Le Forum de Lyon en Lignes

"nanar" a écrit :Salut

Il est fou, il est fou, il est fou :shock:
J'aime ce genre de fou

Plus on est de fous...
Merci pour cette réponse

"Topolino" a écrit :Dans l’idéal, depuis tout point de l’agglomération A on condition qu'il soit proche du réseau défini on bénéficierait d’un accès DIRECT à tous les centres névralgiques de la ville, et on pourrait rejoindre tout autre point de l’agglomération avec UNE SEULE correspondance

A noter que la desserte tramway est supposée être complétée par un réseau trolley qui fonctionnerait à peu près sur le même principe... Bon bien sûr dans les banlieues un peu plus éloignées on ne saura pas éviter les ruptures de charges, il vaudra mieux organiser un rabattement efficace.

Tranchée couverte sous la cours Lafayette (station Saxe-lafayette)
On tourne dans la rue Garibaldi (station auditorium) Ca manque un peu de place, entre 2 courbes serrées - rayon 60 environ

Bah... C'est toi-même qui m'avait dit tantôt que ça passait
Toute façon y'a bien des trucs à démolir dans le coin non?

(Top, Demolition Man ops: )

métro B: Saint-Paul - Oullins gare

A partir de là il faut tenter de rallier Saint-Paul, éventuellement en passant sous la rue de la Martinière en tranchée couverte (c'est sans doute la question la plus délicate)
Bon, on va admettre qu'il faut faire le prolongement de la rue de la Martinière
300 mL x 10 ml x 7 étages = 21.000 m2 de plancher à démolir à 3.000euros le m2 = 63 M€

Oui enfin faudrait aussi voir si c'est pas des bâtiments historiques et classés, sans quoi il faudra trouver une autre solution...
Néanmoins il faut noter qu'on avait déjà démoli des immeubles dans le même secteur pour faire passer le métro A sur la place Pradel... Le résultat n'est pas forcément hideux.

Rappelons que le percement de la rue de la Martinière est un fantasme d'urbaniste de longue date: il faut reconnaitre qu'un bel axe piéton commerçant Est-Ouest, éventuellement en reconstruisant quelques belles façades haussmaniennes sur les terrains libérés, ça aurait quand même de la gueule

(Note: si on perce cet axe, on dispose de nouvelles possibilités pour les trams descendant de la Croix-Rousse par la rue Terme... à méditer)

métrobus C: Saint-Just - Sathonay Gare
on passe sur le pont Bonaparte reconstruit
Tu passerais SUR le Pont Bonaparte, en surface, sur les mêmes voies que le barreau Tram Est-Ouest ??

Euh ops:
Il faut peut-être éviter de méler circulation métro et tram... Si on supprime la circulation auto sur le pont Bonaparte ( cf plan Top' en "boucles") on a la place.

vu la configuration du quartier il est sans doute indispensable de creuser un tunnel entre Saint-Just et la place Sainte-Irénée.
Tu peux aussi réutiliser le parcour du FOL juqu'au bas de la mairie du 5ème, remonter par le parc de celle ci (vers la rue Edmond Locard

Nanar, grande FOL

[u]Oui, en effet il représente environ 55 km de plus que T1 + T2 +T3 +T4 + Leslys tels que déjà décidés

Et les 4 lignes déjà décidées, ça représente combien de km? On pourrait construire les 55 supplémentaires en combien de temps :?:

Barreau Ouest : depuis la Part-Dieu, Brotteaux, rue Duquesne, tunnel de Croix Rousse,
Valmy, rue Apollinaire Tu veux dire rue MARIETTON, NON ??,

Oups ops:
Ce Nanar, rien ne lui échappe

Barreau Nord-Ouest: depuis les quais de Saône, quai Jaÿr, gare de Vaise,
montée de Champagne (avenue des Tirailleurs Sénégalais), nouveau boulevard urbain
Est-Ouest dans le quartier de la Duchère, Ecully le Pérollier.
Excellent celui là, je trouve

n'est-ce pas

Bah, c'est plus ou moins ce qui est prévu par le SYTRAL à terme non? en tout cas c'est la prolongation logique d'une ligne Part-Dieu - gare de Vaise.
Je voulais juste éviter de réutiliser le tunnel de la Duchère qui me parait plus adapté à la circulation des bus.

Il faudrait juste voir si la montée de Champagne n'est pas trop raide pour du tram. :?

Barreau Croix-Rousse – plateau Nord : Gare Saint-Paul, rue de la Martinière,
Tu jonctionnes comment, entre St Paul et Martinière, tu as une idée ?

Je dirais que le plus simple est de rester sur le quai. Au croisement Pont de la Feuillée/Rue Octavio Mey on est à peine à quelques pas de la Gare Saint-Paul. Il suffit donc de faire un pont reliant le quai à la rue de la Martinière.

cours Giraud, Boulevard de la Croix-Rousse, grande rue de la Croix-Rousse
Elle n'est vraiment pas bien large ,

Je sais.
En fait on reprend l'itinéraire de la 13, c'est à dire,
Dans un sens grande rue de la X - Rousse
Dans l'autre sens la rue-parallèle-et-dont-j'oublie-le-nom.

Pour une VU dans la gde rue de la X-rousse ça passe si on piétonnise l'axe (bonne idée)

En fait je voulais absolument éviter d'avoir à réutiliser le tunnel de MC, au vu des problèmes de raccordement et de largeur que ça poserait. Par ailleurs avec cette nouvelle proposition on valorise un axe commerçant de la Croix-Rousse en assurant une desserte de proximité.

Barreau Est-Ouest : débranchement de l’actuel T1 rue Servient, on traverse le Rhône, on bifurque vers la place Bellecour
qu’on traverse dans le sens Est-Ouest puis on traverse la Saône
Sur les voies du métro C à la travesée de la la Saône ?

Non. (cf plus haut)

Cette ligne donne un accès direct et rapide à la Part-Dieu depuis les ZUP des Minguettes et de Rillieux la Pape,
et constitue un véritable axe Nord-Sud en rive gauche irriguant toute l’agglomération lyonnaise.

Je n'ai pas vu où se termine la 2ème ligne qui est censée partir des Minguettes, à St Paul via Perrache ?
Tu ne l'as pas décrite

Mille millions de Mille miliards de #@%£$=!!! J'ai oublié une ligne :shock: :shock: :shock:

(en fait depuis le début il me semblait bien qu'il m'en manquait une, mais malgré des heures de recherches je n'ai jamais trouvé laquelle ops: heureusement il y a Nanar )

On a donc:

T11: Minguettes - Gare Saint-Paul

Via Jet d'eau et Perrache.

Cette ligne permet un accès à la presqu'île et la gare St-Paul depuis la ZUP des Minguettes.

Autant que possible j’ai essayé d’éviter les liaisons passantes banlieue-centre-banlieue, trop longues
et trop difficiles à gérer, au profit de plusieurs terminus « en ville » : Saint-Paul, Croix-Rousse, Cité internationale

Ah bon, pourtant T2, T4, T5, T6, T7 et T8 me semblent faire du banlieue centre banlieue :wink:

gna gna gna :evil:
En même temps on peut pas multiplier les lignes à l'infini, au risque de saturer les troncs communs.

Nanar, si t'es pas content, je t'invite à reprendre mon maillage :twisted: (et toc!)

Tu as ainsi, sur une infrastructure de 112 km un développé de 205 km de lignes environ,
qui réclamerait environ 130 rames pour fréquence aux 10 minutes.

Capacité de transport journalière autour de 400.000 voyageurs

130 rames seulement? C'est pas tant que ça en fait ops:

[i]Faisabilité :
Bon je ne vais pas revenir sur l’interconnexion à Saint-Paul, c’est sans doute le gros point noir du projet, en tout cas celui qui pose le plus de problèmes de faisabilité. Ca parait certes assez difficile, mais pas forcément infaisable. Si quelqu’un a des idées, je suis preneur.

J'ai décidé d'être "constructif" et d'aller dans ton sens:
C'est faisable en démolissant UN immeuble sur le quai juste à Côté du débouche du tunnel de la Gare,
puis en faisant un pont pour aller ensuite se raccorder au souterrain de la rue de la Martinière,
qu'on prolongera au prix de démolition que j'ai évaluées plus haut à 63 M€.

L'ensemble de la liaison coûterait peut être 150 M€ :?:

C'est donc cher, pas beau, mais faisable techniquement

Oui mais bon... démolir un immeuble classé dans le vieux Lyon... pas gagné... Pis je me sentirais un peu pradelien ops:

J’entends déjà ceux qui ont bien en tête la géographie lyonnaise objecter qu’à Oullins on se trouve en rive droite du Rhône, par quel miracle se retrouve-t’on sur la rive gauche ? "Tout simplement" en construisant un nouveau viaduc ferroviaire au-dessus du Rhône, collé à celui de l’autoroute A7, reliant les deux voies à l’endroit où elles sont le plus proches (entre Saint-Fons et Pierre-Bénite)
La zone étant assez peu urbanisée on ne devrait pas rencontrer de grosses difficultés pour le raccordement.


Quel intérêt me direz-vous ? D’une part permettre aux rames venant du Sud-Est (Vienne, Saint-André) de se raccorder au tunnel de MB, ce qui est impossible partout ailleurs.

J'ai beaucoup plus court :
Tu émerges à Stade de Gerland, tu contournes le stade par le sud,
et tu files direction Est-Sud-Est vers la Rue de Surville,
où tu te raccordes au triangle des voies ferrées.

Tu évites ainsi un crochet de 6 km et la traversée des terrains privés de plusieurs usines chimiques, classées peut être Seveso

Oui mais bon... Je tenais à ce que l'interconnexion se fasse en bout de ligne afin de faciliter l'insertion des rames et unifier les fréquences

m'enfin bon pourquoi pas

C'est pas mal, mais tu es quand même trop optimiste sur la date .
2050 me paraît une échance plus réaliste pour faire tout ça.

