Le Forum de Lyon en Lignes

Salut,

Donc, selon toi, parce qu'Aulas veut faire rentrer du pognon pour son propre intérêt (et celui de ces actionnaires), on peut tolérer que toute capacité d'investissement soit coupée au SYTRAL pour un bon bout de temps, alors que les TC lyonnais ont actuellement un besoin criant d'infras nouvelles (il ne faut pas se leurrer, c'est SOIT la desserte du GS SOIT C3 en tram...) ?? Il faut accepter que la ville "offre" des terrains pour un intérêt privé (= manque à gagner = moins d'argent pour d'autres projets autrements utils à la collectivité, du type A7/A8) ?? Et il faut se résigner à ce que le GS soit construit sans prendre en compte l'aménagement urbain de la ville qui l'entoure ??

Désolé, mais entre des conditions de transports acceptables au quotidien et un stade tout-beau-tout-neuf qui servira à tout casser 100 soirs par an, j'ai choisi...Et je précise que je n'ai rien contre le foot !

@+

on peut tolérer que toute capacité d'investissement soit coupée au SYTRAL pour un bon bout de temps, alors que les TC lyonnais ont actuellement un besoin criant d'infras nouvelles

Sauf qu'il y a un véritable projet de desserte pour l'est lyonnais qu'il vous déplaise c'est une chose mais ne faites pas commme s'il n'existait pas.
Dites plutôt ce projet ne me convient pas.
Vous niez les perspectives à venir : la création de bassin d'emplois,  de zones d'habitations, de centres de loisirs, d'hotels, d'entreprises qui vont se créer tout autour.

Aulas est une fausse victime, en prenez vous comme je l'ai dit dans des posts précedents plutôt à ces personnes qui font 40 50km chaque jour pour venir à Lyon.
Il n'y a pas grand chose qui rentre pour la collectivité (pas d'impôts locaux), je ne suis même pas sur qu'ils viennent consommer chez vous et ils sont les principaux responsables de la pollution atmosphérique dans l'agglomération.
Taxez ces personnes au bénéfice du SYTRAL, vous verrez si la capacité d'investissement ne va pas se porter mieux.

Juste un petit calcul que j'ai fait rapidement, parce que je pense que beaucoup ne se rendent pas compte  (moi y compris) de ce que ça représente :
60 000 personnes, c'est un peu moins de 60 UM de TGV Duplex. C'est donc moins que ce qui est proposé au global dans les deux sens sur Paris Gare de Lyon / Lyon quotidiennement...

Salut

cesar a écrit :Sauf qu'il y a un véritable projet de desserte pour l'est lyonnais  

Ah bon, et lequel ??

Pour les personnes qui font des km pour venir travailler à Lyon, d'une part je ne vois pas vraiment le lien avec le sujet, mais en plus il y a bien de l'argent qui rentre pour la ville, vu que les taxes des entreprises se font, me semble-il, en fonction du nombre d'employés de celles-ci.

Et ne croit-tu pas que, si au lieu de construire le GS, on créait une offre de TC pour ces personnes, voir mieux : on réorganisait l'urbanisation pour encourager ces personnes à revenir en ville, ce ne serait pas mieux la polution atmosphérique ??

Et au passage, ce n'est pas parce que certains polluent qu'on est obligé d'en faire autant avec un stade accessible principalement en voiture...

@+

Métro C a écrit :Salut

Ah bon, et lequel ??

Pour les personnes qui font des km pour venir travailler à Lyon, d'une part je ne vois pas vraiment le lien avec le sujet, mais en plus il y a bien de l'argent qui rentre pour la ville, vu que les taxes des entreprises se font, me semble-il, en fonction du nombre d'employés de celles-ci.

Les rentrées sont minimes compte tenu les dommages causés.
C'est un peu le principe du passager clandestin !

Je ne veux pas habiter dans les villes ou sa proche périphérie afin de ne pas payer des impôts locaux élevés mais par contre je veux y aller travailler...
Vous ne m'enleverez pas de l'idée que c'est absurde.

Pour vous rassurer, on a les mêmes à Marseille : les aubagnais et les aixois.
Ils ne veulent pas de métropole par contre pour créer des embouteillages la c'est autre chose !

Le lien avec le sujet c'est que vous sembliez critiquer la faiblesse d'investissement du SYTRAL.
Le modèle économique doit évoluer, le SYTRAL ne peut ni compter sur les subventions de l'ETAT pour ces nouveaux projets ni compter sur un agrandissement de son périmètre d'action (Lissieu dernier membre du GL avant longtemps) et les recettes liées à l'exploitation (les recettes liés à la billeterie)  finiront par stagner si ce n'est déjà le cas.
Donc pour se développer, il faut trouver de nouveaux moyens !

Pour en revenir à l'OL LAND, dans le pire des estimations il y aurait 200 M€ consacré à l'aménagement.
Cela signifie 1/5 de la capacité d'investissement du SYTRAL pour le mandat -> grosso modo 1 année d'investissement consacré à l'OL LAND.
Je ne trouve pas cela disproportionné compte tenu l'ampleur du projet, sa situation.
On est pratiquemment dans les même eaux que le Grand Stade à Lille..

Au passage, je ne suis même pas sur que vous pourriez même accueillir à GERLAND leur stade (15 Ha nécessaire) http://fr.wikipedia.org/wiki/Grand_Stade_Lille_M%C3%A9tropole
Cela montre bien que GERLAND n'est définitivement pas la bonne solution.

Salut

cesar a écrit :Vous reprochez à M. Aulas de faire des affaires et de rentabiliser ses investissements.
........, vous avez la chance d'avoir un investisseur qui finance l'infrastructure, on ne peut pas lui demander non plus de s'installer dans des endroits étroits ou ses chances de rentrées seraient moindre.

QUI finance quelle infrastructure ??
Je vois moi :
- que Mr Aulas bénéficie d'un terrain que la collectivité publique  lui offre à  bas prix,  et qu'il revendra à prix élevé,
- que cette collectivité publique va dépenser des sommes très importantes pour des équipements de déplacements et transports,
- que Mr Aulas va faire une augmentation de capital  ( i.e. échanger  de l'argent vrai contre des titres dont on ne sait pas ce qu'il vaudront quelques années plus tard)  pour payer une autre partie de son stade,
- qu'il va tenter de "séduire" un autre capitaliste pour le convaincre de mettre son pognon  (gagné sur la sueur de je ne sais quels prolétaires) dans le sponsoring/naming/financement du reste du stade.
Enfin la presse a revélé il y a quelques jours que Mr Aulas allait "revendre"  des joueurs pour  avoir de quoi payer le solde du prix du stade. Mais que vaut l'équipe de l'OL, sans les joueurs ?

Quelques exemples récents qui prouvent le contraire

Quelques exemples ne prouvent PAS le contraire, ils montrent simplement que c'est une  option.  
Pas nécessairement la bonne sur le plan de l'urbanisme.

.... GERLAND offrait des perspectives limitées !
Aucun investisseur privé n'aurait pu être tenté par le challenge GERLAND (prix du foncier trop élévé et impossibilité de rentabiliser l'infrastructure par manque d'espace)
GERLAND = investissement 100% public
Pour des simples projets de rénovation, on tournait autour de 250M€ en comptant les aménagement et les a-cotés.
Si on crée un nouveau stade à GERLAND, on tournerait plus à 400M€ d'investissement publics...

Je crains, je suis malheureusement quasi  sûr,  que le Montout finira par nous coûter (nous = les contribuables) au moins autant (400 M)

Ca va être un de ces gouffres  où on tend le doigt et où on se fait bouffer tout le bras, parce que personne n'a voulu au départ écouter les appels à faire gaffe. Le contribuable de Lyon a suffisamment donné dans ce genre de c...eries  pour ne pas être échaudé s'il se donne la peine de calculer un peu.

Le lien avec le sujet c'est que vous sembliez critiquer la faiblesse d'investissement du SYTRAL.
Le modèle économique doit évoluer, le SYTRAL ne peut ni compter sur les subventions de l'ETAT pour ces nouveaux projets ni compter sur un agrandissement de son périmètre d'action (Lissieu dernier membre du GL avant longtemps) et les recettes liées à l'exploitation (les recettes liés à la billeterie)  finiront par stagner si ce n'est déjà le cas.
Donc pour se développer, il faut trouver de nouveaux moyens !

C'est pas tout d'y déplorer (critiquer n'étant pas le mot juste).  
Comme pour l'instant on n'a pas trouvé (et mis en place) de nouveaux moyens, il ne faut pas développer n'importe ou et n'importe comment.  
Or la desserte du grand stade, c'est exactement ça.  Avec les difficultés techniques qui se révèlent, les devis s'envolent :
les bretelles se décrochant de T3 vers le stade sont passées de 18 millions estimés il y a 3 ans  à 33,7 millions actuellement.

Quand aux recettes liées à l'exploitation, le Sytral espère/souhaite augmenter sa couverture recette/dépense de 10 points d'ici quelques années, mais a bien conscience que ce ne sont pas des investissements pour  trimballer 15 000 voyageurs  x 2 (aller et retour) X 50 fois par an  qui vont l'aider à le faire.
Simplement ici sur le stade, ce n'est plus le Sytral qui commande ses propres investissement, et son Président est aux ordres.


A+

Il ne faut pas regarder la situation actuelle mais les flux potentiels qui vont rentrer dans le groupe à l'avenir.
La situation semble plutôt bien marcher à COPENHAGUE qui est passé par les mêmes étapes que l'OL LAND 10 ans plutôt.
La holding est propriétaire du complexe (stade, centres commerciaux, hotels)
C'est une affaire plutôt rentable !
Pas mal de spectacles, pas mal de têtes d'affiches.

D'autres manifestations ont pris place dans ce stade comme le Concours Eurovision de la chanson 2001 et des concerts : AC/DC, Madonna, Depeche Mode, U2, Michael Jackson, Céline Dion, Eminem, Britney Spears, Tiësto...

http://fr.wikipedia.org/wiki/Parken_Stadium

D'ailleurs, ils ont su bâtir depuis quelques années une équipe compétitive qui joue fréquemment dans les coupes d'europe dont cette année la champion's league.

Comme quoi le passé ne préjuge pas l'avenir. Il y a encore quelques années c'était un club inconnu au bataillon...

La situation financière de l'OL n'est pas terrible car elle est dépendante d'un système.
En se diversifiant, il diminue le niveau de risque et s'affranchit quelque peu des résultats immédiats de l'équipe première !

De toute façon je pense qu'il est assez bien entouré et assez grand pour savoir ce qu'il fait !

ce ne sont pas des investissements pour  trimballer 15 000 voyageurs  x 2 (aller et retour) X 50 fois par an  qui vont l'aider à le faire.

Vous ne prenez pas en compte les bassins d'emplois, les habitations qui vont se créer autour et accroître considérablement la zone de chalandise pour le sytral
Tout comme vous ne prenez pas en compte l'optimisation de l'utilisation du stade
Il est naif de croire que le stade va être utilisé seulement pour des match de football.
Regardez ce qui se passe en Angleterre, les stades sont utilisés pour accueillir des groupes scolaires, des spectacles, des concerts !
Presque tous les jours, il y a quelquechose qui se passe !
Ce genre de calcul ne fait à mon sens que multiplier les raccourcis.

Salut,

Aulas peut gérer ça boîte avec son pognon comme il veut, je m'en fous, mais alors totalement  ! Par contre, lorsqu'il gère sa boîte avec les sous du contribuable, là ça me fait beaucoup moins rire...

@+

Salut

cesar a écrit :Sans compter les bassins d'emplois, les habitations qui vont se créer autour et accroître considérablement la zone de chalandise pour le sytral

Désolé, mais c'est une vue de l'esprit, ça :
L'endroit où le Sytral couvre le mieux ses dépenses, c'est dans la zone hyperdense, quand une même place offerte
dans un TC  est utilisée par 4 personnes differentes sur un trajet de 10 km.
Inversement, les recettes sur les trajets radiaux de/vers la banlieue couvrent très mal les dépenses.
Quand aux trajets non radiaux en périphérie, c'est une catastrophe, avec des taux R/D parfois inférieurs à 10 %

Le stricte intérêt financier du SYTRAL serait de desservir les seules Lyon et Villeurbanne sur 150 km de rues à lui réservées
et d'abandonner complètement le reste de l'agglomération aux transports privés.
Bref, resserrer sa zone de chalandise, mais densifier considérablement les chalands sur cette petite zone.
(y compris les banlieusards  qui entreraient en zone centrale et ne pourraient s'y déplacer pratiquement qu'en TCL )

Il est aussi naif de croire que le stade va être utilisé seulement pour des match de football.
Regardez ce qui se passe en Angleterre, les stades sont utilisés pour accueillir des groupes scolaires, des spectacles, des concerts !
Presque tous les jours, il y a quelque chose qui se passe !

Je ferai remarquer que si on sait à peu près la provenance des spectateurs de foot-ball (ils seraient plutôt à l'Est de l'agglomération), on ne sait par contre PAS celle des éventuels  spectateurs  d'autres types de spectacles :
la position du stade au Montout ne sera plus nécessairement aussi adéquate. 

D'autre part, les autres spectacles, ça n'abime pas les pelouses ?
Sans être fada du tout de foot, je me souviens d'avoir lu dans des revues de travaux publics la description de coûteux artifices utilisés parfois pour protéger ces pelouses.

En dernier, si des groupes scolaires et autres spectateurs rentabiliseront peut être le stade,
rien ne dit qu'ils rentabiliseront le Sytral ou les autres investissements de transports et déplacements.  
Va t'on faire payer 3 ou 4 euros  le voyage en TCL à des collégiens et lycéens qui sont abonnés ?  Je ne sais pas.
(actuellement le coût moyen que paye un collégien grand lyonnais abonné TCL pour un déplacement est < 30 ou 40 centimes)

C'est bien le reproche qu'on peut faire au projet OL Land.  Les profits sont privés, les pertes seront collectivisées.


A+

Les profits sont privés, les pertes seront collectivisées.

On se croirait dans Tintin chez les SOVIET...
On a employé cette expression dans une situation particulière pour exprimer l'aléa moral au niveau des institutions bancaires.
Trop grosse pour faire faillite -> Sauvetage par le contribuable -> Restauration des fonds propres.

Il est trop facile de l'utiliser à toutes les sauces.
Il n'y a aucune raison si le projet voit le jour que les retombées économiques pour l'agglomération ne soient pas à la hauteur de l'investissement public investi.

Schalke 04 est connu dans le monde entier pour son stade et la qualité de ses infrastructures.
http://arenapark.gelsenkirchen.de/Download/Folder_Arena_Park_franz.pdf

Il est aussi toujours bon de rappeler le classement de FORBES : http://www.sportune.fr/news_sport_business/ol-et-om-13e-et-18e-club-a-la-plus-forte-valeur-financiere-dans-le-monde-22623

D'ailleurs ce n'est pas votre maire M. Collomb (César pour ses ennemis) pourtant étiquetté à gauche qui dira le contraire.
Ce n'est pas lui qui disait récemment que dans le cadre du PPP pour 1 euro d'argent public on obtient 4€ du privé.
Traduction pour le grand stade : 200M€ d'investissement par l'agglomération = 800M€ d'investissement par le privé.
En gros 1 milliard d'euros pour le MONTOUT (pas mal pour ce qui n'est qu'aujourd'hui des terres en friches).

Par contre sans PPP 1 euro d'investissement public = 1 euro d'investissement public
Je comprends de ce fait pourquoi il n'est plus tellement pour une rénovation de Gerland ou pour la création d'un nouveau stade à GERLAND.
250 M€ = 250M€ 400M€ = 400M€  CQFD

Puisque c'est votre maire qui vous le dit...
Vous ne vous souvenez peut être pas de celui que vous avez élu triomphalement en 2008 (presque un score de dictateur pour une ville aussi importante que Lyon)

Je ne suis que son messager  ;D

Non vraiment, il va falloir trouver autre chose.

cesar a écrit :On se croirait dans Tintin chez les SOVIET...
(...)
Puisque c'est votre maire qui vous le dit...

