funiculaire direction saint just, est ce qu'il faudrait refaire les voies, etc...
- repasser en souterrain après saint just direction le point du jour

Je ne sais pas si c'est réalisable au niveau infrastructure et encore le coût que cela engendre, désolé !!!


Mathieu

[nanar]

Salut

Juste une question, Top@
Penses tu que 2 rames au gabarit MC puissent se croiser dans le tunnel du funiculaire St-Jean / St-Just ?
J'ai un doute soudain.

A+
nanar

[Topolino]

Salut

Juste une question, Top@

Penses tu que 2 rames au gabarit MC puissent se croiser dans le tunnel du funiculaire St-Jean / St-Just ?

[size=7px]et là, c'est le drame...[/size]

Non... ops:

Enfin après tout je n'en sais rien, signalons que le tunnel de la crémaillère de la croix-Rousse n'a pas été élargie pour permettre le passage de MC. Y'a-t-il eu différents formats de tunnels? Telle est la question...

Si t'as le temps faudra qu'on aille faire un tour là-haut avec ton lasermètre :lol:

Bon de toute façon un tunnel ça peut toujours s'élargir dans le pire des cas. Et puis si on commande en masse du nouveau matériel, rien n'empêche cette fois d'opter pour du gabarit Tram. :wink:

[Olivier]

Juste une question, Top@
Penses tu que 2 rames au gabarit MC puissent se croiser dans le tunnel du funiculaire St-Jean / St-Just ?
J'ai un doute soudain :?

Le gabarit du MC est supérieur à celui de SJ ? J'ai du mal à m'imaginer perso ce genre de choses comme ça.
Olivier

[nanar]

Est-ce que la chose suivante serait réalisable :

- prendre la rue d'algérie ou de constantine
- démolir le pont de la feuillée et le reconstruire OU passer dans un tunnel sous la Saône
- faire un tournant vers le sud en s'arrêtant près de la gare Saint-Paul
- passer pourquoi pas sur les quais de Saône en aérien ( la voirie est large et il y a les parkings )
- repasser en tunnel sur les quais toujours puis rejoindre vieux lyon
- y a-t-il la place pour le faire passer entre le D et la surface ou comment faire ?
- continuer dans la voie du funiculaire direction saint just, est ce qu'il faudrait refaire les voies, etc...
- repasser en souterrain après saint just direction le point du jour

Je ne sais pas si c'est réalisable au niveau infrastructure et encore le coût que cela engendre, désolé !!!


Mathieu

Toi tu justifies bien la première partie de ton pseudo :wink:
J'espère que tu viendras avec une enveloppe pleine de tes projets à la sortie du 16 avril

nanar

[Olivier]

Toi tu justifies bien la première partie de ton pseudo :wink:
J'espère que tu viendras avec une enveloppe pleine de tes projets à la sortie du 16 avril

C'est plutôt une enveloppe pleine de gros billets qu'il lui faudra alors lol
Olivier ;-)

[original.mathieu]

pourquoi pas on verra, mais je voudrais pouvoir étudier toutes les pistes et pouvoir être conscient des problématiques que ces projets comportent.

comme je n'y connais rien en infrastructures, vous l'aviez sûrement compris !! je m'en réfère à vous !


Mathieu

[nanar]

pourquoi pas on verra, mais je voudrais pouvoir étudier toutes les pistes et pouvoir être conscient des problématiques que ces projets comportent.

comme je n'y connais rien en infrastructures, vous l'aviez sûrement compris !! je m'en réfère à vous !


Mathieu

A ton service pour t'éclairer , mais par internet seul, c'est trop difficile.

nanar

[Olivier]

L'exploitation en triangle a été testée à Chicago (ce qui était envisagé à Lyon, comme à l'époque du tram 7) et ça crée des difficultés quotidiennes.
et à Lyon, on voulait faire ça, et sans saut de mouton!!

mais bon il nous en reste toujours le reliquat malheureux d'un terminus indigne de ce que cette ligne aurait besoin...
Olivier

[Zebulon]

Je me lance dans les première estimations, vous corrigerez si c'est pas réaliste et on refera uns synthèse.
Tout d'abord, je me limite sur une extension à Caluire-Foch (pour assurer la correspondance avec la desserte de la Part-Dieu, ce qui me semble le minimum vital). Bien sur on pourrait aller plus loin, mais je considère que ça serait commun à toute les options étudiées, et qu'il y a débat sur cette extension à prendre le tracé de la ligne C ou passer par la montée des soldats pour aller sur la Part-Dieu. Je restreins donc volontairement le champ de l'étude pour traiter un débat à la fois.

Je vois 4 scénarios :
1 : tram simple jusqu'à Cuire, ligne C et Funi St Just inchangés
2 : on fait du tram-crémaillère qu'on étend jusqu'à Caluire au Nord. Au sud on sort à Cx Paquet, on va en surface juqu'à St Jean via Cordeliers et on prend ficelle StJust qu'on étend jusqu'à Pt du jour
3 : pareil que la 2 au nord, mais au sud on continue en souterrain jusqu'à hotel de Ville, on emprunte le tunnel A jusquà Bellecour, on sort et on va à St jean, puis comme la 2 on va à pt du jour
4 : on fait du tram simple : à partir d'Henon on creuse un nouveau tunnel en S qui descend plus doucement (10% max), on sort sur les quais du Rhone et on va jusqu'à Cordeliers (ou St Paul ou Part-Dieu ?)

On a donc d'abord la section Cuire-Caluire Foch, à peu près 2km. Le cout est le même quelque soit l'option, à 15M le km (c'est l'ordre de grandeur que j'ai retenu pour le tram), ça nous fait 30M d'euros plus 5M pour refaire la station Cuire (faut mettre un 2e quai ou assurer la correspondance avec le tram)
Sur la section Cuire-Cordeliers.
Option 1 : cout nul (ben oui, on fait rien)
Option 2 : disons 10M pour refaire la station Cx Paquet et assurer la sortie du tram-crémaillère en surface. Ensuite 500m sur les quais du Rhone pour aller jusqu'à la hauteur de Cordeliers, puis 200m pour aller à Cordeliers, mais cette section est un tronc commun avec le tram St Paul-Vaulx (je le compte quand même) soit 10,5M.
Option 3 : 30M pour connecter la ligne C à la ligne A à Hotel de Ville (estimation au pifometre mais il faudra au moins le triple de ce que coute la sortie à Cx Paquet, qui est déjà à l'air libre et qui a l'espace pour). Option 4 : environ 100M pour déboucher sur les quais du Rhone via tunnel en S (j'ai pas compris à quelle hauteur exactement), et disons 800m pour aller à Cordelier, soit un total de 112M.

Ensuite, la section Cordelier-St Jean:
Option 1 : 0 euros, non prévu
Option 2 : 400m pour aller sur la rive droite de la Saone via pont Juin. cette section est un tronc commun avec la ligne St Paul, puis 300m pour aller à St jean, soit 10.5M
Option 3 : 10M pour faire la sortie à Bellecour (pas très évident vu l'espace, je sous-estime peut-être), puis 500m pour aller à St jean, soit 17.5M
Option 4 : 0, non prévu

Puis section St jean-Pt du jour en reprenant le Funi St just.
Options 1 et 4 : 0, non prévu
Option 2 et 3 : 3M pour refaire la station St jean et 3M pour St Just, puis 2km de voies (j'inclus la section du funi puisqu'il faut remettre de la voie double), soit 30M.