J'ai mis 2030 de manière purement arbitraire.
Néanmoins il me semble qu'il n'y ait pas énormément de travaux d'infrastructures, et le réseau tram reste tout de même raisonnable.
Le plus gros morceau sera évidemment la restucturation métro, mais là, pas de phasage possible: une fois qu'on a tout cassé on aura intérêt à finir les travaux le plus vite possible hein :shock:

Toute façon vu les capacités d'investissement actuels du SYTRAL, 2487 me semble une date plus crédible :lol:

Re

les lignes décidées font 57 km
avec tes 55 km on arrive à 112 km comme j'écris plus bas

A 3 km par an (18 km par mandat de 6 ans), il faut 18 ans et qqs mois, entre 2013 et 2030/31


Dans mon réseau les prolongements jusqu'à rocade T7 incluse
font 62/63 km réalisables en 21 ans,
2035 donc, y compris le métro/stadtbahn/T6 de Gerland vers Oullins et HLS.


En 2487, il n'y aura plus de véhicules
A tous les carrefours on aura des "transmetteurs de matière" :
En marchant, on "partira" par un portail et on se retrouvera instantanément au portail d'entrée sur le carrefour suivant,
où on aura le choix entre autant de portails qu'il y aura de rues.

On pourra aussi faire des portails express t'envoyant à la vitesse de la lumière à plusieurs carrefours de distance.

A+
nanar

[HS] Detrompez vous, le teleporteur ca marche:
Des scientifiques ont fait passe du Mozart via un faisceau laser + effet tunnel d'un point A vers un point B. En gros, 1 photon sur 5 milliards passait le tunnel (la teleportation jusqu'a present, ce sont des probabilites). Bref, emetteur laser au point A et enregistreur optique apres le mur de potentiel (tunnel) au point B.

Note: eh oui dans cette super physique quantique, les tunnels sont des murs, allez donc savoir... si pas encore le cas dans le BTP :lol:

Ils ont joue la synphonie truc machin au point A et au point B ils l'enregistrait.
Les faits marquants et les applications au TC de cette experience sont les suivants:

1-vu la longueur du tunnel, ils enregistraient (le Photon sur 5 milliards qui passait) avant l'emission, si si, donc avant que la musique en question ne soit emise

2-de ce fait, l'information convoyee existait a l'arrivee avant le depart et a, par consequent, ete plus vite que la vitesse lumiere

3-malgre cette faible probabilite, on reconnaissait la musique au point B :shock: , y'avait du bruit mias ca allait.

4-pour appliquer ca a Lyon, on reunit la population terrestre devant un gros mur (le centre d'echange de Perrache par exemple). Avec 6.5 Md d'individus, tout le monde se jette dessus et 1,2 le traversera. Tout les autres seront morts.
Donc tes porto (pluriel de portail haha) c'est pas mal, mais va y avoir du dechets. Donc MCL80 a tout a fait raison, avant de prouver la fiabilite du truc on aura un Maglev sur la ligne 75.

[fin d'un de mes plus beau HC] ops:

Salut

"liå" a écrit :pour appliquer ca a Lyon, on reunit la population terrestre devant un gros mur (le centre d'echange de Perrache par exemple). Avec 6.5 Md d'individus, tout le monde se jette dessus et 1,2 le traversera. Tout les autres seront morts.
Donc tes porto (pluriel de portail haha) c'est pas mal, mais va y avoir du dechets. Donc MCL80 a tout a fait raison, avant de prouver la fiabilite du truc on aura un Maglev sur la ligne 75.

Attention les copains, le truc n'est pas de moi. Je me réfère à l'ouvrage de physique bien connu :
"L'anneau monde" écrit par Larry Niven (on le trouve parfois au rayon SF :wink: )

Les portails de téléportation ont été inventés par le peuple le plus peureux de toute la galaxie,
savoir les Marionnetistes de la planète Pierson, afin de se déplacer sans aucun danger.

C'est vous dire la fiabilité ABSOLUE du système :!:

A+
nanar

Ouh là, ils sont tous devenus fous sur ce forum !
Voilà le résultat d'un excès de trépanage !

Salut,

Nanat et moi avons travaillé cet après-midi sur une mise au point "définitive" du projet, avec mise au propre sur plan. Je vous mets ça en ligne d'ici au début de la semaine prochaine.

A+

ça a dû chauffer devant l'andouillette...

C'était donc ça le panache de fumée qu'on voyait depuis l'Alsace? Je me demandais...

Impatient de voir le désastre :wink:

"Topolino" a écrit :ça a dû chauffer devant l'andouillette...

Même pas mon bon, même pas. En plus la BM était pleine à craquer, pas une table libre (pour étaler nos plans), on s'est réfugié en bas, dans la salle pour les mioches. (Aucune remarque ne sera tolérée comme quoi c'est bien notre place, etc. :twisted: )

Projet au 30 décembre 2005, avec plan.

Image en définition fine, ne pas hésiter à les visualiser en 100% pour bien voir les détails.

http://www.image-dream.com/image.php?im ... onenlignes
http://www.image-dream.com/membre/up/al ... CN2321.JPG
http://www.image-dream.com/membre/up/al ... CN2322.JPG
http://www.image-dream.com/membre/up/al ... CN2323.JPG
http://www.image-dream.com/membre/up/al ... CN2324.JPG
http://www.image-dream.com/membre/up/al ... CN2326.JPG
http://www.image-dream.com/membre/up/al ... CN2327.JPG
http://www.image-dream.com/membre/up/al ... CN2328.JPG
http://www.image-dream.com/membre/up/al ... CN2329.JPG
http://www.image-dream.com/membre/up/al ... CN2330.JPG
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http://www.image-dream.com/membre/up/al ... CN2335.JPG
http://www.image-dream.com/membre/up/al ... CN2336.JPG


Projet en bref

T1 : Givors – Confluent – IUT Feyssine

T2 : Craponne – St Priest Bel Air

T3 : Lozanne/Sain Bel/Brignais – Meyzieux – Aéroport St Exupéry / Crémieu

T4 : Trévoux ou Gare de Sathonay – Part-Dieu – Minguettes

T5 : Cordeliers – Laurent Bonnevay – Vaulx en Velin

T6 : Rilleux – St Genis Basses Barolles

T7 : Debourg – La Doua Gaston Berger (rocade est intérieure)

T8 : Debourg – Vaux en Velin (rocade est extérieure)

T9 : Part Dieu – Debourg (rocade ouest)

T10 : Cité Internationale – Debourg

T11 : Cordeliers – Parilly Université

T12 : Le Pérollier – Gare de Vénissieux

Le métro B est prolongé jusqu'à Hôpital Lyon.

Le métro C est prolongé jusqu'à la gare de Sathonay.


Projet détaillé

Tramways

T1 : Givors – Confluent – IUT Feyssine

Ligne T1 existante, puis par voie RFF du Confluent à Givors.

F=6, avec ½ ou 2/3 partiels Confluent – IUT.

T2 : Craponne – St Priest Bel Air

Ligne T2 existante, puis :

- De Perrache à l'Horloge de la Demi-Lune : soit cours Charlemagne, cours Suchet, quai Rambaud, pont Kitchener-Marchand, soit débranchement au niveau du lycée Récamier, trémie (station Perrache sous T1/T6 et MA), Verdun, pont Kitchener-Marchand (cette seconde solution à l'avantage de simplifier l'exploitation et d'être plus rapide que la première), puis tube sud du tunnel de Fourvière (soit, dans la meilleure des solutions, A6/A7 déclassée et viaduc autoroutier supprimé, centre d'échange de Perrache supprimé, gare routière rétablie cours de Verdun dont la circulation automobile est mise en trémie, aucune modification du terminus du métro A dont les quais se retrouvent en surface et à l'air libre, puisque construit au niveau du sol, couvert par une marquise, soit A6/A7 maintenue, partie centrale du bunker supprimée, et idem pour le métro A ; dans les deux cas la gare bus est déplacée, soit mise au niveau du sol à la place des parties latérales du bunker si celui-ci saute totalement, soit mise en souterrain si le les parties latérales du bunker sont maintenues) – bretelle N7– avenue de la République.
- De l'Horloge de la Demi-Lune à Craponne : en tronçon commun avec T9 jusqu'à Alaï (D489 – route de Brignais), on tourne rue Joliot-Curie où on implante le terminus partiel, puis on retrouve chemin des Ifs l'ancien tracé du FOL. On renvoie toute la circulation VP sur la rue Joliot-Curie, i.e. sur l'ancienne route, et on ne laisse chemin des Ifs qu'une desserte riverains. Après le chemin des Ifs on tire tout droit entre les arbres, c'est toujours l'ancien tracé du FOL, toujours bien visible au milieu des arbres, on reconstruit le viaduc, puis on retrouve la départementale et on file vers Craponne par la-dite départementale (meilleure desserte que par l'ancien FOL). Une seconde option consiste, au lieu de faire République – Horloge – D489 – route de Brignais, de continuer par l'avenue des Hespérides et la rue Joliot-Curie.

F=6, avec partiel à Alaï.

T3 : Lozanne/Sain Bel/Brignais – Meyzieux – Aéroport St Exupéry / Crémieu

Par voies RFF jusqu'à St Paul (omnibus), puis St Paul – rue François Vernay – nouveau pont du Change (tram/piétons) – quais – rue Grenette – pont et cours Lafayette – rue de la Villette – CFEL (i.e. Lea), St Exupéry/Crémieu.

Services partiels vers Meyzieux (CFEL omnibus), services complets vers l'aéroport (CFEL express), services complets vers Crémieu (CFEL omnibus).

