Plan mandat SYTRAL 20 - 26

[nanar]

Le tunnel des Deux Amants sous Montribloud sera toujours présent et utilisable.
200 millions pour le remettre à 2 voies est un chiffre totalement irréaliste (mais je l'ai lu, sans y croire). Ça coûtera dans les 30 / 50 M€.

On n'envisagera probablement jamais un souterrain du TTOL vers la Part Dieu en le commençant côté Tassin du tunnel des Deux Amants pour éviter de toucher à celui-ci.

Mais descendre sous la Saône dès la sortie Saint Paul du tunnel de Loyasse pourrait être jugé comme faisable techniquement et économique en investissement par les ingénieurs (je n'en sais rien).
La traversée Saint Paul - Part Dieu en surface resterait encore moins coûteuse (100 M€)
(et selon moi, quand bien même sa vitesse commerciale ne serait que de 15 km/h, la solution surface est celle à privilégier)

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[amaury]

A mon avis le metro A à l’est peut attendre un peu: le t3 pourrait avoir des rames de 65 m, on doit pouvoir réorganiser l’exploitation etc

Je ne suis pas partisan du métro A à l'est (je penche plutôt pour une montée en puissance du CFEL, cf. ci-après) mais le SYTRAL a montré dans sa délibération de début d'année de résiliation de la concession Rhônexpress que sans investissements lourds sur cette infra (et sans imaginer une baisse durable TC liée à la peur issue de la pandémie en cours), les marges de manœuvre ne permettent pas d'absorber à la fois :

• L'augmentation régulière de la fréquentation (accentuée avec la politique de rééquilibrage en centre-ville telle que prévue au programme)
• L'augmentation de la démographie des secteurs concernés, y compris en amont (Pont-de-Chéruy, Crémieu...)
• Le trafic induit par la création de la ligne T7 pour desservir le stade et la réalisation de lignes fortes dans le secteur est (en particulier sur l'axe A8)
• La création de stations supplémentaires

(plus de détails : viewtopic.php?f=1&t=12553&p=215849&hilit=d%C3%A9lib%C3%A9ration+concession+rh%C3%B4nexpress#p215849)

L'équipe précédente avait donc envisagé d'y envoyer le métro à l'horizon 2030 / 2035 et avait mis ça dans le PDU:

« La ligne T3 connait des phénomènes de saturation aux périodes d'hyper-pointe ne ressort pas, à court terme, de solutions simples et seulement techniques pour un développement de la capacité de cette ligne en lien avec l'exploitation de Rhônexpress, qui permettrait d'absorber le développement urbain qui va se poursuivre fortement le long de T3 »

Quoi qu'il arrive, ce secteur nécessitera donc des investissements lourds.

Récapitulons :
.

• Scénario officiel de l'ancienne équipe :

Projet de métro E = 1200 M€ pour Alaï - Bellecour auxquels ont peut rajouter au minimum 300 M€ pour pousser à Part-Dieu soit ME = au moins 1500M€ (à ma connaissance, pas d’annonce officielle de la version jusqu'à Part-Dieu mais ça ne peut pas être moins)
Métro A à l'est = 500 M€ ? (idem)
Total = 2000 M€

Conséquences :
* A l'ouest = Grosse pression sur le P+R d'Alaï et saturation des voiries de Francheville et Craponne (y compris en cas de métro poussé jusqu'à Bel-Air puisque l'effet entonnoir est largement en amont et ce n'est pas le rabattement vers les modes actifs des personnes de Bel-Air qui suffirait à désaturer les voiries du secteur !) + développement limité du TTOL sur les branches de Sain-Bel et Lozanne (dans ce scénario, cette dernière serait-elle réalisée ?!)
* A l'est = Grosse pression sur le P+R métro de Meyzieu et siphonnage de T3 / Rhônexpress avec contradiction de vocation entre un T3 qui deviendrait de plus en plus "urbain" donc plus lent (façon T1/T2/T4/T5/T6) et cohabitant avec des services Rhônexpress qui, même s’ils étaient ralentis, auraient quand même vocation à être rapides... surtout si on envoie quelques TGV à Saint-Exupéry... dans ce scénario, avec une telle évolution du tronc commun, au passage, ferait-on la liaison vers Pont-de-Chéruy - Crémieu ?
.

• Scénario alternatif reprenant des propositions sérieuses :

Pour le Plateau du 5e : alternative tram avec souterrain (voir versions proposées sur ce forum) = 550 à 650 M€ (chiffre du dossier de concertation métro E)
Pour l'Ouest lyonnais et la liaison Presqu'île - Part-Dieu : tunnel TTOL Gorge de Loup - Part-Dieu = environ 1000 M€
Renforcement de T3/REx pour en faire un RER léger diamétralisé avec l'Ouest = 400 M€ ?
Total = 1950M€ à 2050 M€

Conséquences :
* A l'ouest = Rabattements en amont sur le TTOL (pas d'intérêt d'aller pousser en voiture plus loin alors qu'on a un accès rapide et sans rupture de charge jusqu'à l'hypercentre) + pour le Plateau du 5e, accès rapide également à l'hypercentre (puisque tram avec souterrain !)
* A l'est = Rabattement en amont sur le CFEL (pas d'intérêt d'aller pousser en voiture plus loin alors qu'on a un accès rapide et sans rupture de charge jusqu'à l'hypercentre). La contrainte, à l'est, de ce scénario est l'interruption - par portions - de trafic sur T3 REx. Peut-être attendre d'avoir réalisé le BHNS vers Genas ?

Contrairement au 1er, le 2e scénario optimise les dépenses publiques en évitant les concurrences entre les infras ferroviaires et les métros et facilite la vie des usagers en limitant la pression voiture sur les têtes de ligne métro. J'ai fait mon choix...