J'arrive donc pour l'infra aux couts suivants :
Option 1 : 35M
Option 2 : 86M
Option 3 : 112.5M
Option 4 : 147M

Passons aux matériel roulant.
Option 1 : 35M pour le renouvellement des 5 rames C, puis 3 trams normaux à 2.4M (en fait, dans l'option 1, il est clair qu'on s'arrêterait pas à Caluire, mais au moins à Rilleux, et qu'on arriverait aux 8 rames de Rémi, mais je fais du prorata), soit 42.2M

Option 2 et 3 : 16 rames à 57M au total (hypothèse 25M cout fixe et 2M cout variable). Pour les 16 rames, j'ai fait une règle de 3 simple : ligne C actuelle 5 rames pour 2.5km, ligne C totale avec option 2=8km, donc 5*8/2.5=16rames.

Option 4 : 16 rames de tram simple à 2.4M=38.4M

En synthèse.
option 1 : 35+42.2=77.2 M
option 2 : 86+57=143M
option 3 : 112.5+57=169.5M
option 4 : 147+38.4=185.4M

Dans l'option 2 qui a ma préférence, on a en plus le franchissement de la saone et la traversée presqu'ile qui est mutualisée avec le tram St Paul-Vaulx (pour lequel je préconise un parcours St paul-Quai de saone RD-Pont Juin-Rue Grenette-Pont Lafayette etc.), le cout que j'ai intégré pour la ligne C est donc à déduire pour celui du tram St Paul-Vaulx.
De plus la solution 2 assure ligne A-ligne C (à Cordeliers), Tram St Paul/Vaulx-ligne C (toujours Cordeliers), et Ligne D-ligne C (St Jean)

[Topolino]

Bravo Zébulon pour ce début d'estimation, certes grossière, mais qui permet un peu de se rendre compte de l'ampleur du projet :wink:

Quelques critiques toutefois (ben oui, il en faut bien )

Une cinquième hypothèse aurait pu être le percement d'un nouveau tunnel profond entre HDV et les quais de Saône pour rejoindre Saint-Just au plus court... Mais là on explose tout en terme de coûts!

En ce qui concerne la solution 2, faudrait juste préciser que le tracé est un peu plus long et en tout cas bien plus lent sur son tronçon à l'air libre par rapport à la solution 3. Dés lors il ne me parait pas superflu de requérir à une rame supplémentaire, on se rapproche alors dangereusement en termes de coûts.

Je n'ai pas bien compris comment tu calculais le prix des rames MC... :?

Il faudrait aussi prendre en compte le réaménagement total de la station Vieux Lyon, ainsi que de Bellecour pour la solution 3... aïe aïe aïe ça fait mal au portefeuille :roll:



Bon en fait il reste une dernière solution, la moins chère possible: on crée une ligne de trolleybus en site propre par la voie verte de Caluire, par le boulevard des canuts, on prend le tunnel rue Terme jusqu'à HDV... (la pente est de l'ordre de 16% mais ça passe avec un trolley assez puissant)
En temps de parcours c'est à peine supérieur que par MC, et surtout on fait pas moins cher!
Et le métro C dans tout ça? Ben on n'y touche pas, il restera à jamais comme témoignage du fourvoiement urbanistique... :?

[Zebulon]

Une cinquième hypothèse aurait pu être le percement d'un nouveau tunnel profond entre HDV et les quais de Saône pour rejoindre Saint-Just au plus court... Mais là on explose tout en terme de coûts!

Oui, à mon avis solution impossible en terme de coût (et se pose le problème pour aller cherche le tunnel du funiculaire en plus)

En ce qui concerne la solution 2, faudrait juste préciser que le tracé est un peu plus long et en tout cas bien plus lent sur son tronçon à l'air libre par rapport à la solution 3. Dés lors il ne me parait pas superflu de requérir à une rame supplémentaire, on se rapproche alors dangereusement en termes de coûts.
Je n'ai pas bien compris comment tu calculais le prix des rames MC... :?

Pour le calcul du prix des rames, je prends un cout fixe de 25 puis 2M de cout variable par rame. Donc une rame coute 27M, deux rames 29M (soit 14.5 chacune), 3 rames 31M, 4 rames 33M... 16 rames 57M. Donc en rajoutant une rame pour la solution 2 on reste en dessous de la solution3.
Je suis d'accord avec toi sur le fait que le parcours sera plus lent en surface (on va perdre 2-3mn entre CxPaquet et Cordeliers peut-être, mais on gagne en simplicité d'exploitation et on peut monter plus facilement la fréquence (parce que en partageant le tunnel avec MA on est très contraint). Avec la solution 2, on peut conserver le tunnel de Cx-Paquet-Hotel de ville pour en faire un terminus partiel ou pour y entreposer des rames.

Bon en fait il reste une dernière solution, la moins chère possible: on crée une ligne de trolleybus en site propre par la voie verte de Caluire, par le boulevard des canuts, on prend le tunnel rue Terme jusqu'à HDV... (la pente est de l'ordre de 16% mais ça passe avec un trolley assez puissant)
En temps de parcours c'est à peine supérieur que par MC, et surtout on fait pas moins cher!

Pour le temps de parcours, on va quand même y perdre. Mais surtout, un trolley c'est vraiment pas attractif. Là, l'objectif est aussi de faire une ligne forte qui vient mailler les lignes existantes. Quand je vois que MC fait déjà 27500 voyageurs et les funi 15000 (je dirais au moins 10000 pour St Just), je me dis qu'il y a un potentiel qui justifie largement de faire du tram ou du métro. Alors, mon budget de 87M est peut-être sous-estimé et j'oublie des trucs (il faut un nouveau dépot par ex), mais ça ne me semble pas complètement utopique. Enfin pas plus que MB à Oullins en sous-fluvial.

[Topolino]

Mais pourquoi faudrait-il enterrer la station de Cuire? N'y-a-t'il donc pas assez de place dans l'emprise? J'en viendrais presque à poser une question stupide... s'il faut enterrer la station pour prolonger, pourquoi ne pas avoir installé la station en profondeur dés le départ, sachant que la ligne était vouée à être prolongée??? :?

[Olivier]

Mais pourquoi faudrait-il enterrer la station de Cuire? N'y-a-t'il donc pas assez de place dans l'emprise? J'en viendrais presque à poser une question stupide... s'il faut enterrer la station pour prolonger, pourquoi ne pas avoir installé la station en profondeur dés le départ, sachant que la ligne était vouée à être prolongée??? :?

C'est une spécialité lyonnaise ça. Le problème se pose aussi à Perrache ou l'on a tout autant obéré l'avenir, même si on ne pensait peut-être pas prolonger MA à l'époque. De même pour Charpennes et MB mais là c'est une erreur de conception initiale comme on le sait tous.
Sinon le niveau de la station Cuire n'avait pas été modifié une première fois pour améliorer son accessibilité et permettre son accès de plein pieds ? Je ne connaissais pas le métro lyonnais à l'époque mais il me semblait avoir lu cela quelque part.
Olivier

[chris]

Mais pourquoi faudrait-il enterrer la station de Cuire? N'y-a-t'il donc pas assez de place dans l'emprise? J'en viendrais presque à poser une question stupide... s'il faut enterrer la station pour prolonger, pourquoi ne pas avoir installé la station en profondeur dés le départ, sachant que la ligne était vouée à être prolongée??? :?