Vers l'aéroport et au départ de l'aéroport : F=20.

Vers l'ouest lyonnais : vers Sain Bel = F15, vers Lozanne = F15, vers Brignais = F15. Tronçon commun : F = 5.

Au départ de l'ouest lyonnais : vers St Ex (parcours CFEL express) : F=20, vers Meyzieux ou Crémieu (parcours CFEL omnibus) : F=10. Tronçon commun : F=5.

départ de St Ex (passage à Meyzieux à) départ de Meyzieux départ de Crémieu (passage à Meyzieux à)
vers Sain Bel 25 /// 10 – 40 /// 55
vers Lozanne 5 /// 20 – 35 – 50 /// -
vers Brignais 45 /// 00 – 30 /// 15

départ de Sain Bel(passage à St Paul) de Lozanne (passage à St Paul) de Brignais (passage à St Paul)
vers Meyzieux 20 – 50/// 10 – 40 – 55 /// 00 – 30
vers St Ex 5 /// 25 /// 45
vers Crémieu 35 /// - /// 15

T4 : Trévoux ou Gare de Sathonay – Part-Dieu – Minguettes

Par ligne de Trévoux jusqu'à place Foch, ou uniquement à partir de la gare de Sathonay si la ligne de Trévoux et rouverte en TER, puis montée des Soldats – square Brosset – pont Poincaré (ouest du Pont pour redescendre desservir l'arrêt Cité Internationale devant les voûtes) – Stalingrad – Verguin – Anatole France – bd des Brotteaux – tunnel et Part Dieu Vivier-Merle souterrain, puis Minguettes. De PDVM à Berthelot :
- soit par l'ouest : Félix Faure – rue Garibaldi – route de Vienne – voies T2, pour correspondance avec le métro D à Garibaldi,
- soit par Rollet – Louis Jouvet – Santos Dumont – Marius Berliet – Audibert-Lavirotte, correspondance MD rue Rollet / Sans Souci (MD), mais 250 mètres à pieds.
- soit par pont Gambetta/Albert Thomas, puis estacade le long de Lyon 3, le long de la voie ferrée, puis allée de l'Europe. Plus rapide, mais mauvaise correspondance avec MD. C'est cette troisième option qui est choisie préférentiellement.
Puis itinéraire T4 prévu Sytral.

F=6
1/2 partiel à Gare de Sathonay

T5 : Cordeliers – Laurent Bonnevay – Vaulx en Velin

Par cours Lafayette. Je vous épargne la litanie du calcul du nombre de circulation/sens/heure sur les tronçons communs, mais ça passe partout.

F = 6

T6 : Rilleux – St Genis Basses Barolles

Par voie ex-DSE de la gare Sathonay-Rilleux à Cuire (raccordement T6/DSE au sud de la gare RFF) –voies métro C, puis :
- soit place des Tapis – on ressort bd Cx Rousse – on replonge place Rouville – HdV – on ressort quais du Rhône devant le lycée Ampère (solution intermédiaire entre les deux suivantes),
- soit nouveau tunnel en S qui plonge au plus près de la place des Tapis et ressort devant le Lycée Ampère (la plus rapide, mais un coût important en terme d'infrastructure),
- soit on reste en surface par bd Cx Rousse – Giraud – Annonciade – rue Terme – rue de la Martinière – rue Thimonnier – quais de Saône – rue St Exupéry – Bellecour – Antonin Poncet – quais du Rhône (sans doute la meilleure des trois, certes un peu plus lente, mais pas de surcoût d'infrastructure ; option choisie préférentiellement),
puis quais du Rhône – voies T1 – pont Pasteur – Tony Garnier – Jean Jaurès – section Stadtbahn.

Section Statdbahn : raccordement au viaduc qui prolonge le métro B, cf. ce point infra. Après avoir enjambé le Rhône, le viaduc enjambe la voie RFF, puis les ateliers du 18, rue Louis Aulagne. Le Stadtbahn passe ensuite en tranchée croisant les rues Pierre-Curie, Charton, Diderot, puis sous l'angle des rues Raspail/Perron et sous le jardin du Prado. Puis à ciel ouvert au pied de la colline de Montmein (mi-distance entre le bd de l'Europe et le chemin du Petit Revoyer). Puis court tunnel avant de déboucher sur l'Hôpital Lyon-Sud. A partir de HLS, niveau du sol à travers champs vers quartiers Champlong et Les Collonges,
puis via la rue Ernest Auboyer et la rue de la Paix (dont la prolongation est inscrite au PLU) vers Basses Barolles. Au total 1300 à 1400 mètres de viaduc, 800 mètres de tranchées ou tunnel, 5400 mètres au niveau du sol (avec clôtures).

F = 6

T7 : Debourg – La Doua Gaston Berger (rocade est intérieure)

Simon Fryd – Challemel Lacour – Barbusse – Paul Cazeneuve – T2 – Jean XXIII – Albert Thomas – montée par Florence – Trarieux – Roux Soignat – avenue du Château – Bonnaud – route de Genas, descente par St Isidore – Dr Long – prof Florence, puis rte de Genas – Maisons Neuves – Mistral – Marc Sangnier – République – Anatole France – l'Herminier – Bienvenus – JB Clément – T1 pour terminus La Doua Gaston Berger.

F = 6

T8 : Debourg – Vaux en Velin (rocade est extérieure)

Simon Fryd – Challemel Lacour – route de Vienne – St Fons – Vénissieux – section commune avec T4 – gare de Vénissieux – frères Amadeo – contournement du parc de Parilly – voies T2 – av. De Lattre de Tassigny – nord du lycée J.P. Sartre à Bron – couper en diagonale av. F. Mitterand – couper av. P Brossolette – passer sur flanc sud-est de Bron-Teraillon jusqu'à Route de Genas – couper rte de Genas un peu à gauche des 7 Chemins (vers hypermarché) – plein nord sur réservation du BUE – croisement avec T3 – pont sur canal Jonage – rue Paul Marcellin à Vaulx en Velin – ave Dimitriov et raccordement avec T5.

F = 6.

T9 : Part Dieu – Debourg (rocade ouest)

Part Dieu Vivier-Merle souterrain – bd des Brotteaux – bd des Belges – rue Duquesne – tunnel de la Cx Rousse – quai – Masaryk – rue de Bourgogne – rue St Simon (ou en longeant la voie RFF) – rue Marietton – Victor Hugo – horloge de la Demi-Lune – D489 – route de Brignais (mise en sens unique pour les VP) – T3 – section Stadbahn jusqu'à l'hôpital Lyon Sud (section Stadtbahn "piquée" à l'association Darly) – section Stadtbahn commune avec T6 – viaduc (cf. métro B) – avenue Jean Jaurès – Debourg.

F=10.

T10 : Cité Internationale – Debourg

C.I. – Foch – Saxe – Jean Jaurès – rue Raoul Servant – Yves Farge – Halle – Debourg.

F=6.

T11 : Cordeliers – Parilly Université

Cordeliers – voies T3/T5 – Liberté – voies T1 (Liberté et rue de Marseille) – rue de l'Université – place du Prado – rue Renan – voies T2 – Paul Santy – avenue Charles de Gaulle – bd de Parilly/avenue Mendès-France – Parilly Université.

F=10

T12 : Le Pérollier – Gare de Vénissieux

Voies T4 – voies T2 – avenue de la République – avenue Paul Santy – Charrière Blanche – Guy de Collonges – Ecole Centrale – EML – courbe vers centre commercial – le Pérollier.

F=10

En complément

On rouvre la ficelle de la rue Terme, prolongée au sud jusqu'au bout de la rue (si T6 descend totalement en surface, ce prolongement devient difficile).

Le métro B est prolongé jusqu'à Hôpital Lyon Sud par Statdbahn et viaduc enjambant la voie RFF, le terre-plain central de l'avenue des Saules, le Rhône, le port, on retrouve le niveau du sol rue Jean Bouin, puis rue Jean Bouin, allée de Coubertin, avenue Jean Jaurès. Le métro plonge alors pour retrouver la voie existante, alors que T8 et T9 continuent en surface.

Le métro C est prolongé jusqu'à la gare de Sathonay. Si F=6, on a 30 c/s/h sur le tronçon commun T4/T6/MC. Pour ne pas pénaliser T4 et T6, MC pourrait passer à F=10.
Ce prolongement nécessite l'achat de nouvelles rames, du type des Stadler de Montserrat. Cela permet en plus d'éviter les problèmes d'incompatibilité de gabarit entre le tram et les MCL80, surtout en largeur. De Gare de Sathonay à Hénon il faut des quais longs, une partie à 350mm pour les trams et une autre à 550mm pour les Stadler. De Cx Rousse à Hôtel de Ville, reprise des quais pour les adapter au changement de matériel (hauteur des quais et largeur du matériel). Maintenir en exploitation les MCL80 de HdV à Cuire nécessiterait une station double à Hénon et à Cuire (stations neuves tram et conservation des actuelles stations MC) avec, lors du passage au Stadler, la reprise de Hénon MC et la suppression du terminus en VU de Cuire (la station Cuire tram prévoyant de toute façon un quai long pour l'accueil des Stadler).

Eventuellement, ficelle St Just prolongée à plat (sur le modèle des trams/ficelles [cable cars] de San Francisco) sur le plateau (jusqu'à Alaï pas le Point du Jour, avec à Alaï correspondance avec T2, T6 et la branche Brignais de T3).

