Métro C et Plateau nord

[Olivier]

Si le surcoût à la construction n'est, finalement, que de 30M€ (et j'ai peur que vous ne sous-estimiez le surcoût d'un matos spécifique tram mixte adhérence/crémaillère, ce qui réduirait l'écart). Le surcoût en matos, on va y trainer (la preuve aujourd'hui avec MC). Le surcoût en infra, c'est fait, c'est fait.

et toi je pense que tu sous estimes peut etre le surcout de l'infrastructure car ce genre decout augmente tres vite mais sur le reste tu as raison.
On a toujours trop tendance à vouloir réduire les couts liés à l'investissements sans voir les surcouts liés à l'exploitation. C'est dommage car on y perds vraiment après.
Olivier

[Topolino]

Je reste tout de même sceptique quant à cette idée de tunnel en S... Les Lyonnais gardent en mémoire le souvenir amer d'un métro D qui a coûté deux fois plus que prévu suite aux contraintes techniques du percement dans le sous-sol de la ville. Dés lors les previsions de coût théoriques au kilomètre paraissent quelque peu périlleuses, on ne sait jamais sur quoi on va tomber là-dessous. :?

Dans les coûts indirectement liés à la solution 4 il faudra aussi rajouter ceux des deux funiculaires, sachant que là aussi on garde du matériel spécifique et à l'exploitation complexe. Ajoutons à celà qu'un axe lourd s'imposera à terme vers le plateau Ouest dont la population est appelée à augmenter rapidement; on retombera sur les mêmes difficultés que pour la Croix-Rousse. Plusieurs solutions: s'en tenir à des trolleybus par la montée de Choulans, lancer un tram par le tunnel de Fourvière... Mais une amélioration du funiculaire de Saint-Just sur le modèle de MC s'imposera sans doute comme seule alternative crédible. En réalisant aujourd'hui la connexion entre les deux ficelles on s'épargnera donc d'importantes dépenses futures.

Quant au surcoût des rames crémaillère, il est aussi à relativiser par rapport à la solution 4: le trajet par les quais du Rhône et le tunnel en S sera beaucoup plus long et mobilisera donc peut-être une rame supplémentaire. Des interrogations subsisteront peut-être aussi quant à sa fréquentation, sachant qu'entre HDV et Croix-Rousse les passagers préfèreront toujours la crémaillère, plus rapide. Pour finir, on déplorera que le tracé n'offre pas de correspondance directe avec le métro D, à moins de marcher plusieurs centaines de mètres des quais de Rhône à Bellecour. :?

Bon en tout cas les deux solutions me paraissent crédibles, avec leurs avantages et inconvénients respectifs, je crois donc qu'on ne tombera jamais d'accord :wink:

[Olivier]

D'ailleurs SJ n'avait pas été en double voie auparavant?
Pourquoi avoir rétabli un funiculaire à sens unique après?

[al69]

Re,

lancer un tram par le tunnel de Fourvière...

C'est prévu dans notre projet.

A+

[Topolino]

Re,

lancer un tram par le tunnel de Fourvière...

C'est prévu dans notre projet.

A+

Ben oui je sais bien, c'est d'ailleurs pour ça que j'y faisais allusion
(histoire de montrer que je suis :wink: )

[Zebulon]

Pour moi on la garde, soit en crémaillère (quasiment pas de travaux), soit en ficelle.

Certes l'option 4 est sur le coup plus chère (pas beaucoup plus chère non plus), mais sur le long terme, pas forcément, car elle permettra des gains en coût d'exploitation (matos plus simple, parc banalisable), du matos moins cher au renouvellement suivant. Si le surcoût à la construction n'est, finalement, que de 30M€ (et j'ai peur que vous ne sous-estimiez le surcoût d'un matos spécifique tram mixte adhérence/crémaillère, ce qui réduirait l'écart). Le surcoût en matos, on va y trainer (la preuve aujourd'hui avec MC). Le surcoût en infra, c'est fait, c'est fait.
A+

Après de très pénibles recherches sur le net, j'ai trouvé qques prix chez Stadler. Ils ont décroché deux contrats pour des trains adhérence-crémaillère. C'est les deux fois des très petites séries : 4 rames à 6M pièce. On a là vraiment un majorant (alors c'est pas du tram mais du train mais par contre c'est pour des voies métriques, un truc qui a l'air bien artisanal).
Je n'arrive pas à trouver le prix des rames de la crémaillère de Montserrat. C'est une série un peu plus importante, 7 rames, ce qui pourrait nous permettre d'extrapoler sur une série plus grande (ben oui, il faut deux points pour déterminer une droite). Alors, peut-être qu'on sous-estime le coût de ce type de rames, le débat reste ouvert tant qu'on aura pas de données supplémentaires. Mais je pense aussi que les 100M pour un tunnel sont vraiment une estimation ric-rac.
Pour le débat infra-structures/matériel roulant, les deux restent quand même des investissements, on intègre pas l'acaht des rames et leur renouvellement dans des dépenses d'exploitation.
On a environ 30M d'euros d'écart entre les deux solution, il faut combien d'année pour que le surcout d'exploitation compense ça (concrètement j'ai du mal à apprécierce qu'on économise ?). Si on met un siècle pour que le tunnel revienne moins cher, ça n'a pas d'interêt. Un investissement, même lourd doit se rentabliser sur 30, 40, 50 ans maximum, pas plus.
Quant au renouvellement de matériel, avec la solution 2, on paye 20M en plus, mais ça comprend aussi la ficelle St Jean-St Just et de la crémaillère Cx Rousse-Hotel de Ville.
Si on renouvelle tous les 40 ans, avec la solution 2 tu dois racheter une quinzaine de rames bi-modes et c'est tout. Avec la solution 4, tu rachètes 16 rames de tram classiques. Bon, comme ça peut être intégré dans un marché plus large puisque c'est pas la seule ligne de tram, on va dire qu'on économise plus que 20M, disons 30M. Mais aussi il faut renouveler 2 funi pour St Just et 2 ou 3 crémaillères pour Cx Rousse, et là tu est sur des très petites séries, tu vas les payer plein pot à 5-6M pièce, ça te fera 25-30M et tout ton économie sur les trams sera bouffée. Alors, pour que ça ait un sens il faut abandonner ces deux lignes (ou ne pas renouveller le matos et en faire des lignes touristiques comme Fourvière mais on sort du transport en commun pour moi là).

[nanar]

Salut

Je reste tout de même sceptique quant à cette idée de tunnel en S... .. les previsions de coût théoriques au kilomètre paraissent quelque peu périlleuses, on ne sait jamais sur quoi on va tomber là-dessous. :?

...Ajoutons à celà qu'un axe lourd s'imposera à terme vers le plateau Ouest dont la population est appelée à augmenter rapidement; on retombera sur les mêmes difficultés que pour la Croix-Rousse. Plusieurs solutions: s'en tenir à des trolleybus par la montée de Choulans, lancer un tram par le tunnel de Fourvière... Mais une amélioration du funiculaire de Saint-Just sur le modèle de MC s'imposera sans doute comme seule alternative crédible. En réalisant aujourd'hui la connexion entre les deux ficelles on s'épargnera donc d'importantes dépenses futures.

Quant au surcoût des rames crémaillère, il est aussi à relativiser par rapport à la solution 4: le trajet par les quais du Rhône et le tunnel en S sera beaucoup plus long et mobilisera donc peut-être une rame supplémentaire. Des interrogations subsisteront peut-être aussi quant à sa fréquentation, sachant qu'entre HDV et Croix-Rousse les passagers préfèreront toujours la crémaillère, plus rapide. Pour finir, on déplorera que le tracé n'offre pas de correspondance directe avec le métro D, à moins de marcher plusieurs centaines de mètres des quais de Rhône à Bellecour. :?

Si le tunnel en S part des ateliers de Hénon pour aboutir Place Chazette, il ne représente qu'un allongement de 300 mètres environ par rapport au trajet actuel, ce qui n'est pas très pénalisant en temps, peut être même PAS DU TOUT si les tramx circulent plus vite que les MCL dans la pente.

Ensuit l'avantage du tunnel est qu 'il devient un tronc ordinaire du réseau tram :
on peut faire des lignes depuis le Plateau de Caluire
- vers l'Ouest par St Paul,
- vers le Sud par les quais Rhône RD puis Perrache et Charlemagne
- vers l'Est par Lafayette

Donc un réseau de mieux en mieux maillé.


Pour la desserte du Plateau du 5ème arrondissement, je vous re-présente une idée :

A peu près à la hauteur de la Rue Casimir Perier ou de la Rue Monrochet, à Perrache Sud,
on construit un Pont sur la Saône, puis un tunnel réservés aux (Trolley)bus qui va jusqu'aux environs de La Salette (intersection Boul. de l'Europe, Boul Charcot).

mmm?

A+
nanar

[chris]

On fait pas moderne pour faire moderne. On fait moderne parce que c'est mieux que l'ancien (ça coute moins cher, ça assure un meilleur service). Aujourd'hui 99% des métro restent en manuel. Même la construction de nouvelles lignes se fait souvent en manuel. Et y a t'il des exemples d'automatisation de lignes existantes ? Si oui à quel coût ?

L'automatisation de MB est prévue et Paris aussi envisage d'automatiser quelques lignes de métro.
L'automatisme, ça marche bien et ça ramène du monde !
Bien entendu qu'on ne fait pas moderne pour faire moderne. Mais il faut quand même tenir compte de l'évolution technlogique et certaines choses que l'on ne peut pas faire aujourd'hui seront peut-être réalisable dans quelques décénies.
Pour l'automatisation de MC, dans le contexte actuel, ce serait vraiment une stupidité. Mais dans 30, 50 ou 70 ans ?
Ne gâchons pas cette possibilité en faisant un tracé qui roulerait en tramway.

L'idéal serait MC à Sathonay mais je ne préconise pas de travaux pour MC en raison du coût exhorbitant du matériel bimode.

