Desserte du futur quartier Confluence...

nanar · Message non lupar **nanar** » 24 oct. 2015, 16:16

Quels intérêts ?

- Celui pour l'AOM locale d'être maître chez elle, quand plus de 90 % des trains empruntant ces 25 km sur le territoire de la Métropole de Lyon seraient à l'usage des habitants et actifs de cette Métropole en desservant 10 à 15 stations sur le parcours.
- Celui de pouvoir établir une desserte à haute fréquence parfaitement connectée aux bus assurant la desserte fine à partir des stations de banlieue multipliées.
- Celui de pouvoir extraire des embouteillages les bus actuels rejoignant Bellecour, cœur de Lyon (puisqu'ils seraient remplacés par la nouvelle section de voie ferrée sur quais Perrache & Gailleton)
- Celui de pouvoir rétablir la continuité fonctionnelle et urbaine entre les quartiers au sud et au nord de la barrière que constituent la gare et le centre d'échanges de Perrache, grâce à cette voie ferrée et à ses stations sur quais Perrache & Gailleton.
- Celui de pouvoir ultérieurement créer des rameaux de desserte fine sur voirie dans les banlieues sud-ouest.
- Celui de pouvoir envisager l'allègement de la circulation sur A6-Fourvière-A7 sans TOP Anneau-des-Sciences
- Celui pour l'AOM locale d'être directement intéressée et de pouvoir motiver son délégataire au fonctionnement optimum du système.
- Celui de ne pas être soumis à la mentalité de pré-carré, aux comportements malthusiens, aux tarifs abusifs et aux états d'âme fouteurs de m.rde des gens de la Sncf.

Toutes choses absolument inatteignables avec le maintien dans le giron du réseau ferré national et son exploitant statutaire.
Les intérêts des Grand Lyonnais me motivant plus que ceux des gens de la rue de Cdt Mouchotte, j'estime que ce sont de bons motifs.

Que la Loi et la réglementation ne permettent pas un tel transfert est une preuve supplémentaire du pouvoir de nuisance et de l'entregent de la Sncf auprès du Législateur qui pourrait changer les choses.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

Le Rail · Message non lupar **Le Rail** » 24 oct. 2015, 21:35

Je suis d'accord, on est pas obligé de direct commencer avec un réseau RER de plusieurs lignes qui partent de tous les côtés car si on fait ça faudra encore attendre des années et des années d'études... on peut déjà commencer une unique ligne qui est cette ligne traversant Confluence et le sud-ouest de la métropole juste avec une tarification SYTRAL pour faciliter l'accès au centre de Lyon et désengorger comme le dit nanar les lignes de bus Sud-Ouest - Bellecour.

Rémi · Message non lupar **Rémi** » 25 oct. 2015, 19:02

Salut

Le problème est que cette ligne n'a pas pour seule vocation que la desserte de l'agglomération lyonnaise au sens large. C'est une ligne d'intérêt national pour laquelle la desserte de l'agglomération lyonnaise n'est pas le seul objectif. La logique que tu préconises est assimilable à prendre une enclume pour écraser une fourmi mais s'apparente à une vision étroite du sujet, uniquement lié à virer l'exploitant actuel de la ligne. Sauf que si ce raisonnement - modulo les "fouteurs de m...." - se tient parfaitement sur l'ouest lyonnais il est complètement hors sujet sur une ligne qui est intégrée à un réseau national.

D'ailleurs à ce sujet, ta vindicte anti-SNCF est assez méprisante pour les quelques personnes qui dans cette entreprise essaient encore de faire du chemin de fer (mais je te rassure, ceux-là sont gentiment placés sur une voie de garage sous couvert de "bienséance réformatrice"). Tu fais d'un sujet de structure l'alpha et l'oméga d'un projet. A viser trop haut, on est sûr de ne jamais avancer.

La métropole n'a pas la compétence sur le réseau ferroviaire parce que la loi l'a confiée à la Région pour avoir une vision d'ensemble des besoins de déplacement par le rail. La loi ne donne pas de compétence ferroviaire aux agglomérations et ce point a été renforcé par la réforme territoriale, et c'est tant mieux. Si on devait avoir plusieurs AOT sur le réseau, en plus des problèmes avec la SNCF, il faudrait gérer des conflits entre des AOT aux intérêts par nature divergents (la Région a plutôt besoin de vitesse pour les liaisons intervilles alors que les agglomérations ont besoin de fréquence). Le sujet est donc d'avoir une Région forte face à son opérateur imposé (pour l'instant), et éventuellement une Région qui se dote des moyens de pouvoir comparer et le cas échéant d'aller voir ailleurs. Se borner à chercher le moyen de "virer la SNCF" par une vision étriquée de l'usage d'un réseau ferroviaire, c'est faire fausse-route et encore une fois, c'est le meilleur moyen de prôner in fine le statu-quo.

Rémi

Échec et Matt · Message non lupar **Échec et Matt** » 25 oct. 2015, 21:09

Je suis d’accord avec Rémi. Je ne partage pas tes avis nanar sur le « tout repris par le sytral » (mais c’est mon seul point de désaccord avec toi ;-)). Je pense qu’il ne faut pas tout mélanger, et plutôt que de dire « la sncf ne marche pas, passons à keolis », je suis pour « la sncf ne marche plus, donnons une volonté politique et des moyens pour faire bouger les choses et avoir une véritable politique de transport public ». L’idée de vouloir mettre du tcl sur des rails sncf, je suis pas d’accord. Le train à la sncf, le réseau urbain à l’aot compétente. Et si on arrive à avoir une vision globale des deux c’est parfait. Je suis persuadé que c’est possible d’arriver à un bon résultat avec la sncf mais une volonté politique derrière tant au niveau régional qu’au niveau national (et c’est bien là que ça coince).

nanar · Message non lupar **nanar** » 26 oct. 2015, 12:39

Salut

Attention, @Echec et Matt, je dis bien de mettre des rames TCL sur des rails retirés à la SNCF, donc devenus TCL (comme ceux des métros ou des trams).

Remarque : Certaines personnes dans les Conseils régionaux (en général celles qui ont géré les TER face à RFF et la Sncf) ne souhaitent plus qu'une chose :
Retirer des rails à Sncf Réseau, pour en transférer la propriété aux Régions, et pouvoir déléguer à d'autres que Sncf exploitant. Leur bras n'a hélas pas été suffisant fort pour orienter la Loi de réforme ferroviaire dans ce sens. Il le sera dans une ou deux décennies.

Mais une fois de plus : cette ligne de 25 km a son double en rive gauche, avec de bonne capacités résiduelles

Ce n'est pas comme si on tuait la Sncf en lui coupant un bout d'aorte : le pontage existe déjà.

D'ailleurs si des trains (ou "trams-trains") TCL faisaient 80 allers-retours chaque jour entre la Presqu'Ile et Givors par la rive droite, il serait possible d'alléger la rive gauche en y diminuant un peu le nombre de TER Lyon Givors

A+
nanar
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Rémi · Message non lupar **Rémi** » 26 oct. 2015, 17:36

Salut

Dans les Régions, les cas de retranchement "souhaités" portent surtout sur des lignes qui sont en impasse. Pas sur celles qui sont au coeur d'un réseau. Sortir l'ouest lyonnais ou Sathonay-Trévoux, oui. Le reste relève d'un jeu dangereux dont je ne suis pas certain qu'il soit plus économique, car il faudrait à ton scénario ajouter :
- la reprise du plan de voies de Perrache "ouest" pour couper tous les itinéraires d'accès à la rive droite, ce qui se traduit par des modifications évidemment sur les appareils de voie, mais aussi sur les postes de signalisation et évidemment l'alimentation électrique. Si on retranche, on retranche !
- la même chose dans le complexe de Givors et là, il faudra que tu m'expliques comment tu fais puisqu'il faudra reprendre toute la section Givors Canal - Givors Ville afin de mettre en parallèle une infra "STRMTG" et une infra "RFN" sachant qu'on a une bif à niveau à Givors Canal pour croiser les flux venant de Chasse pour aller vers le sud par la rive droite, qu'il faudra statuer sur le devenir des installations de Badan dont l'accès depuis Chasse cisaille la section Lyon - Givors, et puis évidemment reprendre la gare de Givors Ville là aussi pour dissocier les deux mondes. Accessoirement, je me demande si Badan n'est pas aussi une base travaux pour la maintenance du réseau auquel cas il faudrait la reconstituer ailleurs sur le RFN dans un périmètre voisin (pour des questions de maintien des périmètres d'action des suites rapides qui évoluent à 60 km/h pour accéder à leur domaine de travail) ;
- tu ajoutes l'alimentation électrique de la ligne Lyon - Givors à assurer de façon autonome puisque, évidemment, on perdrait le bénéfice de l'usage des sous-stations encadrantes et il faudrait créer des liaisons nouvelles autonomes au RTE pour les sous-stations en ligne ;
- évidemment, il faudrait revoir toute la signalisation : conservation du BAL ou signalisation nouvelle ? dans tous les cas, a minima, un poste de commande à distance et des postes techniques en ligne.

Sur le volet "voies", par comparaison avec ce que je peux connaitre, on est au moins à 250 M€ de travaux pour "dé-nationaliser" la section et étanchéifier les itinéraires à Givors, sans compter les éventuels coûts fonciers pour la reconstitution de la base travaux de Badan. Ensuite, il faut ajouter le coût d'installation des nouveaux équipements sur la section Lyon - Givors et bien évidemment l'acquisition d'un matériel spécifique et la création d'un atelier de maintenance ad hoc.

Bref de quoi payer des TER Lyon - Givors au quart d'heure pendant 100 ans...

Rémi

phili_b · Message non lupar **phili_b** » 26 oct. 2015, 19:28

Rémi a écrit :Sur le volet "voies", par comparaison avec ce que je peux connaitre, on est au moins à 250 M€ de travaux pour "dé-nationaliser" la section et étanchéifier les itinéraires à Givors, sans compter les éventuels coûts fonciers pour la reconstitution de la base travaux de Badan.

Mais si une "enclave administrative et technique" ne parait clairement pas réaliste, surtout à cet endroit là....

Rémi a écrit :Pour les RER B et D, on a des infrastructures similaires des deux côtés et un seul matériel avec un seul type de dessertes dessus.

Mais quel serait l'intérêt d'avoir une enclave administrative et technique pour 25 km ?

Administrativement, il faudrait que le SYTRAL soit candidat autorisé à la commande de sillons... et pour cela, il faudrait qu'il soit autorité organisatrice reconnue compétente sur le réseau ferré national. Il lui faudrait ensuite un opérateur ayant une licence voyageurs pour le trafic régional. Ce qui n'existe pas, sauf SNCF, dans la situation actuelle de monopole. Mais même en système ouvert, le SYTRAL ne serait pas forcément candidat autorisé à la commande de sillons.

... je ne vois pas dans ton explication ce qui différencie la RATP des TCL en ce qui concerne le RER A si on faisait un RER à Lyon ? (ou tout autre matériel homologué sur des voies "normales" Sncf)

A moins que les RER parisiens de la RATP soient dans une enclave administrative et technique : un RER n'est sans doute pas fait pour circuler partout, et son conducteur n'est sans doute pas habilité à acheminer un train normal de voyageur partout en France. Mais j'imagine qu'il y a des habilitations pour certains type de machines, un conducteur habilité à conduire partout en grande ligne (<> Tgv) ne peut sans doute pas conduire n'importe quelle machine pour autant.

Et quelle est la configuration administrative, technique et d'habilitation pour les trains de banlieue parisiens ?

nanar · Message non lupar **nanar** » 27 oct. 2015, 01:21

Salut

Quand bien même le transfert de propriété coûterait "de quoi payer des TER Lyon - Givors au quart d'heure pendant 100 ans", ces TER ne supprimerait pas le hiatus entre les quartiers de Presqu'ile au Nord et au sud de Perrache, et ne s'arrêteraient pas dans la dizaine de gares nouvelles du sud-ouest lyonnais.
Ces deux défauts rendent du point de vue de l'urbanisme une "solution TER" insatisfaisante et inappropriée.