[alecjcclyon]

Pour ma part, si on veut envoyer le TTOL à Part Dieu autant miser sur la diamétralisation TTOL/Rx !
ca déchargerait le T3 et le Rx récupèrerait une branche du TTOL (Sain Bel-Pont de Chéruy/Saint Exupery : sur la portion Part Dieu-Meyzieu ZI il y aurait une rame UM2 toutes les 15 min). Pour le reste des branches, on verra.

T3 deviendrait une ligne plus urbaine avec les nouvelles stations à venir (Décines Sud, Meyzieu Jean Jaurès), pas d'UM2 sur la ligne on laisse les 43m.
La question du matériel roulant se pose, des UM2 de préférence sur la ligne diamétralisée...Il doit bien avoir dans le catalogue d'Alstom le matériel pour ce type d'infrastructures mixtes
Autant vous dire qu'il n'y aurait plus grand monde sur T3, car la majorité des stations desservies par T3/Rx sont celles ou il y a plus de monde : Part Dieu, La Soie, Meyzieu ZI.
La liaison du RER attirerait bien plus que le T3, seul le tarif pose problème actuellement sur Rx... Le T7 aura vocation à décharger la commune de Décines. Plus le BHNS Part Dieu Genas qui allegera aussi le T3.

[nanar]

Salut

Scénario alternatif reprenant des propositions sérieuses :
Pour le Plateau du 5e : alternative tram souterrain = 550 à 650 M€ (chiffré par le SYTRAL, cf. dossier de concertation métro E)

Tu écris ça sans rire ?
L'alternative tramway "étudiée" par le Sytral dans le cadre de la concertation du métro E est :
la ligne T2 dépassant un peu son terminus Perrache, virant à l'ouest dans le cours Suchet, passant sous la Saône, traversant une station St Irénée à plus de 60 mètres de profondeur, et revenant à la surface près de l'église de Ménival, aux confins de Lyon et Tassin.

Quel est, a contrario, le coût d'une ligne de tramway en surface de Alaï à La Favorite (2,8 km),
puis tunnel de 1,5 km jusqu'à Saône rive droite (entre ponts de l'autoroute et du chemin de fer),
puis surface jusqu'au Cours de Verdun Rambaud (0,6 km) dont le viaduc franchissant la Saône et ses 2 quais ?
400 millions d'euros
et 600 M€ avec les branches de Sainte Foy et de Tassin centre.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[amaury]

Tu écris ça sans rire ?

Je reconnais que ma formulation était ambiguë. Ce qui est sérieux, à mes yeux, ce sont les alternatives évoquées sur ce forum. La référence à l'alternative tram de la concertation, c'était pour le chiffrage (partant du principe que le document de concertation faisait la promotion de la solution métro, il me semblait logique qu'ils n'aient pas sous-évalué la solution tramway et donc qu'il n'y avait pas de risque à retenir ce chiffrage-là pour des alternatives plus pertinentes).

... du coup, j'ai édité mon message plus haut !

[amaury]

En parallèle, j'ai fait une analyse poussée pour le Sud-Ouest lyonnais avec l'arrivée de MB à HLS.

Les gens du coin (COPAMO, CCVG...) auront dans les prochaines années :

• Gare de Givors
• Métro à HLS
• Gare de Brignais
• Probablement une gare à Vourles et une autre à Montagny-Millery

En heures creuses, il n'y a pas photo. la solution la plus attractive est de prendre sa voiture et de pousser jusqu'à HLS (il y a quasiment une voiture par adulte dans le secteur...). En heures de pointe, sur le papier, la gare de Givors explose tout. Avec l'intégration tarifaire, elle devrait donc subir une pression supplémentaire. Le TTOL ne ressort que dans deux cas : soit on habite juste à côté de la gare, soit on vient de plus loin mais on se rend le long de la ligne ou sur la D à l'ouest de Bellecour. Je note aussi qu'une ligne de bus/car express qui prolongerait la 15E jusqu'aux 7 Chemins en heures de pointe avec une voie réservée tout du long (comme il sera fait sur M7) aurait un potentiel notable pour les liaisons avec la Presqu'île (temps de trajet comparable à celui du train depuis Givors mais avec l'avantage de garer sa voiture aux 7 Chemins et d'enlever une correspondance donc plus de temps pour faire autre chose). ça pourrait constituer une mesure visant à soulager un peu la ligne Lyon - Saint-Étienne.

Quand on pousse l'analyse comme ça, on voit que les projets de TC se font un peu (et, pour certains, beaucoup...) concurrence les uns par rapport aux autres et que si on pousse loin le métro en périphérie au prix d'investissements énormes, on va bien mettre en place une logique VP / métro excluant le reste et avec pression énorme sur les parcs-relais (comme aujourd'hui à Gare de Vaise, Gorge de loup, Oullins...) alors que les investissements sur le ferroviaire présentent du potentiel... s'ils ont un accès direct à l'hypercentre ! ça ressort bien en reprenant les hypothèses plus haut.

... Mais si on poussait le TTOL à Part-Dieu, plus on habite loin en périphérie, plus il devient intéressant de se rabattre en amont sur le TTOL car l'absence de correspondance rend le service plus compétitif. C'est de ces analyses que je tire mes scénarios plus haut : il vaut mieux un RER léger en grande périphérie qu'un métro en 1ère couronne, dans un secteur congestionné en heures de pointe et proche du centre de la Métropole. L'un et l'autre ont certainement autant d'impact sur l'étalement urbain (consubstantiel à la métropolisation, cf. Yves Crozet) mais le 2e présente l'avantage de limiter les kilométrages en voiture, voire de développer des rabattements modes actifs vers les TC, là où le premier fait converger les automobilistes vers de gros P+R.

[Rémi]

Salut

Entièrement d'accord sur la question du sud-ouest, qu'on peut éventuellement gérer par une petite rupture et un barreau urbain entre Brignais et HLS de sorte à ce que 2 lignes potentiellement concurrentes deviennent complémentaires, avec une branche Brignais du TTOL qui serait prolongée à HLS, tandis que la desserte de la partie non exploitée (Brignais - Givors) serait rabattue vers HLS.