Coût qui restera exhorbitant tant qu'on restera sur une série de 5 rames, ce qui se reproduira tous les 40 ans à chaque renouvellement de matériel.

En augmentant le tracé pour commander plus de rames, on fera sans aucun doute baisser le prix unitaire de celles-ci mais ce sera toujours plus coûteux qu'un ligne crémaillère + une ligne standard ou tramway.

En ce qui concerne les dépenses, je crois qu'il faut absolument distinguer les dépenses de fonctionnement qu'il faut réduire et les investissements qu'il faut augmenter.

D'accord, mais encore faut-il que la dépense d'investissement soit supérieure à l'économie sur le fonctionnement (investissement de productivité) où qu'il amène un service supérieur à la situation précédente (investissement de capacité). On n'investit pas pour le plaisir d'investir.
Je ne suis pas contre l'automatisation par principe, et à mon avis, elle sera pertinente sur la ligne B, pour résoudre en partie le problème en fréquence dû au cul de sac Charpennes. On a là un investissement de capacité : il faut augmenter les fréquences des lignes A et B, on automatise B pour accroitre sa fréquence de la ligne B et reporter les rames sur la A où la fréquence augmente aussi. Une alternative serait de faire de gros travaux à Charpennes pour faire une station à double quais et un tiroir de manoeuvre derrière et acheter des rames en pilotage manuel pour les lignes A et B (et engager des nouveaux conducteurs). Il est probable que la 2e solution soit plus chère que la 1ère et que l'automatisation soit justifiée.
Par contre pour la C, j'ai plus de mal à voir l'intérêt. En la gardant dans sa configuration actuelle, cette ligne justifiera jamais d'avoir une fréquence de 2-3mn, car c'est là qu'est le vrai gain. Il faudra combien d'années pour que l'automatisation soit rentable par rapport aux salaires économisés : 30 ans, 40 ans, 50 ans ? Pour moi, l'investissement n'est absolument pas justifié. C'est exactement comme les portiques du métro, vu leur cout, ils seront jamais rentabilisés (le calcul sur le taux de fraude diminué et l'argent ainsi récupéré est une fumisterie), et en plus les portiques ont un effet clairement dépréciateurs sur l'utilisation du métro (mais bon, je m'égare, c'est un autre débat).

Tu as parfaitement raison, comme je l'ai déjà écrit, pour la ligne C, ce n'est pas d'actualité.
Pour les portiques, il faudrait les accompagner de l'augmentation de l'amende à 100€ systématique en cas de franchissement.

[Topolino]

Si le tunnel en S part des ateliers de Hénon pour aboutir Place Chazette, il ne représente qu'un allongement de 300 mètres environ par rapport au trajet actuel, ce qui n'est pas très pénalisant en temps, peut être même PAS DU TOUT si les tramx circulent plus vite que les MCL dans la pente.

Ensuit l'avantage du tunnel est qu 'il devient un tronc ordinaire du réseau tram :
on peut faire des lignes depuis le Plateau de Caluire
- vers l'Ouest par St Paul,
- vers le Sud par les quais Rhône RD puis Perrache et Charlemagne
- vers l'Est par Lafayette

Donc un réseau de mieux en mieux maillé.

Vers l'Est il sera plus rapide pour les croix-roussiens d'emprunter un bus ou même un tram qui descendrait vers la Part-Dieu par la montée des Soldats.

Pour le Sud, ben ma foi il y aura la correspondance à HdV, et puis d'ailleurs si on veut vraiment faire des services partiels vers Perrache en tronc commun ce n'est pas impossible si tant est qu'on parvient à surmonter les problèmes de hauteur de quai. (si la fréquence nécessaire sur St-Jean-St-Just est inférieure à celle vers la Croix-Rousse on pourrait envisager un service sur trois Croix-Rousse--> Perrache)

Vers l'Ouest, ma foi, il est bien plus rapide et facile de proposer un bus qui reprendrait peu ou prou l'itinéraire du 45 un peu amélioré et relierait le plateau Nord à Gorge de Loup

Pour la desserte du Plateau du 5ème arrondissement, je vous re-présente une idée :

A peu près à la hauteur de la Rue Casimir Perier ou de la Monrochet, à Perrache Sud,
on construit un Pont sur la Saône, puis un tunnel réservés aux (Trolley)bus qui va jusqu'aux environs de La Salette (intersection Boul. de l'Europe, Boul Carnot.

Ma foi oui mais le trolley même en SPI manque quand même cruellement d'attractivité et de capacité d'accueil par rapport à un mode de TC lourd. Et puis dans ce cas autant proposer la même chose vers le plateau Nord: une ligne de méga-trolley en site propre intégral par le tunnel de la rue Terme comme je le proposais plus tôt... ce n'est peut-être pas si idiot que ça en fait

[Topolino]

Salut!

Je vais faire une proposition pour le prolongement à la gare de Sathonay de la ligne C.

Pour cela, je part des postulats suivants:

- La longueur Cuire-Sathonay gare est de 4,5km (estimation pifomètrique). Le coût de 1km de voie est 15 M€ soit pour toute la longueur 67,5M€.

- On enterre la station Cuire, et pour simplifier, je considère que l'on est en terrain plat, et que les pentes à chaque bout de la station sont à 30‰, et de largeur 8 mètre. Le radier de la station est à 6 mètres sous la surface, elle fait 20 mètres de large sur 100 mètres de long. Ca nous donne donc 21600m3 de déblais. Seule la station est couverte soit 2000m². Le coût de cet aménagement est d'environ 14,2M€.

- On fait passer l'infrastructure sous le Chemin de Crépieux. Pour simplifier les calculs de volumes à décaisser, je me place là aussi en terrain plat, avec des pentes d'accès à 30‰, et de largeur 8 mètre. La distance horizontale au fond de la tranchée sera de 50 mètres. En tout cela représente 12000m3 de déblais. Le pont du Chemin de Crépieux fera au maximum 25 mètres de large. (ouverture 8m). Cet aménagement coûte au total 2,4M€.

- On achète 4 rames supplémentaires mixtes à 6M€ l'unité soit 24M€.

Si l'espace est reservé corectement dans la gare de Sathonay au moment du doublement de Lyon-Bourg, il ne devrait pas y avoir de frais supplémentaires à prévoir à cet endroit. (terminus en surface)

Il faut aussi ajouter le rétablissement des différents ponts de la plateforme.

Ca nous donne au total partiel de 108M€. (je pense pas loin de 120M€ tout compris)
Je rappelle au passage que C1 et C2 vont coûter entre les 2/3 et les 3/4 des 108M€.


Si on se contente d'un prolongement à Place Foch sans nouveau matos, on a:

- 2km de voies soit 30M€

- L'enterrement de la station Cuire pour 14,2M€

- Le rétablissement des ponts

Soit un total partiel de 44,2M€. (Tout compris, on doit pas être loin des 55M€)

Finalement, en phasant correctement, on pourrait aller jusqu'à Place Foch d'ici 10 ans et au moment du renouvellement de matos (20-25 ans) prolonger à la gare de Sathonay.

Voilà. Des commentaires? :wink:

À bientôt!

Bravo pour cette estimation camarade!

Quelques remarques toutefois (eh oui, il en faut bien ^^)

Comme Alain je ne comprends toujours pas pourquoi il est indispensable d'enterrer la station Cuire... Ce n'est sans doute pas la première fois qu'un tramway lyonnais (oui on parle bien ici techniquement d'un tram) franchirait un carrefour complexe, et jusqu'à présent ça ne pose pas de problème particulier au point de justifier une telle dépense. De même pour la tranchée couverte sous le chemin de Crépieux, qu'est-ce qui peut justifier une telle installation?

L'estimation des pentes d'entrée et sortie des stations est établie à 30%... ça me parait beaucoup, même pour une rame à Crémaillère (la pente maxi de MC est de l'ordre de 18%) et surtout dangereux pour les passagers! :twisted: Là non plus je ne vois pas ce qui pourrait justifier une telle pente :wink:

Tu estimes à 15M€ le kilomètre de voie standard: comment as-tu établi ce chiffre? A partir des données des lignes de tram lyonnaises? Il faut signaler que dans le cas de MC on se trouve sur une emprise SNCF donc une voie entièrement réservée et isolée de la circulation: on peut donc sans problème se permettre des aménagements plus simples et moins coûteux que ceux pratiqués en centre-ville et donc faire baisser d'autant la facture globale

[Zebulon]

L'estimation des pentes d'entrée et sortie des stations est établie à 30%... ça me parait beaucoup, même pour une rame à Crémaillère (la pente maxi de MC est de l'ordre de 18%) et surtout dangereux pour les passagers! Twisted Evil Là non plus je ne vois pas ce qui pourrait justifier une telle pente Wink

Non, MCL parle de pour mille (il y a un 2e zéro sous le trait de fraction), soit 3%, ce qui est bien réaliste.

[Topolino]

oups... :oops: :oops: :oops:

C'est par ici la sortie pour moi --> [] ops:

[al69]

Salut,

Comme l'article risque de ne plus être en ligne, je le résume :

Le Conseil Régional vient de réserver les crédits, donc la ligne va rouvrir. LEs études de faisabilité sont terminées, elles sont positives, donc on passe aux études opérationnelles à partir de 5 scenarii, avec négociations avec le Sytral.

1 Train cadencée à 30' jusqu'à Sathonay.
2 Couplage/découplage en gare de Sathonay avec les trains de/vers Villars.
3 Prolongement de C1.
4 Prolongement jusqu'à Cuire - l'article n'est pas clair : de MC ou du TER de Trévoux ?
5 RFF jusqu'au bas de Caluire, puis nouveau pont et jonction avec T1. (Donc du tram-train, et du tram-train dans le tunnel Sathonay-St Clair).