Décidément, tu es passé maître dans l'art de m'arracher la première crise de rire du matin. Merci !
"Collomb l'a dit, donc c'est vrai." Je me souviens qu'il y a dix ans, il qualifiait ceux qui voulaient quelques couloirs de bus supplémentaires d'ayatollahs des transports (ou une expression approchante)...

C'est quoi, la prochaine étape ? Un métro sur pneus ne peut pas rouler à l'extérieur, c'est vrai, puisque c'est le président du Sytral qui le dit ?

Salut

Vous pouvez prendre le sujet par n'importe quel bout, la seule conclusion qui soit possible est la suivante : le stade de Décines implique des investissements qui ne sont justifiés que par lui et qui ne seront exploités que lors de ses jours de fonctionnement c'est à dire environ 100 jours par an, matches et événements inclus (c'est le nombre de jours d'ouverture du Stade de France).

Les 12 rames de 43 m s'inscrivent d'abord dans la gestion du parc de tramways en lien avec T1 Debourg et T5 : simplement, pour une fois, il y a une décision logique de gestion correcte du parc de tramways. Les 12 rames, il aurait fallu les acquérir quoi qu'il en soit. Après, entre du 32 ou du 43 m, la différence est marginale.

Par contre, le nombre de rames destiné à assurer les navettes spéciales, lui, constitue un investissement dans le seul but de desservir le stade. Ce nombre de rames sera 265 jours par an dormant puisqu'il n'y aura pas besoin des renforts. On n'a pas parlé des autobus pour la navette depuis Eurexpo, mais eux aussi seront dormants 265 jours par an. Et ce n'est pas parce que cette flotte dort qu'elle ne coûte pas.

Le problème du stade de Décines est qu'il est posé sans réflexion d'ensemble sur une politique d'urbanisme et de transport qui soit pensée au quotidien. Les investissements de la collectivité pour l'accessibilité au nouvel équipement auraient été mis à profit au quotidien pour améliorer la qualité du service sur le réseau, il n'y aurait rien eu à dire parce que les investissements supplémentaires généraient des coûts annuels amortis sur 365 jours dont environ 330 jours d'exploitation par unité. Là, on a des investissements supplémentaires qui engendrent des coûts d'exploitation et financiers amortis sur 365 jours pour 100 jours d'exploitation réelle.

N'importe quel responsable financier ferait des bonds !

D'autre part, plus la part de visiteurs en TC est faible, plus les problèmes de circulation routière seront forts.

A+
Rémi

Au point où on en est de ce débat, j'espère plusieurs choses :
- qu'une évaluation des conditions de circulation (tous modes confondus, évidemment) soit menée régulièrement afin qu'on puisse vérifier si les prédictions de membres du forum sont avérées ou non
- qu'on évalue les retombées directes du Grand Stade en mettant en balance l'investissement public (*) et les retours sur investissement (nouveaux emplois, nouveaux événements rendus possibles, y compris leur propre bilan économique, etc.)
- qu'on fasse un bilan global incluant les externalités négatives
Sur ce dernier point, je noterais que le contexte d'externalités négatives n'a pas, à ma connaissance, été inventée par des économistes soviétiques mais bien par des capitalistes qui croient en la concurrence libre et non faussée ).

A ce moment-là, on aura les éléments pour discuter... Mais pour les finances du SYTRAL et pour la pollution, ce sera trop tard. Mais c'est vrai que l'OL se portera probablement bien (en tant qu'entreprise, je veux dire). Et c'est peut-être ça le plus important... 

[HS]G. Collomb s'est positionné politiquement depuis longtemps plutôt au centre et particulièrement sur les questions économiques. Une preuve en est l'étendue de ses soutiens.[/HS]
Le raisonnement évoqué ne me convainc pas spécialement car il manque un élément de taille. Si pour 1€ investi par la collectivité, 4€ sont investis par le privé, la collectivité récupère-t-elle au moins son €uro investi ? ça fait longtemps qu'on a observé que les effets mécanistes et proportionnels de type "investissement = emploi" et "croissance = emploi dans des proportions identiques" ne sont pas systématiques... Mais c'est vrai qu'on peut toujours penser que soutenir l'investissement du privé amènera forcément un retour sur investissement proportionnel pour la collectivité. On en discutera avec les les collectivités qui ont aidé l'implantation d'entreprises ou de vols low-costs et qui se font plumer en beauté, au point de chercher à récupérer leurs investissements... Mais il doit s'agir de collectivités "soviétiques"...

Encore une fois, Cesar, ton raisonnement repose sur un soutien à l'activité économique. Je ne suis pas d'accord avec toi sur ce point mais imaginons que je partage l'idée qu'il faut soutenir l'OL et que c'est bon pour le développement économique de l'agglomération. Dans ce cas, je trouve anormal qu'une partie des fonds de soutien soient pris sur le budget du SYTRAL. Le budget du SYTRAL est destiné à financer l'investissement et l'exploitation des transports, pas du développement économique. Si le développement économique rejoint les orientations générales en matière de déplacements (définies dans le PDU), pas de soucis. Si le développement économique ne va pas dans ce sens (c'est valable pour OL Land et pour Eurexpo), l'argent (au moins en partie...) devrait venir des fonds du développement économique. Comme je le disais, c'est rigolo qu'on soit par ailleurs en train d'abandonner la pratique antérieure qui consistait à faire financer par le budget transport la rénovation/amélioration des voiries/réseaux/mobiliers urbains le long des lignes de transports collectifs en site propre pour de nouveau utiliser le budget transport à faire autre chose que du financement de projets qui ont une vocation de transport avant d'en avoir une d'embellissement, de développement économique ou autre...

* je vois pour l'instant : :
. aides à l'achat du terrain
. dépenses exceptionnelles pour desserte spécifique (aussi bien en investissement pour les rames qu'en fonctionnement par rapport à la situation actuelle)
. pertes de recettes par rapport à l'utilisation de Gerland)

Bonjour

Vous extrapolez toujours mes propos..

Qui a dit que votre maire avez toujours raison ?
En tout cas pas moi mais vous devriez tout de même savoir qu'en tant qu'élu, il est dans la capacité de prendre certaines décisions à votre place.
Vous l'avez élu pour qu'il mette en place la vision qu'il a de la ville, de l'économie et d'un tas d'autres choses comme l'OL LAND.
A partir de la, il n'est en quelquesorte plus comme vous et moi...

Au passage, bien que n'étant pas de son bord politique je  préfére entendre sa position en matière économique que votre position en matière de financement public.

Entre un projet au rabais à GERLAND qui va véritablement plomber les finances de la ville et le PPP à Décine, mon choix est vite vu et je ne dois pas être le seul à penser cela..
250M€ pour l'agrandissement et le rénovation du stade GERLAND  et tous les a-cotés avec tous les problèmes techniques sous-jacents liées à sa modification
400M€ pour la création d'un nouveau stade, des aménagements et de tous les a-cotés

La ce n'est plus 1 an de capacité d'investissement du SYTRAL mais presque 8 mois de recette pour la ville de Lyon qui partent en fumée pour un projet au rabais ou ni l'investisseur ni le contribuable lyonnais trouve son compte.

Le problème du stade de Décines est qu'il est posé sans réflexion d'ensemble sur une politique d'urbanisme et de transport qui soit pensée au quotidien. Les investissements de la collectivité pour l'accessibilité au nouvel équipement auraient été mis à profit au quotidien pour améliorer la qualité du service sur le réseau, il n'y aurait rien eu à dire parce que les investissements supplémentaires généraient des coûts annuels amortis sur 365 jours dont environ 330 jours d'exploitation par unité. Là, on a des investissements supplémentaires qui engendrent des coûts d'exploitation et financiers amortis sur 365 jours pour 100 jours d'exploitation réelle

On est dans le même ordre de grandeur que pour EUREXPO
Et encore avec le Stade, on a des marges de manoeuvre qui sont beaucoup plus grandes qu'avec EUREXPO.
Mais apparement la desserte du Parc des expositions ne vous interesse pas plus que ça.
Regardez les stades en Angleterre, ne vivez plus dans votre bulle.
http://bourgogne.france3.fr/evenement/naturbis/Equipements-sportifs-et-developpement-durable:6045a508-f2e8-4661-9372-6cf3e4f72055.html (5' à 5'30)
Que dit le Monsieur qui s'occupe du projet "Utile 7 jours sur 7"

Ce n'est pas en sortant des chiffres au pifomètre que vous allez démontrer quelquechose.
Il y aura plusieurs phases sur ce projet, ce qui est intéressant de savoir comment va évoluer la zone et pas comme vous le faites en restant focaliser sur le stade, le stade et rien que le STADE.

Le souci de ton argumentation Cesar c'est que tu dis "Le stade est super génial d'un point économique et sportif, mais croisons les doigts pour la desserte et l'urbanisme réfléchi et diversifié on s'en fout".

Donc même si la première partie de la phrase était vraie, tu as peut-être raison je n'en sais rien, pourquoi devrait-on occulter les gros inconvénients qui vont coûter très chers à la collectivité ?

cesar a écrit :Que dit le Monsieur qui s'occupe du projet "Utile 7 jours sur 7"

1-Un contexte valable dans une ville ne l'est pas forcément dans une autre.
2-Evidemment que le "Monsieur qui s'occupe du projet", comme tu dis, il va pas dire "bôh ça servira peut-être 100 jours par an"

cesar a écrit :Ce n'est pas en sortant des chiffres au pifomètre que vous allez démontrer quelquechose.

Quels chiffres sont pifométriques ? Le nombre de rames de tramway passant sur l'infrastructure et franchissant les routes ? Absolument pas, c'est simplement basé sur l'offre urbaine de tramway prévue à échéance grand stade, quoi qu'il arrive. C'est un peu plus précis, et un peu plus certain, que le "1€ investi par le public = 4€ investi par le privé" avec lequel tu nous assommes. Tout simplement parce qu'il s'agit de prospective économique, soumise par essence, comme l'a rappelé Amaury, à une foule d'incertitudes qui croissent lorsqu'on s'éloigne dans le temps.

cesar a écrit :Il y aura plusieurs phases sur ce projet, ce qui est intéressant de savoir comment va évoluer la zone

Mais cela, précisément, personne ne peut le dire. Et des plantages monumentaux de ce type, il y en a déjà eu par le passé. Tu veux que je te parle, par exemple, du SK de Noisy-le-Grand, construit pour desservir un quartier auquel on promettait un avenir radieux et qui n'a pas vu le jour (parce que, oh quel dommage, un petit souci dans l'immobilier a soudain gelé les ardeurs des acteurs privés) ? Dans cette affaire, l'investissement public a joué, et il a perdu, comme dans la chanson. Eh bien je n'ai pas envie que Lyon prenne ce genre de risque, parce que les ressources publiques sont devenues beaucoup trop rares pour jouer à la loterie immobilière avec. S'il faut sacrifier 1/5 du montant du plan de mandat du Sytral pour aller desservir une zone qui peut-être un jour se développera, alors que les problèmes sont immédiats et bien plus aigus dans pas mal de coins de l'agglomération, eh bien je dis non. Alors je sais, c'est un argument court-termiste à trois francs six sous, j'ai des œillères, je n'ai pas de vision globale, prospective, stratégique, ambitieuse (tiens, je te le file, ce mot-là, ça peut aussi servir pour faire passer les détracteurs pour des gros nazes). Pardon. Pardon d'être les deux pieds sur terre.

cesar a écrit : et pas comme vous le faites en restant focaliser sur le stade, le stade et rien que le STADE.

Primo, à partir du moment où apparemment on n'a pas les mêmes conceptions des processus de formation et d'évolution des territoires urbains et périurbains (et, pour être totalement franc, où tu sembles un peu à côté des réalités sur ce plan), ce débat est-il toujours pertinent ?
Secundo, encore une fois, l'enquête publique, les permis de construire en jeu, etc., ça porte sur le stade, pas sur "le-stade-et-tout-un-super-joli-quartier-mixte-avec-des-logements-des-bureaux-et-des-petits-oiseaux-qui-chantent". Donc excuse-nous de parler du sujet et du seul bâtiment dont il est pour le moment question.

Ce que je dis c'est qu'il faut arrêter de sortir des chiffres au pifomètre !

Cela donne une représentation erronnée de ce peut être la réalité.

Ce que je condamne c'est ce cheminement d'hypothèses plus ou moins contestables les unes autant que les autres aboutissant à une conclusion faussée c'est à dire à l'inadaptation de l'offre par rapport à la demande de TC.

Tous ces chiffres concernant l'exploitation, la provenance des usagers sont plus que biaisées.

Je veux bien entendre votre théorie mais pour moi cela ne reste que de la théorie...

Si blabla Si blabla Si blabla alors blablabla moi aussi je peux faire des choses comme cela.

Surtout que le projet d'aménagement n'est pas encore tout à fait finalisé.

Ce que je vois c'est qu'il y a un effort considérable du groupe de tenir en compte de l'intégralité des parties prenantes au projet.

Et arrêter avec ces absurdités "couter cher à la collectivité" alors que vous savez pertinemment que GERLAND vous aurait coûté davantage avec les avantages du projet de Décines en moins.

Evidemment que le "Monsieur qui s'occupe du projet", comme tu dis, il va pas dire "bôh ça servira peut-être 100 jours par an"

Il ne manquait plus que l'obscurantisme

Pour des personnes sachant tout sur tout et malgré tous les posts, je ne vous ai toujours pas entendu sur l'alternative à GERLAND.
Le problème est très simple  : Un investisseur privé veut créer son stade dans l'agglomération avec ses fonds et avoir les garanties suffisantes de la rentabilité de son investissement.
Où comptez vous le mettre ?
Quelles sont vos solutions concrètes ?

Un membre du forum a reconnu que GERLAND ne comportait pas assez d'espaces pour qu'un investisseur privé s'y intéresse.
Comment abordez vous ce problème ?

Vous tournez au tour du pot et faites la politique de l'autruche ou vous contournez le problème (on ne fera pas le projet).

cesar a écrit :Ce que je dis c'est qu'il faut arrêter de sortir des chiffres au pifomètre !
(...)
Tous ces chiffres concernant l'exploitation, la provenance des usagers sont plus que biaisées.

Encore une fois, les chiffres d'offre tramway (nombre de passages par heure) ne sont PAS du pifomètre. Si tu n'admets pas ça, va falloir cesser de "débattre" (enfin, de troller, plus exactement).
A moins que tu ne disposes de sources sûres permettant d'affirmer qu'à échéance grand stade, le centre de l'agglomération se sera tellement dépeuplé qu'on n'aura plus besoin que de faire circuler deux ou trois T4 par heure et autant de T3 entre Part-Dieu et Meyzieu, va falloir cesser de considérer ces chiffres de l'offre urbaine comme fantaisistes ou pifométriques.

cesar a écrit :Ce que je condamne c'est ce cheminement d'hypothèses plus ou moins contestables les unes autant que les autres aboutissant à une conclusion faussée c'est à dire à l'inadaptation de l'offre par rapport à la demande de TC.

L'inadaptation vient surtout de l'insertion d'une telle densité de circulations tramway dans un contexte urbain dense (et bouchonné). Évidemment que sur le papier, x trams de 300 places, ça permet de faire venir 300x personnes au stade. Le problème, et sur ce point, j'attends toujours une réponse (pas un troll ni un "râh mais c'est un détail ça"), c'est qu'on ne voit pas COMMENT faire rouler ces x trams sans planter une bonne partie du réseau viaire de l'est de l'agglomération.

cesar a écrit :Je veux bien entendre votre théorie mais pour moi cela ne reste que de la théorie...