On diamétralise et renforce les TER, avec intégration tarifaire dans le Grand Lyon. (Sans intégration tarifaire, ceci n'a plus d'intérêt.) On créé des haltes supplémentaires dans Lyon, pour obtenir à peu de frais une desserte "type RER", mais adapté à la dimension lyonnaise. = REAL

A. Mâcon – Vienne

B. Roanne – St André le Gaz

Roanne – omnibus – St Germain aux Mont d'Or – omnibus – Collonges – Vaise – Perrache – Jean Macé – Moulin à Vent – Vénissieux – Saint Priest – omnibus 7/8 arrêts – St André le Gaz.

C. Bourg – Vienne

Bourg – 9 arrêts – Sathonay – St Clair – Part-Dieu – Moulin à Vent – St Fons – Feyzin – 4 arrêts – Vienne

D. Ambérieu – Lyon Perrache

Ambérieu – 2 arrêts – Montluel – non-stop – Saint Clair – Part-Dieu – Jean Macé – Perrache

E. Villefranche – St Etienne

Villefranche – omnibus 5 arrêts – Collonges – Vaise – Perrache – Confluent – Oullins – non-stop – Givors – 5 arrêts – St Etienne-Carnot

F. Trévoux – Lyon Part-Dieu

Possibilité évoquée plus haut de rouvrir la ligne de Trévoux en TER.

Très intéressant tout ça... Une question m'obsède néanmoins:

http://www.image-dream.com/membre/up/al69lyonenlignes/DSCN2328.JPG

Mais à qui appartient donc ce pied :?: Fait-il partie de l'accompagnement artistique du projet nanaralien? :mrgreen:

M'en vais potasser tout ça et préparer mon venin... En garde! :twisted:

Re,

C'est un message caché signifiant "le tram, c'est le pied".

Et puis quoi, il est pas beau, mon pied ? :twisted:

[size=9px](Bon, j'ai essayé de faire gaffe à ce qu'il ne reste pas dans le champ, mais pour prendre les photos bien à la verticale... Bon, ben, ça m'a échappé une fois - non, ce n'est pas en rapport avec l'actuel lieu de résidence de Top. )[/size]

A+

"al69" a écrit :Re,

C'est un message caché signifiant "le tram, c'est le pied".

Et puis quoi, il est pas beau, mon pied ? :twisted:

[size=9px](Bon, j'ai essayé de faire gaffe à ce qu'il ne reste pas dans le champ, mais pour prendre les photos bien à la verticale... Bon, ben, ça m'a échappé une fois - non, ce n'est pas en rapport avec l'actuel lieu de résidence de Top. )[/size]

A+

EX-lieu de résidence SVP :twisted:
Déménageage effectué aujourd'hui même sous la neige, mon tout nouveau squatt lyonnais m'attend les bras ouverts au fin fond du 3è... Yeah!

"al69" a écrit :Et puis quoi, il est pas beau, mon pied ? :twisted:

Heureusement que l'odeur ne peut se transmettre par le net ! :roll:

:lol:

Chris...

P'tit con, va. :twisted: :lol:

Re,

Top, j'ai enfin pris le temps de lire plus en détail ton projet. Je ne reviendrai pas sur les points précis, Nanar l'a déja fait. Je note quand même un point délicat, c'est celui de la cohabitation de circulation différente dans le même tube, si j'ai bien tout suivi. L'autre point majeur qui différencie ton projet du "nanaralien" (qui au passage te doit d'avoir brillament résolu la descente de la Cx Rousse pour T6), c'est que nous ne touchons pas au métro, nous ne creusons rien en centre urbain. Nous sommes donc du coup sur un projet sans doute plus facilement faisable matériellement.

A+

"al69" a écrit :Top, j'ai enfin pris le temps de lire plus en détail ton projet. Je ne reviendrai pas sur les points précis, Nanar l'a déja fait. Je note quand même un point délicat, c'est celui de la cohabitation de circulation différente dans le même tube, si j'ai bien tout suivi.

On me répète très souvent que cette cohabitation s'avère impossible, sans pour autant avancer d'argument technique convaincant. Peut-être faudrait-il observer ce qui se fait dans les autres pays: à Francfort le réseau souterrain est une véritable toile d'araignée avec branches multiples, Stadtbahn, services partiels ou autres RER. A Nottingham le métro s'échappe sur les voies ferrées pour constituer un véritable réseau régional. Ici dans mon projet il s'agit simplement d'emmener une partie des services au-delà du terminus urbain, sur les voies RFF.

Un peu comme si le RER parisien comportait des services partiels uniquement sur la partie urbaine dans Paris intra-muros. (je ne sais pas si ça se fait parfois mais je ne pense pas que les utilisateurs y trouveraient un inconvénient) On peut donc imaginer mon projet sous un autre angle: les tunnels métro constituent en fait des nouvelles voies ferrées urbaines (en plus des voies RFF au coeur de la ville) permettant le passage de convois régionaux. En plus de ces services régionaux, on rajoute des services partiels uniquement sur la partie urbaine.

Toujours la même question: pourquoi ce qui se fait ailleurs serait-il improbable entre Rhône et Saône? :?

Reste forcément le problème du matériel roulant à commander, dans un contexte où le remplacement des rames A/B commence à poindre... Les problèmes de compatibilité se posent principalement au niveau du gabarit en hauteur et en hauteur de quais (1m pour le métro contre 45cm en RFF), ainsi que pour le captage du courant.
Néanmoins, si on prend en considération qu'un constructeur généraliste de matériel est capable de créer des caisses répondant à n'importe quelles caractéristiques à partir de composants standards, on pourrait imaginer les futures rames métro/REAL composées:

- de caisses métro longues, roulement fer et captage par frotteurs, gabarit 2.90m et hauteur de plancher 1m
- entre deux caisses longues, on accole à chaque fois une caisse courte et surbaissée à la hauteur des quais RFF (plancher à 45cm). Sur le toit de cette caisse surbaissée, un pantographe devrait pouvoir trouver sa place, escamoté pour permettre le passage en tunnel.

Reste bien sûr à obtenir intercirculation dans toute la rame, et d'installer des marches pour rattrapper la différence de hauteur entre les caisses. (un peu comme sur les trams TFS)
Forcément, les portes des caisses hautes s'ouvrent lorsque la rame passe dans le tunnel métro alors que les portes basses restent fermées. Sur le réseau RFF, c'est le contraire. Dans tous les cas la rame est accessible sans problème à tous les usagers.


Au-delà de l'aspect purement technique, je voulais avant tout prendre le contrepied des solutions de desserte régionale par tram-train de surface comme le proposait notamment Amaury dans un projet particulièrement complet. Car, au risque de me répéter, le réseau métro semble bien plus adapté à une telle desserte que celui de surface:
- desserte des principaux centres névralgiques de la ville (Presqu'île + PD dans mon projet restructuré)
- vitesse commerciale et débit largement supérieurs
- les caractéristiques des voies RFF rejoignent largement celles du réseau métro, facilitant l'interconnexion par l'utilisation du même matériel: gabarit en largeur, circulation à gauche, site propre intégral, etc...

Le tramway s'arroge alors la desserte "porte à porte" en surface, permettant de rejoindre tout point de l'agglomération en un minimum de correspondances (grâce au maillage) les deux réseaux sont donc parfaitement complémentaires. Par ailleurs l'utilisation des tunnels métro permet de libérer de nombreux sillons RFF entre PD et Perrache pour les autres liaisons régionales et nationales.

Je ne prétens pas apporter une solution toute faite et irréprochable, mais avant de se pencher sur les contraintes techniques subtiles il faut peut-être confronter ces différentes visions d'un réseau régional et se demander laquelle parait la plus logique :?

A contrario, l'ébauche de réseau régional proposé dans le projet nanaralien...

On diamétralise et renforce les TER, avec intégration tarifaire dans le Grand Lyon. (Sans intégration tarifaire, ceci n'a plus d'intérêt.) On créé des haltes supplémentaires dans Lyon, pour obtenir à peu de frais une desserte "type RER", mais adapté à la dimension lyonnaise. = REAL

A. Mâcon – Vienne

B. Roanne – St André le Gaz

Roanne – omnibus – St Germain aux Mont d'Or – omnibus – Collonges – Vaise – Perrache – Jean Macé – Moulin à Vent – Vénissieux – Saint Priest – omnibus 7/8 arrêts – St André le Gaz.

C. Bourg – Vienne

Bourg – 9 arrêts – Sathonay – St Clair – Part-Dieu – Moulin à Vent – St Fons – Feyzin – 4 arrêts – Vienne

D. Ambérieu – Lyon Perrache

Ambérieu – 2 arrêts – Montluel – non-stop – Saint Clair – Part-Dieu – Jean Macé – Perrache

E. Villefranche – St Etienne

Villefranche – omnibus 5 arrêts – Collonges – Vaise – Perrache – Confluent – Oullins – non-stop – Givors – 5 arrêts – St Etienne-Carnot

F. Trévoux – Lyon Part-Dieu

Possibilité évoquée plus haut de rouvrir la ligne de Trévoux en TER.

... ne semble pas tenir compte du nombre de sillons disponibles sur les différents raccordements: Alain, saurais-tu dire quelle fréquence maximale on peut obtenir pour tes REAL? Faudrait calculer tout ça

Par ailleurs ce système présente l'inconvénient majeur de multiplier les correspondances: combien de montées/descentes pour faire Mâcon-Croix-Rousse? Je ne me suis pas amusé à compter, mais à mon avis il y a de quoi décourager le plus fervent défendeur du transport collectif.

L'autre point majeur qui différencie ton projet du "nanaralien" (qui au passage te doit d'avoir brillament résolu la descente de la Cx Rousse pour T6), c'est que nous ne touchons pas au métro, nous ne creusons rien en centre urbain. Nous sommes donc du coup sur un projet sans doute plus facilement faisable matériellement.