Mon avis, dans l'ordre croissant d'intérêt :

La 3 est une vaste connerie.
La 5 bloquera : RFF/SNCF, notamment à cause des TGV.
La 1 fait faire une correspondance à dache, même si le Sytral balance une bonne offre bus, on va perdre des usagers potentiels.
La 4 est mieux, avec une correspondance métro, mais il y a quand même une rupture de charge avant l'arrivée dans le centre, et l'arrivée à HdV n'est pas idéale.
La 2 est sans doute la mieux, même si les usagers de la ligne de Bourg vont perdre 5 minutes.
Un regret : n'est pas envisagé une 5bis, avec descente par la montée des Soldats. C'eut été la meilleure. A moins d'un miracle et que la 5 fonctionne, auquelle cas ce serait la meilleure solution des 5 proposées.

Mais bon, rouvrir cette ligne, c'est déja très bien.

A+

[Topolino]

Je me place dans l'optique d'un métro, tel qu'il est avec quais hauts et pilotage semi-automatisé tel que l'est le MC actuellement. De plus, j'ai des doutes sur la possibilité reglementaire de faire un tram avec des quais hauts, et surtout une jupe relevée pour laisser passer la crémaillère. Il faudrait donc faite à Cuire un PN de type ferroviaire avec barrières et tout, quasiment au milieu du carrefour et à proximité d'une école. Les parents d'élèves ne l'accepteront jamais.

Certes, le matériel de MC necéssitant des quais hauts posera toujours problème. Il faudrait alors peut-être songer à acquérir des véhicules différents construits sur le modèle tramway, avec un plancher bas en partie au moins (si toutefois celà est possible) Par ailleurs se pose la question de la compatibilité du matériel dans le tunnel de Saint-Just pour des questions de largeur.

En tout cas dans l'état actuel des choses cette donnée technique rend difficilement concevable la solution 2 qui consistait à faire passer le métro en surface par les quais de Rhône. La solution 3 reste viable dans la mesure ou aucune station n'est nécessaire entre Bellecour et Vieux Lyon.

Pour le chemin de Crépieux, ça se discute à la limite plus, mais je ne suis pas sûr que le pilotage semi-automatique soit compatible avec des PNs. Je préfère garder le pilotage semi automatique tout du long donc j'enterre.

Précisément à ce sujet, pourquoi ne pas profiter des avantages de la crémaillère et tenter par la même occasion de rentabiliser au maximum cet équipement coûteux tout au long du trajet? Ainsi au lieu d'imaginer des pentes à 3% à l'entrée et à la sortie des stations souterraines, ne pourrait-on pas envisager une déclivité de l'ordre de 20% avec utilisation de la crémaillère? L'idée est bien entendu d'obtenir une rampe la plus courte possible. L'interêt est d'une part financier puisque les travaux de déblais en seront d'autant réduits, mais répond aussi à une volonté de diminuer l'espace au sol requis par la trémie, libérant donc de la place en surface et minimisant l'enlaidissement du lieu... non? :wink:

Pour descendre à 6m sous terre, il faut 200m à 3% contre seulement 30m à 20% (enfin je crois... les maths c'est pas mon truc :? )

[chris]

Et moi, je propose la 4b, avec le MC assurant la desserte de Trevoux, et terminus partiel (éventuel) à la gare de Sathonay. Comme ça, plus de rupture de charge avant HDV pour ceux qui vont sur la presqu'île et une correspondance à Sathonay pour la Part-Dieu.

Avec "le matériel qui valait 1 milliard" , il ne faut pas rêver.
Quoi qu'il en soit, il y aura une correspondance à Sathonay pour les voyageurs qui viennent de Bourg et qui vont en presqu'île ( sauf s'ils vont à Perrache).
Il peut en être ainsi des voyageurs en provenance de Trévoux.

[nanar]

Salut

Si le tunnel en S part des ateliers de Hénon pour aboutir Place Chazette, ....
il devient un tronc ordinaire du réseau tram :
on peut faire des lignes depuis le Plateau de Caluire
- vers l'Ouest par St Paul,
- vers le Sud par les quais Rhône RD puis Perrache et Charlemagne
- vers l'Est par Lafayette

Donc un réseau de mieux en mieux maillé.

Vers l'Est il sera plus rapide pour les croix-roussiens d'emprunter un bus ou même un tram qui descendrait vers la Part-Dieu par la montée des Soldats.

Faire X-Rousse / Part-Dieu en passant par la montée des Soldats c'est un sacré détour :?
Par contre , par la Montée de la BOUCLE, ça n'existe pas, et pourtant je crois que ça serait pas mal, en bus, à court terme



Prendre le tunnel de la Rue Terme en trolley, puis "éclater" sur le plateaux , OUI ça pourrait être pas mal.

Reste à savoir si la descente présenterait la sécurité minimum requise ?

A+
nanar

[bus64]

salut

montée de la boucle il y a déjà la 41!!

@+

[nanar]

Salut

Oui, mais il tourne vers le nord, Montessuy
et pas vers le boulevard et le "centre" de la X-Rousse

A+
nanar

[bus64]

ok mais dans la rrs c1/c2 il sera limité à cuire donc ceci n'étant pas définitif les habitants pourraient très bien demander sa prolongation place cx rousse

@+

[nanar]

Salut

Pour en revenir à ces estimations de prix au km, rappel :
Le Sytral a passé pour LEA un marché de fourniture et pose de rails qui représente 2 millions euros / km

Et LEA, avec les ponts sur les autoroutes, une partie en voirie Rue de la Villette, le dépôt de Meyzieu, etc...
et SANS le matériel roulant = 150 millions euros, pour 14.3 km, soit 10,5 millions / km

Sur CUIRE - Gare de SATHONAY c'est un site propre ex-ferroviaire de bonne qualité, avec peu d'intersections sophistiquées (au contraire de LEA où elles sont assez nombreuses), peu de déviations de réseaux.

Donc si ça se trouve, les 4,5 km d'infrastructure double voie, avec croisements à niveau, ne coûteraient même pas 45 millions euros

Rien de comparable pour des tramways comme dans la solution 2 de Zébulon aux Cordeliers, dans la rue Grenette, sur la Rive droite de Saône le long de St-Jean, puis entre St-Just et le Point du Jour.

La on est en pleine ville, avec déviations de réseaux impératives, voirie parfois étroite, patrimoine archéologique à peu près certain. Ca coûtera plus de 15 millions euros / km

Et il y a toujours le problème du Pont Maréchal Juin :
côté rive droite, il présente un virage à devers négatif, très serré, très difficile à négocier pour des trams.
En outre il s'appuie sur le parking , qui n'est pas forcément capable de supporter la charge supplémentaire.

C'est déjà pour ça que je pensai qu'il faudra un nouveau Pont pour relier St Paul depuis la rue Grenette.

Tout ça pour dire que la liaison la plus basique possible CUIRE - SATHONAY,
à 45 millions, c'est pas 10 ans , c'est seulement l'affaire de DEUX ANS.

Si on veut compliquer (stations souterraines, automatisations), alors d'accord vous pouvez l'attendre 10 ans de mieux.

A+
nanar

[Topolino]

Prendre le tunnel de la Rue Terme en trolley, puis "éclater" sur le plateaux , OUI ça pourrait être pas mal.

Reste à savoir si la descente présenterait la sécurité minimum requise ?

n'est-ce pas qu'elle est bonne mon idée?
J'imagine alors cet itinéraire pour la ligne 13 vers Montessuy, d'une part pour diminuer considérablement le temps de parcours depuis ce quartier jusqu'à HDV (par rapport au trajet par le cours Giraud), d'autre part pour assurer une desserte "fine" de la Croix-Rousse avec rabattement vers HDV, le métro étant alors plutôt réservé aux liaisons depuis Sathonay et Rillieux. Dernier interêt, proposer des liaisons sans rupture de charge depuis la Croix-Rousse jusqu'à Perrache, Part-Dieu ou autre... :wink:

Effectivement il reste à savoir si la pente du tunnel Terme est praticable pour les trolleybus. Je l'ai pris une fois, ça grimpe sec quand même :shock: La déclivité est de l'ordre de 16% (info Alain :wink: ) c'est sensiblement plus que la pente maxi avalée par un trolley sur l'agglo lyonnaise, à savoir les 11% (info Bob :wink: ) de la 6 avec des trolleys allégés au maximum. Mais la technologie trolley a justement pour avantage de monter les côtes bien plus facilement que le thermique, en adaptant la puissance du moteur et surtout les freins on devrait pouvoir grimper jusqu'à 20% (info Rémi :wink: )

Par ailleurs le tunnel semble tout de même bien adapté à une telle ligne: il est à deux voies sur la majeure partie du trajet, présente de visu une hauteur utile importante et débouche directement dans l'axe de la Gde rue de la Croix-Rousse et du boulevard des Canuts. Et puis on ne va pas le laisser éternellement aux voitures, hein! L'idée du tunnel trolley me parait plus pertinente qu'une remise en service de la ficelle.

Pour en revenir à ces estimations de prix au km.

Je vous rappelle : le Sytral a passé pour LEA un marché de fourniture et pose de rails qui représente 2 millions euros / km

Et LEA, avec les dépenses de construction de trémies sous les autoroutes,
une partie en voirie Rue de la Villette, le dépot de Meyzieu, etc...
et SANS le matériel roulant = 150 millions euros, pour 14.3 km, soit 10,5 millions / km

Sur CUIRE - Gare de SATHONAY
on est en présence d'un site propre ex-ferroviaire de bonne qualité,
avec très peu d'intersections sophistiquées (au contraire de LEA où elles sont assez nombreuses),
avec très peu de déviations de réseaux.

Donc si ça se trouve,
les 4,5 km d'infrastructure double voie, avec croisements à niveau qui le demeurent, ne coûteraient même pas 45 millions euros
Tout ça pour dire que la liaison la plus basique possible CUIRE - SATHONAY,
à 45 millions, c'est pas 10 ans , c'est seulement l'affaire de DEUX ANS.