Une raison toute simple pour le souterrain : l'éventualité d'une automatisation de la ligne.

[Topolino]

Mais pourquoi faudrait-il enterrer la station de Cuire? N'y-a-t'il donc pas assez de place dans l'emprise? J'en viendrais presque à poser une question stupide... s'il faut enterrer la station pour prolonger, pourquoi ne pas avoir installé la station en profondeur dés le départ, sachant que la ligne était vouée à être prolongée??? :?

Une raison toute simple pour le souterrain : l'éventualité d'une automatisation de la ligne.

Je ne comprends pas ton obsession pour l'automatisation des lignes de métro, Chris... :wink:
La ligne C c'est 5 rames soit au maximum 5 conducteurs en service simultanément. Un chiffre dérisoire par rapport aux milliers d'employés des TCL. Penses-tu vraiment que ces économies de bout de chandelle justifient des travaux de gros oeuvre monumentaux comme la mise en souterrain de MC? :?

Par ailleurs on a d'autant moins de raisons d'automatiser les métros que leur conduite ne réclame pas de compétences particulière (contrairement aux bus) En cas de besoin on peut former très rapidement et employer une main d'oeuvre temporaire à bas prix... (étudiants étrangers cet été) Alors pourquoi s'emmerder à automatiser :?:

[Olivier]

Alors pourquoi s'emmerder à automatiser :?:

Je pense comme Chris que l'automatisation des métros s'avérerait très utile, non pas pour faire des économies, vu le coût de l'automatisation mais pour permettre une meilleure fréquence en heures creuses (tôt le matin et tard le soir) et pour faire face plus rapidement aux afflux de trafic. De plus l'automatisation permets de supprimer du personnel pour une tâche fort fastidieuse et monotone. Les conducteurs ne conduisent même pas leurs métros (ouverture et fermeture des portes, changement de sens aux terminus et surveillance générale (seule chose véritablement utile).
Je verrais bien une automatisation des métros A et B à terme (avec portes palières pour MA MB et MD et non ce système actuel couteux et problématique) mais je pense qu'une automatisation de MC est vraiment inutile.
Olivier

[toto]

Je suis bien d'accord avec l'automatisation des lignes de métro mais... ça fera des chômeurs, non ? :?:

Toto

[chris]

Je ne comprends pas ton obsession pour l'automatisation des lignes de métro, Chris... :wink:

Ce n'est pas une "obsession" mais il faut simplement vivre avec son temps. Nous ne sommes plus à l'époque des guichetiers, des poinçonneurs et des receveurs.

La ligne C c'est 5 rames soit au maximum 5 conducteurs en service simultanément. Un chiffre dérisoire par rapport aux milliers d'employés des TCL. Penses-tu vraiment que ces économies de bout de chandelle justifient des travaux de gros oeuvre monumentaux comme la mise en souterrain de MC? :?

5 conducteurs par roulement, ça fait 5x5 = 25 conducteurs hors maladie et congés. Je ne connais pas l'effectif conducteur d'UTMC mais celui-ci doit être approximativement autour de 20 à 25 avec 4 rames en circulation.
20 conducteurs, je préfère les utiliser à assûrer de nouvelles desserte.
L'idéal serait MC à Sathonay mais je ne préconise pas de travaux pour MC en raison du coût exhorbitant du matériel bimode.
En ce qui concerne les dépenses, je crois qu'il faut absolument distinguer les dépenses de fonctionnement qu'il faut réduire et les investissements qu'il faut augmenter.

Par ailleurs on a d'autant moins de raisons d'automatiser les métros que leur conduite ne réclame pas de compétences particulière (contrairement aux bus) En cas de besoin on peut former très rapidement et employer une main d'oeuvre temporaire à bas prix... (étudiants étrangers cet été) Alors pourquoi s'emmerder à automatiser :?:

Oui, on a qu'à embaucher au black des petits chinois pour pédaler dans le tunnel de MC, ça résoudra par ailleurs la pénurie de pétrole.

C'est justement parceque la conduite métro est routinière que l'on a intérêt à recaser les conducteurs ailleurs.
Pour ce qui concerne la qualification, demande à bobmétro, je pense qu'il a suffisemment ingurgité des données techniques, des procédures et des consignes qu'un étudiant étranger de passage à Lyon ne peut pas maîtriser du jour au lendemain.

[Olivier]

Je suis bien d'accord avec l'automatisation des lignes de métro mais... ça fera des chômeurs, non ? :?:
Toto

De toute façon, ce n'est malheureusement pas cela qui changera grand chose globalement. Je préférerais qu'on mette plus de personnel dans les stations et sur le réseau (ce serait plus utile) plutôt que comme conducteur mais c'est souvent un voeu pieu.
Olivier

[Olivier]

Toi Chris tu as vraiment une dent contre tous les matériels bimodes lol
Sinon je pense comme toi qu'il est plus important à Lyon d'augmenter les dépenses d'investissement que celles de fonctionnement.
Olivier

[chris]

Je verrais bien une automatisation des métros A et B à terme (avec portes palières pour MA MB et MD et non ce système actuel couteux et problématique) mais je pense qu'une automatisation de MC est vraiment inutile.
Olivier

Elle ne serait pas inutile ! Elle serait simplement beaucoup trop coûteuse à faire aujourd'hui compte-tenu de la particularité de la ligne.
Mais le renouvellement du matériel, ce n'est pas avant 20 ou 30 ans et on verra alors quels seront les progrès technologiques à ce moment là.

Pour MB, ça va se faire avec le prolongement à Oullins.

Pour MA, même chose, attendons le remplacement du matériel.

[chris]

Je suis bien d'accord avec l'automatisation des lignes de métro mais... ça fera des chômeurs, non ? :?:

Non. Cet argument simpliste ne tient pas. C'est confondre "travail" et "emploi" dont le second n'est que l'association du premier et du salaire.

Ce qui manque à nos collectivités publiques ( et même privées d'ailleurs), ce n'est certainement pas du travail à faire mais au contraire son financement.

Donc, au contraire, les économies réalisables sont des investissements possibles pour demain avec, au passage, de nouveaux emplois et de meilleurs services aux Lyonnais.

[Topolino]

Par ailleurs on a d'autant moins de raisons d'automatiser les métros que leur conduite ne réclame pas de compétences particulière (contrairement aux bus) En cas de besoin on peut former très rapidement et employer une main d'oeuvre temporaire à bas prix... (étudiants étrangers cet été) Alors pourquoi s'emmerder à automatiser :?:

Oui, on a qu'à embaucher au black des petits chinois pour pédaler dans le tunnel de MC, ça résoudra par ailleurs la pénurie de pétrole.

Voilà, on a trouvé la solution au problème du matériel sur MC :lol:

C'est justement parceque la conduite métro est routinière que l'on a intérêt à recaser les conducteurs ailleurs.
Pour ce qui concerne la qualification, demande à bobmétro, je pense qu'il a suffisemment ingurgité des données techniques, des procédures et des consignes qu'un étudiant étranger de passage à Lyon ne peut pas maîtriser du jour au lendemain.