Certes, mais on ne pourra pas non plus passer sous silence éternellement les graves défauts de conception du réseau de métro lyonnais et les norias de correspondances qu'il implique. Par ailleurs je crois que l'étude technique réalisée avec Nanar a montré que le projet semble tenir la route en utilisant principalement des techniques de construction déjà expérimentées précédemment à Lyon: tranchée couverte, ouvrage d'art au-dessus du Rhône, etc... Seul point délicat: la jonction HdV-Saint-Paul. Au risque de paraitre utopiste je pense que la meilleure solution tiendrait en un passage sous-fluvial amorcé dés Foch, puis remontée en tranchée couverte sous la rue de la Martinière, occasion de requalifier ce quartier enlaidi par le pont Morand et la surélevation liée au passage de MA.

Par ailleurs le coût de la modification est déjà compensé en partie par l'abandon du tronçon tramway Part-Dieu-Saint-Paul. Au-delà du simple coût de construction il faudrait aussi voir ce qu'on économiserait alors au niveau de l'exploitation du réseau et surtout le gain pour les passagers.
D'une manière générale, je pense que la liaison Presqu'île-PD relève non seulement de l'axe fort, mais même exclusivement du métro. Le SYTRAL a beau nous vendre ses jolis trolleys sur A3, je pense que le potentiel de l'axe est tel qu'une infra tram même à 30 circulations/h (avec la moitié de tram-train) est menacée de saturation à court terme.

Pour finir, Nanar a calculé que mon projet est un peu moins ambitieux que le vôtre en exigeant une bonne dizaine de kilomètres de voies en moins. Sans vouloir m'avancer je pense qu'en termes de faisabilité et de coûts nos deux propositions sont relativement proches. Tout au moins des deux côtés nous avons évité les propositions foireuses et irréfléchies de tunnel RER Part-Dieu-Saint-Paul à 60m de profondeur, de viaducs divers ou autres tunnels en S, pour rester dans le domaine du techniquement plausible... ce qui est loin d'être le cas pour les propositions SYTRALesques :twisted:

Sinon je potasse en ce moment sur un projet de restructuration un peu moins coûteux puisqu'il permettrait de laisser tel quel le secteur HdV... patience :wink:



Pour ma part, la principale critique que je pourrais faire au projet nanaralien, c'est de jeter aux oubliettes toute notion de maillage comme celà se pratique sur les réseaux-modèle des pays germaniques. Au contraire, le projet semble faire continuité avec la doctrine pratiquée jusqu'à présent dans la contruction tram en France, à savoir une ligne = une infra, rabattement sur les lignes fortes. Avec la litanie de correspondances que celà implique. Un exemple: votre T12 à Ecully, charmant. Mais comment fait-on pour rallier Ecully à Hotel de Ville ou Perrache? Si on étudie bien le réseau, il apprait qu'au moins deux correspondances seront indispensables... alors même que les correspondances sont de plus en plus reconnues comme un des principaux freins à l'usage des TC.

Il faut noter que Strasbourg et Saint-Etienne sont les premières villes françaises à prendre le contre pied de ce système et en imaginant des réseaux maillés à la germanique. C'est ce que j'ai voulu faire également avec le plan Top, en proposant sur chaque tronçon au moins deux lignes cadencées chacune aux dix minutes et permettant une liaison directe soit vert PD, soit vers Presqu'île. A nombre de rames et de voies égal, un réseau beaucoup plus attractif pour l'usager lambda.

Non pas que ce système soit inenvisageable dans le cadre du projet nanaral, mais reste à proposer une ébauche de réseau maillé en vérifiant que ça passe sur les troncs communs. Au boulot! :twisted:

à tantôt :wink:

Top'^^

Re,

Dans notre projet, la partie REAL n'a pas été étudiée de la même façon que la partie métro/tram. Mais la diamétralisation de services existants ne doit pas poser de problème majeur.

Pour la mixité de circulation ;

Je n'ai pas dit impossible, j'ai dit délicat. Je suis le premier à protester quand on déclare impossible en France ce qui se fait ailleurs. D'ailleurs, Nanar et moi proposons bien du tram et du métro sur une infra commune de Gerland à HLS. En revanche, l'adjectif délicat convient bien à ce que tu décris en réponse. Le matos que tu décris pose quand même problème.
- Il faudrait vérifier que même en caisse surbaissée, le panto et le fil tiennent dans le cadre, qui est quand même bien bas.
- Ca revient à commander du matos ultra-spécifique. Ca va douiller. On a déja expérimenté avec les MCL80. Pour MC la solution existe pour s'en sortir, elle est signée Stadler. Mais du matos tel que tu l'envisages, c'est repartir pour un tour de "on fait du sur-mesure".
- Enfin, ça revient à mélanger les flux.

Le problème tel que je le vois n'est pas la cohabitation de deux services sur une même infra, c'est la cohabitation de deux services au sein d'un même matériel.

A+

"al69" a écrit :Re,

Dans notre projet, la partie REAL n'a pas été étudiée de la même façon que la partie métro/tram. Mais la diamétralisation de services existants ne doit pas poser de problème majeur.

Donc le projet REAL ne consisterait en fait qu'en la diamétralisation de relations existantes et l'intégration tarifaire? :?
Reste à savoir si avec les fréquences rachitiques de certaines relations actuellement on saurait obtenir un report massif des automobilistes vers le train pour toutes les communes incluses dans l'aire d'influence lyonnaise... Et réfléchir peut-être aux possibilités d'augmenter cette même fréquence si le service venait à être victime de son succès.
(Par moments j'aimerais presque être parisien pour observer comment tout le petit monde du RER fonctionne ops: )

Pour la mixité de circulation ;

Je n'ai pas dit impossible, j'ai dit délicat. Je suis le premier à protester quand on déclare impossible en France ce qui se fait ailleurs. D'ailleurs, Nanar et moi proposons bien du tram et du métro sur une infra commune de Gerland à HLS. En revanche, l'adjectif délicat convient bien à ce que tu décris en réponse. Le matos que tu décris pose quand même problème.
- Il faudrait vérifier que même en caisse surbaissée, le panto et le fil tiennent dans le cadre, qui est quand même bien bas.

Je pensais plutôt à garder l'alimentation par 3è rail en tunnel, et par pantographe sur voies RFF afin de permettre la circulation du matos sans toucher aux infras.

- Ca revient à commander du matos ultra-spécifique. Ca va douiller. On a déja expérimenté avec les MCL80. Pour MC la solution existe pour s'en sortir, elle est signée Stadler. Mais du matos tel que tu l'envisages, c'est repartir pour un tour de "on fait du sur-mesure".

Oui et non.
Bon je ne prétends pas non plus être un féru de chaudronnerie, mais tout de même... quelques constatations s'imposent:
Strasbourg vient tout juste de recevoir livraison de ses toutes nouvelles rames Alstom Citadis, donc le même modèle qui circule déjà à Lyon, Montpellier, Bordeaux... Pourtant le modèle strasbourgien diffère très nettement de ses cousins par:
- le dessin de la face avant
- les modules d'extremités plus longs
- un bogie supplémentaire à ces extrémités

On peut donc dire que notre Citadis a été conçu "sur mesure" pour s'adapter au mieux au réseau alsacien. Pour autant il ne me semble pas avoir entendu que les nouvelles rames présentaient un tarif prohibitif lié à cette conception "sur mesure": et pour cause, à partir de composants de base ultra-standardisés assemblés entre eux, Alstom est capable de produire des rames dans à peu près n'importe quelle longueur, largeur, hauteur, disposition des caisses, des bogies, avec personnalisation de la face avant.

Ici pour mon matos métro le principe est le même: on constituerait les véhicules en accolant des caisses de gabarits certes différents, mais répondant à une logique de standardisation. Dés lors est-il vraiment certain que les rames ainsi construites coûteraient une somme pharaonique? :shock:

(Sans vouloir trop m'avancer sur un sujet que je ne maitrise pas, il me semble que pour MC la problématique était tout de même plus complexe: il s'agissait d'accoler au forceps des caisses ressemblant à celles des MPL et fabriquées quasi à l'unité, des bogies SLM crémaillère eux aussi fabriqués en très petite série. On est alors loin de toute notion de standardisation, ce qui explique le coût prohibitif. 20 ans plus tard, Stadtler est désormais à même de nous offrir du matos crémaillère standardisé... Après si les rames Stadler n'ont pas la même gueule que les MPL on ne va pas pleurer)

Enfin, ça revient à mélanger les flux.

Le problème tel que je le vois n'est pas la cohabitation de deux services sur une même infra, c'est la cohabitation de deux services au sein d'un même matériel.

Mais on est pas forcément obligé de garder le même matériel pour les services urbains et pour les services régionaux :!:

Toute façon tout ça n'est sûrement pas moins crédible que le tunnel PD-SP du SYTRAL :twisted:

Re,

Donc le projet REAL ne consisterait en fait qu'en la diamétralisation de relations existantes et l'intégration tarifaire?

Plus le renforcement, le cadencement, la création de nouvelles haltes (comme Jean Macé).

D'ailleurs REAL, ça va en gros bien être ça. Et à l'échelle d'une agglo comme Lyon, le S-Bahn/RER n'a pas obligatoirement à être assuré uniquement en rail lourd, d'où nos propositions de trams-trains d'interconnexion.


Citadis Strabourg etc. : Le CTS est le résultat de la remodularisation de l'existant, avec quelques modifs. Dans ce que tu proposes, on est quand même plus dans du sur-mesure, les spécificités sont plus lourdes (caisses spéciales, dispositif de captation du courant, etc.), ce n'est pas la même chose que simplement jouer sur les modules déja existants. Et j'aimerais quand même comparer la note des CTS par rapport aux Citadis standards.

Ici pour mon matos métro le principe est le même: on constituerait les véhicules en accolant des caisses de gabarits certes différents, mais répondant à une logique de standardisation. Dés lors est-il vraiment certain que les rames ainsi construites coûteraient une somme pharaonique?