Toutes proportions gardées, 45 millions d'Euros pour un prolongement de 4,5km d'une ligne de métro c'est vraiment rien :shock: L'occasion de regretter encore un peu plus que le coût exorbitant du matériel condamne un tel prolongement. Mais ne faudrait-il pas prendre le parti d'investir dans le matériel au regard des services rendus :?:

Rien de comparable pour des tramways comme dans la solution 2 de Zébulon :
aux Cordeliers, dans la rue Grenette,
sur la Rive droite de Saône le long de St-Jean,
puis entre St-Just et le Point du Jour.

La on est en pleine ville, avec déviations de réseaux impératives, voirie parfois étroite, patrimoine archéologique à peu près certain.

Ca coûtera plus de 15 millions euros / km


Et il y a toujours le problème du Pont Maréchal Juin :
côté rive droite, il me semble présenter un virage à devers négatif, très serré, très difficile à négocier pour des trams.
En outre on s'appuie sur le parking , qui n'est pas forcemment capable de supporter la charge supplémentaire.

C'est déjà pour ça que je pensai qu'il faudra un nouveau Pont pour relier St Paul depuis la rue Grenette (et je le posai à la place de l'ancien Pont du Change).

Nanar, à combien estimerais-tu la solution suivante, si toutefois elle est techniquement possible?

A partir d'HDV on part en tunnel profond vers l'Ouest jusqu'au quai de Saône; au droit de la place d'Albon on bifurque vers le Sud et on passe en tranchée couverte, on passe juste sous la rue Grenette puis on remonte à la surface quai des Celestins, avant de filer vers Vieux Lyon via le Pont Bonaparte...

Cette solution présente l'inconvénient de recourir à un tunnel profond dans un secteur assez difficile, même si ledit tunnel ne dépassera pas les 400m de long à vue de nez et s'épargnera un délicat passage sous-fluvial. En contrepartie on trace au plus court ménageant d'autant le matériel roulant par rapport aux autres solutions ce qui compense en partie l'investissement supérieur. Par ailleurs si on veut rester à tout prix dans une logique "métro" on peut éviter tout croisement à niveau: en circulant sur le quai côté Saône, et du côté Nord du Pont Bonaparte on ne croise aucune voie de circulation. Il y aura un unique croisement avec le quai Romain Rolland, que l'on pourra éventuellement aménager en trémie pour les bagnoles. (et une trémie de plus à Lyon, il n'y en avait pas encore assez! :? ) Enfin en créant une nouvelle station à l'intersection Grenette/Saint-Antoine on affine la desserte de la Presqu'île tout en ménageant une correspondance avec... euhhh... rien du tout mais le tram A3 dans nos rêves les plus fous

Que c'est beau de rêver! Et pourquoi pas, après tout!

[nanar]

Salut

Nanar, à combien estimerais-tu la solution suivante, si toutefois elle est techniquement possible?

A partir d'HDV on part en tunnel profond vers l'Ouest jusqu'au quai de Saône; au droit de la place d'Albon on bifurque vers le Sud et on passe en tranchée couverte, on passe juste sous la rue Grenette puis on remonte à la surface quai des Celestins, avant de filer vers Vieux Lyon via le Pont Bonaparte...

Cette solution présente l'inconvénient de recourir à un tunnel profond dans un secteur assez difficile, même si ledit tunnel ne dépassera pas les 400m de long à vue de nez et s'épargnera un délicat passage sous-fluvial. En contrepartie on trace au plus court ménageant d'autant le matériel roulant par rapport aux autres solutions ce qui compense en partie l'investissement supérieur. Par ailleurs si on veut rester à tout prix dans une logique "métro" on peut éviter tout croisement à niveau: en circulant sur le quai côté Saône, et du côté Nord du Pont Bonaparte on ne croise aucune voie de circulation. Il y aura un unique croisement avec le quai Romain Rolland, que l'on pourra éventuellement aménager en trémie pour les bagnoles. (et une trémie de plus à Lyon, il n'y en avait pas encore assez! :? ) Enfin en créant une nouvelle station à l'intersection Grenette/Saint-Antoine on affine la desserte de la Presqu'île tout en ménageant une correspondance avec... euhhh... rien du tout mais le tram A3 dans nos rêves les plus fous

Que c'est beau de rêver! Et pourquoi pas, après tout!

Pas mal vu du tout ça, même si pas facile
le coût ?

je peux pas faire mieux que
Tunnel : 100 M euros x 0,4 km = 40 M euros
Surface : 25 M euros x 1 km = 25 M euros.

C'est peut être impossible, comme tu le suggères :cry:
Et ça serait dommage, parce que c'est impeccablement positionné

Si, sans blague :
je pensai que le virage entre le quais Saône RG (côté rivière) et le Pont Bonaparte (moitié nord)
serait trop raide, mais NON : 30/35 mètres de rayon de courbure possible, ça suffit.

Bravo : ça me parait la meilleure esquisse faite sur le sujet


A+
nanar

[al69]

Re,

A partir d'HDV on part en tunnel profond vers l'Ouest jusqu'au quai de Saône; au droit de la place d'Albon on bifurque vers le Sud et on passe en tranchée couverte,


Bonjour la rampe pour remonter ! - et encore faut-il que le sous-sol permette le tunnel profond et/ou la rampe et/ou la tranchée couverte, ce dont je ne suis pas certain.

on passe juste sous la rue Grenette puis on remonte à la surface quai des Celestins, avant de filer vers Vieux Lyon via le Pont Bonaparte...

A+

[Zebulon]

Après de très laborieuses recherches (j'ai du me taper le JO en espagnol pour trouver, bulletin officiel du 12 octobre 2000 si vous cherchez), j'ai enfin le prix des rames Stadler de la crémaillère Montserrat.
Petit rappel, c'est du mixte crémaillère-adhérence sur une voie métrique électrifiée (1500V) de 5.5km, dont 1 en adhérence.
Le prix est d'environ 3M d'euros pièce HT (500M de pesetas exactement)pour 7 rames (5 pour Montserrat et 2 pour une autre ligne Nuria).

Ca reste plus élevé que les prix d'un tram classique (24M pour les 10 rames de Lea mais j'ai un doute sur le HT ou TTC), mais la différence devient raisonnable.

Je vous renvoies sur les liens suivants pour voir à quoi ça ressemble (désolé, c'est de l'allemand et de l'espagnol, j'ai rien trouvé ni en français, ni en anglais):
http://www.stadlerrail.com/file/pdf/FGC_de.pdf
http://www.trenscat.com/montserrat/amtecnica_ct.html
et le lien sur le Bo espagnol (j'espère que ça marche, c'est en bas à droite du pdf) :
http://www.todalaley.com/comprobacion.php?idl=41274

[amaury]

Salut,

Il est évident que si on peut prolonger MC parce que les rames ne coûtent pas "trop cher", c'est une solution plus simple à faire adopter. A ce moment-là, le tram T4 de notre projet fait correspondance avec le métro dans la zone de la Place Foch. en revanche, la ligne est limitée en fréquence par le terminus de l'Hôtel de Ville ?

A +

Amaury

[Topolino]

Bravo : ça me parait la meilleure esquisse faite sur le sujet

Merci Ô grand Nanar maître de la confrérie des métroCphiles

Il marche pas ton lien internet... snifff

[Si, sans blague :
je pensai que le virage entre le quais Saône RG (côté rivière) et le Pont Bonaparte (moitié nord)
serait trop raide, mais NON : 30/35 mètres de rayon de courbure possible, ça suffit.

Enfin entre nous je ne suis pas certain que ce virage puisse constituer un problème majeur: au pire on peut touours adoucir le tournant en mangeant un peu d'espace au-dessus de la Saône... enfin je crois :roll: De toute façon même si je n'y connais rien j'ai du mal à imaginer que le Pont Bonaparte puisse accueillir une voirie métro sans subir de profondes modifications.

je peux pas faire mieux que
Tunnel : 100 M euros x 0,4 km = 40 M euros
Surface : 25 M euros x 1 km = 25 M euros.

En fin de compte ça ne coûte pas bien plus cher que les autres solutions. Mais je reste sceptique quand au coût que tu annonces pour le tunnel profond... Sur la foi des réalités de la construction du métro D, il n'est pas irréaliste de doubler le chiffre :?

A partir d'HDV on part en tunnel profond vers l'Ouest jusqu'au quai de Saône; au droit de la place d'Albon on bifurque vers le Sud et on passe en tranchée couverte

Bonjour la rampe pour remonter !

Je ne vois pas où se trouve le problème de pente... :? mon tunnel file vers le Sud-ouest, au droit de la place d'Albon bifurque vers le Sud dans l'axe du quai de Saône avant de remonter. En bref, il s'agit d'être en surface au niveau du pont Bonaparte. Ca doit être possible de rattrapper le dénivelé sur ces 700 mètres environ non? Au pire on peut toujours utiliser la crémaillère pour monter la rampe, il faut bien qu'elle serve à quelque chose après tout :wink:

- et encore faut-il que le sous-sol permette le tunnel profond et/ou la rampe et/ou la tranchée couverte, ce dont je ne suis pas certain.

Là encore je n'ai pas la moindre compétence technique pour répondre, tout juste peut-on spéculer à partir tunnel de MD qui a été foré quelques centaines de mètres plus au Sud (certes non sans difficultés) Entre HDV et quais de Saône on doit avoir affaire au même type de terrain, les passages sous-fluviaux en moins, pourquoi serait-ce impossible?

Après de très laborieuses recherches (j'ai du me taper le JO en espagnol pour trouver, bulletin officiel du 12 octobre 2000 si vous cherchez), j'ai enfin le prix des rames Stadler de la crémaillère Montserrat.
Petit rappel, c'est du mixte crémaillère-adhérence sur une voie métrique électrifiée (1500V) de 5.5km, dont 1 en adhérence.
Le prix est d'environ 3M d'euros pièce HT (500M de pesetas exactement)pour 7 rames (5 pour Montserrat et 2 pour une autre ligne Nuria).