Je ne parlais pas de qualifications, mais de compétences. Enfin ce n'est peut-être pas le bon terme en fait (Non Bobmetro j'ai pas dit que t'étais incompétent aïe non pas taper :wink: ), tout ça pour dire qu'un conducteur de métro est opérationnel bien plus rapidement qu'un chauffeur de bus avec une formation réduite et sans permis C/D. Par conséquent la gestion de la main-d'oeuvre est bien plus facile est moins onéreuse. Je ne vois pas pourquoi le métier serait plus routinier qu'un autre, et sûrement pas au point de justifier la suppression de tous les postes. Si tu comptes requalifier tous les employés en France qui ont une tâche routinière, c'est pas gagné!

Quant aux étudiants étrangers de passage à Lyon, ils ont pourtant bien été embauchés cet été pour conduire le métro, c'est pas moi qui l'ai inventé!

Sinon je suis d'accord pour augmenter les dépenses d'investissements à Lyon, mais celles-ci doivent se faire prioritairement vers l'amélioration de la vitesse commerciale des transports de surface afin de pouvoir avec le même nombre d'employés et de véhicules assurer un meilleur service à l'usager.

[chris]

Je suis bien d'accord avec l'automatisation des lignes de métro mais... ça fera des chômeurs, non ? :?:
Toto

De toute façon, ce n'est malheureusement pas cela qui changera grand chose globalement. Je préférerais qu'on mette plus de personnel dans les stations et sur le réseau (ce serait plus utile) plutôt que comme conducteur mais c'est souvent un voeu pieu.
Olivier

Pas de problème, les conducteurs, je les recycle TOUS, carnet de PV à la main.

[chris]

Toi Chris tu as vraiment une dent contre tous les matériels bimodes lol

Oui, en effet, je pense qu'il vaut mieux être très bon dans un domaine que moyen partout.
Un champion cycliste, on ne va pas lui demander de faire de l'intérim sur un terrain de foot.

Quand je vois des TGV monter les voies uniques vers les stations de ski, je me dis que c'est un formidable gâchi de matériel de pointe.
Idem pour le tram-train : soit on fait du transport EXPRESS régional, soit on fait du tourisme en tacot.

Tu peux t'acheter une bonne voiture bien puissante, elle ne te servira à rien sur l'autoroute qui est limitée à 130 et elle ne gagnera jamais une course devant une Ferrari.

[Topolino]

Sinon, pour la première, je dirais simplement que pour passer le carrefour de Cuire, juste au bout de la station actuelle, vu comme il est, avec sa nappe de bifilaires au dessus, ses intersections multiples, si on veut pas mettre un désordre monstre permanant, il vaut mieux le passer en sous-sol.

En effet, ce carrefour est problématique... Mais à la question de savoir pourquoi la station n'a pas été enterrée dés la construction, toujours pas de réponse... :? Pour un peu on y verrait presque une nouvelle lyon-niaiserie :wink:

Une cinquième hypothèse aurait pu être le percement d'un nouveau tunnel profond entre HDV et les quais de Saône pour rejoindre Saint-Just au plus court... Mais là on explose tout en terme de coûts!

Oui, à mon avis solution impossible en terme de coût (et se pose le problème pour aller cherche le tunnel du funiculaire en plus)

J'imaginais plutôt un tunnel le plus court possible, obliquant de HDV au quai de Saône à proximité du pont maréchal Juin. Ensuite on poursuit en surface sur le quai jusqu'à Pont Bonaparte, avant de bifurquer vers Saint-Just.
Le surcoût notoire de cette solution est peut-être à relativiser sachant que le trajet, beaucoup plus court que les solutions 2 et 3 devrait presque permettre de se passer d'une autre rame
Mais gros inconvénient: on ne dessert plus Bellecour.
En fait ici la principale problématique sera technique, étant donné que la configuration du tracé en oblique requiert un tunnel très profond avec toutes les contraintes que l'on imagine :? Mais ce n'est sûrement pas moins utopique que le gargantuesque tunnel Saint-Paul-Part-Dieu voulu par le SYTRAL :!:

En ce qui concerne la solution 2, faudrait juste préciser que le tracé est un peu plus long et en tout cas bien plus lent sur son tronçon à l'air libre par rapport à la solution 3. Dés lors il ne me parait pas superflu de requérir à une rame supplémentaire, on se rapproche alors dangereusement en termes de coûts.
Je n'ai pas bien compris comment tu calculais le prix des rames MC... :?

Pour le calcul du prix des rames, je prends un cout fixe de 25 puis 2M de cout variable par rame. Donc une rame coute 27M, deux rames 29M (soit 14.5 chacune), 3 rames 31M, 4 rames 33M... 16 rames 57M. Donc en rajoutant une rame pour la solution 2 on reste en dessous de la solution3.
Je suis d'accord avec toi sur le fait que le parcours sera plus lent en surface (on va perdre 2-3mn entre CxPaquet et Cordeliers peut-être, mais on gagne en simplicité d'exploitation et on peut monter plus facilement la fréquence (parce que en partageant le tunnel avec MA on est très contraint). Avec la solution 2, on peut conserver le tunnel de Cx-Paquet-Hotel de ville pour en faire un terminus partiel ou pour y entreposer des rames.

Tiens juste une question stupide pour la solution 2: le métro roule à gauche, le tram à droite: comment faire pour que les deux modes ne se télescopent pas sur le tron commun?

[Boblyon]

Tiens juste une question stupide pour la solution 2: le métro roule à gauche, le tram à droite: comment faire pour que les deux modes ne se télescopent pas sur le tron commun? Very Happy

Salut

A Zürich, les lignes 7 et 9 de tramways roulent à gauche dans un tunnel construit initialement pour un pré-métro.
Les trams étant unidirectionnels et les deux ou trois stations en souterrain étant à quai central, il fallait donc que le tram roule à gauche pour pouvoir ouvrir les portes du bon coté, sur le quai.
A chaque extrémité du tunnel, il y a un croisement à niveau des voies du trams (avec signalisation adéquate), pour que celui ci passe de droite à gauche et inversement.

Mais on s'éloigne du sujet et à Lyon on en est encore pas là :wink:

[Zebulon]

Tiens juste une question stupide pour la solution 2: le métro roule à gauche, le tram à droite: comment faire pour que les deux modes ne se télescopent pas sur le tron commun

Bonne question. Pour moi le plus simple est de faire rouler la ligne C à droite tout simplement. Les stations Cuire et Cx paquet doivent être refaites de tte façon, il n'y a qu à Hénon et CxRousse où il faut inverser qques panneaux, ça me parait pas énorme comme contrainte (mais il y en a peut-être d'autres que je voies pas, qu'en pensent les spécialistes ?).

[Zebulon]

Je ne comprends pas ton obsession pour l'automatisation des lignes de métro, Chris... :wink:

Ce n'est pas une "obsession" mais il faut simplement vivre avec son temps. Nous ne sommes plus à l'époque des guichetiers, des poinçonneurs et des receveurs.

Euh, je pige pas bien l'argument. On fait pas moderne pour faire moderne. On fait moderne parce que c'est mieux que l'ancien (ça coute moins cher, ça assure un meilleur service). Aujourd'hui 99% des métro restent en manuel. Même la construction de nouvelles lignes se fait souvent en manuel. Et y a t'il des exemples d'automatisation de lignes existantes ? Si oui à quel coût ?

L'idéal serait MC à Sathonay mais je ne préconise pas de travaux pour MC en raison du coût exhorbitant du matériel bimode.

Coût qui restera exhorbitant tant qu'on restera sur une série de 5 rames, ce qui se reproduira tous les 40 ans à chaque renouvellement de matériel.