Pharaonique, sans doute pas, mais on est quand même dans du matos bien spécifique. Dans le projet nanaralien, on reste beaucoup plus dans du standardisé de chez standardisé.

(Sans vouloir trop m'avancer sur un sujet que je ne maitrise pas, il me semble que pour MC la problématique était tout de même plus complexe: il s'agissait d'accoler au forceps des caisses ressemblant à celles des MPL et fabriquées quasi à l'unité, des bogies SLM crémaillère eux aussi fabriqués en très petite série. On est alors loin de toute notion de standardisation, ce qui explique le coût prohibitif. 20 ans plus tard, Stadtler est désormais à même de nous offrir du matos crémaillère standardisé... Après si les rames Stadler n'ont pas la même gueule que les MPL on ne va pas pleurer)

Là, je te rejoins tout à fait.

Toute façon tout ça n'est sûrement pas moins crédible que le tunnel PD-SP du SYTRAL

Ca, c'est un fait.

Je pensais plutôt à garder l'alimentation par 3è rail en tunnel, et par pantographe sur voies RFF afin de permettre la circulation du matos sans toucher aux infras.

OK, je te suis, ça supprime un des problème que je relevais. Ca renvoie quand même au problème du matos spécifique, mais du matos à double captation du courant, ce n'est pas non plus le bout du monde.


A+

Salut

Pour revenir à ce concept de matériel sophistiqué "à la Top@" je me demande
s'il ne serait pas plus simple de construire des quais hauts dans les gares SNCF.

Il ne doit pas y avoir beaucoup de matériel SNCF qu'un quai de hauteur 1,05 m et gabarit 2,90 m
empêcherait de passer, surtout si la partie horizontale présente
un porte à faux suffisant par rapport au mur de quai ?

Reste le problème du passage du pantographe dans le tunnel métro.
Faire un compartiment bas de plafond et écrire "réservé au moins de 10 ans" :wink:


A+
nanar

Re

"Topolino" a écrit :Certes, mais on ne pourra pas non plus passer sous silence éternellement les graves défauts de conception du réseau de métro lyonnais et les norias de correspondances qu'il implique.
Par ailleurs je crois que l'étude technique réalisée avec Nanar a montré que le projet semble tenir la route en utilisant principalement des techniques de construction déjà expérimentées précédemment à Lyon: tranchée couverte, ouvrage d'art au-dessus du Rhône, etc...

Seul point délicat: la jonction HdV-Saint-Paul.
Au risque de paraitre utopiste je pense que la meilleure solution tiendrait en un passage sous-fluvial amorcé dès Foch, puis remontée en tranchée couverte sous la rue de la Martinière, occasion de requalifier ce quartier enlaidi par le pont Morand et la surélevation liée au passage de MA.

Par ailleurs le coût de la modification est déjà compensé en partie par l'abandon du tronçon tramway Part-Dieu-Saint-Paul.
Au-delà du simple coût de construction il faudrait aussi voir ce qu'on économiserait alors au niveau de l'exploitation du réseau et surtout le gain pour les passagers.

Le tronçon tramway coûterait 80 millions,
le passage sous rhodanien entre Foch et Martinière certainement plus.
Et puis toujours le problème : comment joindre Martinière à St Paul ?
je t'ai suggeré une solution en pont, avec destruction d'un immeuble entre le quai et la gare.
Tu l'as dis toi même : pas beau, pas facile à faire accepter en site patrimoine mondial.

"Topolino" a écrit :D'une manière générale, je pense que la liaison Presqu'île-PD relève non seulement de l'axe fort, mais même exclusivement du métro. Le SYTRAL a beau nous vendre ses jolis trolleys sur A3, je pense que le potentiel de l'axe est tel qu'une infra tram même à 30 circulations/h (avec la moitié de tram-train) est menacée de saturation à court terme.

Possible, mais c'est là que le T2 prolongé sous Fourvière (et le T12) viennent "prêter main forte"

"Topolino" a écrit :Pour finir, Nanar a calculé que mon projet est un peu moins ambitieux que le vôtre en exigeant une bonne dizaine de kilomètres de voies en moins. Sans vouloir m'avancer je pense qu'en termes de faisabilité et de coûts nos deux propositions sont relativement proches. Tout au moins des deux côtés nous avons évité les propositions foireuses et irréfléchies de tunnel RER Part-Dieu-Saint-Paul à 60m de profondeur, de viaducs divers ou autres tunnels en S, pour rester dans le domaine du techniquement plausible...

J'ai compté que tes propositions de tramways font 55 km de plus que le réseau décidé par le Sytral,
et les notres jusqu'aux tronçons composant T7 inclus font 62 km de plus que le réseau décidé.

A ce niveau on est à coût égal, et c'est faisable d'ici 2030/2035.

Pour nous on fait ensuite T8 à T12 (40 km sur des sites périphériques) pour 2050

Tes modifications métro (hors Foch St Paul) peuvent coûter 300 M€
et Foch St Paul complètement en souterrain fera peut être 3 ou 400 M€.


On arriverait donc à des dépenses à peu près égales.

Simplement notre projet avec 40 km et 50 stations de plus,
desservira 2.500 hectares de plus dans le rayon 400 m autour des stations.



Enfin pour relier la presqu'ile la Part-Dieu, je dois reconnaître que ta ligne
Perrache - Bellecour - lafayette - Part Dieu - Charpennes - Villeurbanne est très bien.
Elle peut : elle est 2 fois plus chère que le tram sur le Cours Lafayette + le tram sur l'axe nord-sud de Cordeliers à Perrache

Et je pourrais proposer des barreaux trams sur le Pont de l'Université et sur le Pont Wilson :
là je pense que la desserte que j'offirirais serait supérieure à la tienne :lol: :wink:

A+
nanar

"nanar" a écrit :J'ai réalisé une chose : Depuis 1998, il y a toujours eu des travaux de tramway quelque part sur l'agglomeration lyonnaise.

jusqu'en fin 2000, T1 et T2
2001 à 2003, T2 à St Priest
2004 & 2005, T1 à perrache Confluence
2005 & 2006, T3 LEA

2006 à 2009, T4 entre Jet d'Eau et Minguettes, et j'espère début de Jet d'Eau-Part-Dieu :?:


Pourvu qu'on réussisse à ne pas lever le pied
nanar

en relisant ce que nanar a dit dans un autre topic, il me vient une question :

Où passera T5 ? Quel est l'axe le plus interressant (ou là où c'est le plus urgent) pour la ligne de tram suivante ?

Salut

Il me semble que les urgences à couvrir seraient :

1/ Le sud ouest: Oullins, hôpitaux sud, St Genis Laval

(mixte en métro et tram, mais l'urgence 2013, c'est le MB à l'Hôpital).

2/ Une transversale est ouest par la Gare St Paul, les Cordeliers, le Cours lafayette jusqu'à la rue de la Villette (2015... mais avant serait encore mieux)

A+
nanar

tiens, une carte marrante:
http://fr.wikipedia.org/wiki/M%C3%A9tro_de_Lyon

ca sent Paname !

Mais c'est assez lisible je trouve.

Sinon dans wikipedia.org, donc le big site wikipedia, on parle de Velo'v directement: http://en.wikipedia.org/wiki/Lyon

Marrant ca.

Bref, pourquoi pas considerer ce format pour notre projet?
Bon c sur, faut tout refaire :?

Merci pour le lien Lio :wink:

Mais mais mais... qu'est-ce qu'on lit là... jugez plutôt :shock:

Le métro lyonnais circule à gauche, comme les trains français, les autres métros circulant généralement à droite. Cette particularité est le résultat du projet, jamais réalisé, de faire circuler le métro en banlieue sur les voies de la SNCF.

C'est vrai ce mensonge?

(et quand c'est moi qui propose je me fais systématiquement nanariser :twisted: )

ben deja a Stockholm, Oslo et Londres c'est aussi a gauche.

"Topolino" a écrit :Merci pour le lien Lio :wink:

Mais mais mais... qu'est-ce qu'on lit là... jugez plutôt :shock:

Le métro lyonnais circule à gauche, comme les trains français, les autres métros circulant généralement à droite. Cette particularité est le résultat du projet, jamais réalisé, de faire circuler le métro en banlieue sur les voies de la SNCF.

C'est vrai ce mensonge?

(et quand c'est moi qui propose je me fais systématiquement nanariser :twisted: )

c'est quoi "nanariser " ??
phagocyter, renvoyer dans tes foyers, démonter en petits morceaux :wink:

A+
nanar

nanariser tout simplement (le terme est transparent)

En attendant je me permets de relancer... Quelqu'un en saurait-il plus quant au projet évoqué dans les colonnes de Wikipédia?

Le métro lyonnais circule à gauche, comme les trains français, les autres métros circulant généralement à droite. Cette particularité est le résultat du projet, jamais réalisé, de faire circuler le métro en banlieue sur les voies de la SNCF.

Vérité ou pur délire?

(ça m'intéresse ops: )

"Topolino" a écrit :Mais mais mais... qu'est-ce qu'on lit là... jugez plutôt :shock:

Le métro lyonnais circule à gauche, comme les trains français, les autres métros circulant généralement à droite. Cette particularité est le résultat du projet, jamais réalisé, de faire circuler le métro en banlieue sur les voies de la SNCF.

C'est vrai ce mensonge?

Salut,

Sur une brochure "métro-information" d'avant la mise en service, (pendant les travaux vers 1976-77) il était dit tout simplement:
"conformément aux règles internationales, le métro roulera à gauche"

Il y a une chose qui arrange bien que le métro roule à gauche pour la Station Ampère, le quai étant très étroit (à cause des immeubles de la rue Victor Hugo) sur un quai, il vaut mieux que ce soit celui direction Perrache, où il y a pratiquement que de la descente voyageurs et peu de montée...mais ça c'est moi qui le dit.