Mais n'y a pas de bonnes raisons de transformer autant que tu le dis, là où tu le dis.
Par contre il y aurait des transformations ailleurs, peut être aussi coûteuses, mais plus productives :

Après réflexion, privilégier l'exploitation avec matériel assimilable tram-train (30 rames - desserte aux 10 minutes en UM2 de 500 places ou aux 5 minutes en simple),
pour utiliser à fond la section nouvelle de 3 km sur les quais Perrache et Dr Gailleton et la boucle terminale autour de la Gde Poste A.Poncet.
Ces trams-trains n'allant (finalement) pas à Perrache Sud, les reprises y seraient limitées.
J'attends d'ailleurs de voir les modifications étudiées par la SNCF pour faire rebrousser ses TER sans engager sur le pont de la Quarantaine (la plaque tournante et la rotonde seront probablement affectées.

Même chose à l'autre bout : les trams-trains terminent en voirie Givordine et Grignerote, avec 3 ou 4 stations .
Ils pourraient décrocher des rails (aujourd'hui Sncf) à Grigny Le Sablon,
flanquer le triage de Badan sur l'emprise des deux voies les plus au nord de ce triage jusqu'au pont de la rue Paul Langevin (1,5 km une dizaine d'aiguilles impactées), *
puis utiliser l'emprise du raccord ferroviaire vers Brignais, un shunt en courbe (R = 100 à 120 m) à proximité de la déchetterie pour rejoindre le raccord de Brignais vers Givors Canal (1 km)

*ou sur des voiries longeant au nord le triage

Entrée en voirie urbaine sur le côté nord-ouest de cette gare, puis descente de l'avenue Victor Hugo jusqu'au pont sur le Gier (1,25 km en voirie)

Je vais encore affiner ces scénarios dans les semaines à venir

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

Rémi · Message non lupar **Rémi** » 28 oct. 2015, 09:28

Salut

Chapitre 1 - cohabitation RATP-SNCF sur le RER parisien
La situation est assez différente puisque le RER est né du transfert au réseau urbain de lignes ferroviaires en impasse dont l'exploitant ne voulait plus (ligne de Sceaux en 1938, de Boissy en 1969 et de Saint Germain en 1972). Il était logique que la section centrale (Auber - Nation) incombe à la RATP, de même que le prolongement de Luxembourg à la gare du Nord. L'interconnexion sur le RER A concerne des branches dont une est en impasse (Cergy) et l'autre sur voies quasiment dédiées (Poissy). Mais on a changement de conducteurs et des équipements différents. Le matériel du RER A est exclusivement RATP avec une homologation par le STRMTG et, pour les MI09, également par l'EPSF. Sur le RER B, on roule sur des voies dédiées et une des deux branches (Roissy) est en impasse. La relève de conducteurs a été supprimée. Le matériel appartient aux deux entreprises (à due proportion d'un équilibre trafic / kilométrage). Le RER D s'est greffé là-dessus et ce n'est pas forcément simple puisque c'est la RATP qui tient les manettes sur Châtelet - Gare du Nord. Allez en discuter avec les associations d'usagers du RER D. C'est un roman. Donc oui, les RER RATP sont dans une enclave administrative et technique. Il faut noter que la RATP n'est pas opérateur ferroviaire au sens réglementaire. C'est un opérateur urbain et les lignes RATP de RER sont considérées comme du métro avec ceci de particulier que les nouveaux matériels ont une double homologation puisqu'ils vont sur le réseau ferroviaire. Le reste du réseau (Transilien) est du ferroviaire tout ce qu'il y a de plus classique.

Chapitre 2 - Différences institutionnelles
Le SYTRAL est une autorité organisatrice de transports urbains. Elle n'a pas la compétence ferroviaire et ne peut l'avoir puisqu'elle a été confiée aux Régions et d'aileurs, la loi de réforme territoriale a fait des Régions les pilotes du volet transport local. En Ile de France, le STIF est autorité organisatrice urbaine et ferroviaire. Le STIF est candidat autorisé à la commande de sillons.
Le SYTRAL étant AOTU et Keolis Lyon opérateur urbain, ils ne peuvent être ni candidat autorisé à la commande de sillons (pour les deux) et encore moins opérateur (pour Keolis Lyon) puisque sur le RFN, la loi française donne le monopole à la SNCF (mais la loi européenne dit autre chose, mais pour ça, la France manie avec art la surdité sélective). Par conséquent, une exploitation urbaine de la ligne Lyon - Givors nécessiterait un retranchement administratif du RFN. En clair, de faire ce qui a été fait sur le T2 parisien à la place de Puteaux - Issy Plaine (à ceci près que l''emprise et la voie appartiennent toujours à la SNCF, ce qui n'est pas des plus simples...), donc un cloisonnement étanche des réseaux, car à la différence des lignes A et B où on a un seul point d'interconnexion, il y en aurait 2 dans le cas de Lyon - Givors avec un train de fret ECR qui roulerait sur le RFN sur 800 km au nord de Lyon, puis 25 km sur une section urbaine et encore 400 km sur le RFN. J'imagine bien le SYTRAL gérer les demandes de sillons des opérateurs fret multiples divers et variés habilités sur le RFN... A mon avis, ils ont d'autres chats à fouetter.

Chapitre 3 - Exploitation
Donc en situation de retranchement, le programme d'infrastructures déjà présenté tient toujours.
Dans une version plus light en tram-train avec interconnexion au RFN dans le secteur du Confluent et débranchement urbain dans Givors, la fréquence dépendra de la vitesse moyenne du sillon, fonction du nombre d'arrêt. Plus on ajoute des arrêts, plus le sillon sera lent, plus on limitera la fréquence, puisqu'il faudra maintenir de la capacité pour des sillons rapides fret et TER Saint Etienne. Le block actuel débite 12 sillons théoriques par heure (donc 10 exploitables avec un bon niveau de robustesse). En outre, la fréquence du tram-train sera aussi liée à la capacité résiduelle sur les voies urbaines. Une dizaine de gares nouvelles semble donc dans cette option assez irréaliste sauf à pratiquer le principe du mur de Berlin (façon T2 parisien) puisqu'avec 15 arrêts sur 25 km et du matériel apte à 100 km/h, on va faire entre 30 et 35 km/h de moyenne, ce qui est assez peu compatible avec des sillons TER et fret qui sur ce secteur sont plutôt autour de 60 km/h (de mémoire, un direct Givors Ville - Perrache mettait 24 min pour 25 km soit 62,5 km/h).

Rémi

phili_b · Message non lupar **phili_b** » 28 oct. 2015, 10:06

Merci beaucoup pour ces explications détaillées

amaury · Message non lupar **amaury** » 28 oct. 2015, 16:35

Après vérification, voici ce que dit la Loi concernant un éventuel moyen s'affranchir d'une partie des contraintes actuelles :

Depuis l'acte III de la décentralisation, les AOTU sont devenues des AOM. Pour info, ça ne change pas grand chose en apparence mais ça permet quand même d’officialiser des pratiques qui se faisaient déjà, notamment à Lyon : développement des modes actifs, développement de l'usage partagé des voitures (autopartage, covoiturage, autostop organisé...) et coordination de la logistique urbaine. Et quelque chose de pas anecdotique du tout : ces actions peuvent désormais aussi être financées grâce au versement transport (basé sur la masse salariale des structures privées ou publiques de plus de 9 salariés), ce qui n'était pas le cas avant.
Voir : http://www.legifrance.gouv.fr/affichCod ... e=20151028 et http://www.legifrance.gouv.fr/affichCod ... 0031104841

Il me semble que "Grand Lyon - la Métropole" a confié sa compétence au SYTRAL.
C'est possible selon http://www.legifrance.gouv.fr/affichCod ... ieLien=cid

La Région reste l'autorité organisatrice des TER (trains et cars qui les remplacent, le cas échéant, ex. Ardèche)
Voir http://legifrance.gouv.fr/affichCodeArt ... e=20160807

Mais lorsque les collectivités font partie d'un syndicat mixte comme le SMAML, elles peuvent lui confier tout ou partie de leurs compétences.
Voir : http://www.legifrance.gouv.fr/affichCod ... e=20151028

... sauf que la Loi ne parle que des conventions entre les Régions et SNCF mobilité.
Voir : http://www.legifrance.gouv.fr/affichCod ... e=20150215

Conclusion : il est peut-être possible de passer par le SMAML mais, même dans le cas où ce serait possible, ça semble tordu...

nanar · Message non lupar **nanar** » 28 oct. 2015, 23:37

Salut

@Amaury,
Je dirais simplement en face de ces articles législatifs, que Perrache Givors ne devrait plus être considéré dans le ressort territorial et organisationnel de la Région, mais dans celui de la Métropole, maintenant que la continuité entre Vernaison et Grigny a été établie sur une bande de terrain au bord du Rhône, supportant la VF.

Rémi a écrit :Le SYTRAL étant AOTU et Keolis Lyon opérateur urbain, ils ne peuvent être ni candidat autorisé à la commande de sillons (pour les deux) et encore moins opérateur (pour Keolis Lyon) puisque sur le RFN, la loi française donne le monopole à la SNCF (mais la loi européenne dit autre chose, mais pour ça, la France manie avec art la surdité sélective). Par conséquent, une exploitation urbaine de la ligne Lyon - Givors nécessiterait un retranchement administratif du RFN.

C'est à peu près ce que je propose depuis quelques messages, non ?

Chapitre 3 - Exploitation
Donc en situation de retranchement, le programme d'infrastructures déjà présenté tient toujours.
Dans une version plus light en tram-train avec interconnexion au RFN dans le secteur du Confluent et débranchement urbain dans Givors, la fréquence dépendra de la vitesse moyenne du sillon, fonction du nombre d'arrêts. Plus on ajoute des arrêts, plus le sillon sera lent, plus on limitera la fréquence, puisqu'il faudra maintenir de la capacité pour des sillons rapides fret et TER Saint Etienne. Le block actuel débite 12 sillons théoriques par heure (donc 10 exploitables avec un bon niveau de robustesse). En outre, la fréquence du tram-train sera aussi liée à la capacité résiduelle sur les voies urbaines. Une dizaine de gares nouvelles semble donc dans cette option assez irréaliste sauf à pratiquer le principe du mur de Berlin (façon T2 parisien) puisqu'avec 15 arrêts sur 25 km et du matériel apte à 100 km/h, on va faire entre 30 et 35 km/h de moyenne, ce qui est assez peu compatible avec des sillons TER et fret qui sur ce secteur sont plutôt autour de 60 km/h (de mémoire, un direct Givors Ville - Perrache mettait 24 min pour 25 km soit 62,5 km/h).

Entre prioriser le statu quo, c'est à dire la vitesse pour quelques trains de fret (qui passent d'ailleurs en heures creuses, où la tension sur les sillons est moins forte) et pour 3000 voyageurs TER,
ou faire gagner des minutes et même des dizaines de minutes à 10 ou 15 fois plus de voyageurs TCL qui aujourd'hui se tapent les bus dans les embouteillages, quel choix faut-il faire ? Il me semble que les plus nombreux doivent être mieux traités.
Et ça passe par plus d'arrêts, car même si la vitesse commerciale est 30 ou 35 km/h au lieu de 60, ce sera encore 2 ou 3 fois plus rapides que les bus sur la moitié nord du parcours, entre Bellecour et Irigny (ou Vernaison).
Le système sera infiniment plus attractif que l'exploitation TER + Sncf :
Il suffit de voir le bond de fréquentation de la ligne T2 parisienne depuis qu'elle est exploitée "façon mur de Berlin".

A+
nanar
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Rémi · Message non lupar **Rémi** » 29 oct. 2015, 09:46

Salut

Donc demain si on veut rouvrir la rive droite du Rhône au sud de Givors, on fait comment ? Le renforcement de la desserte de Saint Etienne qui n'arrive pas à passer en rive gauche, on fait comment ? Les reports de trafic en cas d'interception sur la rive gauche, on fait comment ? Le fret pour Pierre Bénite, on fait comment ?

Concernant la continuité de section entre deux noeuds dans le périmètre de la métropole pour justifier ton raisonnement, elle ne tient pas car elle est en contradiction avec la loi (qui peut certes être modifiée) mais avec le bon sens et l'intérêt général (ce sera plus délicat à faire évoluer). La continuité territoriale n'est pas un argument car la répartition des compétences n'est pas seulement géographique mais aussi modale. Il faut être cohérent et faire la même chose entre Lyon et Villefranche, entre Lyon et Sathonay Rillieux... Transposé à Toulouse, il faudrait donc retrancher du RFN et y interdire toute circulation ferroviaire sur Toulouse - L'Isle Jourdain, Toulouse - Muret pour ne prendre que deux exemples. Transposé à Lille, seraient concernées Lille - Armentières, Lille - Tourcoing, Lille - Baisieux, Lille- Don-Sainghin. Pour Lille, je mettrais Lille - Comines à part car là, il peut y avoir intérêt à faire quelque chose pour peu qu'on ait une ligne urbaine de tram entre la bif de Saint André et le centre-ville.

C'est sûr que si on "privatise" (au sens d'un usage exclusif au bénéfice d'une seule catégorie de population) l'infrastructure, on va certainement aller dans le bon sens. C'est un raisonnement qui n'est pas à la hauteur des enjeux car le sujet est vu avec des oeillères beaucoup trop étroites. Il y a déjà suffisamment de gens qui organisent en France la mort du chemin de fer dans la décennie à venir. Pas besoin d'en ajouter, surtout de la part d'un président d'association de promotion du transport public qui est en train de nous développer une forme de "nimbysme" ferroviaire assez étonnant...

Rémi

nanar · Message non lupar **nanar** » 29 oct. 2015, 10:23

Quel "nimbysme" ?
Je demande depuis le début aux personnes qui m'objectent "il y a des trains de fret" pourquoi on ne permettrait pas aux autres trains de passer, en payant des péages au nouveau proprio, le Sytral.
Demander qu'on roule moins vite sur le chemin derrière chez toi, pour que toi et tes voisins puissiez aussi utiliser ce chemin, ce n'est pas ça, "nimby". ::)

"Toulouse - L'Isle Jourdain, Toulouse - Muret, Lille - Armentières, Lille - Tourcoing, Lille - Baisieux, Lille- Don-Sainghin" ne sont pas du tout les affaires des assoc. TC lyonnaises, donc je n'en traiterai pas.

Il ne sert à rien de généraliser pour étouffer la recherche du règlement du cas particulier.
Au contraire même l'efficacité ferroviaire dans les pays les plus renommés sur ce plan passe par des solutions spécifiques sur les problèmes locaux, chaque cas réclame du pragmatisme.
En ce qui concerne Lyon et Sathonay-Rillieux nous sommes arrivés toi et moi à la même "conclusion" que le passage par Cuire et la Montée de la Boucle pouvait être une solution efficace.
Je crois par contre qu'on n'a pas cherché à résoudre le même problème au départ : la question selon moi était comment régler au mieux les flux majeurs de déplacements, qui sont les liaisons cœur de Caluire - Lyon 6ème, 3ème et 2ème (et pas que Trévoux - Sathonay - Part Dieu)

A+
nanar
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man-x86 · Message non lupar **man-x86** » 29 oct. 2015, 11:04

Rémi a écrit :C'est sûr que si on "privatise" (au sens d'un usage exclusif au bénéfice d'une seule catégorie de population) l'infrastructure, on va certainement aller dans le bon sens. C'est un raisonnement qui n'est pas à la hauteur des enjeux car le sujet est vu avec des oeillères beaucoup trop étroites. Il y a déjà suffisamment de gens qui organisent en France la mort du chemin de fer dans la décennie à venir. Pas besoin d'en ajouter, surtout de la part d'un président d'association de promotion du transport public qui est en train de nous développer une forme de "nimbysme" ferroviaire assez étonnant...

Le soucis de rajouter des contraintes au réseau ferré "régional" (au profit des transports urbains, l'intention est louable), c'est de tuer plus vite le traffic régional. Il n'y a qu'a voir la différence entre ce qui était prévu pour les lignes de St-Paul et la réalité :crazy2:

.

Après réflexion, je me dis que transformer le CFEL en T3 n'était pas la meilleure solution. Il aurait été possible (probablement un peu plus cher) d'en faire une vraie ligne ferroviaire (gabarit large, site propre entièrement protégé, arrivée sur un quai dédié de la gare Part-Dieu et prolongements possibles sur le réseau ferré).

Je pense que sortir les lignes du RFN (au moins celles de Rhône-Alpes) pour les attribuer à une ou des entités régionales ne ferait clairement pas de mal, mais il ne faut pas oublier de rester dans l'intérêt du voyageur (l'erreur du TGV centré sur Paris a déjà été faite, autant ne pas la recommencer avec du TER centré sur Lyon).

Une solution très simple déjà utilisée dans pas mal de villes (je n'ai aucune idée de son coût :angel:

), c'est de permettre l'utilisation des TER avec un titre de transport TCL dans son périmètre.

nanar · Message non lupar **nanar** » 29 oct. 2015, 12:10

Salut

man-x86 a écrit :Le souci de rajouter des contraintes au réseau ferré "régional" (au profit des transports urbains, l'intention est louable), c'est de tuer plus vite le trafic régional. Il n'y a qu'a voir la différence entre ce qui était prévu pour les lignes de St-Paul et la réalité .

C'est bien un peu une preuve que maintenu dans le cadre Ter+Sncf, ça marche mal, malgré l'argent injecté, non ?

Après réflexion, je me dis que transformer le CFEL en T3 n'était pas la meilleure solution. Il aurait été possible (probablement un peu plus cher) d'en faire une vraie ligne ferroviaire (gabarit large, site propre entièrement protégé,.

Je ne pense pas exagérer en disant > 5 M€ par carrefour dénivelé.
(celui de l'avenue Pierre Semard sous voies Sncf près de la gare de Oullins a coûté bien plus cher).
Les stations T3 sont sur Lyon & Villeurbanne à proximité des carrefours routiers, pour mieux rayonner sur les quartiers voisins : faudrait-il les éloigner avant/après les rampes d'accès, ou aussi les déniveler, ce qui est bien plus coûteux, en investissement comme en fonctionnement ?
Ensuite combien faudrait-il déniveler de carrefours pour parvenir à un "site propre entièrement protégé" ?

arrivée sur un quai dédié de la gare Part-Dieu

La station Part-Dieu, aurait-on du la mettre sur les voies les plus à l'Est en 2006, ou sur les 15ème / 16ème voies permises par l'espace entre immeubles de chaque côté de la gare, mais pas du tout programmées pour l'instant.
La 12ème voie Sncf (voie L) est programmée pour 83 M€.

et prolongements possibles sur le réseau ferré)

Il est saturé au nord de la gare Part-Dieu.

Je pense que sortir les lignes du RFN (au moins celles de Rhône-Alpes) pour les attribuer à une ou des entités régionales ne ferait clairement pas de mal, mais il ne faut pas oublier de rester dans l'intérêt du voyageur (l'erreur du TGV centré sur Paris a déjà été faite, autant ne pas la recommencer avec du TER centré sur Lyon).

Disons certaines lignes.
Sinon l'erreur est déjà commise : il est de plus en plus difficile de trouver des trains franchissant 2 ou 3 frontières régionales, quand ce n'est pas sur les radiales de/vers Paris.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

Échec et Matt · Message non lupar **Échec et Matt** » 29 oct. 2015, 12:32

Est-ce que c’est vraiment parce que c’est TER+SNCF que ça ne marche pas l’ouest lyonnais ? Est-ce que ça aurait mieux marché si ça avait été le Sytral ? J’en doute. Une intégration tarifaire suffirait largement, et ça pourrait rester dans le giron de la sncf sans que ça gène personne je pense.

Quant au T3, je suis bien content aujourd’hui de bénéficier d’un tram avec ma carte tcl, mais je me dis que si on était resté dans le giron RFN, peut-être aurait-on eu plus de possibilités pour prolonger cette ligne dans l’est. Car Pont de Chéruy aurait été bien contente de retrouver une gare.

TubeSurf · Message non lupar **TubeSurf** » 29 oct. 2015, 12:35

Salut,

Quitte à digresser un peu: pour l'Ouest Lyonnais, on aurait pu avoir beaucoup plus efficace pour beaucoup moins cher (à l'investissement comme en fonctionnement) avec le Sytral. En revanche imaginer T3 en RFN jusu'à Pont de Chéruy ou même jusqu'à Meyzieu, vu la différence de coûts qui aurait été nécessaire, je pense que la ligne n'existerait toujours pas...

X.

BBArchi · Message non lupar **BBArchi** » 31 oct. 2015, 00:06

Alignons les prix du TT sur les prix des bus.
Et puis on verra pourquoi les gens préfèrent actuellement garder leur voiture...

Mais c'est tellement plus simple de croire que ce n'est pas le problème, de ne pas engager de discussions pour harmoniser et financer tout ça, et de laisser le "mode train" passer en phase terminale en trimballant pendant quelques temps encore des sièges vides ...

L'utilisateur n'en a rien à secouer de savoir "qui paye /qui finance" : il paye déjà suffisamment par ailleurs sans possibilité d'influer sur le cours des choses, pour comparer ce qui reste à son niveau de choix.

Avec des tarifs du simple au triple pour une liaison quasiment identique, en général, cela suffit comme critère majeur dans un raisonnement, simpliste, ou élaboré avec des préoccupations écologiques...

amaury · Message non lupar **amaury** » 02 nov. 2015, 14:34

Je suis d'accord avec l'intégration tarifaire (pour faire venir au tram-train des abonnés TCL, par exemple) mais ce qui passe mal auprès des (anciens) usagers que j'ai entendus, c'est plutôt la question du service (retards et suppressions de trains). Quelqu'un sait si une amélioration a eu lieu sur ce plan ?

Lyonrail · Message non lupar **Lyonrail** » 02 nov. 2015, 14:52

La ponctualité s'établirait à 98 % apparemment sur l'Ouest Lyonais : http://www.20minutes.fr/lyon/1699939-20 ... sagers-ter

Mais comme les trains supprimés ne rentrent pas dans le calcul, difficile de dire ce qu'il en est exactement ::)

Auron aura sans doute son mot à dire sur le sujet

Airbus · Message non lupar **Airbus** » 10 nov. 2015, 14:33

TubeSurf a écrit :Salut,
Quitte à digresser un peu: pour l'Ouest Lyonnais, on aurait pu avoir beaucoup plus efficace pour beaucoup moins cher (à l'investissement comme en fonctionnement) avec le Sytral. En revanche imaginer T3 en RFN jusu'à Pont de Chéruy ou même jusqu'à Meyzieu, vu la différence de coûts qui aurait été nécessaire, je pense que la ligne n'existerait toujours pas...
X.

Entièrement d'accord Tubesurf !

J'étais l'autre jour en gare St Paul entre 12 et 14h et je ne suis pas arrivé à compter le nombre de rames Dualis en stationnement. Quel gâchis, tout ce matériel mal utilisé qui dort !

L'offre vers Brignais = 1 tram-train toutes les heures ! ... c'est indigent !
Une tarification ferroviaire sans possibilité de correspondances avec le réseau TCL pourtant connecté en différents points.
C'est exactement l'antipode de T3 qui offre au pire une fréquence au 1/4 d'heure, une tarification intégrée, une rapidité de parcours, de nombreuses correspondances, une visibilité sur les plans de réseau, avec un numéro de ligne, enfin bref, toutes les clefs du succès.

De Brignais à Lyon St Paul, une desserte cadencée digne de ce nom pourrait intéresser une bonne part des habitants des communes traversées et dès lors chaque station du TTOL serait un point de convergence utile et utilisé. On a par exemple, rien que sur cette section, une station à Chaponost, une à Francheville, une à Alai, à deux pas d'un quartier assez densément peuplé, mais l'offre du TTOL n'est ni crédible, ni attractive, cela relève de l'anecdotique et peut même paraître réservé à quelques ferrovipathes comme nous les forumeurs de LEL !

Conséquence, les rames unihoraires circulent bien évidemment à vide, c'est un désastre sur le plan économique.

Pour remédier à çà il faudrait :

Ce réseau offrirait dès lors un véritable désenclavement avec correspondance métro à Gorge de Loup pour tout l'ouest.

L'infrastructure est là, les rames sont là aussi, que faut-il attendre ?

Le Rail · Message non lupar **Le Rail** » 11 nov. 2015, 01:59

Oui... si c'est un train alors ça a moins l'air urbain. Mais là c'est un tram-train, mais pas le tram-train qui genre est connecté au réseau urbain, mais un tram qui roule sur une infrastructure ferroviaire SNCF, un train léger en quelque sorte, mais ça pourrait être une ligne de tram comme une autre. Faut juste que SNCF et le SYTRAL s'entendent sur la tarification comme ça a été fait à Strasbourg, Lille ou même Grenoble, un peu d'études et tout est possible. Sinon, comment ils auraient fait en Suisse ou Allemagne ou je sais pas où ?

Ils ont bien réussi à Toulouse de faire une (très courte) ligne de RER (nommée métro C) même si ce sont des petits suppos diesel qui y circulent, ils ont réussi !
(en fait, c'est juste une portion de ligne empruntable avec un titre de transport urbain mais c'est juste que cette portion porte un nom, et comme le dit Airbus, ce nom là il change TOUT)

Pour ceux qui connaissent pas cette ligne du réseau Tisséo : https://fr.wikipedia.org/wiki/Ligne_C_du_r%C3%A9seau_de_transports_en_commun_de_Toulouse

BBArchi · Message non lupar **BBArchi** » 11 nov. 2015, 22:11

Des ATER en utilisation urbaine... à Toulouse ? ! ! ! :laugh:

Ohbah... ce sont donc des saucisses de Toulouse !

:funny:

Ok, ok. Je sors... :crazy2:

nanar · Message non lupar **nanar** » 20 févr. 2016, 12:53

Salut

http://www.leprogres.fr/rhone/2016/02/1 ... t-fin-2019

Spohie Majou, dans Le Progrès, a écrit :Le tramway T2 aura son terminus à Suchet fin 2019
Ceci s’inscrit dans le cadre du réaménagement du pôle multimodal de la gare de Perrache.

Le Sytral a voté vendredi le lancement de l’opération du prolongement de la ligne de tramway T2 de Perrache à l’arrêt Suchet.
Cette courte extension s’inscrit dans le cadre du réaménagement du pôle multimodal de la gare de Perrache.
La mise en service est prévue pour fin 2019 mais la concertation préalable à l’ensemble de l’opération débutera pour trois mois mi-mai.
Cette extension sera réalisée simultanément à la piétonisation du cours Charlemagne entre la place des Archives et le cours Suchet . Elle augmentera les fréquences de la ligne T2 et la capacité de l’arrêt Suchet.

Trois mois de concertation, cela semble particulièrement long.
C'est vraiment le moment de dire au Sytral qu'il doit envoyer le T2 à Hôtel de Région Montrochet, ce qui éviterait des travaux coûteux et gênants à Suchet.

A+
nanar
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valentin · Message non lupar **valentin** » 20 févr. 2016, 15:21

Bonjour,

Je n'arrive pas à comprendre pourquoi le Sytral ne pense pas (bien que je pense le contraire) à envoyer le T2 jusqu'à Hôtel de Région et le limiter dans le même temps à Portes des Alpes. En créant dans cet optique un T6 de Grange Blanche jusqu'à Saint-Priest.

Bonne journée
Valentin

mathieu.38 · Message non lupar **mathieu.38** » 21 févr. 2016, 13:37

Je suis du même avis : les rames sont peu remplies au-delà de Porte des Alpes, on pourrait gagner au moins une rame et limiter le T2 à Suchet n'a aucun intérêt pour les voyageurs. Reste le problème du tiroir à Grange Blanche.

amaury · Message non lupar **amaury** » 21 févr. 2016, 14:30

Et l'étude sur la réorganisation des lignes de tram avec l'arrivée de T6 (évoquée dans le rapport de concertation de cette dernière, sjmsb), quelqu'un sait où elle en est ?

nanar · Message non lupar **nanar** » 21 févr. 2016, 23:49

D'après Tubesurf, c'est un peu en sommeil.

Mais il est encore temps de la réveiller, si on met un peu de fanfare pendant la concertation SUCHET (vers mai 2016) et pendant l'enquête publique T6 (2è ou 3è trimestre 2016)

A+
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pierrot.42 · Message non lupar **pierrot.42** » 22 févr. 2016, 10:14

Je préfèrerai également que T2 aille jusqu'à Montrochet, et que le futur terminus aménagé à Suchet soit celui du T6

Le Rail · Message non lupar **Le Rail** » 23 févr. 2016, 07:29

Si on a 3 lignes de tram à Confluence on sera gâtés ! Et ça compensera la non présence de métro (en attendant qu'il puisse y en avoir un, un jour, dans longtemps...)

BBArchi · Message non lupar **BBArchi** » 23 févr. 2016, 11:54

Euh, juste une t'tite question : 3 lignes de tram à confluence... pour quels besoins, au juste ? Ces besoins sont-ils supérieurs à d'autres ?

Le trafic est-il supérieur à celui de c3, par exemple (pris totalement au hasard) ? :coolsmiley:

Qu'on améliore ce qui marche moyen ou pas terrible : ok

Mais avant d'emmener d'autres trams à confluence, on pourrait éventuellement compléter d'autres pistes, ailleurs, non ?
On en a même déjà évoqué certaines ici... :angel:

nanar · Message non lupar **nanar** » 23 févr. 2016, 14:37

Il y a tout de même une différence entre mettre plus de rames et lignes sur une infra existante * , et créer une nouvelle infrastructure sur plusieurs kilomètres.
* Sachant que la boucle de l'Hôtel de Région pour assurer ce surcroît pourrait n'être pas plus coûteuse que réaménager Suchet et Debourg pour faire rebrousser ces lignes avant la Confluence)

La Confluence est censée devenir une extension du centre ville : Ca justifierait une desserte plus dense dans 5 ou 10 ans, pour le demi siècle à venir.

De toute façon, le Sytral a décidé T2 à Suchet, T6 à Debourg, C3 maintenu en trolleybus, et il n'en bougera pas.

A+
nanar
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Airbus · Message non lupar **Airbus** » 22 juin 2020, 17:03

cyr698 a écrit :Des transports en plus pour aller à Confluence
Alors que le nouveau Pôle de commerces et de loisirs de Confluence a accueilli plus de 540 000 personnes depuis son ouverture, les TCL renforcent leur offre pour s’y rendre samedi. Le bus 99 reliera Debourg à l’hôtel de Région toutes les 15 minutes de 9h à 20h, tandis qu’une navette tramway supplémentaire sera mise en place depuis Jet d’eau Mendès d’eau.

Source: Mlyon.fr

Petit retour en arrière dans les mémoires de celles et ceux qui ont connu cette ligne 99 qui ne fonctionnait que le samedi !
Bien étrange ligne !
Quand a-t-elle été supprimée, je suppose bien avant le prolongement de T1 à Debourg le 19 février 2014 ?

BBArchi · Message non lupar **BBArchi** » 22 juin 2020, 18:10

La feue ligne 99 que j'ai eu l'honneur et l'avantage de fréquenter, est devenue la C9 lors de l'[s]époside[/s] [s]épidose[/s] épisode [s]covid19[/s] Atoubus !
En même temps, elle était prolongée aux Hopitaux Est, depuis son terminus précédent Place Ronde... toujours desservi d'ailleurs.

La 99 'postérieure', ce n'est rien. Une insignifiance... ^-^

Mik180 · Message non lupar **Mik180** » 23 juin 2020, 01:05

Il y avais aussi, deja un bout de T2 à l'hotel de region avec la navette tram qu'il avais mis entre Jet d'eau et Hotel de Region !

Airbus · Message non lupar **Airbus** » 23 juin 2020, 13:50

BBArchi a écrit :La feue ligne 99 que j'ai eu l'honneur et l'avantage de fréquenter, est devenue la C9 lors de l'[s]époside[/s] [s]épidose[/s] épisode [s]covid19[/s] Atoubus !
En même temps, elle était prolongée aux Hopitaux Est, depuis son terminus précédent Place Ronde... toujours desservi d'ailleurs.

La 99 'postérieure', ce n'est rien. Une insignifiance...

Ce n'est pas ce que je cherche, tout le monde se souvient de l'ancienne ligne 99 qui est devenue C9 le 29 août 2011.
Mais ma question porte bien sur une autre ligne 99 entre Gerland Debourg et La Confluence Hôtel de Région Montrochet, Cette ligne qui ne fonctionnait que les samedis a été créée le 21 avril 2012 et je voulais savoir à quelle date cette ligne aussi étrange qu'éphémère a été supprimée ? En effet le tramway T1 a été prolongé à Debourg le mercredi 19 février 2014, la ligne 99 dans ce secteur a donc du être supprimée avant sans tambours ni trompettes, mais pour quelle raison avait-elle été créée dans de telles conditions, à la demande d'Unibail, le gestionnaire du CC Confluence ?

sebac22 · Message non lupar **sebac22** » 24 juin 2020, 11:37

L’intérêt d’une telle ligne ?

Aucun autre site n’en parle

Airbus · Message non lupar **Airbus** » 25 juin 2020, 12:10

Il ya même eu des photos de prises publiées dans Le Progrès le jour de l'inauguration.
Cette ligne se voulait sans doute être une amorce de ce que le tram allait faire moins de quatre ans plus tard, mais elle ne fonctionnait que le samedi ! ...
Bizarre, vous avez dit bizarre !

TubeSurf · Message non lupar **TubeSurf** » 25 juin 2020, 15:02

Il ne s'agissait que d'une ligne de renfort, comme le T2 prolongé, suite à la foule de curieux qui allait faire un tour au CC Confluence... d'où le fonctionnement uniquement le samedi.

X.

Billy · Message non lupar **Billy** » 25 juin 2020, 23:14

Pour les nostalgiques, la voici en photo

Auron · Message non lupar **Auron** » 25 juin 2020, 23:29

Merci pour la photo, la meilleure série de bus de ces dernieres années.

pierrot.42 · Message non lupar **pierrot.42** » 26 juin 2020, 07:33

LEL - admin a écrit :Re: Desserte du futur quartier Confluence...
17 Nov 2012, 13:29:56
Ca a jamais été une navette déja c'était la ligne 99 tout court et il me semble qu'elle a circulé jusqu'à fin juin.

Bonjour, je me permets de faire remonter un post de ce même topic, qui semble répondre à la question

BBArchi · Message non lupar **BBArchi** » 26 juin 2020, 11:01

Auron a écrit :Merci pour la photo, la meilleure série de bus de ces dernieres années.

Totalement adaptée aux journées sympa en famille au bord de l'eau, avec les saucisses et côtelettes qui vont bien ?
:funny:

Tu m'étonnes que cette ligne ait été arrêtée rapidement... ::)

Airbus · Message non lupar **Airbus** » 26 juin 2020, 12:07

pierrot.42 a écrit :
LEL - admin a écrit :Re: Desserte du futur quartier Confluence...
17 Nov 2012, 13:29:56
Ca a jamais été une navette déja c'était la ligne 99 tout court et il me semble qu'elle a circulé jusqu'à fin juin.

Bonjour, je me permets de faire remonter un post de ce même topic, qui semble répondre à la question

Merci, cette ligne n'aura donc vécu que deux mois environ du 21 avril à fin juin de la même année !
Merci pour ces précisions. Merci aussi pour la photo.

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