Si blabla Si blabla Si blabla alors blablabla moi aussi je peux faire des choses comme cela.

Mais C'EST ce que tu fais à longueur de post, en nous balançant des hypothèses grandiloquentes et, pour le coup, totalement infondées (puisque, tu l'admets toi-même, le projet d'aménagement est dans le flou le plus total), sur l'air de "oui mais ça va devenir un poumon économique de l'est", "râh mais ça va forcément se construire autour du stade", etc. La théorie, c'est toi qui nous en sors des kilotonnes, en considérant que l'évolution d'une ville marche comme dans une partie de SimCity.
Ceux qui parlent d'accessibilité, de capacité de T3, c'est tout le contraire : c'est ancré sur du concret, du quotidien d'ores et déjà constatable, c'est à la portée de n'importe qui doté d'organes oculaires.
Au fait, petite question totalement innocente : es-tu déjà allé voir ce que donnait, en pointe, le secteur de la rue de la Villette, notamment depuis la cohabitation T3/REX ? Je suis pour ainsi dire certain que non. Sinon, tu ne pourrais pas affirmer que les craintes en la matière sont infondées ou relèvent de la théorie pure. Je te rappelle que, en théorie, la cohabitation T3 (avec intervalle de 7min30)/REX devait se faire sans problème. On sait ce qu'il en est. Alors au lieu de nous dire "j'suis sûr que ça se passera bien", argumente un chouia.
De même pour ton histoire de projet d'aménagement de je sais pas quoi autour du stade. L'exemple du SK de Noisy-le-Grand ne t'a pas suffi ? Y en a plein d'autres, ça se ramasse à la pelle, ce genre d'exemples. Là encore, parce que certains ont pris la théorie ("bon, on met des transports et une locomotive économique là, ça va forcément se développer, en plus on a plein de promoteurs derrière nous") pour argent comptant. Désolé, mais là, c'est plutôt à toi de sortir de la théorie et de regarder un peu la réalité urbaine en face.

cesar a écrit :Pour des personnes sachant tout sur tout et malgré tous les posts, je ne vous ai toujours pas entendu sur l'alternative à GERLAND. (...)
Vous tournez au tour du pot et faites la politique de l'autruche ou vous contournez le problème (on ne fera pas le projet).

Là, c'est soit que tu es d'une mauvaise foi gratinée (oui, de toute évidence, c'est le cas, puisque personne ici n'a prétendu tout savoir sur tout), soit que tu ignores les posts de certains (pas les miens, je ne cause pas de Gerland, tout simplement parce que - contrairement à toi, semble-t-il - je considère que cette affaire n'est pas un choix binaire "Montout ou Gerland").

Chacun restera sur sa position  
Le sujet est clos en ce qui me concerne
Mais vous ne m'enleverez pas de l'idée que votre position est marginale et que ce n'est pas quelques centaines de personnes qui font les décisions dans une agglomération.

Contrairement à vous et certains autres personnes dans le forum, je ne me suis jamais amusé à chiffrer et fait des hypothèses alambiquées.
C'est bien d'expliquer aux gens que le tramway T3 fait 300 places  et que même s'il y  en a toutes les 2 minutes, on ne pourra transporter au maximum en 1h 9000 personnes. (Le calcul est hyper simple et permet de comprendre combien de personnes on peut faire transiter en 1H)
Mais en l'expliquant comme cela, vous êtes déjà dans la posture..
Pour les convaincre davantage, une petite dose de rhoneexpress+ les personnes qui rentrent chez eux ou sortent du travail et voila comme on arrive à la saturation.
Mais moi ce calcul, il ne m'intéresse pas !
Moi ce que j'ai cherché à démontrer c'est qu'il va y avoir avec l'OL LAND une répartition beaucoup plus homogène, plus multimodal que ce qui prévalait auparavant avec GERLAND mais cet argument apparement vous ne l'entendez pas.
Je pense que c'est tout l'intérêt du SYTRAL de ne pas surcharger une ligne par rapport à une autre.
Il y a aura peut être 2000 personnes à l'heure pour tel ligne 2000 personnes pour une autre ligne et voila...
C'est votre plus grand droit de croire ce projet mal ficelé mais cela fait 5 ans qu'il est en préparation (depuis 2006) et cela serait insulter les gens qui travaillent au SYTRAL depuis toutes ces années pour ce dossier.
Il y aura dans tous les cas du répondant quoi que vous puissez en penser.


Si vous ne faites pas une distinction entre une évidence et une hypothèse de chiffrage, tanpis pour vous.
J'ai juste relevé un certain nombre d'évidences par rapport à des retours d'expérience sur des projets à peu près similaire à l'OL LAND
Mais bon puisque vous êtes dans votre monde, personne ne pourra vous y enlever.

De toute façon quoi qu'on puisse vous dire sur l'aménagement, je ne vois pas ce qui pourrait vous faire changer ne serais-ce d'un iota votre position.


La conclusion est que je ne vous ai jamais entendu à projet similaire (50ha) avec complexe sportif, centre de loisirs, hotels etc.. sur des choix alternatifs et que vous en faites l'ultime démonstration en répondant une nouvelle fois à coté et en caricaturant mes propros.
Je n'ai jamais dit que c'était binaire, c'est vous qui le dites.
S'il y aurait eu d'autres terrains dans l'agglomération capable d'accueilir un tel projet, je ne vois pas pourquoi j'aurais été obnubilé par Décines.
L'important c'est qu'il y ait de nouvelles instrastructures dans l'agglo qui se construisent, qu'on ne freine pas l'initiative privé.
Le reste ce n'est que du détail.
Tout ce que vous avez proposé c'est des projets au rabais qui ne refletent en aucun cas l'intérêt de l'ensemble des acteurs mais l'intérêt d'une seule partie : les quelques centaines de personnes qui refusent tout dialogue.

merci à toi césar, je ne pensais pas trouver un jour autant de mauvaise foi en si peu de lignes que dans ton post précédant !!!

Donc personne ici ne t'as donné de chiffres réels (provenant même de l'OL...), et personne n'as donné d'argument.Toi par contre, tu nous a acablé de chiffres et d'exemples variés pour nous montrer à quel point on se trouvait dans l'erreur, c'est bien ça

Je ne l'avais pas bien compris comme ça, mais c'est une façon de voir les choses  ...

@+

A mon sens, le problème est bien là, Cesar !

. Tu veux qu'il y ait des infrastructures qui se construisent (ça, on doit le partager probablement...) et tu ne veux pas en connaitre les conséquences
. Tu veux qu'on ne freine pas l'initiative privée, quelle qu'en soit la raison
. Tu considères que les éléments de mise en œuvre ne sont que détail, même lorsque les ingénieurs/techniciens disent que ça ne fonctionnera pas

Bref, tu veux des choses mais tu te fiches des conséquences. On a le droit de considérer que c'est une attitude irresponsable, non ? Je n'ai aucun problème avec l'initiative privée ou le profit. Ce sont les conséquences ou les conditions qui m'intéressent. Comme je le disais, le Grand Stade au Puisoz ne me posait pas vraiment de problème... Mais tu t'en fiches. Tu ne débats. Tu trolles : tu accuses les autres de faire ce que tu fais toi (en l'occurrence annoncer de grands principes sans jamais les justifier/détailler). Je dois vraiment avoir du temps à perdre. Pourtant, ça ne me pose aucun problème de débattre avec Eilage. Mince, je suis bête, je t'enlève encore un argument (vous ne débattez qu'avec ceux qui sont d'accord avec vous).

P.S. Tu as le droit d'être partisan d'une démocratie représentative où le maire prend des décisions pour tout le monde mais on a aussi le droit d'être pour un fonctionnement d'assemblée (ici, conseil municipal) ou de démocratie plus participative. Mais tu diras probablement que c'est une perte de temps... 

cesar a écrit :L'important c'est qu'il y ait de nouvelles instrastructures dans l'agglo qui se construisent, qu'on ne freine pas l'initiative privé.
Le reste ce n'est que du détail.

Ah ben quand même...  ???
c'est donc de l'ultra-libéralisme. Tous les schémas de planification, on peut s'asseoir dessus, alors.

C'est drole cette maniere d'interpréter et de transformer mes propos
Je ne sais pas qui vous a formaté pour penser comme cela mais dans tous les cas vous ne voulez pas ou faites semblant de ne pas comprendre
Je me justifie une dernière fois, vous interpreterez mes derniers propos sur ce sujet comme bon vous l'entend.

Le reste ce n'est que du détail

Il ne faut pas grand chose pour vous traumatiser.
On peut mettre dans "reste" tout et n'importe quoi.
Vous sortez des notions valise comme "l'ultralibéralisme" sans en maitriser la plus infime composante
Je peux faire de la caricature moi aussi "lyon; les canuts; les anarchistes".
Quand je parle de "reste", je m'en tiens au lieu.
Sous entendu s'il y avait des terrains à villeurbanne de 50ha disponible pour M.Aulas, je ne vois pas pourquoi je me serais tenu à celui de Décines.
Mais cela s'arrête la.
Moi, je pense que même si le terrain avait été extrémement bien placé, vous auriez été sinon autant dans une opposition farouche.
Je l'ai déjà dit, il y a une autre raison que l'aménagement dans ce refus.
Il ne faut surtout pas qu'une personne soit au dessus du lot, il suffit que quelqu'un propose quelquechose qui sorte de l'ordinaire, quelqu'un qui ait une réussite éclatante pour que l'on coupe les vivre.
Vos remarques incessantes sur l'obtention des terrains à Décines par AULAS sont d'ailleurs plus que méprisantes pour sa personne.
Il y a un très fort sentiment d'égalitarisme pour une partie des membres participant à la discussion.
Dès qu'une tête dépasse, on la coupe.
Mais la démocratie ce n'est pas cela.

Snif, je sens que je vais verser une larme pour le pauvre Jean-Michel Aulas...

La démocratie, pour toi, c'est donc que les copains du maire aient droit à des terrains quasi-offerts aux frais des contribuables, pendant que les autres citoyens peuvent bien s'entasser dans des transports bondés, c'est bien cela ??

Ah non, je dois sûrement déformer tes propos  ...

@+

cesar a écrit :C'est drole cette maniere d'interpréter et de transformer mes propos
...
Mais la démocratie ce n'est pas cela.

La démocratie comme disait Godard ça n'est pas " 5 minutes pour Hitler, 5 minutes pour les juifs...".

Je ne suis pas du tout intervenu dans ce forum jusqu'à présent, mais on a manifestement d'un côté des gens qui ont une grande culture des transports, qui posent des questions et argumentent avec des CHIFFRES, des ÉTUDES, des PROSPECTIVES, et une autre personne qui est dans la CROYANCE et l'ESPOIR.

C'est comme opposer science et religion : c'est stérile puisque ce n'est pas sur le même terrain (de foot ? Non je n'oserai pas une blague à 2 balles comme ça ;-) )

C'est dommage, le sujet était intéressant, il devient pénible à suivre.

Salut

Oui, et pour y remédier, c'est commencer par lui expliquer comment fonctionne un système de transport public urbain routier et ferroviaire. Autant dire qu'il y en a pour un moment car on part de loin pour en arriver à un niveau de compréhension minimal. C'est bien beau d'exceller dans les poncifs sur le développement économique et la stratégie, mais développer un territoire auquel on accède mal, c'est vouloir concourir aux 24 heures du Mans avec une voiture sans permis. Aussi grande soit la baignoire, ce qui compte pour s'en servir, c'est le débit du robinet !

Pour ma part, je me moque comme de ma première chemise des personnes. Je n'ai rien contre ou pour Aulas, pour moi, le problème n'est pas là : c'est un pur problème de raisonnement. On implante un équipement fortement générateur de déplacements en volume importants et concentrés sur une durée faible sans prévoir l'impact sur l'ensemble des déplacements.

Cela dit, on a déjà implanté des équipements particulièrement générateurs de trafic sur des sites difficiles à desservir : on pourrait parler des hôpitaux sud qu'on ne cesse d'agrandir et qui sont desservis par à peine 10 bus par heure !

Demain, on déciderait d'implanter une université dans le fin fond de Corbas ou à Poleymieux au mont d'Or sans adapter l'offre de transport de façon cohérente qu'on trouverait ça aussi incohérent.

A+
Rémi

Rémi a écrit :Demain, on déciderait d'implanter une université dans le fin fond de Corbas ou à Poleymieux au mont d'Or sans adapter l'offre de transport de façon cohérente qu'on trouverait ça aussi incohérent.

C'est un petit clin d'œil à Lyon II à Bron ?

cesar a écrit :Chacun restera sur sa position  C'est votre plus grand droit de croire ce projet mal ficelé mais cela fait 5 ans qu'il est en préparation (depuis 2006) et cela serait insulter les gens qui travaillent au SYTRAL depuis toutes ces années pour ce dossier.

Euh non, justement, j'ai un profond respect pour les techniciens du Sytral, et plus globalement, pour les personnes qui réalisent ce type d'études. Eux savent de quoi ils parlent.

cesar a écrit :Je ne sais pas qui vous a formaté pour penser comme cela

Youpi, voilà que les opposants au Montout, non contents d'avoir des œillères, une vision étroite, et aucune réflexion "multimodale" (sic), sont formatés maintenant.

cesar a écrit :Moi, je pense que même si le terrain avait été extrémement bien placé, vous auriez été sinon autant dans une opposition farouche.

Autrement dit, tu prends les opposants au Montout (et, en ce qui concerne cette discussion, tu nous considères) comme des gens bornés, butés, incapables du moindre raisonnement et suivant un hypothétique dogme du style "pff de toute façon un stade c'est nul et ça sert à rien". Rien que cette phrase montre l'étendue du mépris que tu as pour les opposants, y compris ceux qui argumentent. Qu'est-ce qui te permet d'imaginer notre comportement dans telle ou telle circonstance ? Tu es dans la tête de chacun des intervenants de ce fil ? Ah mais non, suis-je bête, on est tellement stupides et bornés que, forcément, notre comportement est hyper-prévisible... Effectivement, si c'est pour continuer dans cette ligne de conduite, vaut mieux que tu cesses d'intervenir, parce que là, tu te ridiculises plus qu'autre chose, et en tout cas, tu ne sers pas la cause du grand stade...

cesar a écrit :Il ne faut surtout pas qu'une personne soit au dessus du lot, il suffit que quelqu'un propose quelquechose qui sorte de l'ordinaire, quelqu'un qui ait une réussite éclatante pour que l'on coupe les vivre.

Me semble pas que quiconque ait envisagé de mettre Aulas au fond d'un cachot, au pain sec et à l'eau... T'as pas l'impression d'être à côté de la plaque, là ?
Comme Rémi le dit, le problème n'est de toute façon pas Aulas ni même l'OL (et heureusement, d'ailleurs) : c'est un simple problème de gestion des déplacements urbains. Si demain on propose d'implanter un grand équipement public, sur fonds publics, à Sainte-Consorce, générant des flux de plusieurs milliers de personnes par heure, je puis t'assurer que tout le monde qui s'oppose au grand stade pour cette raison trouvera cette idée tout aussi stupide.

Salut

C'est en général ceux qui disent que "les autres ont des oeillères" qui ont la vision la plus étriquée des choses parce que leurs oeillères les rendent quasiment aveugles.

Qu'on décide de faire un stade, soit. Mais qu'on conçoive le projet en faisant en sorte que les besoins particuliers qu'il engendre puissent être utilisés par la collectivité au quotidien.