Pour le reste, je pense que le débat est en partie piraté par un attachement à rigidités entre métro et tramway qui ne tiennent pas si on regarde un peu plus largement les choses. Je prends l'exemple allemand de Cologne, où un même système de transport fait tramway en voirie, métro en souterrain et chemin de fer suburbain en site propre.

La diamétrale Est-Ouest Lyonnais Express, c'est un peu ça : en allemand, on dit Stadtbahn qui n'a guère de traduction technique satisfaisante en français. En partant de l'ouest, on est dans la conception "ferroviaire" périurbain, puis à partir de Gorge de loup, en passant en tunnel, on devient métro, et on ressort à l'est dans une version assez urbaine (mais pas trop car on est sur plateforme dédiée). Donc c'est un peu le couteau suisse. Et si on raisonne sur la base des estimations de coût du métro E entre Bellecour et Alaï, l'objectif est de faire dans cette enveloppe (évaluée pour l'instant à 1,5 MM€) cette diamétrale et les travaux d'adaptation qu'elle suppose (surtout à l'est) + le tramway à trois branches pour la desserte plus fine du plateau ouest.

Et évidemment, si on imagine en plus la quote-part de Bellecour - Part-Dieu en métro, on peut s'en affranchir et l'imaginer sur d'autres besoins : HLS - Brignais comme je l'évoquais en début de message, l'achèvement de la rocade est en tram (maillon La Soie - Vénissieux) et quelques autres sujets, puisqu'on aurait probablement encore un bon milliard à "consommer".

Bref, soit on fait un métro qui prétend répondre aux besoins de l'ouest lyonnais mais qui va finalement peu améliorer la situation et mal couvrir le 5ème arrondissement qu'il traverse (bref, on jette de notre argent par les fenêtres), soit on prend les choses différemment pour améliorer le ratio coût / utilité.

Et s'il faut reprendre les stations de l'actuel T3 pour recevoir des rames de 130 m, en décalant 2 stations pour avoir l'espace nécessaire, reprendre les bordures pour passer au gabarit 2,65 m, ce n'est quand même pas insurmontable. Et assurément moins cher qu'un métro A sur T3 qui poserait aussi la question de la phase transitoire... ou qu'un métro A parallèle au T3.

Rémi

[alecjcclyon]

Concernant le T8, l'arrêter à Gare de Vénissieux ne me semble pas très intéressant mais aller directement à l'université Parilly pour avoir un raccordement direct au dépôt Porte des Alpes est intéressant!
En attendant de réaliser la portion Lycée JPS/Parc du Chêne-La Soie plus tard.

[Rémi]

Re

Oui, d'ailleurs, le secteur Université Lyon 2 / Porte des Alpes pourrait être assez naturellement un point de rupture sur cette rocade, ou alors avec un recouvrement entre l'université et la gare de Vénissieux.

Rémi

[nanar]

Salut

Je pense que les études du Sytral sont dans le flou quand à privilégier un passage à l'ouest (sur rails du T2 puis du T5)
ou au centre sur le D112 Boulevard des Droits de l'Homme
ou à l'Est de Porte des Alpes et à travers l'aérodrome de Bron (Castorama).

Il y a selon moi la place pour le tram (T8) plutôt à l'ouest (moins de rails neufs à poser en utilisant ceux de T2 et T5 à Bron sur plus de 2 km)
et plutôt pour du BHNS sur le boulevard urbain est


A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[Rémi]

Salut

C'est aussi ce que je pense. L'axe Droits de L'homme peut être intéressant pour créer du BHNS en misant sur le maillage avec le site propre existant (à moderniser) du C25 et celui envisagé route de Genas, et en allant chercher les connexions utiles :
- La Soie - Sept Chemins - Porte des Alpes - Saint Priest
- La Soie - Sept Chemins - Chassieu - Genas - Aéroport
- Gare de Vénissieux - Porte des Alpes - Sept Chemins - Chassieu - Décines
- Mermoz-Pinel - Porte des Alpes - Sept Chemins - Chassieu - Genas - Meyzieu

En 4 lignes, on doit avoir un système de desserte pas inintéressant (je n'ai pas mis les 2 radiales pures que sont C25 et l'actuel 25).

Rémi

[amaury]

Quand vous parlez de coût, vous ne parlez que d'investissement. Il y a d'autre coût dans l'exploitation d'un "système" de transport en commun.
Il y a l'investissement (le plus gros des coûts), les frais d'exploitations, les frais d’entretiens, pour ne parler que des principaux.
Vous les additionnez tous, puis vous les ramenez au passager transporter, et là vous avez le coût d'un transport.
Si toutes les grosses agglomérations font des transports capacitaires plutot que des navettes de10 places, c'est que quand même il y a une raison.

Ce que tu évoques, je pense, c'est le "coût total de possession". Assimilant l'ensemble des dépenses (investissement / fonctionnement / renouvellement) sur une certaine durée, on obtient un coût total qu'on peut comparer avec d'autres solutions sur la même durée. ça permet, par exemple, de comparer sur 20/30 ans des trolleys, des bus diesel, GNV, hydrogène ou à batteries alors que les équipements au dépôt, les fluides, les coûts de maintenance ou encore la durée de vie ne sont pas du tout les mêmes. Là-dessus, on est d'accord.

Mais une fois que le total est fait, ce n'est pas pour autant que la solution la moins chère sur la durée peut être envisagée ! Quand on fait l'exercice avec les directeurs financiers, on comprend que le potentiel d'économies d'exploitation à terme n'est pas le seul facteur à prendre en compte. En finances publiques, la capacité d'investissement à des taux raisonnables dépend de ta capacité de désendettement (la notation joue beaucoup). En résumé : un endettement doit rester toujours mesuré si tu veux garder une capacité d'investissement. Sinon, tu finis comme le SYTRAL du début des années 90 : après t'être hyper-endetté avec la ligne D, tu ne peux plus beaucoup investir et il te faut plus de 10 ans pour te désendetter et de nouveau te retrouver dans le vert... pour tomber sur une crise sanitaire pas vue sous nos contrées depuis bien longtemps et une "bonne" crise économique qui en découle.

Faisons un parallèle : on sait qu'il y a des gens qui achètent des tickets à l'unité en voyageant régulièrement alors qu'ils feraient de sacrés économies en prenant des carnets de 10, voire un abonnement. Mais, au jour le jour, ils n'ont pas la capacité à "investir" dans un carnet de 10.
On ne peut donc pas mener une politique d'investissement démesurée parce que sinon, on risque le retour de bâton et, au final, on aura potentiellement moins bien progressé. C'est bien un équilibre à trouver...

[nanar]

Salut

Appel d'Offre SYTRAL : Maîtrise d’œuvre relative aux modifications des infrastructures et systèmes des lignes de tramway T1 et T2 de Lyon pour permettre leur exploitation avec des rames de 43 m

http://marchespublics.sytral.fr/avis/in ... 1A33EB73CD

Durée 74 mois
DESCRIPTION
La présente consultation a pour objet la passation du marché maîtrise d'oeuvre relatif aux modifications des infrastructures et systèmes des lignes de tramway T1 et T2 de Lyon, y compris dépôt de Saint-Priest pour permettre leur exploitation avec des rames de 43 m.
Le coût total des travaux est estimé à 22,8 millions d'euros HT

La mission confiée au maître d'oeuvre est constituée des éléments suivants :
*Missions principales : DIA; AVP; PRO; AMT; VISA; DET; AOR; OPC
*Missions complémentaires: Gestion des Biens (GDB),mise à jour des plans du référentiel Patrimoine du SYTRAL (REF),concertation, présentation, communication (CPC),dossiers administratifs (DA), montage, suivi, pilotage et animation, schéma directeur qualité (SDQ),conventions (CONV),intégration d'une Démarche Développement Durable (DDD),mission Sécurité des Transports Publics Guidés -(SEC),Responsabilité des Contrôles extérieurs règlementaires (CONTR-REGL), compris dossiers STPG.

Critères d'attribution Offre économiquement la plus avantageuse appréciée en fonction des critères énoncés ci-dessous avec leur pondération : 60 % : Valeur technique - 40 % : Prix


Remise des candidatures le 18/01/21 à 16h00 au plus tard.
Date d'envoi des invitations à soumissionner ou à participer aux candidats sélectionnés : 08/02/21

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[sebac22]

Ça y est ça se concrétise.

Le marché laisse largement le temps d’allonger les 32m actuelles en espérant que les 47 premières y auront droit aussi...

[nanar]

A moins d'en garder un certain nombre presque telles quelles pour des rames 2 x 32 mètres à engager sur T3 ?
Je peux soumettre l'idée aux nouveaux élus en charge du SYTRAL

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[alecjcclyon]

Il faudrait 20 Citadis 302 dans ce cas avec une fréquence de 7 min pour T3. D'ici 10 ans, vous verrez que ce sera utile, même avant...
Faire passer les 43m à 5 minutes de fréquence serait ingerable avec T7 et Rx en même temps à long terme !
On passerait les 14 rames Citadis de T3 à T1 et allongement de Citadis 302 : 10 rames environ.
T2 va falloir acheter de nouvelles rames je pense..

[fraberth]

Mais si on fait cela, est il faisable techniquement de revoir les rames du t3 pour supprimer les deux cabines de conduite en trop ?
Je ne parle pas forcément d’une intercirculation mais au moins de supprimer la cloison et le poste de pilotage pour gagner des places

[mm]

Salut,

Mais il me semble que les premières rames commandées de T1 et T2, ne peuvent p1s circuler sur la T3 pour une vitesse de 70km/h.....

A +

[Métro C]

Salut,

Mais si on fait cela, est il faisable techniquement de revoir les rames du t3 pour supprimer les deux cabines de conduite en trop ?
Je ne parle pas forcément d’une intercirculation mais au moins de supprimer la cloison et le poste de pilotage pour gagner des places

Techniquement ça ne doit pas poser de problème, les Citadis 302 de Casablanca fonctionnent sur ce principe, avec un poste de conduite "light" permettant les évolutions en atelier (ce qui serait également nécessaire chez nous). Il y a sans doute des évolutions logicielles + réseau à prévoir, je ne suis pas sûr que les "vieilles" versions sachent gérer une unité multiple.

A+

[sebac22]

Salut,

Mais il me semble que les premières rames commandées de T1 et T2, ne peuvent p1s circuler sur la T3 pour une vitesse de 70km/h.....

A +

Les 801 à 847 le font sans problème (il y a des mouvements de 32m assez régulièrement d’ailleurs et quelques fois c’est des premières série qui sont envoyés à meyzieu) mais dans un confort bien moindre à cause de l’effet « galop ».

Ce serait un gros retour en arrière niveau confort par rapport aux 43m actuelles.

Cette solution a déjà été proposée de tête du moins j’en ai déjà entendu parler mais elle n’a pas été bien accrocheuse.

Sinon Alstom commercialise des Citadis Spirit de 60m (Cologne a récemment passé commande d’ailleurs), ce serait l’idéal pour T3 à mon sens.

[nanar]

Les 801 à 847 le font sans problème (il y a des mouvements de 32m assez régulièrement d’ailleurs et quelques fois c’est des premières série qui sont envoyés à meyzieu) mais dans un confort bien moindre à cause de l’effet « galop ».

Ce serait un gros retour en arrière niveau confort par rapport aux 43m actuelles.

Confort, dis tu ? Heureusement qu'on n'est pas en Ukraine (entre 3 et 4 mn, des aiguillages dans un état ... je vous dis même pas) : https://www.youtube.com/watch?v=0lhksq48rR4

Cette solution a déjà été proposée de tête du moins j’en ai déjà entendu parler mais elle n’a pas été bien accrocheuse.

On va quand même en reparler aux nouveaux élus.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[mm]

Re

Quand la T3 a été mise en service, les rames commandés à l'ėpoque ėtaient renforcée au niveau châssis ou bogie ? Pour une exploitation å 70 km/h, ce qui n'était pas possible avec les premières rames Citadis...

A+

[Métro C]

Re,

Des lests ont été ajoutés à partir des Lyon 3, afin de stabiliser la rame en alignement. Cependant les rames 801 à 847 (Lyon 1 & 2) sont bien autorisées à 70km/h, comme quoi...

Je ne sais pas si cette modif a significativement amélioré la note de confort, mais dans le meilleur des cas ce ne doit pas être trop compliqué de rétrofiter les premières rames si on décide de les adapter à la circulation en UM

A+

[Adritcl]

Re

Quand la T3 a été mise en service, les rames commandés à l'ėpoque ėtaient renforcée au niveau châssis ou bogie ? Pour une exploitation å 70 km/h, ce qui n'était pas possible avec les premières rames Citadis...

A+

Il me semble bien que les rames 848 à 857 (ex T3) sont plus lourdes aux extrémités pour réduire ou limiter l'effet de tangage avec la vitesse élevée sur la ligne T3.

[sebac22]

Re,

Des lests ont été ajoutés à partir des Lyon 3, afin de stabiliser la rame en alignement. Cependant les rames 801 à 847 (Lyon 1 & 2) sont bien autorisées à 70km/h, comme quoi...

Je ne sais pas si cette modif a significativement amélioré la note de confort, mais dans le meilleur des cas ce ne doit pas être trop compliqué de rétrofiter les premières rames si on décide de les adapter à la circulation en UM

A+

Les lyon 3 et Lyon 4 (848 à 873) sont moins punchy à l’accélération et au freinage mais il y a une net différence de confort, déjà pas de mini à coup au freinage par exemple et la stabilité est grandement améliorée.

Sur T5 dans la portion Eurexpo ça m’avait sauté aux yeux: à 60 avec la 842 ça se ballotait dans tout les sens par contre avec la 850 on est comme sur un nuage.

Cela dit j’avais demandé et cette modification ne sera pas appliquée aux 47 premières à la rénovation.

[alecjcclyon]

Dans ce cas, on laisse tout simplement ces rames à T1 et T2 ("juste" allongement des rames) qui ont une vitesse bien moindre par rapport à T3. J'ai l'impression que ça abimera plus les rames qu'autre chose avec la vitesse commerciale du T3 (merci de l'exemple 842 à 60).
De plus, ça ne choquera pas plus que ça les usagers de ces 2 lignes qui y sont habitués par contre sur T3 ça peut être mal perçu.. J'apprécie l'idée de l'achat de Citadis Spirit !

[TubeSurf]

Hello,

Petite précision: il n'y a pas de lest ajouté sur les rames à partir de la 848, il s'agit juste du châssis avant sous la cabine qui ne répond pas aux mêmes normes de compression en cas de choc… l'ensemble des rames étant autorisées à rouler à 70.
Techniquement, les rames (32m comme 43m) pourraient être rendues aptes aux UM; reste à voir si leur constructeur d'origine en a l'envie. Je suis convaincu que ce serait une bonne solution (avec des quais adaptés pour des UM de 43m, pour la suite), en attendant une diamétralisation avec le TTOL que j'espère tout autant…

X.

[nanar]

Salut

http://marchespublics.sytral.fr/avis/in ... B310EDF986

extraits :

Objet Avis périodique indicatif publié sur le profil acheteur - Accord-cadre d'assistance à maîtrise d'ouvrage technique, administrative et contractuelle pour la création d'une ligne de téléphérique entre Lyon et Francheville

Durée 120 mois
DESCRIPTION Le présent avis périodique indicatif traite d'un accord-cadre d'assistance à maîtrise d'ouvrage à conclure destiné à accompagner le maître d'ouvrage sur les volets techniques, administratifs et contractuels pour la phase d'étude, de construction, de mise en service, d'exploitation et de maintenance d'une ligne de téléphérique urbaine entre Lyon et Francheville.

Le présent accord-cadre sera conclu sans montant minimum ni maximum pour une période initiale de 4 années à compter de sa date de notification. Il pourra être reconduit tacitement 6 fois une année portant ainsi la durée maximale de l'accord-cadre à 10 années.
Le SYTRAL estime la dépense globale pour toute la durée de l'accord-cadre reconduction comprise à 5 M€ HT.

Quantité ou étendue Le périmètre de cet accord-cadre d'assistance à maîtrise d'ouvrage comprend notamment les missions suivantes d'AMO :
>_Assistance au pilotage général du projet :
-Coordination et planification générales de l'opération ;
-Coordination des interfaces ;
-Coordination des procédures et dossiers administratifs et accompagnement du maître d'ouvrage ;
-Management des risques ;

>_Établissement et mise à jour de dossiers administratifs :
-Dossiers d'étude d'impact et loi sur l'eau ;
-Dossier de définition de sécurité (STPG).

>_Contrôle des dossiers administratifs suivants :
-Permis d'aménager, de démolir et de construire ;
-Étude de sûreté et sécurité publique ;
-Dossiers de sécurité (ERP et STPG).

>_Établissement et suivi de l'exécution des conventions ;

>_Études préliminaires et diagnostics, notamment :
-Diagnostics archéologiques et encadrement des fouilles ;
-Diagnostics et études géotechniques G1-PGC et G2-AVP ;
-Diagnostics réseaux ;
-Diagnostics circulation et trafic ;
-Études fonctionnelles et techniques du système téléphérique ;
-Études et bilans socio-économiques ;
-Études acoustiques ;
-Études spécifiques incendie ;
-Diagnostics et études météorologiques ;
-Exploitation des études faune/flore ;
-Bilan carbone.

>_Élaboration des prescriptions architecturales ;

>_Élaboration du programme performanciel, fonctionnel et technique ;

>_Assistance complète du maître d'ouvrage pour un marché public global de performance :
Assistance à la passation du marché :
-Étude des modalités de consultation ;
-Élaboration des pièces administratives ;
-Élaboration des objectifs de performance mesurables ainsi que des conditions les associant à la rémunération de la maintenance et de l'exploitation ;
-Élaboration des pièces techniques ;
-Négociations ;
-Analyse des offres.
Suivi et contrôle des études de conception détaillée ;
Suivi technique et administratif de la réalisation ;
Assistance aux opérations de réception et au suivi de la garantie ;
Contrôle de l'atteinte des objectifs d'exploitation et de maintenance ;
Assistance à la préparation de l'exploitation et de la maintenance par un nouvel exploitant-mainteneur ;

>_Assistance à la passation et au pilotage de marchés spécifiques ;
>_Pilotage et synthèse des déviations de réseaux ;
>_Coordination SSI ;
>_Assistance à la consultation et à l'information du public et des élus ;
>_Gestion électronique des documents ;
>_Système d'information géographique ;
>_Recherche de subventions.


- Modalités de financements : Les ressources qui seront mobilisées pour financer l'opération sont constituées par les fonds propres du SYTRAL.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[alecjcclyon]

Bonjour,

Concernant le métro on sera donc ce qu'il adviendra du métro E avant janvier si je ne me trompe pas (même si le combat semble perdu, on sait jamais hein)... Les gens vont commencer à investir dans le coin avant une flambée immobilière après covid. Il n'y a que voir ce qui s'est passé lorsque les travaux du prolongement de la 14 ont commencé en 2014 entre Saint Lazare et Mairie de Saint Ouen (mise en service hier, à tester ce jeudi d'ailleurs) !
Dans le cas contraire on attendra une meilleure alternative, pas la téléphérique qui répond très peu aux attentes du secteur !
Vu que d'ici 2026, les élus EELV prévoient une réduction drastique de la voiture en centre-ville je ne m'oppose pas à la solution métro (autres propositions acceptées, pas de téléphérique please).

[nanar]

A propos de Plan de Mandat, il fera - tout comme le Débat d'Orientation Budgétaire - l'objet du Conseil syndical Sytral du jeudi 17 décembre à 10h
Retransmis en direct et en différé, http://www.sytral.fr/TPL_CODE/TPL_ACTUA ... alites.htm

et ça vaudra le coup d'acheter les journaux des jours suivants.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[maxc19]

Ça y est c’est officiel :
http://www.sytral.fr/TPL_CODE/TPL_ACTUA ... alites.htm

Les élus ont voté le nouveau plan de mandat

Ce nouveau plan de mandat représente un budget d’investissement sans précédent de 2.55 milliards d’euros sur la période 2021-2026. Il traduit la volonté du SYTRAL de développer un réseau multimodal, attractif, maillé et performant qui permettra d’offrir une réelle alternative à la voiture individuelle.


Tout le programme "Destinations 2026"

Un réseau multimodal, moderne, performant et durable

Le plan de mandat 2021-2026 engage de nouveaux projets structurants afin de renforcer la cohésion des territoires et développer une mobilité durable :

4 nouvelles lignes de tramway,
la création de la première ligne de transport par câble,
1 nouvelle ligne « Centre Est » de Bus à Haut Niveau de Service (BHNS),
1 nouvelle ligne "Centre Ouest" en BHNS ou tram,
2 lignes bus express sur les voies M6 et M7


Le plan de mandat intègre également les projets prochainement mis en service :

la nouvelle ligne de tramway T7 en janvier 2021,
le prolongement du tramway T2 à la station Hôtel de Région Montrochet à la fin du premier trimestre 2021,
et le prolongement de la ligne B du métro à Saint-Genis-Laval fin 2023.


Ce mandat prévoit aussi une grande consultation publique sur l’extension du réseau métro. 4 projets structurants seront ainsi soumis aux citoyens pour lancer les études sur le développement du réseau métro.



Carte interactive

Carte du plan de Mandat 2021 - 2026



Modernisation et achat de véhicules

Le SYTRAL met également l’accent sur la modernisation des équipements et systèmes (automatisation des lignes A, B et D de métro), l’acquisition de nouveaux matériels roulants (métro, tramway et bus), performants et écologiques pour offrir toujours de plus capacité et de confort, mais aussi le renouvellement complet du système de billettique.

Une politique tarifaire pour tous :

L’engagement du SYTRAL porte également sur la mise en œuvre d’une politique tarifaire forte et engagée afin de permettre l’accession de tous au service de transport public et protéger notamment les plus démunis. Ainsi, le SYTRAL va instaurer dès le 1er janvier 2021 une nouvelle tarification solidaire et équitable

[alecjcclyon]

Bonjour,

Le plan mandat a été voté ! Le T8 ferait Bellecour-La Doua ce serait bien que cette ligne soit prolongée à Rillieux après Université Lyon 1 (alternative métro B) !
Sur le secteur de la Doua, je propose : T6 INSA Einstein et Université Lyon 1, T4 entre Université Lyon 1 et IUT Feyssine, T8 Université Lyon 1-Cité Internationale-Rillieux, T9 à voir
Le T9 perd de son intérêt car il ne permet de relier Part Dieu ou Charpennes et le T10 rien à redire. A noter que la section tramway entre Gare de Vénissieux et Vaulx ne passe pas par le tronçon T2/T5.
Pas d'informations sur T1 bizarre, qui pourtant verra son tracé amputé !
Une concertation aura lieu pour le choix du métro en 2021, le métro E a encore ses chances..

[Linkinito]

Et la ligne de câble Gerland - Francheville qui voit sa fréquentation estimée quintupler, passant de 4 000 voyageurs/jour à 20 000, tout en prenant le soin de bien éviter la presqu'île.

Sans oublier la confrontation (à défaut de dire concertation) entre 4 projets métro dont 3 dépassant le milliard de budget et le dernier qui se chiffrera en millions. Ce dernier qui aura la faveur naturelle du nouveau Sytral pour ne pas trop dépenser tout en se donnant bonne conscience et dire "vous voyez on fait du métro aussi".

Sinon le développement du maillage tram dans l'est Lyonnais est une chose intéressante, mais je le répète, à mon sens et bien déplaise à nanar, on ne peut pas retirer de la route ad nauseam, surtout sur les axes structurants. Trop de tram cause trop de soucis sur la globalité du réseau viaire.

[fraberth]

Bonjour

J’ai parcouru le dossier de presse, on doit être à beaucoup moins d’1 millards pour l’ensemble des projets annoncés, peut être 750 millions

Ce qui laisse environ 1,750 milliards, donc selon les choix je trouve que ça laisse la possibilité de faire les 3 projets simultanément en plusieurs phases pour satisfaire tout le monde, surtout en faisant un tram à la place du métro E

Par contre je n’ai rien vu sur le ttol c’est dommage

On a une idée de la qualité du sous sol dans les secteurs concernés ?

[flo]

Comment arrives-tu à ce compte ?

J'ai noté 535 millions pour les bus (dont 260 pour l'achat des véhicules), 680 millions pour le métro (principalement achat de matériel je suppose puisqu'ils ont parlé du remplacement des MPL75 et MPL85), 875 millions pour 25 km de tramway, et 160 millions pour la télécabine. J'ai noté ça en écoutant les débats mais sans lire le dossier de presse alors à confirmer.
En tout j'en suis à 2,25 milliards.

[nanar]

Salut

534 ou 535 M€ sur les bus, 875 M€ sur les trams, 680 M€ sur le métro, 160 M€ sur le télécabine.
Ces chiffres englobent les améliorations sur les rames existantes et les augmentations de parc.

Restent 300 M€ pour atteindre les 2 550 du plan de Mandat. Je ne sais plus à quoi ils seront affectés, mais j'ai demandé au VP délégué de faire porter sur le site du SYTRAL les documents ayant servi de support au débat sur le Plan de Mandat et le DOB.
Ils y seront en principe dans les prochaines heures ...

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[fraberth]

Ah je n’avais pas vu cette histoire des bus et metro, j’ai lu trop vite dans l’excitation !

On parle de 25 km de voies nouvelles ou de lignes nouvelles ? Ça fait 35 millions de km mais le t8 utilise majoritairement des voies existantes

Par contre je ne comprends pas trop: si le mpl75 est vraiment fiable avec une bonne rénovation profonde on pourrait prévoir un renouvellement en 2040 et ainsi lisser l’investissement dans le temps

Enfin je trouve que le budget matériel roulant pour les bus est un peu exagéré compte tenu de la qualité actuelle des bus électriques, de leur perfs et du bilan carbone total. Si l’ensemble des tcl représentent 3% des émissions de co2 de la métropole je ne vois pas l’intérêt de dépenser autant pour des machins pas très aboutis

[xouxo]

@Linkinito
Je suis également surpris que Cable 1 arrive à Gerland sans passer par la Confluence. On peut se demande ce qui a motivé ce choix (anticipation d'une contrainte technique?)

Trop de tram cause trop de soucis sur la globalité du réseau viaire.

Attention aux raccourcis. N'oublions pas des tas de villes américaines sans tramway, et avec des route/autoroutes très large et qui ont quand même beaucoup de bouchons.

N'oublions pas, non plus qu'un tramway transporte des gens. Sur un corridor en rocade ou l'on a peu de chance de voir un jour un métro, le tramway est la garantie d'un niveau transport en commun élevé permettant à certain de se passer de voiture pour certains trajets (destination sur la même ligne, dépose enfant), même s'il ne sera jamais aussi rapide que la voiture en heure creuse.

Enfin il me semble de bonne politique d'installer le tramway dans des zone intermédiaires sans attendre que la densification n'y rende le trafic encore plus problématique. Quoiqu'on en dise, on est encore loin du rationnement routier : Le BUE par ex. ajoute de la capacité routière... En toute logique, on devrait donc pouvoir en profiter pour réaménager les voiries parallèles au profit d'un tramway.

[nanar]

Salut
L'article de Lyon Cap' avec des schémas très ... schématiques : https://www.lyoncapitale.fr/actualite/m ... pour-2026/

L'article de presse du SYTRAL : http://www.sytral.fr/TPL_CODE/TPL_ACTUA ... alites.htm


A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[sebac22]

En ce qui concerne les tramways pourquoi ne pas avoir fusionnées T8 et T9 ?

[alecjcclyon]

Bonne question, ça attirait bien plus de monde sans rupture de charge !
T4, T6, T8, T9 ça commence à faire beaucoup de tramways..

[nanar]

Mais bien sûr que oui, T8 et T9 seront bien évidemment fusionnées et sans rupture de charge.

C'est juste que sur le terrain ce sont deux opérations à plusieurs kilomètres l'une de l'autre, et pareil dans les appels d'offres.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[maxc19]

Habitant Francheville sur le tracé de la future ligne de télécabine, je trouve que ce projet est une farce. Je ne sais pas si certains arguments pourraient me faire changer d'avis mais en tout cas je ne suis pas convaincus par ceux avancés par Michel Rantonnet.
20 min contre 50 actuellement ? C'est vraiment exagéré, sauf peut-être en heure de pointe si tu habites au fin fond de Francheville le haut (auquel cas il faudra trouver un moyen de se rendre à la gare qui pour l'instant n'est pas desservie par les bus, enfin plus depuis 2011).
Et pour le choix du terminus oriental y a-t-il une vraie demande pour les Franchevillois et Fidésiens de se rendre à Gerland ?
Quant à la pollution visuelle, je suppose que les habitants des belles maisons vers le Plan du Loup vont vachement apprécier...
J'ai vraiment l'impression que le message c'est innover pour innover.

Bref, j'espère que le bilan de la concertation sera négatif, même si j'ai l'impression que c'est rarement le cas. À part ce coup de gueule je suis globalement satisfait du reste du programme.

[amaury]

Enfin je trouve que le budget matériel roulant pour les bus est un peu exagéré compte tenu de la qualité actuelle des bus électriques, de leur perfs et du bilan carbone total. Si l’ensemble des tcl représentent 3% des émissions de co2 de la métropole je ne vois pas l’intérêt de dépenser autant pour des machins pas très aboutis

La loi oblige le renouvellement avec 50% de bus considérés comme propres selon des critères définis par décret. Le diesel n'en fait pas partie. La ZFE-m est, par nature, assimilée aux zones les plus restrictives. Bref, il vaut mieux partir sur le renouvellement de 100% des véhicules à venir avec les normes les plus restrictives, d'autant qu'il y a des effets d'échelle / paliers.
http://www.consultations-publiques.deve ... a2210.html

----------------------------------

Rien à vois mais on prévoit la réalisation de l'axe A8 du PDU... de 1997... Axe A8 qui ne s'appelait pas encore comme ça en 1991 :

http://www.ferro-lyon.net/xmedia/Images ... n-noir.jpg

[TubeSurf]

Mais bien sûr que oui, T8 et T9 seront bien évidemment fusionnées et sans rupture de charge.

Euh... non, pas nécessairement. Déjà parce que la fréquence des deux morceaux n'est pas nécessairement la même. Il y a pas mal d'études en cours; côté tram, si le schéma de principe est valable, il peut y avoir quelques évolutions dans les prochains mois, sans parler de la concertation.

X.

[Carry]

Bonjour,

J'ai beau chercher, je ne vois pas où il est question d'un éventuel 3e dépôt car on imagine que St Priest et surtout Meyzieu ne pourra pas accueillir plus de lignes qu'actuellement à moins d'une modification complète des affectations.
On peut imaginer que si il y a futur site de remisage, il se trouve dans le sud de l'agglo voire à l'est mais ce ne serait pas judicieux. Donc si il se trouvait dans la zone Gerland Vénissieux St Fons, il pourrait accueillir T1, une partie de T4, T8 et T10 entièrement. T2 inchangée. T3 / T7 pas de souci. T9 à Meyzieu.
pour T1, St Priest ça fait quand même loin, le nouveau dépôt sera sans doute plus près pour l'injection à Debourg. T4 si il y a plus près que Meyzieu, elle ira sans doute entièrement ou partiellement dans ce nouveau remisage. T6 peut rester à St Priest car elle s'injectera dans un sens ou un autre en plein milieu de la ligne (si les communications indispensables pour aller vers Villeurbanne sont enfin posées). T8 étant donné que c'est la reprise de T1, elle pourra être remisée à St Priest ou au nouveau dépôt. T9 est plus proche de Meyzieu. T10 sera logiquement la titulaire du nouveau dépôt.

Pour récapituler:
St Priest: T1 en partie ?, T2, T5, T6, T8 en partie
Meyzieu: T3, T4 en partie, T7, T9
Nouveau dépôt: T1 en partie ?, T4 en partie, T8 en partie ? T10

Alors on sait que l'exploitation sur 2 dépôts n'est pas simple à gérer notamment en cas de perturbation mais je ne vois pas bien (à moins de continuer à faire des HLP indécents) comment faire autrement.

Vous en pensez quoi ?

[alecjcclyon]

Pas mal la proposition du nouveau dépôt vers Gerland/Saint Fons qui est une zone industrialisée avec beaucoup d'espace ! Un centre de remisage peut facilement être créé à cet endroit, il pourrait être équivalent au dépot de Saint Priest en termes de stockage de rames.

[fraberth]

@amaury

Pour le contredire moi même j’ai vu un article indiquant que le du kwh de batterie va descendre sous les 100 dollars d’ici 2023-2025 selon les estimations et encore plus bas d’ici 2030

A ce niveau cela devient moins cher que du thermique classique

À voir si la baisse des prix se fera aussi vite chez les fabricants, mais je me demande l’avenir du trolley dans cette situation

[Traintrain]

Pour le dépôt de tram Il y a aussi des possibilités à Vénissieux à l’emplacement de l’ancien stade du LOUP ou sur le terrain entre la médiathèque de Vénissieux et Afpa.

[Linkinito]

Habitant Francheville sur le tracé de la future ligne de télécabine, je trouve que ce projet est une farce. Je ne sais pas si certains arguments pourraient me faire changer d'avis mais en tout cas je ne suis pas convaincus par ceux avancés par Michel Rantonnet.
20 min contre 50 actuellement ? C'est vraiment exagéré, sauf peut-être en heure de pointe si tu habites au fin fond de Francheville le haut (auquel cas il faudra trouver un moyen de se rendre à la gare qui pour l'instant n'est pas desservie par les bus, enfin plus depuis 2011).
Et pour le choix du terminus oriental y a-t-il une vraie demande pour les Franchevillois et Fidésiens de se rendre à Gerland ?
Quant à la pollution visuelle, je suppose que les habitants des belles maisons vers le Plan du Loup vont vachement apprécier...
J'ai vraiment l'impression que le message c'est innover pour innover.

Bref, j'espère que le bilan de la concertation sera négatif, même si j'ai l'impression que c'est rarement le cas. À part ce coup de gueule je suis globalement satisfait du reste du programme.

Je dois avouer que 50 minutes en voiture pour Francheville → Gerland, c'est une fumisterie. Il faut 20 minutes en passant par Oullins et La Mulatière, et hormis l'approche du Pont d'Oullins et du carrefour La Mulatière/A7, ce n'est pas autant bouché que ça, même en heure de pointe.

Très honnêtement, autant je me rangerais vers un téléphérique Sainte-Foy → Confluence → Gerland (qui pour le coup apporterait une vraie liaison neuve et intéressante), autant passer par la Mulatière pour aller à Gerland, c'est vraiment louper une opportunité de rendre le téléphérique attractif...