Ca reste plus élevé que les prix d'un tram classique (24M pour les 10 rames de Lea mais j'ai un doute sur le HT ou TTC), mais la différence devient raisonnable.

Bravo Zeb pour ces chiffres!

On constatera que le train à crémaillère présente à peu près les mêmes dimensions que le MC, mis à part l'écartement des rails... pour un peu il pourrait fonctionner sous nos cieux :wink:
On se rend effectivement compte que le surcoût par rapport à un tram reste relativement raisonnable, de l'ordre de 25% ce qui doit être supportable pour un petit nombre de rames...

Mais qu'est-ce qui fait VRAIMENT obstacle au prolongement de MC alors? :?

[nanar]

Salut

Avez vous vu que le matériel Stadler est présenté comme pouvant grimper jusqu'à 15 % ?
Il manquerait donc de souffle pour Lyon ou on atteint 17 % de X-Paquet à X-Rousse et 18 % de St-Jean à Minimes. :?
Il faudra le motoriser plus puissant.

Avez vous vu aussi que la vitesse en descente est plus faible qu'à la montée.
C'est un peu le même problème que je présentai pour faire DESCENDRE le tunnel Terme par des Trolleybus :
Comment supprimer le risque d'emballement ?

Topolino@ :
D'accord avec toi :
il n'y aurait pas de difficulté à remonter de la Place d'Albon vers le quai puisqu'on pourrait "crémailler"

Mais d'accord aussi : 40 M euros pour 400 m de tunnel profond, je suis peut être bien en dessous de la vérité.

Une remarque : le métro D ne passe quasiment sous aucun immeuble, sauf celui qui contient le magasin de meuble Grange en extrémité rive gauche du Pont Bonaparte.

C'est sans doute encore plus difficile, et donc plus coûteux, de passer sous les immeubles.
Il faut avoir au moins 10 ou 15 mètres de distance entre le fond des caves et le toit du tunnel, je suppose.
Donc au départ de Hôtel de Ville descendre droit au sud, sous le MA,
ce qui n'est pas évident non plus, parce qu'on risque de déstabiliser celui-ci.

Mais si c'est très difficile, on a toujours la solution de débrancher à partir de X-Paquet,
prendre la Grande Rue des Feuillants qui est d'ailleurs dans l'axe du tunnel
et continuer sur le quai RG du Rhône en surface, aussi loin qu'on veut vers le sud,
et tourner aux Cordeliers ou la hauteur de Bellecour.

A+
nanar

Le lien qui ne marche pas est www.mappy.com photo aérienne du secteur presqu'ile nord, qui montre à qel point c'est dense.

[Zebulon]

Avez vous vu que le matériel Stadler est présenté comme pouvant grimper jusqu'à 15 % ?
Il manquerait donc de souffle pour Lyon ou on atteint 17 % de X-Paquet à X-Rousse et 18 % de St-Jean à Minimes.
Il faudra le motoriser plus puissant.

Oui, j'avais vu, je ne prétends pas d'ailleurs que cette crémaillère est transposable en l'état sur la ligne C, mais simplement que stadler peut faire du matos mixte à un prix abordable sur des séries limitées (ici 7 rames, mais en fait probablement 9 car le modèle a servi pour le train jaune même si celui-ci est sans crémaillère).
Pour l'histoire de pente, il n'est pas dit stricto sensus que ces rames là ne pourraient pas monter ou descendre des déclivités supérieures avec des vitesses moindres (à 17 ou 18% on est dans les mêmes ordres de grandeur, c'est pas du 25% ou du 30% comme à Fourvière), le 15% correspond simplement à la pente de Montserrat et Nuria.
Ceci dit, ce qui me gêne un peu plus c'est la vitesse maximale qui n'est que de 45km/h en adhérence et je suis d'accord sur le fait qu'il faudrait motoriser plus puissamment (mais est-on sur que cela engendre un surcout très supérieur ? et que le fait de commander plus que 7 ou 9 rames ne créée pas une économie bien supérieure ?).

en revanche, la ligne est limitée en fréquence par le terminus de l'Hôtel de Ville ?

On a plusieurs quais à hotel de ville, cela ne me semble pas aussi problématique que sur la B où une seule rame peut stationner à Charpennes. Et puis soyons réalistes, on va pas chercher une fréquence de 90s sur la C. On est actuellement à 5-6mn en pointe, même en descendant à 3-4mn, je pense que ça tiendrait.

il n'y aurait pas de difficulté à remonter de la Place d'Albon vers le quai puisqu'on pourrait "crémailler"
Mais d'accord aussi : 40 M euros pour 400 m de tunnel profond, je suis peut être bien en dessous de la vérité.
Une remarque : le métro D ne passe quasiment sous aucun immeuble, sauf celui qui contient le magasin de meuble Grange en extrémité rive gauche du Pont Bonaparte.
C'est sans doute encore plus difficile, et donc plus coûteux, de passer sous les immeubles.
Il faut avoir au moins 10 ou 15 mètres de distance entre le fond des caves et le toit du tunnel, je suppose.
Donc au départ de Hôtel de Ville descendre droit au sud, sous le MA,
ce qui n'est pas évident non plus, parce qu'on risque de déstabiliser celui-ci.
Mais si c'est très difficile, on a toujours la solution de débrancher à partir de X-Paquet, prendre la Grande Rue des Feuillants qui est d'ailleurs dans l'axe du tunnel et continuer sur le quai RG du Rhône en surface, aussi loin qu'on veut vers le sud, et tourner aux Cordeliers ou la hauteur de Bellecour.

Effectivement, 40M ça me semble peu, surtout si on le rapporte aux 25M/km que tu estimes pour faire du surface.
Il me semble y avoir quand même plusieurs problèmes. Tout d'abord, la station HdV n'est pas si profonde que ça. Pour pas être emmerdé par toutes les constructions, il faudrait être bcp plus bas à mon avis. Je vois pas en partant de la station de MC où descendre. Vers l'Ouest il y a l'Hotel de ville et les Terraux où il est impossible d'aller il me semble. Si mes souvenirs sont bons, l'orientation de la station est est-ouest, donc récupérer l'axe nord-sud me semble aussi bien difficile.
Bref, j'ai beaucoup de mal à voir une solution viable en partant de la station actuelle d'Hotel de Ville.
Il faut décrocher à Cx Paquet au niveau du square. Si vraiment on veut faire du sous-terrain, je vois plus une tranchée en partant de Cx Paquet. mais il me semble toujours plus simple de faire du surface.

Et il y a toujours le problème du Pont Maréchal Juin :
côté rive droite, il me semble présenter un virage à devers négatif, très serré, très difficile à négocier pour des trams.
En outre on s'appuie sur le parking , qui n'est pas forcemment capable de supporter la charge supplémentaire.

Je n'ai pas de religion pour passer par le pont Juin ou le le pont de la Feuillée reconstruit ou un autre endroit.
Pour moi les contraintes à respecter sont les suivantes :
- correspondance avec MA, avec MD et avec tram A3
- franchissement de la saone mutualisé (et aérien, hors de question de faire un tunnel) avec tram A3
A part ça, je n'ai pas de réelles préférences pour un tracé plutot qu'un autre, ma proposition par Cordeliers me semblait plus simple car faire passer le tram A3 par HdV est difficile, mais si on montre que ça l'est moins, y a pas de pb.

[nanar]

Ceci dit, ce qui me gêne un peu plus c'est la vitesse maximale qui n'est que de 45km/h en adhérence et je suis d'accord sur le fait qu'il faudrait motoriser plus puissamment

Oui, c'est pas rapide en palier, 45.
Il faut du matériel apte à 60/70

On a plusieurs quais à hotel de ville, cela ne me semble pas aussi problématique que sur la B où une seule rame peut stationner à Charpennes. Et puis soyons réalistes, on va pas chercher une fréquence de 90s sur la C. On est actuellement à 5-6mn en pointe, même en descendant à 3-4mn, je pense que ça tiendrait.

[......]

Effectivement, 40M ça me semble peu, surtout si on le rapporte aux 25M/km que tu estimes pour faire du surface.
Il me semble y avoir quand même plusieurs problèmes.
Tout d'abord, la station HdV n'est pas si profonde que ça. Pour pas être emmerdé par toutes les constructions, il faudrait être bcp plus bas à mon avis. Je vois pas en partant de la station de MC où descendre. Vers l'Ouest il y a l'Hotel de ville et les Terraux où il est impossible d'aller il me semble. Si mes souvenirs sont bons, l'orientation de la station est est-ouest, donc récupérer l'axe nord-sud me semble aussi bien difficile.
Bref, j'ai beaucoup de mal à voir une solution viable en partant de la station actuelle d'Hotel de Ville.
Il faut décrocher à Cx Paquet au niveau du square. Si vraiment on veut faire du sous-terrain, je vois plus une tranchée en partant de Cx Paquet. mais il me semble toujours plus simple de faire du surface.

Oui, depuis X-Paquet, c'est nettement plus simple, c'est ce que j'ai écris aussi.

Qu'entend tu par orientation Est-Ouest de la station MC HdeV ?

Les voies sont sensiblement nord-sud

Je n'ai pas de religion pour passer par le pont Juin ou le le pont de la Feuillée reconstruit ou un autre endroit.
Pour moi les contraintes à respecter sont les suivantes :
- correspondance avec MA, avec MD et avec tram A3
- franchissement de la saone mutualisé (et aérien, hors de question de faire un tunnel) avec tram A3
A part ça, je n'ai pas de réelles préférences pour un tracé plutot qu'un autre, ma proposition par Cordeliers me semblait plus simple car faire passer le tram A3 par HdV est difficile, mais si on montre que ça l'est moins, y a pas de pb.

Pour moi aussi, A3 passe Rue Grenette et sur un nouveau Pont du Change (de Place d'Albon vers rue F.Vernay).

et je suis d'accord pour correspondre avec T3 et MA aux Cordeliers, avec MD à St Jean

Mais du coup ça fait un crochet foireux pour MC qui devrait repartir vers St-Jean depuis l'extrémité RD de ce nouveau pont.

Donc difficile de mutualiser le pont en question.

Je n'ai pas de solution

a+
nanar

[Topolino]

Avez vous vu aussi que la vitesse en descente est plus faible qu'à la montée.
C'est un peu le même problème que je présentai pour faire DESCENDRE le tunnel Terme par des Trolleybus :
Comment supprimer le risque d'emballement ?

Salut,

Si j'ai bonne mémoire le TVR de Nancy descend du 13% en mode non-guidé sur la côte de Brabois sans encombre (j'ai un doute sur le chiffre toutefois si quelqu'un pouvait confirmer :? ) alors qu'il s'agit ni plus ni moins qu'un trolley bi-articulé. De 13 à 16% on reste à peu près dans le même ordre de grandeur.

Une remarque : le métro D ne passe quasiment sous aucun immeuble, sauf celui qui contient le magasin de meuble Grange en extrémité rive gauche du Pont Bonaparte.

C'est sans doute encore plus difficile, et donc plus coûteux, de passer sous les immeubles.
Il faut avoir au moins 10 ou 15 mètres de distance entre le fond des caves et le toit du tunnel, je suppose.
Donc au départ de Hôtel de Ville descendre droit au sud, sous le MA,
ce qui n'est pas évident non plus, parce qu'on risque de déstabiliser celui-ci.

Le métro D ne passerait-il pas sous des immeubles dans le secteur de Vaise :?:

D'ailleurs on ne manquera pas de s'étonner que le passage sous les immeubles ne représente pas un obstacle particulier pour le SYTRAL et son pantagruélique tunnel Saint-Paul-Part-Dieu... :?



Bon en tout cas je commence à comprendre pourquoi MC n'a jamais été prolongé vers le Sud

Solution n° 23796: on passe rue Edouard Herriot de Terreaux à Bellecour (en surface ou tranchée couverte selon les goûts), ainsi on conserve la correspondance avec A3 à Cordeliers.
Bon ne me demandez pas comment on passe de HDV à la rue Herriot, je n'en sais rien, y'a qu'à détruire l'Hôtel de Ville après tout. :twisted:
Ou passer rue Joseph Serlin
Ou bien... non en fait je crois que ce n'est pas encore la solution.

[Topolino]

. Si mes souvenirs sont bons, l'orientation de la station est est-ouest, donc récupérer l'axe nord-sud me semble aussi bien difficile.

Objection: si on regarde attentivement les plans de station à HDV on constatera que les quais de MC sont orientés selon un axe Nord-Ouest-Sud-Est. Donc en prolongeant on part vers le Sud-Est, mais la déviation reste tout de même assez faible, on est presque en alignement avec la station de MA.

[Zebulon]

Qu'entend tu par orientation Est-Ouest de la station MC HdeV ?
Les voies sont sensiblement nord-sud

Objection: si on regarde attentivement les plans de station à HDV on constatera que les quais de MC sont orientés selon un axe Nord-Ouest-Sud-Est. Donc en prolongeant on part vers le Sud-Est,

Je ne sais plus où j'avais lu ça mais ma mémoire a du me jouer des tours, je vous fais confiance.

[lio]

J'ai fini la lecture des 6 pages, donc ma reponse arrive tard ops:
bon je suis pas sur d'avoir pige les 23000 solutions, mis a part que:
-Phase1: Cuire-Foch est fesable si et seulement si materiel roulant moins cher, ce qui a l'air d'etre le cas en boostant stadler.
-Phase 1bis: Cuire-Sathonay idem, voire meme mieux grace a une centre d'echange a Sathonay. Je suis partisan du plus simple: on enterre rien. A Cuire c'est jouable avec un croisement en suraface intelligent.
Ma question est politicobudgetaire pour Phase 1 et 1bis: en fonction de ce que vous savez du sytral et des sousous disponibles, est-ce que ceci peut voir le jour avant 2015-2020 (renouvelment MCL)
-Phase 2: bon pour le sud, je suis d'accord que vu le passe archeo-gothicoesque des soussols presqu'ile et Vieux-Lyon on est pas sorti de l'auberge (cf les soucis percement Ligne D et BPNL). Neamoins la liaison St-Jean HDV s'impose, et le tunnel profond est a mon humble avis le mieux. Question con: pourquoi ne pas tirer direct en biais de HDV a St jean sans aucune station? Terminus provisoire: St Jean.
-Phase 3: la remontee a St jean va etre tres sport pour ficeler ca (sans jeu de mot) avec St-Just/Point du jour.
Je tenterais de faire une carte un des ces jours pour voir si j'ai bien pige tous les debats.
Sinon, -vous le savez certainment mais bon- a Stuttgart, les tram-train/metro s'accomodent de quai metro ou de quai tram grace a un system de marche amovible pas mal du tout. Est ce que c envisageable ca pour le MC? Gros defaut du truc: acces PMR.

[amaury]

Salut,

Le prolongement au nord de la ligne C n'est pas une priorité pour le SYTRAL et vu l'avancement des lignes fortes de 1997, c'est pas gagné... Il reste peut-être que lorsque le prochain PDU sera adopté à l'issue de la grande enquête déplacements qui a été lancée ou va être lancée, on en parlera peut-être mais d'ici là...

Le prolongement au sud représente un coût disproportionné par rapport au trafic escompté, surtout avec un tel itinéraire. Là aussi, ce n'est pas une priorité du SYTRAL (c'est le moins qu'on puisse dire) et on peut juste rêver un peu.

A +

Amaury

[lio]

'jour

ouais ca, c'est pas une priorite, je crois que c'est a peu pres clair pour tout le monde :cry: , malgre le fait que cette prolongation est logique pour developper une ligne digne de ce nom.
C'est vrai aussi que le coup du materiel est a priori le seul et unique obstacle a une extension (nord) avec aussi un leger probleme du a la faible frequentation de la ligne (meme avec extension, ...quoi que jusqu'a sathonay en multi-modal ca devrait arranger la chose).
J'espere donc que la revision du PDU prendra en compte cet axe 'serpent de mer' depuis sa prolongation jusqu'a Henon et Cuire, en gardant en vue, comme ca a ete longuement debattu sur ce forum, que le prix du materiel est decroissant avec le nombre d'unite. Si en plus y'a de la concurrence pour le material roulant (Alstom vs. Staedler?), ce serait encore mieux.

[chris]

Sinon, pour le prix du matos, je crois que c'est plutôt le sytral qui a décrété que c'est trop cher qu'autre chose. Quand on voit qu'ils sont prêts à automatiser la ligne B, on se dit que ce qui est vrai pour le MC ne l'est pas forcément pour les autres lignes.

A la différence que l'automatisation de MB sera amortie par les économies de frais d'exploitation qu'elle va engendrer.
Si on prolonge la ligne C à Sathonay Gare au détriment de C1 et C2, on délaisse Rilleux et la cité internationale qui devront quand même être désservis un jour par une ligne forte.
Il n'y a pas de miracle, si l'on veut augmenter notre capacité d'investissement dans du métro ou du tramway, il faudra réduire drastiquement les dépenses de fonctionnement du réseau.
L'automatisation de la ligne B va donc dans le bon sens.

[al69]

Re,

chris a écrit:
A la différence que l'automatisation de MB sera amortie par les économies de frais d'exploitation qu'elle va engendrer.

Economies de frais d'exploitation = virer du personnel. Sympathique, la formulation. A faire rouler, un métro automatique coûte le même prix qu'un métro en PAI (même dépense énergétique, même usure du matos, etc.). Le seul poste compressible, ce sont les frais de personnels. Si on automatise MB, il faut dans mon esprit conserver TOUT le personnel et l'affecter à des tâches commerciales en station (humanisation des lieux, sécutisation par la présence humaine, dépannage des portillons, etc.). Si on automatise et qu'on diminue le personnel, je suis CONTRE l'automatisation. Pour moi, des êtres humains qui ont un travail salarié, ce ne sont pas des "frais d'exploitation", ce ne sont pas des "charges", ce sont des personnes qui ont un travail.

A+

[chris]

Re,

chris a écrit:
A la différence que l'automatisation de MB sera amortie par les économies de frais d'exploitation qu'elle va engendrer.

Economies de frais d'exploitation = virer du personnel. Sympathique, la formulation. A faire rouler, un métro automatique coûte le même prix qu'un métro en PAI (même dépense énergétique, même usure du matos, etc.). Le seul poste compressible, ce sont les frais de personnels. Si on automatise MB, il faut dans mon esprit conserver TOUT le personnel et l'affecter à des tâches commerciales en station (humanisation des lieux, sécutisation par la présence humaine, dépannage des portillons, etc.). Si on automatise et qu'on diminue le personnel, je suis CONTRE l'automatisation. Pour moi, des êtres humains qui ont un travail salarié, ce ne sont pas des "frais d'exploitation", ce ne sont pas des "charges", ce sont des personnes qui ont un travail.

A+

Mon cher Alain,
Dans une société aussi importante que la SLTC, le personnel, ça se reclasse très facilement sans recourir à des licenciements secs.
Et, dans ma grande bonté, je suis même prêt à ne pas réduire le personnel en créant dans le même temps autant de postes au service RCC.
Il faut savoir ce que l'on veut. Si on veut créer de l'emploi pour l'emploi, on place des gardiens de carrefour à chaque coins de rue. Mais ces personnes ne créeront aucune valeur ajoutée et ce sera l'appauvrissement général.
Au risque de bouleverser les idées simplistes, l'emploi n'est pas un but en soi. C'est une association entre un travail, un effort ou une responsabilité qui apporte quelque chose en échange d'un revenu qui corresponds à ce travail.

[chris]

A la différence que l'automatisation de MB sera amortie par les économies de frais d'exploitation qu'elle va engendrer.

Ca c'et peut-être un rêve, car si on compte la mise en place du matos et l'entretien supplémentaire, si ça se trouve on peut payer pour le même prix les conducteurs pendant 40 ou 50 ans. Comme je ne parierais pas sur la durée de vie d'un système automatique au delà de cette durée, je suis pas sûr que l'on réalise une économie. Et pendant qu'on fait ça, on dégrade la situation au niveau de l'homogénéïté du parc, ce qui va induire des coûts supplémentaires (dépot supplémentairef, personnel en plus pour la maintenance...)

Le coût de l'automatisme de la ligne D a en effet coûté le prix de conducteurs pour plusieures décénies. C'était un prototype et comme toute nouvelle technologie, l'innovation coûte chère.
Si personne n'avait investit dans l'ordinateur en réseau ou dans les premiers téléphones portables il y a 15 ans, nous n'aurions ni internet par ADSL, ni téléphones portables de troisième génération.

[al69]

Re,

Dans une société aussi importante que la SLTC, le personnel, ça se reclasse très facilement sans recourir à des licenciements secs.

Les suppressions de poste par non renouvellement des départs à la retraite, voire par mise en préretraite, ce n'est guère mieux, même si c'est moins pire.

Et, dans ma grande bonté, je suis même prêt à ne pas réduire le personnel en créant dans le même temps autant de postes au service RCC.

Là, on peut commencer à discuter. Mais je crains fortement que la SLTC ne tienne pas ce raisonnement, et profite bel et bien d'une éventuelle automatsiation pour supprimer des postes.

A+

[chris]

Une ligne qui, à mon avis, pourrait être facilement automatisée pour pas cher, c'est le funiculaire St Just.

Pour MB, je rejoins ton point vue : il faudra utiliser un système qui existe déjà.

[lio]

salut,

ouais, c'est vrai que l'automatisation MD a ete un poil cher et qu'on aurait pu faire d'autres trucs avec les economies.
N'empeche que, a chaque fois que je fais visiter Lyon, je ne manque jamais de faire un passage MD et un petit coup de MC pour le dessert.
Si MD avait ete un val ou non-automatique, ca n'aurait pas le meme effet.
Je sais, c'est ridicule, mais on connait tous la diversite des TC a Lyon, c'est ce qui en fait son charme....malgre les couts induits par les differents systems.
Bref a quand la cremaillere sur pneu automatique pour la ligne E ?

[Rémi]

Salut

Normalement, il y aura un saut de mouton pour que la voie Trévoux ne cisaille pas les voies TGV.

A+
Rémi

[Topolino]

Tiens ça faisait longtemps qu'on n'avait plus parlé de MC :wink:

Sur ce lien on retrouve des photos du métro de Lausanne qui fonctionne aussi avec une crémaillère.

Je ne sais pas si on en a déjà parlé dans ce topic, mais savez-vous quel type de matos utilise la ligne, et à quel prix? Et d'une manière générale, quelqu'un en saurait-il plus sur cette ligne et son fonctionnement? :?

une photo:



Merci^^

[Boblyon]

Salut,

Il existe actuellement deux lignes à crémaillère sur ce parcours:
LG (Lausanne Gare) : une seule voiture automotrice à crémaillère relie la gare CFF de Lausanne à la station Flon : longueur 300m environ
LO (Lausanne Ouchy) : 2 motrices à cremaillère poussant chacune deux remorques circulent sur cette ligne de la Station Flon (centre ville) à la station Ouchy (bord du lac) en passant par Gare, Montriond (croisement) , Jordils.
longueur :1,8 km
Ces materiels à gabarit large comporte peu de places assises.
Entre Gare CFF et Flon les voies du LO et LG sont parallèles.

Mais tout ceci va être transformé et prolongé jusqu'à Epalinges (nord de Lausanne) avec un système métro automatique sur pneu.
à voir sur sur ce site
http://www.t-l.ch/m2/corps_m2_base_1.htm

[Topolino]

Il faut noter que les rames sur pneus qui seront utilisées à l'avenir sur cette ligne sont aptes à franchir la pente de 12% que l'on rencontre sur le trajet... Mais on est bien loin des 18% de MC à Croix-Paquet :?

[Boblyon]

Il faut noter que les rames sur pneus qui seront utilisées à l'avenir sur cette ligne sont aptes à franchir la pente de 12% que l'on rencontre sur le trajet... Mais on est bien loin des 18% de MC à Croix-Paquet :?

on atteint 20% entre CxPaquet et HDV sur un cours tronçon

[Topolino]

[size=7px]- mais… Top, tu ne peux pas écrire ça sur le forum!
- ben… pourquoi pas ?
- mais tu vas te faire massacrer !
- je sais bien, mais mon raisonnement tient la route, non ?
- oui sans aucun doute mais… on ne parle pas de ces choses là sur les forum de TC… ça ne se fait pas, c’est… tabou...
- je sais mais je prends le risque... Advienne que purée![/size]

Au vu des débordements passés j’ai beaucoup hésité avant d’écrire ce post sur un sujet aussi polémique que le tramway sur pneus. Ou trolleybus guidé si vous préferez. Ou TVR, GLT, pneumorail, chenille, troguignol, bidule, machin, zouaverie pneumatogène ou tout ce que vous voulez. De toute façon je ne lance pas un débat d’appellation et j’ose espérer que le sujet ne dérivera pas vers une polémique sans fin et sans fond à ce propos, pas plus qu’en de vaines digressions d’ingénieur plus ou moins compétent sur les efforts latéraux exercés sur le rail du Translohr en virage ou autre vérité précuite du même accabit, ni en recueil de blagues de potache s'il vous plait. De toute façon je n’évoquerai le Translohr qu’en exemple, restons focalisés plutôt sur le concept même. Car je ne suis pas un intégriste du pneu, je lance le sujet parce que j’essaie de proposer une réponse à la problématique du plateau Nord et ne demande qu’à en débattre paisiblement. :?

Merci d’avance. :wink:

Bon venons-en aux faits. Un pneumorail sur le plateau Nord ? Et pourquoi pas après tout ! Une fois n'est pas coutume, je vous épargne mes traditionnelles tartines pour une présentation un peu plus simple et claire du projet.

le projet : relier le plateau Nord à la Presqu’île par un mode lourd et rapide

la situation actuelle : un métro C trop court et à la fréquence insuffisante. Au Nord du terminus Cuire, une longue emprise réservée qui pourrait permettre de réaliser une voie en site propre pour… presque rien. Pas de liaison avec le Sud de HDV donc des possibilités de trajet limitées.

la problématique : entre HDV et Croix-Rousse, une pente à 20%, infranchissable en adhérence rail. À HDV on se trouve en impasse, impossibilité de prolonger vers le Sud sans tout casser.

les projets envisagées jusqu’à présent : prolonger le métro C vers le Nord avec le même matériel à Crémaillère. Mais les rames de MC coûtent une fortune (on parle de 6 millions d’€) rendant un tel prolongement économiquement absurde étant donné que la crémaillère ne serait utilisée que sur une très faible portion de la ligne. De plus vers le Sud on est toujours bloqués à HdV.

Laisser MC en l’état, le mettre en correspondance avec un tram qui s’arrêterait à Cuire. Inconvénient : multiples ruptures de charge.

Abandonner le métro, au profit d’un tram qui redescendrait en adhérence par un tunnel en S. Inconvénients : coûts, faisabilité à vérifier.

Faire descendre un tramway par le boulevard de Croix-Rousse puis cours Giraud. Inconvénient : un détour important qui se paiera en temps de parcours, en besoin en matériel roulant et en coût de construction/exploitation. Correspondance avec MA délicate, impossible à HdV vu l’étroitesse des rues et les virages qu’il faudrait négocier.


l’alternative : utiliser le tunnel de la rue Terme pour y faire passer une ligne de mode lourd reliant directement le plateau Nord à la place des terreaux puis HDV. L’intérêt de cette infrastructure est multiple : on se trouve dans l’axe du boulevard des Canuts donc on constitue un axe Nord-Sud rapide pouvant irriguer toute la Presqu’île. On peut laisser MC en l’état. Une telle ligne pourra judicieusement se prolonger vers le Sud, par exemple vers les quais de Rhône, afin de desservir l’ensemble de la Presqu’île.

Comment ? le tunnel précédemment converti au mode routier semble utilisable par un véhicule de transport en commun sur pneus. En effet si la pente établie à 16% est infranchissable pour un roulement fer, elle reste praticable pour un véhicule electrique sur pneus (en tout cas bien plus que le tunnel HDV-Croix-paquet et ses 20% ponctuels). Par ailleurs les dimensions de l’ouvrage semblent largement suffisantes pour faire passer un véhicule de grand gabarit dans les deux sens. Mais quel véhicule ?