Je vous donne mon sentiment : on aurait pu explorer une autre voie avec une implantation en lisière du parc de Parilly de sorte à être relativement proche du métro D (une distance d'un kilomètre est raisonnable car elle permet de dilater le flux de retour !). Du point de vue transports, on justifiait d'autant plus le besoin de passer le métro D à 4 caisses par une acquisition de 36 rames, qui auraient été utilisées au quotidien avec redéploiement des MPL85 sur la B dans le cadre de son automatisation. Côté tramways, l'allongement des rames du T2 à 43 m, utile au quotidien aussi. Faire une bretelle entre la gare de Vénissieux et le campus de Bron, cela peut aussi se justifier au quotidien pour continuer la constitution de la rocade A8. Et puis on pouvait s'interroger sur le devenir du site propre du 53.

Mais il y a un hic : dans la durée du projet du stade, on n'a pas le temps de concevoir, produire et mettre en exploitation des rames de métro.

A+
Rémi

Bonjour..
Ah quoi bon ouvrir une discussion sur le sujet si les conclusions sont arrêtés dès de départ.
Cela fait depuis 2006 que vous nous rabâchez le même topo  Décines est un mauvais choix  car son accessibilité a été mal pensée etc.
Ah quoi tous ces posts ont servi ?  Qu’avez-vous retirez de ces discussions ?
Je n’ai pas l’impression que beaucoup de personnes aient progressé dans leurs choix.
C’est plutôt un immense gâchis
L’opposition constructive aurait été celle qui aurait cherché à apporter des solutions justement pour rendre plus accessible ce lieu.
Mais ici ce n’est pas le cas, on est entre membres fatalistes qui se sont résolues depuis presque 6 ans à l’idée de l’inaccessibilité du lieu.
Je ne connais effectivement pas grand chose en matière de transport, il n’y a pas besoin de faire au passage du cynisme la dessus.
Mais depuis qu’on parle de ce sujet, il y aurait largement eu le temps de prolonger par exemple la ligne A de Vaulx-en-Velin la soie jusqu’au stade et pour un coût pas si élevé que cela car tout aurait été pensé pour le prolongement ce qui ne semble pas être le cas aujourd’hui d’après ce que j’ai compris.
Ah c’est vrai on est en présence d’anti-métros, il faut que la station soit déjà existante pour qu’on puisse parler de métro.
Ce que je dis c’et qu’en tant que soit disant « spécialistes », vous auriez pu consacrer le temps que vous avez passé à vous opposer stérilement à celui de la réflexion.
Surtout que cela fait également 6 ans que vous savez qu’il n’y a que sur le site du MONTOUT où l’on peut accueillir un projet de 50HA.
Décines est tout sauf un coin perdu, c’est une commune qui fait parti du GRAND LYON et qui de surcroît n’est pas la plus isolé.
On n’est pas à GIVORS ni à TOUR-SALVIGNY.
Je pense qu’il y a dans votre agglomération des projets autrement plus complexe que de rendre plus accessible une ville qui n’est pas si éloigné du centre ville et de la zone dense.
Mais puisque c’est infaisable, je ne vois pas pourquoi je m’efforce encore  à parler dessus...
Je crois que je fais comme vous dans ce message, je parle juste pour parler…
Allez, je vous laisse entre membres complaisants c’est mieux comme cela.

Salut

Là encore, le propos démontre la méconnaissance profonde de l'économie des transports et de la gestion de l'argent public.

Prolonger le métro de La Soie au Stade ? Déjà qu'on ne peut justifier économiquement les investissements de tramway pour 100 jours par an, le métro, qui coûte 3 à 4 fois plus cher au kilomètre que le métro, est encore plus injustifiable que tramway et métro seraient parallèles.

Alors le béotien dira "ah mais oui mais dans ce cas, il n'y a plus besoin du tramway" : mais la collectivité a dépensé près de 200 millions d'euros pour réaliser cette ligne, et l'investissement s'amortit dans la durée. En outre, 265 jours par an, il n'y a absolument pas besoin d'un métro à Décines parce qu'il est bien trop capacitaire par rapport aux besoins du territoire. Avant d'arriver à justifier un mode de transport de 12000 places par heure au quotidien et non pas 100 jours par an pendant 5 heures, il y a de l'eau qui peut passer sous les ponts du Rhône. Le coût d'exploitation d'un tramway toutes les 6/7 min en pointe comme aujourd'hui et celui d'un métro toutes les 2 min 30 n'est pas tout à fait le même... et à la remarque du néophyte "y a pas besoin d'envoyer toutes les rames", je réponds que cela coûte aussi cher puisque de toutes façons, il faut le matériel pour avoir à gérer le rush donc on en revient à la sous-productivité du parc qui, si elle coûte déjà cher à la collectivité en tramway, coûte encore plus cher en métro.

Mais pour comprendre ça, il faut savoir comment on gère l'économie d'un système de transports publics. Et apparemment, parmi les supporters du projet, ça ne court pas les rues ! Nous n'avons pas la science infuse, mais je sais que plusieurs experts dans le métier sont au moins aussi clairs que nous pouvons l'être sur le sujet.

Je rappelle juste qu'on parle d'un tramway sur l'est lyonnais de façon sérieuse depuis 1994. Autant dire qu'en matière d'antériorité, il n'y a pas photo !

Ce n'est pas parce que Montout est le seul site pouvant accueillir le stade que c'est forcément un bon emplacement en matière d'aménagement du territoire et de coûts pour la collectivité publique.

A+
Rémi

Rémi a écrit :Ce n'est pas parce que Montout est le seul site pouvant accueillir le stade que c'est forcément un bon emplacement en matière d'aménagement du territoire et de coûts pour la collectivité publique.

Je ne l'aurais pas formulé comme ça. ça, c'est l'argument de l'OL !  :D

@ Cesar : Tiens, pour une fois, tes réflexions commencent à être plus précises. Bien ! On progresse ! :)

Je répondrai d'abord à la première partie de ton message. Si tu remontes dans les archives dans cette discussion, tu retrouveras sûrement (je dis ça de mémoire) des messages où je me demande comment faire pour assurer la desserte du Montout en se plaçant dans l'optique : "si le site a été choisi, voyons comment on peut faire". ça m'a amené à des conclusions mais je vais y revenir.

Personnellement, j'ai découvert le monde des politiques de transport à travers le document "Trois scénarios pour un débat" qui présentait le diagnostic des déplacements à Lyon, les conséquences si on prolongeait les politiques menées jusque là et deux autres scénarios différents de rupture. Ce document m'a apporté des éléments de réflexion fondamentaux qui ont été confirmés plus tard dans le cadre de mes études :

1. Le métro coûte très cher. Le fait qu'on l'ait construit à Lyon en souterrain presque partout amène des avantages car la place qui n'est pas prise en surface peut toujours être aménagé pour les modes doux, les espaces verts... Le problème, c'est que le métro coûte tellement cher au regard des capacités d'investissement du SYTRAL que les travaux monumentaux de la ligne D ont complètement asséché les fonds publics et empêché d'investir pour maintenir les performances des bus. En effet, puisque la circulation automobile augmentait, pour que les bus continuent à avoir les mêmes temps de parcours, il aurait fallu pouvoir leur aménager des priorités aux feux avec des couloirs d'approche, voire des couloirs sur toute une partie de leur itinéraires. Puisque tous les investissements d'infrastructures partaient dans le métro, ça n'était pas possible. Le métro est donc très pratique mais il était impossible avec les budgets qu'on connaissait de continuer à en construire... ça tombait bien ! Il n'y avait plus d'axes où on était réellement obligé d'en faire. La plupart des axes importants (12 étaient identifiés) sur lesquels des améliorations s'imposaient pouvaient parfaitement recevoir des aménagements de surface sous forme de site propre avec comme matériel des bus ou des trams, selon les cas.

2. Le document expliquait également que contrairement à ce qui avait pu se faire ici ou là, la seule présence d'un gros équipement ne pouvait justifier un mode lourd. En effet, les investissements colossaux réalisés pour un équipement exceptionnel ne serviraient alors que ponctuellement, privant d'autres axes où la circulation était "constante" d’améliorations. Il était dit explicitement ailleurs dans le document que l'implantation de telles infrastructures devrait se faire le long des axes de transport collectif à même de les absorber.

Le problème que je vois, c'est que Gérard Collomb a intégré cet élément et s'en est servi plus tard pour l'élaboration de son plan de mandat 2001-2007 (étendu à 2008)... mais s'en savoir que les capacités d'accueil de l'infrastructure étaient malheureusement limitées par RhônExpress. En effet, se servir de T3 comme une épine dorsale d'aménagement était parfaitement pertinent et cohérent avec les objectifs d’aménagement antérieurs. Mais le problème est bien :
- que le projet d'OL Land en lui-même est mal situé en termes d'urbanisme
- que l'axe de TC qui passe à proximité subit des contraintes spécifiques liées à RhônExpress et aux passages à niveau

Dans ce contexte, puisque le Grand Lyon validait le principe du Montout, on a retourné le problème dans tous les sens. Je l'ai déjà dit, certaines solutions peuvent s'envisager pour limiter le problème de la congestion, notamment :

- [b]en arrêtant RhônExpress les soirs de match [/b]
--> ce qui poserait problème certainement au Conseil Général puisqu'il a concédé la ligne à une entreprise et qu'elle l’accepterait difficilement sans contreparties...)
--> ce qui diminuerait l'attractivité que RhônExpress est supposé apporter à Lyon (le caractère stratégique dans la lutte acharnée que se livrent les métropoles européennes et qui apssse nécessairement par l'aéroport, etc. ;))

- en faisant des UM pour exploiter des services spécifiques de desserte les soirs de match, ce qui se gère
--> en allongeant certains quais, ce qui est coûteux
--> en achetant de nouvelles rames, ce qui l'est tout autant et pose le risque d'un éventuel parc sur-dimensionné (à voir)
--> en gérant les conséquences sur les franchissements de carrefours

De tels éléments limiteront la casse. Mais ils ne résoudront pas le problème. Ils en diminueront une partie des conséquences négatives.

Donc, pour en revenir à ce qui constitue mon point de vue : il est dommage d'avoir fait le choix qui soit le moins pertinent techniquement parmi les trois hypothèses d'implantation, d'autant que le temps que mettra le centre-ville à s'étendre au Montout, les investissements ne seront pas valorisés autant que pourraient l'être :
- un mode lourd entre Saint-Paul - Cordeliers et Part-Dieu
- un mode lourd ou au moins une ligne exploitée en BHNS entre Ecully Grand Ouest - La Duchère - Gare de Vaise - tunnel de la Croix-Rousse et la Part-Dieu
- des liaisons à haut niveau de service entre Gerland - les Etats-Unis - Grange-Blanche - Gratte-Ciel - La doua - Cité Internationale et Minguettes - Gare de Vénissieux - Lyon II Bron - Carré de Soie - Vaulx-en-Velin - La Doua
- un mode lourd entre la Presqu'île et Saint-Genis-Laval
- j'en oublie peut-être et pleins d’aménagements légers dans pleins d'endroits !

Ce qui me déçoit au fond, c'est que dans les années 2000, on en soit encore à reléguer en élément annexe les contraintes sur l'urbanisme et les déplacements alors que les enjeux actuels devraient les placer au centre des réflexions. Mais je suppose que tu ne seras pas d'accord avec ça puisque l'argument que t uas développé jusque là était justement que le développement économique était le plus important, quoi qu'il en coûte... 

Je ne réfute pas vos arguments.
Bien sur qu’il ne faut pas dépenser l’argent public sans compter.
Je n’ai jamais dit le contraire.
C’est d’ailleurs bien pour ça que j’ai une préférence pour que des infrastructures de ce type soient financées par du privé (cela enlève une grosse épine du pied).
Mais là où on diverge c’est sur les causes profondes du problème.
Je ne pense pas que le lieu soit  si mauvais en soi.
Le premier problème est qu'il y a eu des mauvaises décisions qui ont accompagné ce projet.
Vous avez cité Rhône-express, je suis tout à fait d’accord  c’est un gros problème.
Même si je suis globalement pour le PPP, je reconnais que pour cette situation il n’est pas du tout adapté
Malgré que Rhône-express soit antérieur au projet de Décines, vos décideurs auraient pu ne serais-ce envisager qu’il est possible de créer un gros projet dans la zone et que par conséquent faire cohabiter 2 tramways serait générateur de problèmes.
Comme vous le dites T3 sans rhône-express c'est plus pareil que T3 avec rhône-express
Je vois un deuxième problème c’est celui du modèle économique du SYTRAL et il est crucial.
Le territoire qu’il a à sa charge est trop vaste pour mettre en place une tarification unique.
Je veux bien qu’il y ait des systèmes de péréquation qui se mettent en place mais sur le long terme ce n’est pas tenable.
Quelqu’un qui fait Bellecour-Gratte ciel paye autant que quelqu’un qui fait Lissieu-Part Dieu.
Ce n’est pas très bon pour les recettes et ce n’est surtout pas bon pour l’équité.
Par ailleurs c’est un système qui est très dépendant des recettes des usagers mais aussi très dépendant de l’extension du territoire.
A moment donné, il va falloir un tant soit peu diversifié ses sources de revenus.
Si le moindre imprévu, le moindre projet peut mettre en péril sa capacité d’investissement c’est quand même assez problématique.
Quelqu’un dans le forum parlait des hôpitaux sud. Il se plaignait il me semble que ce pôle grossit trop vite et qu’il va falloir des besoins supplémentaires en TC.
Sous entendu, il ne faut pas que les pôles en périphérie grossissent trop car cela va nécessiter des investissements lourds et coûteux en TC et on ne pourra financer ceux du centre (lyon-villeurbanne)
Vous vous rendez compte des contraintes que vous vous imposez.
Il y a des lieux importants qui se créent en périphérie c’est comme cela et il y en aura de plus en plus.
Est-ce qu’il va falloir les éliminer sous prétexte qu’ils sont trop couteux en aménagement ?
Le troisième problème est en lien avec le second, il s'agit de faire conjuguer saisonnalité et rentabilité.
Ce n'est pas un problème qui se pose uniquement à l'OL LAND mais qui est beaucoup plus large
On peut appliquer le raisonnement de "l'utilité" ou de "l'inutilité" c'est à dire pour vous l'amortissement de l'investissement sur à peu près n'importe quel bassin d'emploi.
Beaucoup de lignes font leurs recettes entre 7h et 9h et 16h et 19h c'est à dire le temps ou les gens partent et reviennent du travail.
Pendant les vacances scolaires sur pas mal de lignes, cela doit être vraiment calme.
Surtout au mois d'aout, tout le monde prend ses vacances et pas que les scolaires, les commerçants désertent, l'agglomération fonctionne plus qu'au ralenti.
Je vais souvent à Lyon durant cette période et pour trouver un bar-tabac ouvert, une boulangerie bonjour..
Encore j'ai vu pire, j'ai un vu un centre ville complétement désert à saint etienne en plein mois d'aout, le tramway circulait à blanc..
Il serait alors souhaitable de réduire de 30 à 40% l'offre en TC si on suit votre raisonnement.
Pourquoi ne pas interrompre certaines lignes de tramways, certaines lignes de bus ?
Sous prétexte qu'il n'y a pas une linéarité, il faut s'astreindre à ne pas investir de manière lourdement en TC alors que la demande pendant ces heures est plus que considérable.
L'argument des 100 jours si tant est que ce soit réellement 100 jours n'en est pas vraiment un, il n'y a pas qu'EUREXPO et OL LAND qui fonctionnent par intermittence dans l'agglomération.
Il y a des bassins d'emplois dans l'agglomération qui peuvent regrouper jusqu'à plusieurs dizaines de milliers de personnes chaque jour.
Comment voulez vous rivaliser avec d’autres villes européennes si vous n’est même pas capable de faire des aménagements sur 15km à la ronde.
Après bien sur qu'il y a des considérations au niveau des terrains et un tas d'études qui doivent être à prendre en compte mais cela ne vient qu'après. Ici il y a des blocages bien en amont.