Salut

je remonte ce topic avant qu'il ne disparaisse dans les profondeurs du classement :lol:

Et aussi pour proposer une variante sur le tram 5
(ligne remplaçant le C3 de B.Rivalta - que je m'obstine à mémoriser comme "C1", allez savoir pour quoi ? ops: ) :

Cordeliers - Lafayette - tolstoï - Léon Blum : rien de changé jsuqu'au boul L. Bonnevay.

Ensuite :
- abandonner le trajet vers le métro L.Bonnevay (et celui du 51 de Bonnevay vers Vx en Velin).
- continuer sur Léon Blum jusqu'à l'intersection avec la rue de la Poudrette
- tourner vers le nord, franchir le canal de Jonage par un nouveau pont, emprunter chemin du Gabugy et filer sur l'Hôtel de ville, puis sur Vaux Les Grollières (par le trajet du 51)

ET AUSSI
- tourner vers le sud pour se raccorder à la Soie (Metro A et LEA).

Avantages : Possibilités de créer des services nord-sud dans Vaux-en-Velin,
à même de "tisser de la cohérence" entre les quartiers au nord et au sud du Canal de Jonage

Et la longueur à construire n'est pas supérieure, ou de très peu.

A+
nanar

ca parait pas mal en effet.

Petite question technique: les quais "C" -cristalis- pourront ils accepter un citadis plus tard sans gros travaux (hormi pour la longueur)? :?

Ca permettrait de donner du credit a cette ligne C3 tant contreversee (ex 1, feu 3 ...). Sinon, va falloir tout reprendre et casser du "presque neuf" le jour ou le sytral comprendra que seul un tram peut supporter la charge de cette ligne :x

Salut

Les quais Cristalis ne seront pas aux emplacements adéquats pour
construire les quais Citadis.

nanar

"liå" a écrit :Sinon, va falloir tout reprendre et casser du "presque neuf" le jour ou le sytral comprendra que seul un tram peut supporter la charge de cette ligne :x

Le tram non plus ne supportera pas longtemps la charge de cette ligne.
Ce sera comme le métro D : le temps de la faire, la ligne sera déjà saturée.

Il est urgent d'attendre.

Salut

A ce moment là, création d'un "troisième centre" après la Presqu'Ile et la Part Dieu.

Ou le mettra t'on ? les Gratte ciel sont déjà pris.
Le Carré de Soie, là, il y a de la place , parce que construire 70.000 m2 sur une aire globale de 250 he, ça nous laisse de la marge pour le futur.

Quand l'hippodrome de Villeurbanne sera entouré de gratte-ciel
comme celui de Happy Valley à Hong Kong, on avisera.

Tiens au fait, l'hippodrome de HV, à Hong Kong, n'est desservi
que par les vieux trams à 2 niveaux et 2 essieux, qui trimballent
300.000 voyageurs chaque jour (les Chinois adôôrent les courses).


Quand le T5 sur Lafayette sera saturé, on pourra toujours
reconstruire la ligne rue Bugeaud - (ex)gare des Brotteaux qui
bifurquera ensuite vers Villeurbanne Nord par le trajet du "37".

puis on fera un "99" pour doubler Tolstoï par le sud.

Si un jour, il faut (comme à Zurich aujourd'hui) assurer 800 voyages
par an à chaque Lyonnais, il faudra adopter leurs méthodes :
En dehors de nos 4 lignes de métro, déjà construites, mais prolongeables,
mettre sur rail toutes les autres lignes importantes du réseau, et vite.

On n'a que trop attendu.

Parce qu'avec des bus articulés de 100 places toutes les 4 ou 5 minutes,
alors que les Zurichois mettent des rames 250 places toutes les 3 minutes,
on ne jouent pas dans la même cour : on est loin de les égaler.

Eux réussissent à faire 80% de part de déplacements par les TC sur la zone urbaine
et encore 50 % sur le canton (1729 km2, presque l'équivalent du
Déaprtement du Rhône).

A+
nanar

10-bon ok, on peut envisager de creuser un metro Cours Lafayette (en passant reellement par la Part Dieu) en partant de St Paul et la on realise le super tunnel sytral ... mais en metro.

11-La portion St Paul-Lafayette va banquer, le reste serait de la tranchee couverte.

20-Tiens, mais si LEA venait partiellement au secours de la ligne 1 sursaturee?

30-Donc, si T3 decharge la 1 (ex Trolley 3 hahaha, vive la confusion) un simple tram (T5) en lieu et place de la 1 (et donc sans passer par la case C3) pourrait suffir.

40-Et pourquoi ne pas faire des trams plus longs d'abord pour cette ligne?

50-If 20+30+40 not enough, GOTO 10 en oubliant 11

"liå" a écrit :10-bon ok, on peut envisager de creuser un metro Cours Lafayette (en passant reellement par la Part Dieu) en partant de St Paul et la on realise le super tunnel sytral ... mais en metro.

11-La portion St Paul-Lafayette va banquer, le reste serait de la tranchee couverte.

20-Tiens, mais si LEA venait partiellement au secours de la ligne 1 sursaturee?

30-Donc, si T3 decharge la 1 (ex Trolley 3 hahaha, vive la confusion) un simple tram (T5) en lieu et place de la 1 (et donc sans passer par la case C3) pourrait suffir.

40-Et pourquoi ne pas faire des trams plus longs d'abord pour cette ligne?

50-If 20+30+40 not enough, GOTO 10 en oubliant 11 :D

Lia, je t'aime :wink:

nanar

coool, je vais faire une copie d'ecran avec la date

Donc, je vais pas faire de redite, mais la ligne 1 en autre mode serait la seul ligne potentiellement metroisable. Donc une ligne E? hum hum :?

"liå" a écrit :10-bon ok, on peut envisager de creuser un metro Cours Lafayette (en passant reellement par la Part Dieu) en partant de St Paul et la on realise le super tunnel sytral ... mais en metro.

"liå" a écrit :Donc, je vais pas faire de redite, mais la ligne 1 en autre mode serait la seul ligne potentiellement metroisable. Donc une ligne E? hum hum :?

Pourquoi faire un métro alors que les lignes de l'ouest Lyonnais n'aspirent qu'à rejoindre la Part Dieu ?
Tant qu'à creuser sous le cours Lafayette, autant faire quelquechose capable d'y faire passer les trains.
Ce ne serait ni plus ni moins qu'un RER.

Le potentiel métro est bien là dès à présent ( ligne 1 + ligne 28 + ligne 99 ) et dans la conception globale du projet REAL, tout ce qui arriverait à la Part-Dieu serait à moins de 5 minutes des Cordeliers.
Pour les projets Sytral, c'est la même chose : plus besoin de se demander s'il faut privilégier une destination presqu'île ou une destination Part-Dieu, les deux seraient alors directement liées.

Voilà pour la partie Ouest. Maintenant, sur la partie est ( Part-Dieu - Bonnevay ), un tram pourrait être suffisant.
Plusieures possibilités :
- y faire aller le T4 ( ce qui signifie qu'il n'ira pas à Gare de Vaise)
- y faire aller le T1 et envoyer T4 à IUT Feyssine ( ce qui signifie la même chose que ci-dessus )
- prévoir d'envoyer T4 à Gare de Vaise, envoyer T1 à Bonnevay et T3 à IUT Feyssine. De cette manière, toutes les lignes de tram desservant Part Dieu seraient traversantes. Celà signifie néanmoins que l'on ne connecte pas T3 au RER.

Reste la question du passage du tramway sur le cours Tostoï et la rue Léon Blum. Je ne suis pas sûr que l'on ait la place pour y mettre un tram.
Si ça passe sur Tolstoï, on pourrait envisager un terminus à Gare de Villeurbanne, en correspondance avec Lea. A côté, on aménage un site propre pour une ligne 11 renforcée.

Je pense qu'il faut quand même attendre de voir si Lea permet de soulager un peu la 1 sur la partie est ( Avec le terminus à Vilette et l'itinéraire qui reste quand même très éloigné du trajet de la 1, j'avoue que je manque de visibilité sur cette portion ).

"chris" a écrit :Je pense qu'il faut quand même attendre de voir si Lea permet de soulager un peu la 1 sur la partie est ( Avec le terminus à Vilette et l'itinéraire qui reste quand même très éloigné du trajet de la 1, j'avoue que je manque de visibilité sur cette portion ).

tout a fait et je pense qu'on est tous plus ou moins dans le meme cas que toi.
Et puis, ce "soulagement" ne pourra etre constate qu'apres l'ouverture de MA a la Soie. Leslys ne devrait pas trop changer la donne.

Pour en revenir a la solution REAL de St-Paul a Part-Dieu, la solution que tu evoques implique un passage et arret au Cordeliers? Donc un eventuel tram T5 (sans oublier les solutions dont tu parlais) serait limite a Part-Dieu-Vaulx?

L'ideal serait d'avoir un REAL avec une "pate d'oie" a l'ouest comme sur 'notre' plan puis, Cordeliers, PD, poursuite a l'est via les voies LEA/LESLYS et terminus a St-Ex ou au dela.
Il manquerait plus qu'une ligne REAL nord sud...[size=9px]et le definition du materiel[/size] :?

Lyon

"liå" a écrit :Pour en revenir a la solution REAL de St-Paul a Part-Dieu, la solution que tu evoques implique un passage et arret au Cordeliers?

Si j'ai bien compris Chris, OUI, puis qu'il écrit :

"Pour les projets Sytral, c'est la même chose : plus besoin de se demander s'il faut privilégier une destination presqu'île ou une destination Part-Dieu, les deux seraient alors directement liées."