En ce qui concerne les dépenses, je crois qu'il faut absolument distinguer les dépenses de fonctionnement qu'il faut réduire et les investissements qu'il faut augmenter.

D'accord, mais encore faut-il que la dépense d'investissement soit supérieure à l'économie sur le fonctionnement (investissement de productivité) où qu'il amène un service supérieur à la situation précédente (investissement de capacité). On n'investit pas pour le plaisir d'investir.
Je ne suis pas contre l'automatisation par principe, et à mon avis, elle sera pertinente sur la ligne B, pour résoudre en partie le problème en fréquence dû au cul de sac Charpennes. On a là un investissement de capacité : il faut augmenter les fréquences des lignes A et B, on automatise B pour accroitre sa fréquence de la ligne B et reporter les rames sur la A où la fréquence augmente aussi. Une alternative serait de faire de gros travaux à Charpennes pour faire une station à double quais et un tiroir de manoeuvre derrière et acheter des rames en pilotage manuel pour les lignes A et B (et engager des nouveaux conducteurs). Il est probable que la 2e solution soit plus chère que la 1ère et que l'automatisation soit justifiée.
Par contre pour la C, j'ai plus de mal à voir l'intérêt. En la gardant dans sa configuration actuelle, cette ligne justifiera jamais d'avoir une fréquence de 2-3mn, car c'est là qu'est le vrai gain. Il faudra combien d'années pour que l'automatisation soit rentable par rapport aux salaires économisés : 30 ans, 40 ans, 50 ans ? Pour moi, l'investissement n'est absolument pas justifié. C'est exactement comme les portiques du métro, vu leur cout, ils seront jamais rentabilisés (le calcul sur le taux de fraude diminué et l'argent ainsi récupéré est une fumisterie), et en plus les portiques ont un effet clairement dépréciateurs sur l'utilisation du métro (mais bon, je m'égare, c'est un autre débat).

[original.mathieu]

Salut !

J'avoue que j'ai unepréférence pour la solution 3, d'autant plus que les coûts semblent être relativement proches ( avec la 2 ). Et c'est vrai que ça faciliterait et réduirait le prix du franchissement de la Saône.

En revanche, il faut que le tram-crémaillère soit quand même assez rapide entre le hôtel de ville ou croix paquet et saint jean, je voudrais avoir plus de détail.

C'est le seul inconvénient que je vois par rapport au métro.


Mathieu

[Olivier]

Euh, je pige pas bien l'argument. On fait pas moderne pour faire moderne. On fait moderne parce que c'est mieux que l'ancien (ça coute moins cher, ça assure un meilleur service).

On a donné nos arguments là dessus. Pas forcément moins cher mais un meilleur service aux heures creuses et une meilleure adaptation du service en temps réel.

Aujourd'hui 99% des métro restent en manuel.

Oui

Même la construction de nouvelles lignes se fait souvent en manuel.

Non en général les lignes nouvelles se font en automatique pour les villes non encore équipées du métro. Pour les villes qui en ont déja un oui c'est vrai que l'on ne crée pas forcément une ligne automatique même si c'est ce qui a été fait à Lyon et Paris.

Et y a t'il des exemples d'automatisation de lignes existantes ? Si oui à quel coût ?

A priori, aucune automatisation à l'heure actuelle. On construit souvent des portes palières (ce qui devrait être fait à Lyon pour moi) mais on n'a pas encore automatisé de lignes. Ils veulent le faire à Paris pour la ligne 1, ce qui serait à priori une première. Pour le coût oui il est élevé c'est vrai mais nous n'avons jamais dit le contraire.

D'accord, mais encore faut-il que la dépense d'investissement soit supérieure à l'économie sur le fonctionnement (investissement de productivité) où qu'il amène un service supérieur à la situation précédente (investissement de capacité). On n'investit pas pour le plaisir d'investir.

Qui a parlé d'investir pour le plaisir ? Ici un peu car beaucoup de projets sont assez irréalistes même à long terme pour raisons financières mais en tout cas ils sont tous pertinents au niveau fréquentation.

et en plus les portiques ont un effet clairement dépréciateurs sur l'utilisation du métro (mais bon, je m'égare, c'est un autre débat).

Personnellement je ne suis pas d'accord. Je préfère voir qu'au moins on ne paye pas pour les autres et en plus on n'aura je l'espere moins de personnes qui ne payent pas et qui viennent que pour dégrader, fumer etc etc.

[original.mathieu]

Ceci étant, pour le projet 2, les voies de métro existant déjà entre Cuire et Croix Paquet, les quais de Saône et la voirie large, les voies du funiculaire,etc permettraient une certaine rapidité de la ligne, non?

Par contre je ne le ferai pas passer par Cordeliers mais par Hôtel de ville, avec quelques ralentissements dus à la foule, la traversée par le pont de la feuillée et une grande ligne droite sur les quais de Saône ( avec les parkings, ça va encore plus vite ! ).

Reste à résoudre l'embranchement à Vieux Lyon...


Mathieu

[Zebulon]

Euh, je pige pas bien l'argument. On fait pas moderne pour faire moderne. On fait moderne parce que c'est mieux que l'ancien (ça coute moins cher, ça assure un meilleur service).

On a donné nos arguments là dessus. Pas forcément moins cher mais un meilleur service aux heures creuses et une meilleure adaptation du service en temps réel.

Je les ai entendu, mais je ne les pense pas pertinents pour la ligne C (surtout si on l'étend pas), elle ne justifiera pas d'avoir du 2mn en heure creuse. Comme je le dis plus haut, l'automatisation peut avoir un sens sur kles lignes A et B (je veux quand même avoir le cout pour en être sur), mais sur la C, je reste plus mesuré.

Même la construction de nouvelles lignes se fait souvent en manuel.

Non en général les lignes nouvelles se font en automatique pour les villes non encore équipées du métro. Pour les villes qui en ont déja un oui c'est vrai que l'on ne crée pas forcément une ligne automatique même si c'est ce qui a été fait à Lyon et Paris.

Euh, l France n'est pas le nombril du monde. Il y a peut-être Rennes et Toulouse, mais le reste du monde continue à faire du métro en manuel. J'ai trouvé Copenhague et bientot Turin, qui font de l'automatique, mais les nouvelles lignes en manuel sont bien plus nombreuses : Madrid (des dizaines de km en 10 ans), Bilbao, Athenes, Istambul, Lisbonne. Bon, j'ai pas regardé tout de façon exhaustive ni allé voir les autres continents, mais la création de lignes automatiques me semble quand même minoritaire. Il y a bien une raison.

et en plus les portiques ont un effet clairement dépréciateurs sur l'utilisation du métro (mais bon, je m'égare, c'est un autre débat).

Personnellement je ne suis pas d'accord. Je préfère voir qu'au moins on ne paye pas pour les autres et en plus on n'aura je l'espere moins de personnes qui ne payent pas et qui viennent que pour dégrader, fumer etc etc.

Ca joue pour les usagers occasionnels, style courses le samedi ou départ en voyage ou trajet avec des gosses (surtout avec poussette). Avec plusieurs sacs ou valises à trimballer, quand tu sais que tu vas te taper des portiques tu préfères prendre ta caisse ou le taxi.

[Olivier]

Je les ai entendu, mais je ne les pense pas pertinents pour la ligne C (surtout si on l'étend pas), elle ne justifiera pas d'avoir du 2mn en heure creuse. Comme je le dis plus haut, l'automatisation peut avoir un sens sur kles lignes A et B (je veux quand même avoir le cout pour en être sur), mais sur la C, je reste plus mesuré.

Le cout sera élevé c'est clair. Il faudrait que l'on recherche sur le net pour la ligne 1 du métro parisien, ça fait peur. Mais bon on a dit la même chose pour la fermeture du métro lyonnais : est ce utile vu son cout... ? Moi je pense que oui mais ça reste à débattre.
Pour la C comme je l'ai dis plus haut je ne suis pas favorable non plus à son automatisation même à long terme.

Euh, l France n'est pas le nombril du monde.

Je ne parlais pas de la France non plus. Le nombre de lignes nouvelles n'étaient pas assez importantes pour faire des stats. Mais je n'ai pas de stats non plus au niveau mondial. En tout cas meme des villes du tiers monde ont adopté le val. Il y a une raison aussi. Mais bon pas la peine de se battre la dessus lol. Le métro automatique comme le métro manuel ont leurs avantages, même si je préfère le métro automatique lorsque la conduite est totalement automatisée, c'est un choix perso.

Ca joue pour les usagers occasionnels, style courses le samedi ou départ en voyage ou trajet avec des gosses (surtout avec poussette). Avec plusieurs sacs ou valises à trimballer, quand tu sais que tu vas te taper des portiques tu préfères prendre ta caisse ou le taxi.

En tout cas j'aurais du mal à admettre celui qui me trouvera ce simple argument contre les portillons. Même si ça a une légère difficulté, ils n'empechent quand meme pas de passer, il faut pas pousser. L'augmentation parfois sensible des délais pour entrer et même sortir me semble quand meme un peu plus recevable même si pour moi leur utilité reste plus forte que ces minis problemes. Chacun son point d evue.
Olivier

[Zebulon]

Le cout sera élevé c'est clair. Il faudrait que l'on recherche sur le net pour la ligne 1 du métro parisien, ça fait peur. Mais bon on a dit la même chose pour la fermeture du métro lyonnais : est ce utile vu son cout... ? Moi je pense que oui mais ça reste à débattre. Pour la C comme je l'ai dis plus haut je ne suis pas favorable non plus à son automatisation même à long terme.

C'était un dialogue de sourds. Finalement on est d'accord, aussi bien sur la ligne C que sur la A et la B (je parle du débat sur l'automatisation, sur les portiques, on reste en désaccord).

En tout cas j'aurais du mal à admettre celui qui me trouvera ce simple argument contre les portillons. Même si ça a une légère difficulté, ils n'empechent quand meme pas de passer, il faut pas pousser.

Je suis d'accord, que c'est un peu une fausse excuse, n'empêche qu'elle est un prétexte souvent utilisé. A titre perso, j'ai un enfant de 2 ans que je trimballe en poussette, et très clairement prendre le métro (à Paris je précise) me fait ch... Heureusement je n'ai pas de voiture, sinon je pense que je craquerais parfois pour la prendre (et si ça m'arrive à moi qui suis dans l'ensemble pro TC, j'imagine ce que ça donne pour les autres qui s'en foutent royalement). Bon très honnêtement pour Paris, il y a aussi le problème des escaliers qui sont extrêmement nombreux (pas forcément longs, mais 4-5 marches quand t'as une poussette à soulever, c'est pénible).

[Olivier]

Je suis d'accord, que c'est un peu une fausse excuse, n'empêche qu'elle est un prétexte souvent utilisé. A titre perso, j'ai un enfant de 2 ans que je trimballe en poussette, et très clairement prendre le métro (à Paris je précise) me fait ch... Heureusement je n'ai pas de voiture, sinon je pense que je craquerais parfois pour la prendre (et si ça m'arrive à moi qui suis dans l'ensemble pro TC, j'imagine ce que ça donne pour les autres qui s'en foutent royalement). Bon très honnêtement pour Paris, il y a aussi le problème des escaliers qui sont extrêmement nombreux (pas forcément longs, mais 4-5 marches quand t'as une poussette à soulever, c'est pénible).

Oui je sais et j'en avais parlé ici de Paris.
Personnellement j'ai voyagé dans le métro parisien avec une grosse valise et un gros sac.
Rien de plus pénible que ces nombreux escaliers et couloirs souterrains (mais on ne peut pas y faire grand chose) mais rien de plus pénible aussi que ces "fichus" tourniquets et là ils auraient pu éviter de les étendre aussi en Ile de France alors que les portillons existaient déja lors de leur construction en lointaine IDF...
Et quand tu as une tourniquet suivi d'une porte automatique, la chose la plus ridicule qui existe la bas, alors tu n'as pas intérêt à rater le portillon avec ta valise sinon tu te retrouves bloqué... Ca ne m'est jamais arrivé mais par contre j'ai eu souvent le cas de rater le tourniquet à cause de la valise et donc de devoir passer au dessus avant de me retrouver devant la porte automatique...
Heureusement à Lyon on n'aura pas au moins ces tourniquets mais directement un portillon, ce qui n'empechera peut etre pas des gens chargés et/ou distraits de se retrouver devant une porte qui se referment devant eux.... Ils sont alors quitte pour attendre un peu avant de revalider leur abonnement ou de racheter ou revalider un nouveau ticket. L'avantage de Paris sur ce point c'est que tu peux aller au guichet et pas à Lyon (toutes les stations parisiennes ont des guichets même si ce n'est pas le cas (vuus leur nombre) de toutes les entrées mais il suffit de sortir et de se rendre à la bonne. En général en cas de problèmes de ce genre ils sont compréhensifs.
Olivier

[nanar]

Salut

J

Je vois 4 scénarios :
1 : tram simple jusqu'à Cuire, ligne C et Funi St Just inchangés
2 : on fait du tram-crémaillère qu'on étend jusqu'à Caluire au Nord. Au sud on sort à Cx Paquet, on va en surface juqu'à St Jean via Cordeliers et on prend ficelle StJust qu'on étend jusqu'à Pt du jour
3 : pareil que la 2 au nord, mais au sud on continue en souterrain jusqu'à hotel de Ville, on emprunte le tunnel A jusquà Bellecour, on sort et on va à St jean, puis comme la 2 on va à pt du jour
4 : on fait du tram simple : à partir d'Henon on creuse un nouveau tunnel en S qui descend plus doucement (10% max), on sort sur les quais du Rhone et on va jusqu'à Cordeliers (ou St Paul ou Part-Dieu ?)

On a donc d'abord la section Cuire-Caluire Foch, à peu près 2km. Le cout est le même quelque soit l'option, à 15M le km (c'est l'ordre de grandeur que j'ai retenu pour le tram), ça nous fait 30M d'euros plus 5M pour refaire la station Cuire (faut mettre un 2e quai ou assurer la correspondance avec le tram)
Sur la section Cuire-Cordeliers.
Option 1 : cout nul (ben oui, on fait rien)
Option 2 : disons 10M pour refaire la station Cx Paquet et assurer la sortie du tram-crémaillère en surface. Ensuite 500m sur les quais du Rhone pour aller jusqu'à la hauteur de Cordeliers, puis 200m pour aller à Cordeliers, mais cette section est un tronc commun avec le tram St Paul-Vaulx (je le compte quand même) soit 10,5M.
Option 3 : 30M pour connecter la ligne C à la ligne A à Hotel de Ville (estimation au pifometre mais il faudra au moins le triple de ce que coute la sortie à Cx Paquet, qui est déjà à l'air libre et qui a l'espace pour). Option 4 : environ 100M pour déboucher sur les quais du Rhone via tunnel en S (j'ai pas compris à quelle hauteur exactement), et disons 800m pour aller à Cordelier, soit un total de 112M.

Ensuite, la section Cordelier-St Jean:
Option 1 : 0 euros, non prévu
Option 2 : 400m pour aller sur la rive droite de la Saone via pont Juin. cette section est un tronc commun avec la ligne St Paul, puis 300m pour aller à St jean, soit 10.5M
Option 3 : 10M pour faire la sortie à Bellecour (pas très évident vu l'espace, je sous-estime peut-être), puis 500m pour aller à St jean, soit 17.5M
Option 4 : 0, non prévu

Puis section St jean-Pt du jour en reprenant le Funi St just.
Options 1 et 4 : 0, non prévu
Option 2 et 3 : 3M pour refaire la station St jean et 3M pour St Just, puis 2km de voies (j'inclus la section du funi puisqu'il faut remettre de la voie double), soit 30M.

J'arrive donc pour l'infra aux couts suivants :
Option 1 : 35M
Option 2 : 86M
Option 3 : 112.5M
Option 4 : 147M


En synthèse. (infra et matériel roulant)
option 1 : 35+42.2=77.2 M
option 2 : 86+57=143M
option 3 : 112.5+57=169.5M
option 4 : 147+38.4=185.4M

Dans l'option 2 qui a ma préférence, on a en plus le franchissement de la saone et la traversée presqu'ile qui est mutualisée avec le tram St Paul-Vaulx (pour lequel je préconise un parcours St paul-Quai de saone RD-Pont Juin-Rue Grenette-Pont Lafayette etc.), le cout que j'ai intégré pour la ligne C est donc à déduire pour celui du tram St Paul-Vaulx.
De plus la solution 2 assure ligne A-ligne C (à Cordeliers), Tram St Paul/Vaulx-ligne C (toujours Cordeliers), et Ligne D-ligne C (St Jean)

Je me permets quelques confirmations et quelques infirmations, Zébulon :

Section Cuire Caluire Foch : (toutes options) = 2 km OK

Section Cuire Cordeliers :

option 1 = zero OK
option 2 : 800 m(pas 500) pour aller de X-Paquet jusqu'a la hauteur des Cordeliers, puis 200 m (OK) soit 15 M euros (pas 10,5)
Option 3 : OK
Option 4 : 100 M euros pour déboucher sur quai du Rhone via tunnel en S, puis 1.000 m (pas 800) pour aller jusqu'à hauteur des Cordeliers , soit un total de 115 M euros (pas 112 M)
+ 1.500 m pour aller à Part-Dieu via Lafayette (22,5 M euros)
ou 1.100 m pour aller à Saint Paul (16,5 M euros)


Section Cordeliers St Jean
Option 1 = zero OK
Option 2 : 500 m (pas 400) pour aller sur RD Saône puis 500 m (pas 300) pour aller à St Jean (mètres comptés à l'entrée du funiculaire)
Option 3 : OK y compris la distance 500 m mais c'est le "munimum minimorum"
Option 4 = zero OK


Section St Jean Point du Jour = 2,3 km (pas 2 km) soit 34,5 M euros (pas 30 M).

Je te laisse recalculer le détail des prix mais j'arrive en infrastructure à :
option 1 = 35 M
option 2 = 99,5
option 3 = 117
option 4 = 150


Le tunnel en S pourrait émerger sur la rive droite du Rhone , Place Louis Chazette, juste 15 mètres au nord de la sortie du tunnel routier X-Rousse, dans la cour du local technique.
Il faudrait simplifier l'échangeur routier.

Au nord je le verrais arriver dans la zone des ateliers du MC entre Hénon et Cuire, après qu'il soit passé profondément sous la Place et le Boulevard de la X-Rousse, ait contourné la mairie du 4ème par son sud-ouest, puis filer au nord vers les ateliers.



Pour la station de Cuire, (, MCL 80, Chris et Autres) à je ne vois pas pourquoi il faudrait la mettre en souterrain, MËME si on Automatisait la ligne C.

Perso, je la laisse en surface, je fais faire un détour à la circulation générale par plus loin (Pont de la Rue Coste), et je me contente d'un petit passage piéton souterrain.

Mais ce à quoi vous n'avez pas fait gaffe , les partisans de la mise en souterrain de la station, c'est que Cuire n'est pas la seule intersection à niveau avec la voirie : il y en a au moins 2 autres avant d'arriver à Caluire.
Vous voulez faire encore 2 autres passages souterrains ?
Ca va commencer à coûter bonbon.

Comme moi, personnellement , j'y colle du tram (passant par le tunnel en S), je n'en suis pas à un passage à niveau près.


Enfin j'ai mesuré le diamètre du tunnel St-Jean/St-Just : de l'ordre de 7,50 mètres : limite avec le matériel MC actuel : il faudrait "arrondir les angles" du toit

A+
nanar

[Topolino]

Enfin j'ai mesuré le diamètre du tunnel St-Jean/St-Just : de l'ordre de 7,50 mètres : limite avec le matériel MC actuel : il faudrait "arrondir les angles" du toit

A+
nanar

Tu n'aurais pas par hasard les cotes du tunnel de MC, pour qu'on puisse faire la comparaison? Sinon il faudra ressortir le sabre-laser :wink:

[al69]

Salut,

Je vois 4 scénarios :
1 : tram simple jusqu'à Cuire, ligne C et Funi St Just inchangés

Avec un inconvénient, la ruprure de charge, en plus à dache, et une arrivée dans l'hypercentre à HdV, donc pas génialement bien placée. Donc, très bof.

2 : on fait du tram-crémaillère qu'on étend jusqu'à Caluire au Nord. Au sud on sort à Cx Paquet, on va en surface juqu'à St Jean via Cordeliers et on prend ficelle StJust qu'on étend jusqu'à Pt du jour

Faire des projets, c'est très bien, mais il faut aussi rester techniquement réalistes. Là, on s'embarque encore dans de la technologie sur-mesure, avec une solution "hybride", mixte.

3 : pareil que la 2 au nord, mais au sud on continue en souterrain jusqu'à hotel de Ville, on emprunte le tunnel A jusquà Bellecour, on sort et on va à St jean, puis comme la 2 on va à pt du jour

Idem.

4 : on fait du tram simple : à partir d'Henon on creuse un nouveau tunnel en S qui descend plus doucement (10% max), on sort sur les quais du Rhone et on va jusqu'à Cordeliers (ou St Paul ou Part-Dieu ?)

Là, je dis oui - d'ailleurs tu rejoins notre projet et son tunnel "Nanar" en S. Là, on est dans l'éprouvé, le fiable, no problemo.

Pour Cuire, entièrement d'accord avec Nanar. Pourquoi mettre en souterrain ? Le tram en surface et les bagnoles laissent passer, point barre.

A+

[Zebulon]

Je me permets quelques confirmations et quelques infirmations, Zébulon

Je t'en prie, c'est bien le but de l'exercice.