Merci Cesar de rentrer enfin dans le débat.

1. Le financement des TC
Aujourd'hui les recettes des utilisateurs ne couvrent qu'une faible part des financements du réseau (environ 1/3 selon les derniers chiffres pour Lyon que je connaisse). Le reste est payé par le Versement Transport (taxe que payent les entreprises de plus de 9 salariés selon un taux à Lyon - aux dernières nouvelles - de 1,75% de la masse salariale) et le budget principal de la collectivité alimenté lui-même par les impôts. Qu'il faille trouver de nouveaux moyens de financer les TC fait consensus sur ce forum ou ailleurs. Le problème, c'est que :
- soit on recoure au financement des utilisateurs et dans ce cas, on baisse la compétitivité des TC par rapport à la voiture. ça pourrait être compensé par une taxe sur l'essence vendue à la pompe ou autre vignette pour les gens qui résident dans les agglomérations mais au-delà de l'impopularité d'une telle mesure, ça rendrait visible le coût des transports et aurait des effets indésirés comme une réduction de la mobilité, même lorsque les motifs sont utiles pour la société. Ces débats font que la piste de financement par les utilisateurs n'évolue qu'à la marge...
- soit on trouve de l'argent ailleurs et là, chaque idée comme le péage urbain, le transfert des recettes en matière d'infraction au stationnement ou la taxation des plus-values foncières/immobilières dans les secteurs desservis par les TC entraînent des levers de bouclier
- soit on augmente la productivité mais il me semble que les marges de manœuvre sont très limitées pour rester dans les limites de l’acceptable en termes de conditions de travail
- soit on réduit les charges mais niveau sécurité, marge de matériel disponible ou encore salaire des conducteurs, on est loin de pouvoir faire des économies acceptables

2. La péréquation tarifaire
Je suis mitigé sur la question. Il est vrai que plus le SYTRAL s'étend, plus la question du financement devient problématique. Par ailleurs, on peut se dire que plus on se déplace sur de longues distances, pus ça coûte cher et le fait de payer plus cher peut inciter à choisir un lieu de résidence qui limite le nombre de zones à emprunter. A l’inverse, certains font remarquer que plus on s'éloigne du centre, plus l'offre est réduite. Après se pose la question des périmètres institutionnels. Il faudrait voir les propositions sur le zonage (ces propositions me semblent bloquées, depuis le temps...) pour voir ce qui était envisagé. Mais, malgré tout, les conséquences économiques devraient prendre en compte l'évolution des comportements liés à la tarification pour pouvoir évaluer un peu plus précisément ce que ça donnerait. A voir.

3. Les gros pôles de périphérie
J'ai longuement réfléchi aux questions de déplacements à travers la localisation des gros pôles.  Je me suis dit que pour qu'ils soient desservis efficacement par les TC depuis la plupart des zones de l’agglomération, il fallait qu'ils soient dans une position centrale. Par "position centrale", je n'entends pas forcément " à la Part-Dieu". Évidemment, le foncier est limité ! J'entends par "position centrale", une localisation dans une zone proche des gros pôles centraux de l'agglomération et suffisamment dense par ailleurs pour que les TC y soient justifiés. Dans les années 1970, on a mis Lyon 2 à Bron. 20 ans plus tard, Lyon 3 s'est installé dans une zone centrale à proximité du métro. Même si les conditions politiques ont changé, il a été pris en compte le fait que le coût du foncier/immobilier était put-être à relativiser au global par rapport aux contraintes de déplacements. Un gros équipement placé dans une zone centrale, c'est un moyen potentiel d’optimisation des financements si la clientèle initiale (ou potentielle à court terme) hors gros équipement peut justifier l'investissement. Dans la même logique, même si la clientèle initiale n'était pas suffisante mais que l’investissement a déjà été réalisé, le gros équipement peut alimenter l'infrastructure et lui donner sa pertinence.

On pourrait penser qu'OL Land s'inscrit dans ce contexte puisque l'investissement de T3 ne se justifiait pas par la clientèle intrinsèque mais par le fait que l'emprise existait déjà. C'était sans compter sur deux facteurs :
- un lié à l'infrastructure elle-même : la présence de RhônExpress, des passages à niveau...
- un lié à la localisation : le potentiel de développement à court et moyen terme est limité

A ce stade, on pourrait ressortir l'argument "court-termiste". Être court-termiste, ce serait voir les choses uniquement sur le court terme, quitte à devoir réinvestir rapidement pour compenser avant que les investissements initiaux ne soient amortis. A l'inverse, faire des investissements monumentaux dès le départ en disant qu'on n'aura pas à les faire dans 30 ans, ça aboutit au réseau d'eau lyonnais. Un enseignant que j'ai eu qui avait fait une recherche sur le sujet expliquait qu'à Lyon, il serait grave d'appliquer les réductions de consommation d'eau qui s'imposent pour des raisons économico-environnementalistes par ailleurs. En effet, le réseau ayant été dimensionné pour une agglomération de plus de 2 millions d'habitants, il doit impérativement circuler un certain volume pour éviter que l'eau soit contaminé (ou un truc du genre). Bref, cet exemple est pour montrer l'exemple de ce que peut être le "long-termisme" : du gaspillage. L'optimum se situerait à mon sens dans un investissement dont l'économie de moyens initiaux n’entraînerait pas la saturation de l'axe pendant un temps suffisant pour "économiser" les sommes nécessaires à la mise à niveau de l'axe une fois que la saturation serait présente ou menacerait. En ce sens, acheter des rames de 32m sur T1/T2 au départ, ça se défendait mais ne pas faire les quais pour des rames de 40m, entre autre pour ne pas dépasser les échéances électorales, c'était peut-être dommage...

4. La fréquentation des lignes
Même si les lignes sont les plus chargées dans les périodes que tu évoques, les heures de pointe sont aujourd'hui à relativiser. En effet, actualisation du temps de travail et les évolutions économiques ont entraîné de larges évolutions des horaires de travail, phénomène qui est accentué aujourd'hui par la recherche à l'échelle des établissements eux-mêmes d'adaptations des horaires pour éviter les périodes de pointe. Il reste qu'il y a tout  de même un écart et, bien sûr, toujours des heures creuses. Mais faire le calcul entre des variations de plus ou moins 80% dans une journée et de plus 1000% "100 jours par an", ce n'est pas pareil (j'espère ne pas m'être trompé dans le calcul à la louche ! ). Du coup, ce n'est pas la linéarité qui est en cause mais le niveau d'écarts.

Tu dis qu'il y a des pôles qui s'installent en périphérie et il y en aura de plus en plus (ou bien d'autres), que c'est comme ça et qu'il faut faire avec. Là dessus, je ne suis pas d'accord. Lyon Sud, c'est comme Lyon 2 à Bron : c'est ancien. Mais pour reprendre mon exemple de tout à l'heure, il y a un grand parc à Marcy-l’Étoile (puisqu'au fur et à mesure de nos discussions, je crois comprendre que tu n'es pas lyonnais), le parc de Lacroix-Laval qui est géré par le département. Ce parc est en fait un immense domaine acheté dans les années 1970 pour y installer Lyon 3. Je ne sais pas si c'est la crise économique, la crise pétrolière ou les deux mais, entre temps, on a préféré attendre et ça a abouti à la Manufacture des Tabacs qui est, comme je le disais, en plein centre et à proximité du métro fraîchement ouvert (ou en travaux quand ceux de la Manufacture ont commencé).

Aujourd'hui, on n'est plus dans la logique de créer des pôles en périphérie sans desserte et/ou sans potentiel local suffisant. Où sont envisagés la prochaine Astroballe ou le stade provisoire du LOU ? Pas en périphérie alors même que le foncier y est moins cher te qu'il y a de l'espace disponible ! Le développement de Lyon Sud est plutôt l’accompagnement d'un "coup parti", comme l'est celui de Lyon 2 à Bron. Mais combien de temps y a-t-il fallu à La Doua pour être intégrée dans le tissu urbain ? 50 ans ? Pour OL Land, ça risque d'être pareil. Pour avoir suivi le projet T3, je me rappelle les difficultés pour développer de vraies centralités urbaines à Décines et Meyzieu. On est loin d'évolutions de l’environnement urbain qui rendront les investissements liés à la desserte d'OL Land justifiés au-delà des soirs de match...

Je ne reviens pas sur les paragraphes 1 et 2 que vous avez abordé tout en sachant qu’il faudra un jour y répondre.
Ce qu’on ne peut pas vous reprocher, c’est la cohérence du propos. En vous lisant, on est presque convaincu sauf qu'après voila, il y a une certaine réalité qui vous saute aux yeux.

La réalité c’est que les plus gros projets en terme de loisirs, de commerces, de bassins d’emplois sont principalement localisés en périphérie que vous le vouliez ou non
Où sont situées les principales zones commerciales dans une ville ?
Où sont les plus grands bassins d’emplois ?
Je ne vois pas comment on peut faire abstraction de cela.
Après on peut être pour ou absolument contre l’avènement de ces zones à tord ou à raison.
Toujours est-il qu’elles existent et qu’elles font tout sauf péricliter au contraire à certains endroits elles prospérent et deviennent de véritables villes dans la ville. Un modèle tout sauf révolu...
D’ailleurs heureusement qu’à Lyon, vous n’avez pas Plan de Campagne,la Valentine et la ZAC des Paluds (Aubagne) sinon vous auriez fait la révolution.
Chaque ville a tout de même les siennes. Vous avez la ZAC du champ du pont à saint priest/bron à une échelle plus modeste.
C'est peut être ces zones qui vous traumatisent des parking du projet OL LAND.
Les flux générés par chacune d'entre elles le week-end notamment l'après-midi n'ont rien à envier mais absolument rien à envier à ceux de votre grande stade en période d'avant match.

Par ailleurs, je ne suis pas trop d’accord sur votre position sur LYON III.
Bizarrement à l’heure de l’autonomie des universités et l’heure de la construction de « CAMPUS »  c'est-à-dire de site capable de rassembler plusieurs dizaines de milliers de personnes au sein d’un même lieu, je ne crois pas que le choix de la Manufactures des TABACS ait été une si bonne chose.
Le site de Lacroix Laval aurait permis de construire un véritable campus ce que ne permet pas actuellement le site actuel
En se préoccupant trop de la problématique des transports, on en oublierait presque tous les autres aspects
Le morcellement des sites est tout sauf une bonne chose, il ne faut pas sortir de SAINT-CYR pour comprendre qu’à moment donné, on a besoin de rationaliser les sites ne serais-ce pour atteindre une certaine taille critique. Dire que c’est à peine maintenant que l’on s’en rend compte pour les universités.
C’est votre droit de croire qu’il est possible d’accueillir en ville sur un seul site plusieurs dizaines de milliers de personnes.
Ce n’est en tout cas pas le mien ! Des campus en centre ville, je n’en connais d’ailleurs pas beaucoup.
Est-ce un hasard si les plus grandes écoles de commerces et d’ingénieurs se situent en périphérie ? Je ne le crois pas…
Ou sont situés CENTRALE et EM LYON ? A Ecully..
On pourrait en citer plein d'autres,  à Marseille EUROMED et CENTRALE sont dans la banlieue à des extrémités opposés (Chateau gombert pour l'un et Luminy pour l'autre) donc assez mal situés.
Ce qui est d'ailleurs bien avec Marseille, c'est que cela doit être la seule ville en FRANCE, où il est préférable certaines fois d'aller faire à l'extérieur ses études que dans sa propre ville.
On ne peut cependant pas reprocher à ces entités de jouer sur les coûts et d'avoir volontairement fait abstraction de la desserte.
Il faut se résoudre à moment donné que le centre ville ou ce que vous considérez comme proche n’est pas capable d’accueillir tous les projets.
Les exemples que vous citez pour montrer le soit disant "retour à la raison" ne sont pas de très gros projets (LOU, ARENA), quand je parle de projet je parle d’une emprise sur plusieurs dizaines d’hectares.
Ce n'est pas pareil en termes d'espaces et de coûts un projet qui fait 5HA et un projet qui en fait 50.
Ou auriez vous pu par exemple pu installer le parc technologique si cela n’avait pas été Saint Priest/Bron ?
Cela aurait très bien pu être le Montout mais après ?
Ce n’est pas en fait pas tant l’OL LAND qui vous gène au fond, c’est un certain système (système de consommation de masse basée sur d'immenses zones et les très grands bassins d’emplois) mais on ne peut pas refaire le monde non plus..

Salut,

Concernant Lyon II à Bron, ce n'est pas une grande réussite : outre des locaux conçus plus ou moins mal et dans un état plus ou moins mauvais (mais ça, on aurait aussi pu le faire en centre ville), ce campus pose de nombreux soucis à cause de son éloignement : peu ou pas de résidences étudiantes à proximité, temps de transport depuis le centre ville très important, avec le T2 totalement surchargé... Lyon III, en revanche, a installé son campus à la Manu, en centre ville (au sens large du terme), bien desservi par bus et par le métro , et dans un bâtiment de taille suffisante (pour l'instant du moins).
Dans un contexte où Lyon II et Lyon III sont en concurrence directe , il est clair que le campus de la Manu est un atout très important pour Lyon III, le campus de Bron étant plutôt considéré comme un boulet (et ce au sein même de Lyon II, y compris au niveau de la direction).

Quant à Centrale et EM Lyon, le nombre d'étudiants ne peut pas vraiment être comparé à celui des spectateurs d'un grand complexe sportif... D'autant plus que dans les deux cas, les flux menant à ces campus ont lieu pendant une grande partie de l'année, ce qui n'est pas le cas d'OL Land, comme dit plusieurs fois au dessus...

Enfin, je ne suis pas d'accord avec ton argument du développement économique autour du stade : à Gerland, ce n'est sûrement pas le stade qui a fait venir la Cité Scolaire Internationale ou les usines chimiques... A part le petit magasin de l'OL, je ne vois pas bien ce que le stade a apporté au quartier en terme de développement...

@+

Salut

Ajoutons pour faire bon poids que la comparaison entre une zone commerciale ouverte en gros de 9h à 21h et un stade accueillant des événements ponctuels ne peut en aucun cas être valable puisque dans un cas, on a un flux relativement linéaire (même s'il y a des pointes en début d'après midi notamment), alors que dans l'autre, on a un flux extrêmement concentré qu'il faut gérer le plus vite possible.

Pour les universités et grandes écoles, il faut aussi écouter leurs élèves quand ils parlent de la desserte et de l'impact sur la vie quotidienne. Ceux qui sont à Ecully ne sont pas forcément enthousiastes, et je crois que ceux qui sont à Luminy non plus étant donné les conditions de transport par les services du 21. Pour l'attractivité de ces écoles, je ne suis pas certain que l'éloignement soit un critère valorisant, surtout quand l'offre de transport est moyenne. Et pourquoi est-elle moyenne ? Parce que le choix d'implantation n'est pas conçu autour d'axes qui permette de créer un flux suffisant pour autre chose que du bus.

a+
Rémi

Métro C a écrit :Salut,

Concernant Lyon II à Bron, ce n'est pas une grande réussite : outre des locaux conçus plus ou moins mal et dans un état plus ou moins mauvais (mais ça, on aurait aussi pu le faire en centre ville), ce campus pose de nombreux soucis à cause de son éloignement : peu ou pas de résidences étudiantes à proximité, temps de transport depuis le centre ville très important, avec le T2 totalement surchargé... Lyon III, en revanche, a installé son campus à la Manu, en centre ville (au sens large du terme), bien desservi par bus et par le métro :MD:, et dans un bâtiment de taille suffisante (pour l'instant du moins).
Dans un contexte où Lyon II et Lyon III sont en concurrence directe , il est clair que le campus de la Manu est un atout très important pour Lyon III, le campus de Bron étant plutôt considéré comme un boulet (et ce au sein même de Lyon II, y compris au niveau de la direction).

Par contre Lyon 1 est vraiment bien faite...

En bordure de ville, pas loin du centre ville, très bien desservie, mais surtout, il n'y a pas que Lyon 1 sur le campus de la Doua.
Il y a (au moins) 6 (bonnes) écoles avec plus ou moins de différentes filières, des logements, de la place...

Par contre, ça a eu l'air d'être assez vite construit (et un peu cheap), mais la qualité est largement correcte. Pour comparer avec Lyon II, il ne pleut qu'a l'extérieur, le plafond ne tombe pas, le sol est plat et horizontal, et il n'y a pas autant de vent que dehors (même si certains batiments ont dû être rénovés).

Je trouve que la Doua est presque comparable au campus de St-Martin d'Hères.

Mais La Doua était largement extérieur il y a 50 ans (je crois que ça date de cette période). 50 ans pour s'intégrer à la ville, c'est pas mal... 

Ok, Cesar ! On y vient ! Je n'ai pas de cartes sous la main mais pour travailler sur des thématiques proches dans d'autres agglomérations, je ne suis pas sûr que les plus grosses zones d'emploi (en termes d'effectifs eet, surtout, de densité) se trouvent en périphérie. Contrairement à la représentation qu'on en a, les zones d'emploi sont souvent peu de choses face aux centres urbains. C'est souvent dû simplement à la densité qui est généralement très faible dans les zones d’emploi de périphérie. Ces zones sont souvent très étendues mais peu denses. Bref, je veux bien qu'on regarde ça sur une carte mais il faut se méfier des effets contre-intuitifs. Il en va de même pour les zones commerciales. Dans le cas lyonnais, je crois que la Part-Dieu ou la Presqu'île sont des zones commerciales de première importance. Là aussi, on peut regarder des chiffres mais je me méfie pareillement des effets contre-intuitifs des grosses emprises au sol qui en réalité ont une faible densité d'occupation.

De façon général, on ne peut plus dire aujourd'hui que le modèle de la ville dans la ville fasse rêver chercheurs, techniciens et élus... sauf s'il s'agit, au sens premier, d'une ville DANS la ville (et non en périphérie ). En tout cas, la question n'est pas de savoir si on veut saborder les zones existantes mais de se demande si on développe les mêmes choses. Si on reprend le cas de nos universités, les établissements se développent à Gerland, en lien avec les entreprises. Quel est l’intérêt de concentrer des milliers d’étudiants sur un site ? Ce qui importe, c'est de pouvoir mutualiser certains moyens (restaurants universitaires, résidences, bibliothèque...) mais j'imagine qu'on sera d'accord pour dire qu'au-delà d'un certain seuil, une trop forte concentration est contre-productive. Qu'on regroupe les établissements, écoles, etc. qui sont dans le domaine des sciences de la vie et de la terre à Gerland, ça a tout sens. Mais quel serait l'intérêt d'y mettre aussi les lettres et les arts ? Ils n'ont pas besoin de partager  la même bibliothèque et ils risquent d'être assez nombreux sur des localisations différentes pour qu'on puisse faire des restaurants universitaires.... En plus, ils ne devraient pas avoir trop de cours les uns chez les autres... Et même si c'est le cas, le fait d'être implantés en centre-ville leur permettra d'être à côté d'une ligne forte... Bref, entre ce modèle et le campus à l'américaine, mon cœur d'urbaniste ne balance pas...

Centrale et EM Lyon sont à Ecully. L'absence de ligne forte (et le fait que c'est très coûteux de construire une ligne forte jusque là-bas...) ne plait pas à tous les étudiants.... Et pourquoi être sélectif ? Où se situent les deux ENS lyonnaises ? A Gerland, non ? C'est sûr que ce n'est pas la place Bellecour mais ce n'est pas non plus Ecully, Bron et encore moins Marcy-l'Etoile (Lacroix-Laval) !

"On ne peut cependant pas reprocher à ces entités de jouer sur les coûts et d'avoir volontairement fait abstraction de la desserte"
Ben tiens ! Qu'es-ce qu'y faut pas lire !

Ou auriez vous pu par exemple pu installer le parc technologique si cela n’avait pas été Saint Priest/Bron ?

Je trouve que cette question est très mal posée parce qu'elle part du présupposé que les entreprises en question devraient impérativement être proches les unes des autres, qu'elles constitueraient un tout. A ma connaissance, ce n'est pas vrai. Dès lors, si elles ne nécessitent pas de logistique spécifique (ce qui me semble être le cas en général), elles auraient tout aussi pu s'installer à d'autres endroits. Je ne sais pas à l'époque mais aujourd'hui, je citerais : le Carré de Soie, le secteur des anciens ateliers SNCF d'Oullins, le Puisoz (puisque l'OL ne veut pas y aller ), Vaulx-en-Velin et, plus généralement, un tas de coins présentant une accessibilité intéressante mais pas encore valorisés suffisamment (je pense à Villeurbanne "intramuros" dans sa portion est).

Ce n’est pas en fait pas tant l’OL LAND qui vous gène au fond, c’est un certain système (système de consommation de masse basée sur d'immenses zones et les très grands bassins d’emplois) mais on ne peut pas refaire le monde non plus..

Exactement ! On s'est enfin fait comprendre.  Mais quand on ne croit pas l'économie planifiée ou à la "main invisible du marché", on a juste le choix d'éviter que les stratégies de court terme (économiser sur le foncier pour ne pas s'occuper des problèmes d'accessibilité au site) ne l'emporte sur les problèmes à venir. Parmi ceux-ci, qu'on le veuille ou non, il y a le renchérissement des coûts de l'énergie. ça va peser sur tout le monde, entreprises compris, que ce soit directement ou indirectement (par la baisse de pouvoir d'achat des populations). Face à ça, on peut toujours se réjouir que les entreprises fassent des économies de court terme ou alors, on peut se dire qu'anticiper un minimum les contraintes à venir, ce n'est justement pas être "court-termiste"...

amaury a écrit :Mais La Doua était largement extérieur il y a 50 ans (je crois que ça date de cette période). 50 ans pour s'intégrer à la ville, c'est pas mal...  :crazy2:

Du haut de ma vingtaine d'années :crazy2: (en fait de ce que m'ont dit ceux qui étaient là bien avant moi), il y a 30 ans, c'était déjà bien intégré (bus dedans et pas loin, métro à portée de bus, quelques commerces...), mais à part la proximité avec la ville, le campus est quasiment auto-suffisant.

En même temps le parc de la tête d'or, le 6ème, le tonkin et croix-luizet ne sont (et n'étaient) pas super loin de la doua, c'était pas comme l'école véto de Lacroix-laval :D.

Lyon-2, qui a été construite il y a plus de 30 ans, est toujours en dehors :crazy2:.
Ce qui gène vraiment, c'est d'être séparée en deux parties pas vraiment à côté (les quais et Parilly), et de ne pas être auto-suffisante...
Quand j'habitais dans la résidence Allix, pas mal de monde allait à Parilly, juste parce qu'ils ont laissé le choix par défaut pour "Lyon-2"... (et une autre partie était à cheval sur les deux campus...)

En fait c'est pas seulement le fait d'être dedans ou "proche" de la ville qui fait l'intérêt du lieu.

amaury a écrit :De façon général, on ne peut plus dire aujourd'hui que le modèle de la ville dans la ville fasse rêver chercheurs, techniciens et élus... sauf s'il s'agit, au sens premier, d'une ville DANS la ville (et non en périphérie ;)). En tout cas, la question n'est pas de savoir si on veut saborder les zones existantes mais de se demande si on développe les mêmes choses. Si on reprend le cas de nos universités, les établissements se développent à Gerland, en lien avec les entreprises. Quel est l’intérêt de concentrer des milliers d’étudiants sur un site ? Ce qui importe, c'est de pouvoir mutualiser certains moyens (restaurants universitaires, résidences, bibliothèque...) mais j'imagine qu'on sera d'accord pour dire qu'au-delà d'un certain seuil, une trop forte concentration est contre-productive. Qu'on regroupe les établissements, écoles, etc. qui sont dans le domaine des sciences de la vie et de la terre à Gerland, ça a tout sens. Mais quel serait l'intérêt d'y mettre aussi les lettres et les arts ? Ils n'ont pas besoin de partager  la même bibliothèque et ils risquent d'être assez nombreux sur des localisations différentes pour qu'on puisse faire des restaurants universitaires.... En plus, ils ne devraient pas avoir trop de cours les uns chez les autres... Et même si c'est le cas, le fait d'être implantés en centre-ville leur permettra d'être à côté d'une ligne forte... Bref, entre ce modèle et le campus à l'américaine, mon cœur d'urbaniste ne balance pas... ;)

Centrale et EM Lyon sont à Ecully. L'absence de ligne forte (et le fait que c'est très coûteux de construire une ligne forte jusque là-bas...) ne plait pas à tous les étudiants.... Et pourquoi être sélectif ? Où se situent les deux ENS lyonnaises ? A Gerland, non ? C'est sûr que ce n'est pas la place Bellecour mais ce n'est pas non plus Ecully, Bron et encore moins Marcy-l'Etoile (Lacroix-Laval) ! :)

"On ne peut cependant pas reprocher à ces entités de jouer sur les coûts et d'avoir volontairement fait abstraction de la desserte"
Ben tiens ! Qu'es-ce qu'y faut pas lire ! :mdr:
Je trouve que cette question est très mal posée parce qu'elle part du présupposé que les entreprises en question devraient impérativement être proches les unes des autres, qu'elles constitueraient un tout. A ma connaissance, ce n'est pas vrai. Dès lors, si elles ne nécessitent pas de logistique spécifique (ce qui me semble être le cas en général), elles auraient tout aussi pu s'installer à d'autres endroits. Je ne sais pas à l'époque mais aujourd'hui, je citerais : le Carré de Soie, le secteur des anciens ateliers SNCF d'Oullins, le Puisoz (puisque l'OL ne veut pas y aller ;)), Vaulx-en-Velin et, plus généralement, un tas de coins présentant une accessibilité intéressante mais pas encore valorisés suffisamment (je pense à Villeurbanne "intramuros" dans sa portion est).
Exactement ! On s'est enfin fait comprendre.  :angel: Mais quand on ne croit pas l'économie planifiée ou à la "main invisible du marché", on a juste le choix d'éviter que les stratégies de court terme (économiser sur le foncier pour ne pas s'occuper des problèmes d'accessibilité au site) ne l'emporte sur les problèmes à venir. Parmi ceux-ci, qu'on le veuille ou non, il y a le renchérissement des coûts de l'énergie. ça va peser sur tout le monde, entreprises compris, que ce soit directement ou indirectement (par la baisse de pouvoir d'achat des populations). Face à ça, on peut toujours se réjouir que les entreprises fassent des économies de court terme ou alors, on peut se dire qu'anticiper un minimum les contraintes à venir, ce n'est justement pas être "court-termiste"... ;)

Pour le campus d'Écully, il y a des écoles assez sélectives (soit sur le niveau, soit sur le portefeuille >:D) pour permettre d'avoir peu d'élèves. Et comme il y a peu d'élèves et des écoles "riches", elles permettent à une bonne partie de leurs élèves d'habiter sur place.
(En pratique, on dirait que pas mal d'écoles se sont installées ici pour s'attirer la réputation de Centrale et de l'EM pipeau).


Pour OL Land, un terrain au centre de Lyon, ce serait du gâchis :crazy2:, on pourrait les mettre à St Pierre de Chandieu, ou Heyrieux, il y a plein de place et des terrains pas chers :crazy2: et même bientôt, dans quelques décennies, une ligne de fret, que l'on pourra sûrement interrompre pour envoyer des trains de [s]bétail[/s] supporters :crazy2: (avec quoi, depuis où et vers où n'est pas la question ).

Pour les campus universitaires, il y a toujours la question des transports. Les construire dans la pampa, c'est comme OL Land : une balle qu'on se tire dans le pieds parce que les écarts de fréquentation sont asymétriques (sans commune mesure avec HP/HC pour une ligne qui accueille un public plus diversifié). En écrivant ces lignes sur les campus, je me disais qu'un campus auto-suffisant peut éventuellement avoir un bilan environnemental satisfaisant mais il faudrait qu'il soit :
- équipé de logements universitaires sur place en nombre important
- qu'il y ait une offre importante de services et moyens de sortir sur place
- que les déplacements soient favorables aux TC et modes doux (un peu ce qu'on a tenté de faire en modifiant la Doua ou Villeneuve-d'Ascq).
Est-ce que ces conditions sont réellement réunies en France quelque part ? A Lyon, ce qui s'en approche le plus, c'est La Doua. Mais la desserte TC capacitaire/mode lourd ne date que de 2001...

Ensuite, tout dépend ce qu'on entend par campus. J'ai étudié à la Manufacture des tabacs et dans les bâtiments des quais. J'ai largement plus apprécié cette situation centrale que de devoir traverser tout Lyon pour aller à Bron ou Vaulx-en-Velin. C'est l'avantage du positionnement le plus central : il y a peu de personnes pénalisées. C'est sûr que ces bâtiments ne seront pas accompagnés de terrains de sport mais il y en a à Gerland (très accessible), à la Doua (bonne accessibilité) ou encore à Bron (accessibilité acceptable pour du terrain de sport... ).

Bonsoir

tout dépend ce qu'on entend par campus.

Pas besoin de chercher loin.
Un campus (du mot latin désignant un champ) désigne l'espace rassemblant les bâtiments et l'infrastructure d'une université ou d'une école située  hors d'une ville (Wikipédia)

Sinon pour recentrer un peu plus sur l'OL LAND, il serait intéressant d'afficher votre conception de la périphérie.
Parce que lorsqu'on vous lit, c'est pour vous c'est plus une coquille vide qu'autre chose.
Il ne faut pas qu'il y ait de zones commerciales, de technopoles, de campus, de parcs de loisirs, de projets dépassant une certaine taille (disons au moins 20ha)
En gros d'après ce que je comprends, il faut que la deuxième et troisième couronne de l'agglomération se cantonne à être une succession de ville dortoirs.
Quand on sait qu'après les impôts locaux, ce sont ces activités qui générent le plus de recettes fiscales pour ces villes.
Il serait vraiment intéressant d'exposer ce qu'est pour vous la périphérie ?

cesar a écrit :Pas besoin de chercher loin.
Un campus (du mot latin désignant un champ) désigne l'espace rassemblant les bâtiments et l'infrastructure d'une université ou d'une école située  hors d'une ville (Wikipédia)

Se contenter d'une définition wikipédienne, avec tout le respect que j'ai pour ce site et ses contributeurs, c'est peut-être un peu léger, non ?

cesar a écrit :Sinon pour recentrer un peu plus sur l'OL LAND, il serait intéressant d'afficher votre conception de la périphérie.
Parce que lorsqu'on vous lit, c'est pour vous c'est plus une coquille vide qu'autre chose.
Il ne faut pas qu'il y ait de zones commerciales, de technopoles, de campus, de parcs de loisirs, de projets dépassant une certaine taille (disons au moins 20ha)
En gros d'après ce que je comprends, il faut que la deuxième et troisième couronne de l'agglomération se cantonne à être une succession de ville dortoirs.

Tu as probablement mal lu alors. Je pense que personne ne souhaite que la "périphérie" ne se résume à une succession de villes dortoirs. Seulement, et c'est là qu'on a à mon avis un problème de compréhension mutuelle, il n'y a pour moi aucunement besoin de "technopoles" ou de "projets dépassant une certaine taille" pour faire de la périphérie un endroit vivant ou viable.
J'irais même jusqu'à dire, en exagérant un peu, que c'est justement ce type de "structuration" urbaine (en fait plus proche de la déstructuration), qui entretient un fossé entre la partie centrale de l'agglomération, dense, polyfonctionnelle et vivante à toute heure, et la périphérie très marquée par les concepts de zonage fonctionnel, les larges infrastructures induisant des coupures et des difficultés de circulation pour certains modes de transport, où l'on trouve du coup des banlieues dortoirs, des centres commerciaux totalement morts ou presque un jour par semaine et en soirée, des "parcs d'activités" à gogo animés seulement du lundi au vendredi de 9h à 17h, etc.
Quand je parle de fossé, c'est évidemment au niveau de la forme urbaine, mais aussi (on y revient) en matière de comportements de mobilité. Du fait d'une offre commerciale totalement différente, répartie différemment sur le territoire, et d'un écart qualitatif considérable entre les modes de transport, on n'hésite pas, en périphérie, à prendre sa caisse pour aller acheter son pain (parce que la boulangerie est à 1km - ou plus exactement à 300m à vol d'oiseau mais le tracé des rues est si mal foutu qu'en réalité il faut se taper une borne -, parce que les trottoirs sont mal foutus ou qu'il faut franchir une autoroute, parce que de toute façon il a fallu prendre sa voiture sur le déplacement précédent du fait de l'inadaptation - ou plus exactement de l'impossibilité d'adapter - les TC à ce genre d'organisation territoriale, etc.), ce que seuls les "accros" à la voiture font dans la partie centrale de l'agglomération.
Après, évidemment, la périphérie sera par définition le lieu privilégié d'implantation de certaines activités, soit du fait de leur caractère nuisible (ou vécu comme tel), soit pour des raisons réglementaires rendant difficile ou impossible la cohabitation entre, par exemple, l'habitat et cet équipement.
Ça, c'est la situation actuelle. On ne peut pas dire qu'elle soit satisfaisante. Alors que faire ? On part de très loin, mais il faut à mon avis essayer de faire en sorte que la périphérie "ressemble" (j'ai pas dit "soit l'exacte continuité" !) en termes d'organisation spatiale à la partie centrale de l'agglomération. Tenter de raccourcir les distances. Faire en sorte que les zones commerciales ne soient plus la seule offre commerciale intéressante pour les habitants. Densifier le bâti et mixer les fonctions urbaines. Ce sont des grandes idées, qu'il n'est pas toujours facile de mettre en pratique. Mais c'est à mon avis infiniment préférable à une continuation du modèle dominant aujourd'hui, qui va clairement dans le mur et qui entretient une césure profonde entre le centre et la périphérie.

cesar a écrit :Quand on sait qu'après les impôts locaux, ce sont ces activités qui générent le plus de recettes fiscales pour ces villes.
Il serait vraiment intéressant d'exposer ce qu'est pour vous la périphérie ?

Parce que Lyon (la commune), elle n'a aucune recette fiscale, peut-être ? C'est un faux problème. "Ces activités", comme tu dis, sont celles qui génèrent le plus de ressources fiscales... parce qu'il n'y en a pour ainsi dire pas d'autres !! C'est sûr que si tu compares ce qu'apporte Champ du Pont et le commerce de proximité de Saint-Priest, il y a de quoi rigoler (jaune).
C'est sûr que si tu poses le problème en ces termes, c'est difficile de changer de modèle urbain. Le problème d'OL Land, c'est qu'il poursuit dans cette logique qui a justement déjà fait tant de mal à la périphérie et, par ricochet, à l'ensemble de l'agglomération : un gros équipement présenté comme la "locomotive" du secteur (comme, en son temps, l'hypermarché de Champ du Pont), et des trucs plus ou moins organisés autour. Eh bien ce n'est pas parce qu'on y met un tramway en plus que ça en fait un quartier modèle. En revanche, même si ça vaut ce que ça vaut, les efforts de Décines et de Meyzieu pour créer des "centralités" relativement denses et plurifonctionnelles près des stations de T3 sont des opérations intéressantes de renouvellement de la ville sur elle-même, plutôt que d'aller toujours chercher un hypothétique salut en urbanisant des champs à grands coups de pavillons...

Entièrement d'accord avec toi, Métropaul sur le phénomène "ville-dortoir".

Ce type de ville est bien le produit du zonage : on fait un gros bloc d'entreprise ici et un gros bloc d'habitation là.
-Ça permet aux entreprise de faire du boucan, de polluer un peu, éventuellement de s'agrandir.
-et aux employés d'être au calme dans leur cité dortoir ou pavillon.
Mais ça n'a plus grand chose à voir avec la 'vraie' ville!

De plus, on n'a jamais vu une "super zone d'activité" géante avec son lot de parking transformer une ville-dortoir en ville animée.
 

Si on adopte la définition de Wikipedia, un campus doit être en dehors de la ville. Ok. Mais l'existence d'un nom pour désigner un type d'aménagement ne rend pas pour autant l'aménagement pertinent... Par là, je veux dire que lorsqu'on a :
- un aménagement très bien desservi par les TC,
- avec un regroupement des établissements (même de structures différentes) qui étudient/recherchent sur la même branche,
- une proximité avec les espaces de vie pour l'étudiant (bibliothèque, restaurant universitaire...)
- et des entreprises travaillant sur des domaines en lien avec la recherche,
qu'on soit à l'endroit A ou à l'endroit B, peu importe, non ? 

La question se place alors une nouvelle fois sur :
- vaut-il mieux économiser sur le foncier/immobilier et, en fin de compte, transférer ces économies sur les coûts de transport avec les désagréments que ça pose (périphérie = très peu de part modale vélo ou piéton pour venir sur place, par exemple) ?
ou
- vaut-il mieux dépenser plus à l'origine pour optimiser les dépenses globales et permettre aux étudiants de vivre sans voiture ? (puisqu'il me semble que "étudiant + voiture", c'est un couple pas si fréquent que ça... ) ?
C'est là que j'ai pas mal en travers de la gorge les mots "court-termisme" qui ont été utilisés par l'interlocuteur d'Eilage...

Pour répondre à la question sur ce que j'entends par périphérie : c'est pour moi ce qui n'est pas dans la zone dense. A ce stade (sans jeu de mot), il ne s'agit pas d'une vision scientifique mais une espèce de ressenti entre densité de bâti et densité de population. Les limites ne sont pas hyper précises (loin de là !) et discutables. Ce n'est donc pas un concept qu'on utiliserait tel quel dans un raisonnement précis. Je définirais le centre par la portion agglomérée continue à la manière de ce que fait l'INSEE mais avec des critères plus restrictifs (200m pour l'INSEE). Pour agglomération lyonnaise, hormis quelques bouts des communes de première couronne, le centre-ville, selon moi, correspond essentiellement à Lyon + Villeurbanne. La périphérie, c'est ce qu'il y a autour (!). Bien sûr, Décines n'a pas grand chose à voir avec Marcy-l'Etoile et donc je n'irais pas dire que la périphérie est homogène. Mais mettre OL Land ici ou là en périphérie pose problème tant qu'il s'agit d'un projet à vocation d'agglomération (et éventuellement au-delà !).

Metropaul a bien expliqué ce que je pensais du développement de la périphérie. Les archives de ce forum sont pleines de messages où je développe une vision de développement de la périphérie mais pour que ce ne soit justement pas des banlieues dortoirs, je pense qu'il ne faut pas faire de zones ! Je pense simplement que la périphérie doit se développer autour des centralités en accueillant des équipements à son échelle. Reprenons le cas de l'hôpital Lyon Sud. Si des hôpitaux restent en ville, ce CHU a toute sa pertinence. En effet, les personnes habitant en ville iraient à l'hôpital en ville et les personnes venant de la périphérie sud-ouest feraient moins de distance pour aller à Lyon Sud. Le problème serait qu'on ne garde qu'un hôpital et qu'il soit à Lyon Sud. A ce moment-là, il y aurait une dégradation pour ceux qui habitent dans le centre mais aussi pour ceux qui viennent des autres périphéries parce que leur trajet serait difficile en transports collectifs (au égard aux difficultés tehcnico-économiques de faire des lignes de rocade à forte fréquence à Lyon, le passage par le centre serait quasi-obligatoire avec multiplication des correspondances). Résultat : ne prendraient les TC que les plus radicaux ou les captifs. C'est exactement ce qu'on est en train de faire avec OL Land. On place un équipement qui a une vocation d'agglomération assez loin en périphérie. Même résultats.

Comme Métropaul l'a évoqué, les réflexions qui ont accompagné la réalisation de T3 me semblent particulièrement intéressantes. On a cherché à créer des centralités autour des stations de T3 (et, au préalable, bien sûr, placer les stations de T3 près de centralités potentielles). Ce mouvement a permis d'avoir des centres accessibles en TC et ensuite fréquentables en modes doux. Pour moi, l'aménagement idéal se situe dans la mixité fonctionnelle. De nombreuses expériences ont été menées dans les pays germaniques et nordiques sur des quartiers où la question de la mobilité occupait une place centrale. Exemple à Amsterdam :
- une île artificielle est créée non loin de la ville
- en son centre, on a une station d'une espèce de tram-train qui passe en souterrain en ville et devient un métro
- à proximité de cette station, les bâtiments sont les plus hauts de l'île et rassemblent de l'habitat (dont social), des commerces et des activités tertiaires
- la circulation à proximité de cette centralité se fait quasi-exclusivement à pieds ou en vélo (sauf besoins exceptionnels et spécifiques)
- plus on s'éloigne de la station de tram, plus la densité faiblit et on arrive finalement à des maisons individuelles mais qui conserve un minimum de densité

Résultat :
- Tout le monde est à proximité de la station TC (jusqu'à 10/15 min maxi à pieds) qui est la centralité locale et qui permet de rejoindre le centre-ville très rapidement
- on peut faire ses courses à pieds ou en vélo, notamment quand on descend du tram-train-métro (plutôt que de faire les courses pour un mois en remplissant le coffre et la remorque... )
- on peut avoir une maison individuelle avec son carré de pelouse pour faire ses barbecues le week-end en restant proches de TC performants
- ...

La nécessité pour les communes de faire rentrer des retraites fiscales par l'accueil d'activité économiques n'implique aucunement la création de zones d'activités telles qu'on les a faites pendant des décennies. Comme Métropaul l'a indiqué, certaines activités ne seront pas intégrées dans les zones denses : activités polluantes, particulièrement bruyantes ou encore de logistique. Mais quand on crée un parc d'activité tertiaire en périphérie, franchement, je me demande où se situe l'intérêt... Ah si, on en revient toujours au même : le prix du foncier ! Mais si on obligeait les entreprises à payer 50% des frais de déplacements de leurs employés (ce n'est valable aujourd'hui que pour les abonnements TC ou vélo), voire qu'on les taxait sur le bilan carbone de leur activité (chose qui risque d'arriver dans les années à venir...), peut-être qu'elles réaliserait que la question de l'accessibilité au site est essentielle... Aujourd'hui, on les pousse à faire des Plans de Déplacements d'Entreprise (PDE). Très bien. Mais ce serait encore mieux si elles adoptaient cette réflexion en amont et pas seulement "pour la planète" (donc pour l'image si on se place du point de vue de l'entreprise... ) mais parce que la baisse de pouvoir d'achat des salariés limite les débouchés des entreprises et parce qu'inciter les salariés à utiliser les moyens de déplacements qui provoquent le moins d'arrêts de travail, c'est largement rentable pour elles...

Enfin, comme xouxo, une zone d'activité rapporte de l'argent mais n'entraine pas le développement. Au contraire, elle crée une coupure. Intégrer les activités tertiaires au bâti existant, c'est optimiser la personne tant pour les personnes qui y travaillent que pour celles qui vivent dans ces secteurs et c'est créer les conditions d'un véritable développement qui est économique, certes, mais pas que !

il n'y a pour moi aucunement besoin de "technopoles" ou de "projets dépassant une certaine taille

Allez dire cela, à Antibes, Biot, Valbonne, Mougins et les autres villes périphériques etc.. qui accueillent Sophia-Antipolis !
30 000 emplois, 1400 entreprises et plus 4500 étudiants sur 2400ha
C'est le pôle de compétitivité de référence en FRANCE.

Parce que Lyon (la commune), elle n'a aucune recette fiscale, peut-être ?

Je parle de villes périphériques où le centre n'est peu ou pas développé.
Allez demander à Caluire, Saint Priest, Genis Laval, Venissieux, Ecully s'ils veulent abandonner leurs zones commerciales.
Ce n'est pas leurs centres qui font leurs intérêts mais leur ZACs
Ces zones ont la capacité d'attirer bien plus que leurs propres habitants.
Cela ne vous plait pas c'est un fait mais ne niez pas que les CAHT de Carrefour Venissieux, de Carrefour Ecully, d'Auchan Saint-Priest ce sont surtout le fait de lyonnais qui viennent le week end ou en semaine lorsqu'ils sortent du travail.
En serait-il de même si comme vous semblez le dire, on développait un peu plus les commerces au niveau de leur centre.
Je ne le crois pas pour une raison simple : quel est l'intérêt pour un lyonnais par exemple d'aller dans le centre de Vaulx en velin faire ses courses, il a la presqu'ile, la part dieu...
Vous voulez récompenser d'un côté les commerçants du centre mais d'un autre côté détériorer les recettes globlales de la ville.
Il est aisé de comprendre que la zone de chalandise d'un centre commercial n'est pas tout à fait la même qu'un commerce du centre beaucoup plus localisé et donc beaucoup moins large.
Les zones commerciales ce sont généralement les éléments différenciateurs de la périphérie par rapport à la ville centre.
Il y a quelques exceptions comme Marseille car les banlieux sont dans la ville mais globalement cela fonctionne comme cela.

De plus, on n'a jamais vu une "super zone d'activité" géante avec son lot de parking transformer une ville-dortoir en ville animée.

 

Vous me prétez des propos manichéens.
Ce n'est pas parce que je dis que ces villes ont des zones commerciales, des campus, des technopoles etc.. qu'elles vont devenir effectivement des villes animées.
Ce ne sont peut être pas activités très dynamisantes pour le centre mais ce sont des activités qui leur permettent de vivre, parfois même de survivre. Ils ne vont pas cracher dans la soupe.
Au passage, je connais peu de villes périphériques "animées", je ne veux pas en faire une généralité car vous allez surement me trouver the contre-exemple mais je pense pas ce soit l'objectif d'une telle ville.
L'objectif d'une ville périphérique est de jouer un rôle de soutien, de complémentarité et non de reproduire le modèle de la ville "centre".

En effet, les personnes habitant en ville iraient à l'hôpital en ville et les personnes venant de la périphérie sud-ouest feraient moins de distance pour aller à Lyon Sud

L'une des seules villes à regrouper l'intégralité des spécialités car elle en a la place c'est Marseille avec juste un petit bémol.
Il faut faire plus de 20km entre l'hopital Nord et l'hopital saint marguerite (hopitaux sud), plus de 15km entre l'hopital nord et la conception ou la timone...

Pour ce qui est de Lyon
On en revient toujours au même problème : il n'y a pas assez d'espace pour vos projets.
La question ne se pose pas seulement en termes de  dépenses., c'est un facteur important mais il n'est pas le seul.
C'est bien beau de dire, il faut que tout soit centralisé mais il faut aussi en avoir la capacité.
Dès que le projet dépasse une certaine taille, il est difficile de le mettre ailleurs qu'en périphérie.
Quand on parle de campus: on veut parler des centres de recherches, des écoles, des universités, des entreprises (incubateurs, jeunes pousses).
Un modèle difficilement applicable à la ville centre.
Regardez la DOUA, c'est au bas mot 100 hectares.
Alors, certes il a fallu peut être 50 ans pour la DOUA  pour que tout soit correctement intégré et assez bien desservi mais le jeu en a valu la chandelle.

Pour les hôpitaux c'est un peu le même principe que les campus
Quand on en parle, il ne faut pas oublier aussi de parler de  l'éco-système qu'il y a tout autour : les facultés, les centres de recherches etc..
Rien que Lyon Sud c'est 50ha soit la dimension du projet OL LAND.
Pour rester dans le domaine du médical, regardez à Toulouse le projet CANCEROPOLE (220ha, plusieurs milliers d'emplois), vous croyez véritablement qu'ils ont la capacité d'installer un tel projet en ville ? Pour autant faut-il l'abandonner ?

Il ne faut pas tomber dans le diktat des TC.

Les villes évoluent perpétuellement, ce qui n'étaient au départ que des villages sans véritable lien sont devenus au fil du temps partie intégrante du centre ville.
Alors certes, au départ il y a des problèmes de desserte mais au fil des années les fractures se réduisent pour au final ne plus subsister.
La ou je suis d'accord, c'est qu'on ne peut avoir tout ça d'un claquement de doigts et que ça prend du temps, plusieurs années, plusieurs décennies.
De toute façon, le monde continuera à exister et à se transformera avec ou sans nous.
Ce refus d'aller repousser les limites de ce que vous appelez "le centre" c'est pour moi contrenature.
Que deviendra l'agglomération lyonnaise en 2100, quels seront ces moyens de transports, quel sera son centre ?
Je n'en sais rien, ce sont les choix futurs qui en décideront.
Ce qui est sur, c'est que le centre ou ce que vous considérez comme proche ne sera pas certainement celui que vous voyez actuellement.
Les lignes évoluent sans cesse. Aujourd'hui dans la périphérie demain dans la ville

PS : A Lyon, on n'est pas à Monaco, on ne s'agrandit pas par la mer...

cesar a écrit :Allez dire cela, à Antibes, Biot, Valbonne, Mougins et les autres villes périphériques etc.. qui accueillent Sophia-Antipolis !
30 000 emplois, 1400 entreprises et plus 4500 étudiants sur 2400ha
C'est le pôle de compétitivité de référence en FRANCE.

Ah oui. Ben c'est sûr que si tu considères cette non-ville, ce massacre de cadre naturel à grande échelle, cet immondice à ciel ouvert, comme une référence... Trente mille emplois sur une superficie de 24km², ça laisse rêveur, c'est 'achement impressionnant...
Par ailleurs, cet exemple ne prouve rien : personne n'a dit que les technopoles sont un échec. Simplement, j'ai dit qu'une technopole n'est pas une condition indispensable au développement d'un territoire... C'est comme si je disais "ton chien est noir, celui de ton voisin est gris, il y a donc plusieurs couleurs de chiens sur Terre", et que tu me répondais "ah mais non, tu te trompes, le chien de mon voisin est noir comme le mien, donc il n'y a qu'une seule couleur de chiens sur Terre"...

Je passe sur le reste car c'est du réchauffage du même discours que d'habitude auquel plusieurs personnes ont déjà répondu, je relève juste ceci :

cesar a écrit :Il ne faut pas tomber dans le diktat des TC.

Mais personne ne "tombe" dans un quelconque "diktat". C'est normal de veiller un minimum à l'accessibilité d'un lieu, non ? Partant du principe, à l'heure des PDU et de quelques principes vaguement législatifs, qu'il est souhaitable de limiter la pertinence des déplacements individuels, c'est simplement une des nombreuses contraintes à prendre en compte lors de l'élaboration d'un projet. Comme on prend en compte la surface disponible, les règles d'urbanisme, l'orientation des bâtiments, etc. Mais j'ai l'impression que, de ton point de vue, le développement économique doit passer avant tout, quelles que soient les conséquences sur l'organisation de la ville et des déplacements... j'imagine donc que toutes ces contraintes, pour toi, doivent également sauter, et que la puissance publique doit s'adapter une fois le coup parti ?? C'est précisément parce que (comme tu le fais remarquer avec un zeste d'ironie) l'espace est rare et précieux qu'on ne peut pas en faire n'importe quoi avec de grandes zones monofonctionnelles.

Avant qu'on arrive à un diktat des TC, il faudrait qu'on soit sorti de celui de la voiture auquel les zones d'activités participent amplement ! De toute façon, le risque du diktat des TC est aussi fort que celui du passage à la loi des "ayatollahs" de la marche ou du vélo. C'est dire ! On notera que dans le quartier (enfin, l'île) amstellodamois que j'ai évoqué, il ne s'agit pas de supprimer la voiture. Il s'agit de lui donner la place qu'elle peut occuper dans un contexte de congestion/pollution/renchérissement des coûts de l'énergie : un mode de transport à réserver à des usages spécifiques et qu'on n'est pas obligé de posséder en propre (ex. location, autopartage...).

L'objectif d'une ville périphérique est de jouer un rôle de soutien, de complémentarité et non de reproduire le modèle de la ville "centre".

Là, je suis tenté de te demander sur quoi tu te bases pour affirmer de façon péremptoire ce qu'est l'objectif d'une ville périphérique. De façon générale, dans ton message, tu fais l'amalgame entre plusieurs choses. Je préfère me répéter :

- au-delà d'une certaine taille, c'est sûr qu'on ne peut pas s'installer en centre-ville.
Premièrement, on peut donc se demander si la concentration du projet ne pourrait pas être revue. En ce sens, j'ai évoqué l'enseignement supérieur où en rapprochant les filières plutôt que les structures (ex. rapprocher les facs de géo plutôt que mettre tout Lyon 2 à un endroit), on aurait à la fois la concentration intéressante pour mutualiser les équipements mais pas autant que si on construisait un campus géant multi-spécialités.
Deuxièmement, si le regroupement pertinent entraine des besoins d'espace qui ne peuvent être satisfaits dans le centre, il peut y avoir une recherche de la solution optimale pour l'intérêt général. Comme on l'a évoqué dans le cas d'OL Land, le Montout n'était pas l'optimum si on se place du point de vue de l'intérêt général. D'ailleurs, c'est assez "marrant" de voir qu'on a souhaité déclarer les projets de stades d'intérêt général sans pour autant les soumettre justement à une évaluation de leur caractère d'intérêt général...  . Dans tous les cas, même si on est obligé de faire étendu et, du coup, même si on est obligé d'aller voir hors du centre, rien n'oblige à aller trop loin...

- Tu n'as peut-être pas fait attention à ce que j'écrivais dans mon précédent message mais j'ai fait la différence entre les implantations à vocation d'agglomération (type implantation unique) et celles à vocation plus localisée. Par ailleurs, j'ai systématiquement cité quand je parlais des équipements universitaires, les équipements annexes et même les entreprises en lien. Les centres de recherche et ceux d'enseignement constituent la base des Universités. Ils sont implicitement comptés.
Bref, si tu le souhaites, tu peux retrouver le lien sur le forum vers une carte (que j'ai imaginée) d'une nouvelle répartition des sites universitaires lyonnais. Je suis parti de l'idée qu'il serait bien de créer des pôles rassemblant les filières proches, permettant ainsi de mutualiser les équipements et de susciter les rapprochements physiques avec les administration et entreprises qui travaillent sur le même secteur. En comptant les sites actuels et les besoins futurs, les opportunités d'aménagement dans le centre Lyon/Villeurbanne sont largement assez nombreuses pour éviter de refaire l'erreur (volontaire, il me semble...) du site de Bron. Il est toujours plus intéressant d'essayer de confronter ses "grandes idées" à la réalité du terrain. ça évite de prôner des trucs irréalisables. C'est pour ça que j'avais fait l'exercice. ça m'avait fait relativiser certaines choses (en prenant en compte notamment des paramètres comme les difficultés probables d'un établissement à quitter des locaux qu'il venait de réhabiliter... ).

Pour les centres commerciaux, on ne compare pas Ecully Grand Ouest à la Part-Dieu ou à la Presqu'île. Même si certaines caractéristiques sont communes, leur vocation n'est pas la même. "Ecully Grand Ouest" s'est donné une vocation géographique qu'il a traduit dans son nom. Les deux autres ont une vocation d'agglomération. Leur positionnement central joue beaucoup sur leur attractivité, notamment pour la facilité d'accès depuis l'ensemble du territoire et la massification possible des flux qui rend les TC performants là où la voiture ne peut qu'entrainer de la congestion, vu les flux qu'on évoque.

Hormis une vision différente de la place à accorder au développement économique et donc des exigences à avoir vis-à-vis des acteurs économiques, il y a une différence entre nos visions du territoire. Le développement de la logique de la "Charte d'Athènes" accompagné de l'idée du progrès qui permettrait à chacun de s'équiper d'une voiture a entrainé des aménagements centrés autour de la voiture. D'un coup, on pensait pouvoir aller facilement partout grâce à la voiture (au pire, en aménageant les routes), ce qui donnait accès à un gisement de foncier pas cher. Comme la circulation dans les centres-villes était difficilement gérable, sauf à détruire et reconstruire, on a préféré développer de nouveaux morceaux d'urbanisation. Pendant quelques temps, la majorité y a trouvé son compte. Puis le référentiel a changé. On a commencé à se soucier du cadre de vie et à s'inquiéter de plus en plus de notre santé et de notre sécurité. ça a d'abord touché les centres-villes. On a donc fait des projets d'aménagement pour déduire la place de la voiture en ville, sa vitesse et redonner de la place aux TC et aux modes doux. Mais on s'est rendu compte rapidement que que ça pouvait créer un déséquilibre préjudiciable : d'un côté le cadre de vie urbain s'améliorait et contribuait à l'augmentation des loyers dans la zone la mieux desservie en modes alternatifs et la mieux équipée alors que, de l'autre, on continuait à développer des formes d'urbanisation qui "contraignaient" aux déplacements en voiture (maison pavillonnaire, zones d'activité...). En réalisant alors :
- que le déséquilibre était préjudiciable à l'équité
- que le renchérissement des coûts de l'énergie allait avoir des conséquences largement négatives,
il devenait indispensable de développer des formes d'urbanisation qui évitent le plus possible d'utiliser la voiture, voire même de ne pas en posséder et payer moins cher en la louant (éventuellement sous forme d'autopartage) les quelques fois où on en a vraiment besoin. Il y a très longtemps un américain disait que les classes moyennes aisées de l'époque deviendraient les futurs pauvres. Lorsque une voiture coutera une fortune, celui qui habite son pavillon en périphérie (parfois lointain pour dépenser encore moins et accéder à son rêve de propriété d'une maison) et va travailler dans une zone d'activité dans une autre périphérie (on choisit peu son lieu de travail généralement... ), il sera bien embêté... Alors que s'il habite près d'une ligne de TC correcte et bien reliée vers le centre et va travailler dans une centralité pas trop loin non plus et elle-même bien reliée au centre, il aura au moins un peu d'argent à la fin du mois à mettre autre chose que dans sa voiture... 

Globalement, je t'ai senti sceptique jusque là. Croix-moi, un exercice très intéressant à faire, c'est de s'imaginer vivre sans posséder une voiture. ça préfigure les changements qui sont en train de s'amorcer. De plus en plus de familles abandonnent la deuxième voiture. Je doute, dans la plupart des cas, que les facteurs environnementaux occupent la place prépondérante dans ces choix... Si l'action publique ne cherche pas à limiter les impacts du développement économique avec une vision de court terme, on s'en mordra tous les doigts dans pas si longtemps. C'est pour ça que l'attitude du Grand Lyon dans cette histoire qui me semble du pur "oui oui" à l'OL me parait archaïque et court-termiste... 

Pour créer des zi de toute pièces, il y avait eu un coup de maître à Toussieu il y a une dizaine d'années.

La commune est riche, mais veut faire payer moins d'impôts aux habitants, et veut se payer quelques fantaisies (agrandissement surdimensionné de l'école, refonte du centre, quelques batiments publics, remboursement des dettes de la salle des fêtes...).

Il y avait déjà quelques entreprises installées vers la carrière du cheval blanc, dans un "désert" à l'extrémité de la ville, mais proche de grosses routes (D318/A46).
Rasage des entreprises en train de s'écrouler, construction d'énormes batiments (Ikéa, Gefco...), taxes, et hop .

C'est moche, ça attire des camions et des gens, mais ça à pour gros avantage de ne pas changer grand chose à Toussieu, ce qui se passe derrière la colline reste derrière la colline .

En fait c'est pas vraiment compatible avec OL Land, qui ne rapportera pas grand chose à Décines ni à Lyon, sauf un tas de problèmes...

Le Progrès, 13 juillet

[align=center]Procès OL contre Étienne Tête : renvoi au 2 février 2012[/align]
Dans un communiqué diffusé hier soir, l’OL a annoncé que « le procès intenté par le ministère public à M. Tête, qui devait se tenir le 22 juin dernier, a été reporté au 3 février 2012 à la demande de M. Étienne Tête ». Ce procès fait suite à une enquête consécutive à une plainte en dénonciation calomnieuse déposée par OL groupe et son Président. Le 24 janvier 2010, Étienne Tête avait dénoncé à l’Autorité des marchés financiers des irrégularités dans la communication financière de la société OL GroupeE. C’est le tribunal correctionnel de Paris qui examinera cette affaire.

[br]: Mercredi 13 Juillet 2011 à 14:15:41[hr][/hr]leprogres.fr, 26 juillet

[align=center]Grand Stade de Lyon : l’OL a signé un accord avec le groupe Vinci [/align]
Le projet de Grand Stade de 60.000 places avait fait l’objet d’une déclaration d’intérêt général en mai

L'Olympique Lyonnais a signé un protocole d'accord avec le groupe de BTP et de concessions Vinci pour son projet de Grand Stade de Lyon, dans le cadre d'un partenariat "privé/privé". Vinci s'engage à devenir actionnaire jusqu'à une participation maximum de 49% de la société maître d'ouvrage du projet.

Au cours d'une "phase projet" d'environ six mois, l'OL et Vinci négocieront le contrat de conception-réalisation, dont la signature devrait intervenir à l'issue de cette période,"afin de permettre le lancement de la phase construction", précise un communiqué de l'OL.

Le montant du projet devrait s'élever à 381 millions d'euros hors taxes, Vinci s'engageant à "participer au financement sous forme de fonds propres ou quasi fonds propres", en devenant actionnaire jusqu'à une participation maximum de 49% de la société maître d'ouvrage du projet.

Ces montants ainsi que les délais de réalisation, qui aujourd'hui fixent la date de livraison au deuxième trimestre 2014, seront précisés au cours de la phase projet.

D'autres investissements seront portés par des partenaires extérieurs, notamment les hôtels, le centre de loisirs et les immeubles de bureaux.

Le total des investissements privés liés au projet "devrait ainsi "représenter un montant global de 450 millions d'euros HT".

Le patron de l'Olympique Lyonnais, Jean-Michel Aulas, avait promis de bâtir l'enceinte "sur fonds entièrement privés", pour 450 millions d'euros, la collectivité prenant en charge les seuls accès au stade pour 180 millions d'euros.

Le projet de Grand Stade de 60000 places à Lyon, retenu pour accueillir des matches de l'Euro-2016 de football qui aura lieu en France, avait fait l'objet en mai d'une déclaration d'intérêt général (DIG).

Cette décision a permis au Grand Lyon de lancer, du 14 juin au 18 juillet, les enquêtes publiques requises pour modifier le plan local d'urbanisme en vue de la construction du Grand Stade, un projet qui ne manque pas d'opposants.

Ces enquêtes doivent conduire à la délivrance du permis de construire, "fin 2011-début 2012", pour un lancement des travaux dès la signature du contrat de conception-réalisation, soit "au plus plus tard le 30 avril 2012".

Le groupe Vinci est par ailleurs concessionnaire du Stade de France et des stades de Bordeaux, Le Mans et Nice, dont il est aussi concepteur-constructeur.