Cahier des charges du matériel : On va donc chercher un véhicule électrique sur pneus capable de monter et descendre du 16%. Néanmoins il devra présenter une capacité d’accueil équivalente à celle d’un tramway standard, afin de proposer une desserte attractive sur le plateau. Son rayon de braquage doit être réduit au minimum afin de pouvoir rejoindre HdV au bas des pentes. Mais on demandera aussi un coût d’infrastructures limité au maximum.

quel matériel convient ? on pourrait être tenté de proposer un trolleybus articulé voire bi-articulé. Mais on se trouve alors confronté à un problème de capacité d’accueil par rapport à des trams de 36m. Rajouter alors des remorques n’est pas envisageable: pour des raisons de légalité (ensemble routiers limités à 24m) mais aussi de comportement routier et de trajectoire.
Par la force des choses on en vient alors à un véhicule sur pneus de grande longueur et guidé mécaniquement par un rail central.

un exemple : le Translohr : Actuellement Translohr semble être le seul produit à s’approcher de ce cahier des charges.
Capacité d’accueil : le Translohr est homologué jusqu’à 39m ; à largeur égale sa capacité d’accueil se rapproche de celle d’un tram standard, en tout cas s’annonce bien supérieure aux plus grands trolleybus. (296 personnes en 39x2,20)
Déclivités : Lohr annonce 13% de pente maximale pour son bébé. 13% ce n’est pas 16% certes. Mais ce n’est pas très loin. Sans compter que les 13% annoncés concernent des infrastructures à l’air libre alors que le tunnel est protegé de la pluie/neige/gel. Le TVR de Nancy qui utilise une technologie proche avale du 13% sans aucun problème à Brabois et en tant que passager on ne doute pas une seconde qu’il pourrait grimper plus raide encore. On pourra me dire que je ne suis pas ingénieur Lohr et que je n’y connais rien, mais j’ose avancer qu’en adaptant légèrement certaines caractéristiques du matériel et du revêtement, les 16% ne posent pas de problème majeur. (et nul doute qu’au vu du marché potentiel, Lohr a tout interêt à effectuer les adaptations necéssaires)
Rayon de giration : on est dans des chiffres similaires à ceux d’un autobus : aucun problème pour rejoindre HDV depuis le tunnel Terme via les Terreaux.

Pour le passager l’engin est attrayant, il présente une esthétique proche d’un tram traditionnel, éventuellement personnalisable avec une face avant lyonnaise pour l’intégrer dans le réseau tram (ne me tapez pas !), un accostage efficace au quai et un plancher surbaissé, le confort de la traction electrique.

Pour l’infrastructure, bien que Lohr se vante de minimiser les coûts, il n’est pas certain qu’on soit beaucoup moins cher avec des pistes de roulement béton que des simples voies posées sur ballast. Mais les tarifs restent à n’en pas douter sans aucune mesure avec les autres solutions précitées.

Des contraintes toutefois également :
On se retrouve alors dans le même type de problématique que pour MC, à savoir un matériel différent qui requiert des infrastructures d’entretien spécifiques, et incompatible avec toutes les autres lignes de tram. Certes, mais le surcoût engendré est à relativiser par l’accroissement de la fréquentation TC sur l’axe, par le différentiel d’exploitation par rapport aux poussifs bus actuellement utilisés. Rajoutons que les engins sur pneus utilisent de nombreuses pièces communes avec les trolleybus. Sans compter qu’on pourra éventuellement équiper d’autres lignes avec le même matériel, en tout cas celles qui présentent des déclivités rhédibitoires pour un tram fer (ou encore des virages trop serrés pour les bogies ferroviaires), par exemple la montée de la Boucle ou des Soldats, ou pourquoi pas faire monter l'engin vers Saint-Just et le plateau Ouest. Surcoût à comparer aussi à toutes les autres solutions proposées pour desservir le plateau Nord… De toute façon à Lyon on se retrouve confrontés à la contrainte du relief, cette contrainte n'est pas insurmontable mais elle se paie en terme d'intéropérabilité du matériel. Plutôt que de ne rien faire, mieux vaut créer un nouveau réseau de matos sur pneus sur 3 ou 4 lignes à très forte déclivité, au sein duquel le matos sera intéropérable.

Autre contrainte, la ville est définitivement prisonnière d’une technologie brevetée et déposée. Certes, cela peut poser problème lors du renouvellement du matériel. Mais à court et moyen terme la solution est viable au moins pour la première génération de matos, soit 20 ou 30 ans si ça vieillit bien, et espérons-le pour les générations suivantes. De toute façon on ne se trouve pas dans le cas de figure plus périlleux d’une ville qui concevrait l’intégralite de son réseau de TC autour de ce système.

Dernière contrainte majeure de l’engin : le rail incompatible avec les rails fer traditionnels qui ne peuvent même pas le croiser. Il s’agit là d’un défaut majeur et totalement insurmontable qui réduit considérablement l’intérêt du système, j’en conviens. Néanmoins entre plateau Nord et HdV on ne croise pas d’autre ligne de tram selon les prévisions. Après si on emprunte les quais de Rhône, il est toujours possible de passer en trémie, ce n’est pas ce qui manque dans le secteur loin s’en faut.


Si le modèle Translohr conviendrait à peu près au cahier des charges faute de mieux, il n’est pas la panacée. Reste à attendre la conception d’un véhicule aux caractéristiques similaires, mais guidé par un dispositif fiable, simple, qui ne condamne pas l’autorité organisatrice à rester fidèle au constructeur ad vitam aeternam, et qui soit compatible avec les rails fer traditionnels. Dés lors on pourra proposer une ligne performante en capacité d'accueil et vitesse commerciale pour relier tout le plateau Nord à HdV et à l'ensemble de la Presqu'île, pour un coût relativement contenu, et sans travaux majeurs d'infrastructures... donc à court voire très court terme. Alors pourquoi pas après tout?

En fait j’ai l’impression qu’à Lyon on se trouve pile-poile dans la fenêtre de pertinence du mode pneus-guidé… contrairement à la plupart des autres villes qui s’en sont dotées.

Voilà. Me tapez pas trop fort siouplait ops:

[bob]

Le franchissement des pentes et un des avantages mise en avant pour le trolley guidé / tram sur pneu. C'est pour cette raison, que les villes de Nancy, Caen et Rouen ont pris leur décision. (À Clermont c'était le lobby, à Nantes le prix.) Il me semble que les pentes de Lyon ont déjà joué un rôle décisif pour l'adaptation du Trolleybus – et des Trolleys extra-long, pourquoi pas ?

Parenthèse : Il me semble pratique d'utiliser les deux termes trolleybus guidé et tram sur pneu, car le premier suggère des véhicules plus courts (comme c'est le cas à Rouen et Nantes avec les (Iris)bus guidé optiquement). D'autre coté le Translohr et TVR (ne plus commercialisé) atteignent des longueurs comparable avec un tram. Et c'est pour la longueur que l'ingrédient « guidage » est intéressant dans la formule « traction électrique sur pneumatiques ».

Remarques en détail :

[le prix du matos C rend] un tel prolongement économiquement absurde étant donné que la crémaillère ne serait utilisée que sur une très faible portion de la ligne

Mais le même problème se pose pour le pneumorail : un nouveau piste intégral, du matos spécifique, dont la capacité spécifique n'est utilisé que sur un petit tronçon. Et je pense que ceci est les cas, pour tous les systèmes qui grimpent (voir la ficelle de San Francisco). La solution qui l'évite c'est le tunnel en S (ou même en cercle intégral, comme à la Duchère). Cet argument, n'est donc pas un avantage sur la crémaillère (dont d'ailleurs, tu as cité le prix le plus haut qui circulait sur ce forum).

... le surcoût engendré est à relativiser par l’accroissement de la fréquentation TC sur l’axe

Encore un argument qui tient de même pour le prolongement MC. Donc pas besoin de le dire.

On pourra me dire que je ne suis pas ingénieur Lohr et que je n’y connais rien, mais j’ose avancer qu’en adaptant légèrement certaines caractéristiques du matériel et du revêtement, les 16% ne posent pas de problème majeur. (et nul doute qu’au vu du marché potentiel, Lohr a tout intérêt à effectuer les adaptations nécessaires)

Argument fallacieux ! De même manière on pourrais dire « le producteur XY des trains à crémaillère aura tout intérêt à [ commercialiser son produit pour une production en série | utiliser au maximum des pièces standard des trains et métros | donner des rabais pour un client vedette ] pour vendre son produit à un prix plus concurrentiel ». Où encore :

Reste à attendre la conception d’un véhicule aux caractéristiques similaires [du Translohr], mais guidé par un dispositif fiable, simple, qui ne condamne pas l’autorité organisatrice à rester fidèle au constructeur ad vitam aeternam, et qui soit compatible avec les rails fer traditionnels.

Dans le même esprit on pourra dire « Reste à attendre le tram, efficace, prouvé et accueillant ... et qui peut aussi rouler sur chaussée sans rails. » C'est une expression d'espoir, non pas d'argument.

Mais bon, ce n'est pas un examen en logique, c'est bien lyon-en-lignes, on peut rêver ...

[nanar]

Salut


Bon, avant de répondre, premier point très subjectif et totalement assumé, j'ADOOORE les RAILS... et les pneus me laissent ... froid.


Le détour par le Boulevard de la X-Rousse n'est pas si négatif que ça : il y a des gens à desservir.
Tu me diras que le passage par le tunnel Rue Terme n'empêcherait pas de faire aussi un service par l'ouest du plateau X-Rousse ; C'est vrai.

16 % n'est pas 12 ou 13 % : on n'a pas encore vu, que je sache, un translohr se taper quotidiennement du 13 % en exploitation normale.
Alors du 16 % sur 500 mètres :?

Bon, faut voir, mais je n'aimerais pas que Lyon essuie les platres.

Il y a le problème d'orniérage.

Image "tramway" : honnêtement, je pense que les passagers se moquent de l'allure du nez du véhicule.
Par contre le confort de roulement, sur toute la durée de vie du matériel et de la voie, je pense que c'est plus sensible


Voie verte : Effectivement le Maire de Caluire et les association de riverains ne veulent plus la "lacher" .
Mais je ne vais pas utiliser cet argument contre les projets de l'un d'entre nous. Faisons comme si cette opposition disparaissait :
Poser des rails et de la caténaire pour prolonger MC coûterait extrèmement peu cher (peut être de l'ordre de 5 millions euros km).

On peut brancher le tramway 13 aux voies du MC vers la Place des Tapis en allongeant la station Hénon pour qu'elle puisse accueillir également des trams à plancher bas.
(Je sais que tu préfererais débrancher au nord de Hénon, Top@).


etc... (voir la réponse de MCL80)

Bref, subjectivement et objectivement, je pense que ce n'est pas ta meilleure idée Top@ :wink:

A+
nanar