des voies souterraines à la Part Dieu ?

[Nico--]

Une solution ne serait-elle pas de repenser les accès la gare de Perrache ?

[nanar]

Bonjour

Une interview de Bernard Soulage, vice président de Rhône Alpes en charge des transports

http://lyonmag.com/article/8917/Une-nou ... -Part-Dieu

Au cas où le lien disparaitrait, voici le texte :

Pourquoi vous voulez construire une gare sous la Part-Dieu ?

Bernard Soulage : Parce que la gare de la Part-Dieu est aujourd’hui presque saturée
avec 100 000 voyageurs et 800 trains par jour. En 2020, le trafic devrait même doubler.
Donc, il faut l’agrandir, mais ça paraît difficile à réaliser en l’état.
De plus, en aménageant une gare sous la Part-Dieu, nous pourrons développer
un nouveau quartier en surface.

D’autres avantages ?

Oui, ça permettra d’aménager de nouvelles voies ferrés. Et avec l’ouverture
de la branche sud du TGV Rhin-Rhône, le doublement de la ligne Paris-Lyon,
et la future ligne Lyon-Turin, c’est indispensable.

Ce projet est vraiment réaliste ?

Des projets similaires existent en Europe. Il y a déjà une gare de ce type
à Stuttgart alors qu’à Turin, la gare souterraine sera bientôt terminée.
Et à Barcelone, la nouvelle gare souterraine est en travaux.

Mais c’est faisable à Lyon ?

Je ne sais pas. Les études n’ont pas encore été lancées et j’ai commencé à en discuter
avec Gérard Collomb et Jean-Jack Queyranne depuis 6 mois seulement.
De toute façon, ça prendra une dizaine d’années car il faudra en discuter avec
Réseau Ferré de France, la SNCF mais aussi avec l’Etat.


Combien ça va coûter ?

Impossible à dire pour l’instant. Une certitude, il faudra que l’Etat intervienne financièrement.
D’ailleurs il faut que ce projet soit considéré comme d’intérêt national.
Le noeud ferroviaire lyonnais, ce n’est pas simplement un problème local car ça détermine
tout le trafic vers Montpellier, Marseille et bientôt Turin

J'avoue que les incertitudes avouées par Mr Soulage, qui notent sa capacité à plus réfléchir que
bien d'autres élus quand il s'agit de dépenser notre argent, me procure une certaine satisfaction.

Au moins lui ne prend pas les citoyens pour des c... enfantins  à qui on fait miroiter
un "cadeau de noël"  somptueux (et inutile) en sachant très bien que c'est eux qui le payeront.

A+
nanar

[Rémi]

salut

Il faut se poser la question, dans tous les sens : l'exercice de style est de faire passer plus de trains à la Part-Dieu. Pour celà, il y a plusieurs réponses possibles :
- passer du KVB au KCVP sur l'agglomération lyonnaise : avec un contrôle continu de vitesse, on peut resserrer l'intervalle entre deux trains. Mais il faut étudier spécifiquement les gains procurés en capacité, et surtout comparer les coûts d'investissement sur l'infrastructure et le matériel (car cela reviendrait à équiper la majorité du parc de locs et la totalité du parc TGV en balises KCVP, outre le parc TER d'au moins 4 Régions)
- créer de nouvelles voies : quelles possibilités réelles et acceptables en surface et en souterrain pour quel coût et quelles fonctionnalités ?

Bref, regarder le sujet avec les yeux ouverts au maximum. Si le passage au KCVP permet de tenir 25 ou 30 ans, alors banco. Si ça ne permet que de tenir 10 ans, alors autant aller au tunnel de suite.

A+
Rémi

[fcancalon]

Salut,
L'évaluation d'un tel projet (qui pourrait prendre la forme d'un tunnel de Saint-Clair à la Guillotière*, avec des sauts-de-moutons souterrains) n'est pas que financière.
La question est: est-il possible de démontrer un intérêt socio-économique à un tel projet?
En simplifiant beaucoup:
- coût d'investissement
- coût d'exploitation vs. coût d'exploitation actuel (pas nécessairement plus coûteux avec des voies complètement neuves....), pour l'infrastructure (RFF) et l'opérateur (SNCF)
- temps gagné (quitte à refaire, augmentons les VMax et limitons les attentes parce qu'il y a un train devant ou que le quai n'a pas été libéré) (ça on sait estimer, à une ou deux minutes par train de voyageurs, 250 voyageurs par train, 300 trains par jour par sens, on atteint très vite des valeurs de temps gagné élevées)
- impact environnemental (essentiellement du bruit) (on sait estimer)
- impact urbanistique (plus dur à estimer)... mais imaginez-vous le Parc de la Tête d'Or se prolongeant sur Villeurbanne ou la Part-Dieu avec de nouveaux aménagements?
- tout ce qui est lié à l'attractivité accrue du transport public par rapport à la VP (chaque minute gagnée attire des clients de la VP, qui font des économies sur leurs frais de transports, polluent moins, font moins d'accident,...)
Bref, je ne sais pas ce qu'un tel exercice donnerait, mais il serait sûrement intéressant.

* à ne pas considérer isolément du contournement de l'agglomération Lyonnaise. Si celui-ci est prévu, il aura un impact sur le dimensionnement de l'ouvrage souterrain (par exemple 4 voies en ligne, sinon 6 sont indispensables)

[Rémi]

Salut

Dans l'esprit, l'idée n'est pas tant de substituer aux voies existantes un ouvrage souterrain mais d'ajouter un nouvel ouvrage destiné à faire transiter le trafic régional, les GL demeurant sur les voies existantes.

Pour le reste, on est dans une évaluation socio-éco tout ce qu'il y a de plus classique.

A+
Rémi

[nanar]

Salut

D'accord avec Rémi sur le fait qu'il faut analyser toutes les possibilités offertes par les modernisations
de systèmes et d'exploitation.

Ensuite, je pense que passer en souterrain n'est pas obligatoirement la première étape à envisager :
Il y a de la place pour encore 6 voies à quais à Part Dieu côté Est au niveau des voies existantes.

La version la plus économique est de les poser sur remblais,  mais
on peut aussi (c'est nettement plus cher)  les poser sur une "boite"  (400 m x 35 m x 12 m à la louche)
dont le fond serait la réservation du volume d'une future gare souterraine,
et le niveau médian un agrandissement du hall voyageur et des espaces de services  côté Villette.

Mais comme l'a fait remarquer Rémi  plus anciennement sur ce topic,  à gare plus grande,
il faut des voies d'accès supplémentaires.

Je dirais qu'on a de la chance, l'emprise actuelle des voies ferrées est bordée tout du long,
de St Clair à la Guillotière, AU MOINS D'UN COTE ET PARFOIS DES DEUX,
d'espaces  non construits, aisément libérables,  quand ce n'est pas déjà  libres :

Regardez toutes les photos aériennes, tous les plans, le PLU, allez zieuter sur place ...  

Il y a partout de la place pour poser 2, voire 3 voies de plus à coté des existantes.

Si vous avez un doute, allez voir comment les 10 voies de St Lazare traversent le tissu urbain,
en tranchée des Batignolles dans Paris, sur terre plein à Clichy-Levallois.  
La place entre façades riveraines est plus grande à Lyon que là-bas.

Rémi@, tu es quasi sur place, tu peux aller vérifier. 


Rajouter ensuite des voies souterraines serait un autre problème... qui ne se posera peut être jamais 

A+
nanar

[Rémi]

Salut

Je sais, la tranchée des Batignolles, j'y passe 2 fois par jour. Néanmoins, son élargissement est centenaire et les règles d'urbanisme ont légèrement changé depuis. L'acceptabilité aussi. A Paris, l'opération s'est accompagnée d'un mouvement de salubrité publique...

A+
Rémi

[nanar]

Salut

J'ai représenté sur le lien ci dessous les emprises autorisées par la géométrie viaire et le PLU
qui permettrait de placer des voies ferrées supplémentaires  à côté (à niveau) des existantes.

http://maps.google.fr/maps/ms?ie=UTF8&h ... 8&t=k&z=16


A scruter de près. 

A+
nanar[hr][/hr]


Pour élargir l'emprise là où actuellement ne passent que 4 voies, le boulot consiste essentiellement à établir
des murs nouveaux  à quelques mètres des existants,
et remplir l'espace intermédiaire pour élargir un remblai,
ou au contraire le vider pour élargir une tranchée.
(Ce n'est pas obligé dans l'absolu d'enlever partout les murs pré-existants)

Il vous suffirait d'aller une fois sur le boulevard des Tchécoslovaques pour constater que c'est assez facile de
le "grignoter" de 8 ou 9  mètres et gagner autant pour le domaine ferroviaire.
Il n'y a en fait aucune difficulté sérieuse tant que ce "grignotage" reste en deça des murs verticaux des trémies routières.


Quand au remblai Stalingrad, il est sur sa majeure partie supporté par un mur bas,
et ensuite "taluté" en pente douce.
Au pied du mur ,  environ 5 mètres sont disponibles avant d'atteindre la rangée de platanes du Boulevard.

En mettant à profit ces deux marges disponibles pour édifier un mur vertical, la plateforme en haut gagnera
également 8 à 9 mètres.


Le premier tronçon difficile est le passage du Rhône.
Le pont ferrovaire n'a que 4 voies et l'espace à St Clair est compté.
Tant qu'à devoir construire un pont pour 2 voies,il est plus simple de le réaliser un peu en amont ...
qu'entre les pont existants.

Un remblai nouveau se détache de Stalingrad et passe sur les terrains du tennis club pour mener à ce pont.
A l'extrémité nord, je l'ai dessiné orienté dans le sens d'un nouveau tunnel allant vers Sathonay, de façon
plus pratique et plus performante que le tunnel en "S" des Mercières.

On y gagnerait un surcroit de capacité bien utile pour accroître le nombre des TGV de Paris,
ou celui des TER de Chatillon-sur-Chalaronne et Neuville sur Saône.   

Cependant, on peut également orienter ces 2 voies nouvelles vers celles de Genève, sans tunnel. 
(option non dessinée)



Le deuxième tronçon difficile est la courbe au sud du boulevard Stalingrad, jusqu'à la rue des Emeraudes

Soit on accepte de perdre 2 voies routières, à combler par le remblai soutenu par un mur vertical,  et c'est réglé.

Soit on désire les conserver et dans ce cas le train doit rouler "à cheval" sur la route.
On sait faire, mais c'est quand même plus cher.


La Gare de la Part-Dieu, on l'a vu, est conçue pour recevoir 16 voies à quai au niveau actuel.
L'esplanade de l'ancienne Gare des Brotteaux est elle aussi plus large que nécessaire.
Quand à la construction d'élargissement des ponts rails et ponts routes, c'est aussi du travail de type courant.


L'ensemble de ces travaux, infiniment plus simples et économiques que des tunnels, couplés à une réorganisation
des faisceaux ferroviaires et à une modernisation des systèmes d'exploitation, doivent à mon avis absolument
être étudiés en solution variante.

Et à disposition pour autres explications, si besoin.   :)


A+
nanar

[amaury]

Salut,

La proposition est intéressante d'autant que le nouveau pont peut servir de débouché de la ligne de Trévoux ou pour la réalisation d'un tram vers Rillieux.

A +
Amaury

[BBArchi]

On pourrait aussi imaginer que ce pont soit à 2 étages, à négocier : Rail / tram+bus SP ou Rail / trams seuls, avec un gros boulot de raccordement à l'existant en rive droite du Rhône.

Ce qui permettrait de décombrer l'accès à Caluire en faisant sauter un gros noyau désespérant quand on est dans le bus aux HP (ah la traversée du pont de St Clair !) et d'offrir de la capacité supplémentaire pour le doublet TER / TGV.

HS : j'ai vu sur la vue aérienne l'emplacement toujours disponible pour l'ex rampe d'accès ferroviaire au quai Charles de Gaulle (ex embranchement Foire de Lyon). On pourrait aussi faire une nouvelle liaison  <> Part Dieu directe, revue et corrigée façon tram ?

[Surfeur44]

En parlant de voies souterraines,
Il me semble que lors de la construction de  , le Sytral avait lancé une étude pour construire sous la gare de la Part-Dieu, un tunnel piétonnier équipé de tapis roulants, afin de permettre une meilleure correspondance pour les usagers TCL, entre Vivier-Merle et Villette.

@+
Surfeur44

[Topolino]

Oui, mais le projet à fait pschiiittt... 

[Surfeur44]

C'est bien dommage 

@+
Surfeur44

[nanar]

Salut


Renoncer à faire un couloir souterrain qui aurait coûté le prix pour amener le T3 ou des T4 aux Cordeliers
par des voies sur le cours et le Pont Lafayette, non, je ne trouve pas que ce soit dommage. 

Il était urgent de ne pas faire ce tunnel.  Je crois avoir contribué à mettre ça dans la tête de certains élus du Sytral 

A+
nanar