Option 3 : OK y compris la distance 500 m mais c'est le "munimum minimorum"

Je suis d'accord, la sortie à Bellecour n'est pas si simple : avant la station, la Rue de la Ré me semble trop étroite, après je vois pas trop non plus. Je pense que l'insertion est vraiment très complexe et que ma 1ère estimation est sous-estimée. De plus, j'était parti sur l'hypothèse d'un tram pour la ligne C, donc à plancher bas, ce qui est incompatible avec les stations de la ligne A. Si on reste sur du métro, il faut tout mettre en site propre intégral et ça me semble franchement compliqué sur les sections après St Just, avant Cuire et sur Bellecour-St Jean. A la reflexion, la solution 3 me semble peu viable.

Option 4 : 100 M euros pour déboucher sur quai du Rhone via tunnel en S, puis 1.000 m (pas 800) pour aller jusqu'à hauteur des Cordeliers , soit un total de 115 M euros (pas 112 M)
+ 1.500 m pour aller à Part-Dieu via Lafayette (22,5 M euros)
ou 1.100 m pour aller à Saint Paul (16,5 M euros)

Je ne suis pas convaincu d'envoyer la ligne C vers la Part-Dieu, la desserte Plateau-Part-Dieu est bcp plus rationnelle par la montée des soldats où il n'y a pas besoin de tunnel à 100M. La ligne C à mon sens doit aller vers la presque ile, puis éventuellement vers l'ouest, mais pas vers l'est.

Je vois 4 scénarios :
1 : tram simple jusqu'à Cuire, ligne C et Funi St Just inchangés

Avec un inconvénient, la ruprure de charge, en plus à dache, et une arrivée dans l'hypercentre à HdV, donc pas génialement bien placée. Donc, très bof.

D'accord, mais c'est la solution la plus proche de la situation actuelle avec C1 remplacé par un tram. C'est disons presque une solution a minima, qu'il faut donc toujours conserver dans la liste d'alternative. c'est elle qui présente le cout minimal, même si le service rendu est ensuite sensiblement inférieur.

2 : on fait du tram-crémaillère qu'on étend jusqu'à Caluire au Nord. Au sud on sort à Cx Paquet, on va en surface juqu'à St Jean via Cordeliers et on prend ficelle StJust qu'on étend jusqu'à Pt du jour

Faire des projets, c'est très bien, mais il faut aussi rester techniquement réalistes. Là, on s'embarque encore dans de la technologie sur-mesure, avec une solution "hybride", mixte.
4 : on fait du tram simple : à partir d'Henon on creuse un nouveau tunnel en S qui descend plus doucement (10% max), on sort sur les quais du Rhone et on va jusqu'à Cordeliers (ou St Paul ou Part-Dieu ?)
Là, je dis oui - d'ailleurs tu rejoins notre projet et son tunnel "Nanar" en S. Là, on est dans l'éprouvé, le fiable, no problemo.

Un tunnel en pente, en S dans le gruyère de la Cx Rousse, je dis que ce n'est pas autant du gateau que ça. La ligne C actuellement, elle est éprouvée et fiable, on a juste un matériel qui coute cher, mais qui est performant. On est clairement sur un arbitrage cout de matos-cout d'infrastructures.
Quand on fait l'addition finale, on se rend compte que l'option tunnel est bcp plus chère. En reprenant les estimations corrigées par Nanar, j'arrive à 157M pour la solution 2 et 189M pour la 4. Ca fait quand même plus de 30M de différence, et la différence ne se justifie pas par un service meilleur pour la solution 4. C'est même l'inverse, avec la solution 2 on va jusqu'à Pt du jour. En plus implicitement avec la solution 4, la crémaillère Cx Rousse-Hotel de ville via Cx Paquet est implicitement abandonnée. Si on veut la garder, il faut ajouter le cout que ça implique à la solution 4.
En synthèse, la solution 2 essaie d'optimiser l'infra existante (tunnel CxRousse-Cx Paquet et StJean-StJust réutilisés), avec pour conséquence un surcout sur le matériel (tram bimode), la solution 4 optimise la matériel roulant (que du tram simple) avec un surcout sur l'infra (tunnel en S à creuser).

[Topolino]

Option 3 : OK y compris la distance 500 m mais c'est le "munimum minimorum"

Je suis d'accord, la sortie à Bellecour n'est pas si simple : avant la station, la Rue de la Ré me semble trop étroite, après je vois pas trop non plus. Je pense que l'insertion est vraiment très complexe et que ma 1ère estimation est sous-estimée. De plus, j'était parti sur l'hypothèse d'un tram pour la ligne C, donc à plancher bas, ce qui est incompatible avec les stations de la ligne A. Si on reste sur du métro, il faut tout mettre en site propre intégral et ça me semble franchement compliqué sur les sections après St Just, avant Cuire et sur Bellecour-St Jean. A la reflexion, la solution 3 me semble peu viable.

Attention! Techniquement les rames de MC sont plus proches du tram que du métro, elles circulent sur des rails fer à écartement standard, sont alimentées par pantographe et LAC et peuvent donc tout à fait circuler en site propre en surface. La différence majeure concerne la hauteur de quai, mais a priori une station n'est pas indispensable entre Bellecour et Saint-Jean vu la distance.

Quant à la sortie à Bellecour, on doit bien pouvoir trouver un petit espace sur la place pour faire sortir la ligne, non? D'autant qu'on peut ici éventuellement réutiliser la crémaillère sur une courte portion pour prendre le moins d'espace au sol possible.

[Olivier]

mais a priori une station n'est pas indispensable entre Bellecour et Saint-Jean vu la distance.

Je dirais meme que j'en vois pas du tout l'intéret ;-)
Olivier

[al69]

Re,

Zebulon :

Quand on fait l'addition finale, on se rend compte que l'option tunnel est bcp plus chère. En reprenant les estimations corrigées par Nanar, j'arrive à 157M pour la solution 2 et 189M pour la 4. Ca fait quand même plus de 30M de différence, et la différence ne se justifie pas par un service meilleur pour la solution 4. C'est même l'inverse, avec la solution 2 on va jusqu'à Pt du jour.

Avec l'équivalent de ton option 4, je vais jusqu'à l'hôpital St Genis Basse Barolles.

En plus implicitement avec la solution 4, la crémaillère Cx Rousse-Hotel de ville via Cx Paquet est implicitement abandonnée. Si on veut la garder, il faut ajouter le cout que ça implique à la solution 4.

Pour moi on la garde, soit en crémaillère (quasiment pas de travaux), soit en ficelle.

En synthèse, la solution 2 essaie d'optimiser l'infra existante (tunnel CxRousse-Cx Paquet et StJean-StJust réutilisés), avec pour conséquence un surcout sur le matériel (tram bimode), la solution 4 optimise la matériel roulant (que du tram simple) avec un surcout sur l'infra (tunnel en S à creuser).

Certes l'option 4 est sur le coup plus chère (pas beaucoup plus chère non plus), mais sur le long terme, pas forcément, car elle permettra des gains en coût d'exploitation (matos plus simple, parc banalisable), du matos moins cher au renouvellement suivant. Si le surcoût à la construction n'est, finalement, que de 30M€ (et j'ai peur que vous ne sous-estimiez le surcoût d'un matos spécifique tram mixte adhérence/crémaillère, ce qui réduirait l'écart). Le surcoût en matos, on va y trainer (la preuve aujourd'hui avec MC). Le surcoût en infra, c'est fait, c'est fait.

A+