"liå" a écrit :Donc un eventuel tram T5 (sans oublier les solutions dont tu parlais) serait limite a Part-Dieu-Vaulx?

L'ideal serait d'avoir un REAL avec une "pate d'oie" a l'ouest comme sur 'notre' plan puis, Cordeliers, PD, poursuite a l'est via les voies LEA/LESLYS et terminus a St-Ex ou au dela.
Il manquerait plus qu'une ligne REAL nord sud...[size=9px]et le definition du materiel[/size] :?

Le Villefranche - Vaise - Perrache - Vienne (ou Givors), n'est ce pas
un REAL nord-sud ?
Il faudra aussi un (ou des) REAL nord-sud passant à la Part-Dieu

Le point le plus dur est St-Clair (le secteur de la gare et le tunnel servant au TGV)
Il faudrait en percer un nouveau ?

nanar

"nanar" a écrit :Il faudra aussi un (ou des) REAL nord-sud passant à la Part-Dieu

oui, c'est ca que je voulais dire, sinon par d'interconnection (directe) entre les 2 axes de REAL.

Pour le tunnel de St Clair, je sais pas trop si la frequence des trains grandes lignes et autres problemes de separations justifieraient un autre tunnel.

Lignes du REAL :

1 ) La Tour du Pin / Vénissieux / Lyon / Lignes de l’Ouest Lyonnais
2) Villars les Dombes / Lyon Part-Dieu / Lyon Jean Macé / Vienne
3) Mâcon / Lyon Perrache / Lyon Jean Macé / Vienne
4) Ambérieu en Bugey / Lyon Part-Dieu / Perrache / Givors / Saint Etienne


Voilà les lignes auxquelles j'avais pensé.

La ligne 1 est en l'occurrence celle qui passerait par le cours Lafayette, Part-Dieu puis par l'avenue Lacassagne, Grange-Blanche, etc...

Je pense que l'on pourrait prolonger Lea au moins jusqu'à St paul voire plus loin à l'ouest, creuser la ligne 1 du REAL et conserver l'actuelle C3 en réel site propre.

sauf qu'à PD au lieu de passer sur le cours lafayette on pourrait la faire passer par la rue de Bonnel par exemple.

La ligne serait plus efficace et beaucoup moins bondée !


Mathieu

Dans ce porjet, une de mes idées étaient de réaliser un triangle entre les gares de Part-Dieu, Perrache et Jean Macé.

Dans ce porjet, une de mes idées étaient de réaliser un triangle entre les gares de Part-Dieu, Perrache et Jean Macé.

Dans ce porjet, une de mes idées étaient de réaliser un triangle entre les gares de Part-Dieu, Perrache et Jean Macé.

wahou bombardement de post !

le seul probleme est le passage des trains à perrache des voies venant de l'est sur celle de givors

Il faudrait soit créer des voies qui monteraient pour rejoindre celles existantes, ce qui ne doit pas être simple.

Ou alors continuer sous les quais du Rhône en profitant si possible du déclassement de l'autoroute pour r&nover cet axe, et remonter suelement au niveau de La Mulatière ou d'oullins !

"liå" a écrit :

"chris" a écrit :Je pense qu'il faut quand même attendre de voir si Lea permet de soulager un peu la 1 sur la partie est ( Avec le terminus à Vilette et l'itinéraire qui reste quand même très éloigné du trajet de la 1, j'avoue que je manque de visibilité sur cette portion ).

tout a fait et je pense qu'on est tous plus ou moins dans le meme cas que toi.
Et puis, ce "soulagement" ne pourra etre constate qu'apres l'ouverture de MA a la Soie. Leslys ne devrait pas trop changer la donne.

Bon, tant que la correspondance avec MA au carré de soie ne sera pas faite, il ne faudra pas s'attendre à ce que les rames de Lea soient très chargées.

Mais quand même, T3 prendra quelques clients à la 1, c'est certain.
Notemment sur les trajets Grandclément - Part Dieu Gare, la gare de Villeurbanne va bien soulager.

Après, tramway ou bus en site propre, on verra ce qui est le plus adéquat.

"liå" a écrit :Pour en revenir a la solution REAL de St-Paul a Part-Dieu, la solution que tu evoques implique un passage et arret au Cordeliers? Donc un eventuel tram T5 (sans oublier les solutions dont tu parlais) serait limite a Part-Dieu-Vaulx?

Euh... je pensais plutôt PartDieu - Bonnevay mais en effet, Part Dieu - Vaulx est envisageable puisque l'on réduit la distance de la ligne.
Part Dieu - Gare de Villeurbanne pourrait être suffisant si l'on aménage correctement la ligne 11 ( Ce n'est pas sur Bonnevay - Grandclément que la 1 charge le plus )
Relis mon message, je ne parlais pas de T5 mais d'un prolongement d'une ligne de tramway existante.
But du jeu : faire des lignes traversantes pour éviter les encombrements de l'espace.

"liå" a écrit :L'ideal serait d'avoir un REAL avec une "pate d'oie" a l'ouest comme sur 'notre' plan puis, Cordeliers, PD, poursuite a l'est via les voies LEA/LESLYS et terminus a St-Ex ou au dela.
Il manquerait plus qu'une ligne REAL nord sud...[size=9px]et le definition du materiel[/size] :?

La ligne REAL Nord/sud ne sera pas en correspondance avec le RER Ouest / Est. Dommage mais bon, tant pis. A moins qu'au lieu de partir sur les voies de Lea, ce RER récupère les voies sur Vivier Merle et parte sur la ligne de Grenoble/Chambéry, desservant Vénissieux et St Priest.
Enfin bon, ce n'est qu'un détail, le RER serait déjà en correspondance avec tous les TER qui s'arrêtent à Part-Dieu.

Pour le matériel, je ne suis pas sectaire mais je suis persuadé qu'il faut mettre la capacité.
Si on envisage de partir sur Lea, il faut du tram-train. En plus, c'est ce qui est prévu pour l'ouest Lyonnais.
Pour ma part, je pense que l'on peut remplir des autorails à grande capacité.
Le plus sage est de commencer en effet par du tram-train ( on verra ensuite ) mais en construisant l'infrastructure pour accueillir tout type d'autorail qui circule sur nos TER.

"original.mathieu" a écrit :Lignes du REAL :

1 ) La Tour du Pin / Vénissieux / Lyon / Lignes de l’Ouest Lyonnais
2) Villars les Dombes / Lyon Part-Dieu / Lyon Jean Macé / Vienne

Pas possible, il faut shunter Jean Macé car sinon, tu es obligé de faire un retournement.

"original.mathieu" a écrit :3) Mâcon / Lyon Perrache / Lyon Jean Macé / Vienne
4) Ambérieu en Bugey / Lyon Part-Dieu / Perrache / Givors / Saint Etienne

Pas possible non plus, la voie en provenance de Givors ( je parle de celle qui passe par Pierre Bénite, pas celle qui passe par la RG du Rhône) ne peut qu'aller sur Vaise après Perrache.

Donc la ligne Mâcon - Vienne ( qui doit être la première phase de REAL ) passera soit par St Clair et Part Dieu, soit par Vaise et Perrache.
Dans le second cas, je pense qu'il serait plus judiceux de faire Mâcon - Perrache - Givors - St Etienne au lieu d'aller à Vienne.

"original.mathieu" a écrit :La ligne 1 est en l'occurrence celle qui passerait par le cours Lafayette, Part-Dieu puis par l'avenue Lacassagne, Grange-Blanche, etc...

Tu parles de quoi là ? De tramway ou de train ? Moi je parle exclusivement de train avec des portions souterraines en centre-ville comme le RER de Paris.
G.Blanche serait un excellente idée mais beaucoup trop coûteuse compte-tenu des km de tranchées qu'il faudrait creuser.
Que l'on commence par faire St paul - Cordeliers - Part Dieu et on aura déjà fait un grand bond en avant.

"original.mathieu" a écrit :Je pense que l'on pourrait prolonger Lea au moins jusqu'à St paul voire plus loin à l'ouest, creuser la ligne 1 du REAL et conserver l'actuelle C3 en réel site propre.

sauf qu'à PD au lieu de passer sur le cours lafayette on pourrait la faire passer par la rue de Bonnel par exemple.

Il y a déjà le tram rue Servient, je pense qu'il vaut mieux desservir Lafayette plutôt, non ?
On fait d'une pierre deux coups : On ferme Lafayette pour creuser le RER dessous et quand on rebouche, on aménage directement un beau site propre pour la ligne 1 au dessus.

Tiens, voilà qu'on nous refait le coup de la jonction Nord-Midi de Bruxelles comme en Belgique, on prévoira 40 ans de travaux?

Je ne sais pas si vous vous rendez bien compte du défi technique que représente le creusement d'une tranchée couverte... Allez donc à la bibliothèque de la Part-Dieu et lisez la grande traboule ça donne déjà une idée

Les tranchées pour le métro sont une chose, mais de là à y faire passer des AGC... il faudrait creuser à peu près deux fois plus profond, prévoir une largeur beaucoup plus importante pour cause de déport en virage et des rayons de courbure bien plus importants... Le tout dans un cours Lafayette qui n'est tout de même pas bien large, bordé d'immeubles anciens, avec le passage de deux fleuves, le franchissement de deux autres lignes de métro... un chantier digne des plus belles heures de Ceausescu tout ça pour relier Sain-bel à la Verpillère :roll:

Rappelons que le SYTRAL n'a même pas de quoi installer des bifilaires sur la montée des soldats :lol:


J'en profite pour ressortir mon idée à moi que j'ai de derrière les fagots: faire circuler des convois TER dans les tunnels métro déjà existants ops: Ce qui necéssite un matériel spécifique certes, mais des dépenses d'infrastructures très limitées ops: