Schema National des Infrastructures de Transports AVP du 9 juillet 2010

[nanar]

Salut

Quelques documents trouvés sur SSC

[QUOTE=Sacré Coeur]
Source : Le Figaro
Jean-Louis Borloo a dévoilé le très attendu schéma national des infrastructures de transports. La quasi-totalité des investissements serviront au développement des transports alternatifs à la route et à l'aérien.

L'avant-projet du nouveau schéma national des infrastructures de transports (SNIT) élaboré par le Ministère des transports a été rendu public hier. Il prévoit 170 milliards d'euros d'investissements d'ici à 2040 dont la quasi totalité concernera des moyens de transports alternatifs à la route...



[url=http://"http://www.lefigaro.fr/conjoncture/2010/07/13/04016-20100713ARTFIG00297-schema-d-infrastructures-des-transports-priorite-au-train.php"]Le Figaro[/url]



Source : [url=http://"http://www.lesechos.fr/info/energie/020662035103-borloo-boucle-le-schema-d-infrastructure-des-transports-mais-le-financement-reste-incertain.htm"]Les Echos[/url][/QUOTE]


Le SNIT document complet : Apparemment, priorité absolue au ferroviaire et aux TC urbains  ???
Bonne lecture (courage, l'essentiel est dans les 75 premières pages)

http://www.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/Rapport_SNIT.pdf


A+
nanar

[Sylvain]

On y notera l'écriture noir sur blanc, dans ce document, de l'abandon de l'autoroute A51 Grenoble—Gap

Par contre, si l'A45 ne figure pas sur ce plan et ce document, c'est parce que le coup est considéré comme déjà parti, puisque la DUP est signée.

[Rémi]

Salut

Ferroviairement parlant, il y a fort à parier qu'il n'en sortira pas grand chose. Ce qui est dans les tuyaux se fera mais ça se limite à Bretagne - Pays-de-la-Loire, SEA, à l'achèvement du TGV est, de la branche orientale du Rhin-Rhône et au barreau languedocien. Pour le reste, je pense qu'il ne faut pas se faire beaucoup d'illusions. Le TGV Côte d'Azur peut s'en sortir par étapes, mais je ne crois pas au franchissement de l'Esterel. Quant à POCL et à la liaison est-ouest, on entre dans le très largement hypothétique, de même que pour la Normandie ou la ligne de la côte d'Opale, abandonnées en 1991, faute de rentabilité socio-économique.

A+
Rémi

[amaury]

Slut,

... sauf que je doute que les calculs de rentabilité socio-économique des années 80 prennent en compte tout ce dont on peut tenir compte aujourd'hui...

A +
Amaury

[Rémi]

Salut

Il est à craindre qu'ils étaient encore trop généreux... A cette époque, on annonçait en claironnant une LGV Normandie en 2010. Hormis SEA et Languedoc qui procurent des gains de temps significatifs, les autres projets sont quoi qu'il en soit lourdement plombés par des coûts élevés, soit par le linéaire important, soit par la topographie qui rend les projets techniquement complexes. Et comme pour certains d'entre eux, le gain de temps n'est pas si énorme que ça, le risque est bien de les voir reléguer à l'arrière-plan.

Vous aurez noté qu'il n'y a pas un mot des politiques régionales de transport ferroviaire : en Ile-de-France, sorti du Grand Paris et de son double looping, il n'y a rien ! Que je sache, l'Etat n'est pas autorité organisatrice des transports franciliens, j'ai du mal à saisir sa légitimité particulière en IDF par rapport à Rhone-Alpes ou la Corse ?

A+
Rémi

[amaury]

Salit,

Oui mais aujourd'hui, on est capable d'évaluer le bilan en tenant mieux compte des questions de pollutions, dérèglement climatique... Là, pour le coup, ça tombe bien, c'est l'État qui fait des économies. L'État a tout intérêt de faire des LGV performantes à même de susciter du report modal de la route et de l'avion parce que le coût global s'en ressentira sr les frais d'assurance, de sécurité sociale, etc. Évidemment, ce n'est pas de l'argent qui rentre vraiment mais c'est nettement plus intéressant que ce qu'on calculait dans les années 70/80.

A +
Amaury

[Rémi]

Salut

Ceci dit, le gain de parts de marché ne va pas être énorme du fait qu'on a déjà au moins la moitié si ce n'est les deux tiers des PDM sur les axes concernés !

A+
Rémi

[Métropaul]

En plus de ce qu'a dit Amaury, j'ajouterai que, dans les années 80, le taux d'actualisation de référence était de 8%, alors qu'il est de 4% aujourd'hui. Cela peut amener à considérer un certain nombre de projets comme rentables sur le plan socio-économique : les gains de temps, par exemple, ont une forte influence sur le TRI.
Sinon, sur la question des transports franciliens, cela montre bien la mainmise de l'Etat sur un sujet qui ne le concerne en théorie plus... sauf quand il crée des lois pour revenir dans le jeu.

[PR118]

On y notera l'écriture noir sur blanc, dans ce document, de l'abandon de l'autoroute A51 Grenoble—Gap

Mais ils disent qu'il y aura d'importants travaux sur la RN85 pour améliorer la liaison Grenoble - Sisteron, donc il n'est pas impossible qu'elle passe à 2x2 voies sur certains tronçons ou qu'ils l'élargissent. Le trafic auto pourrait augmenter, mais ne soulagera pas l'A7 en parallèle.
@+

[nanar]

Salut

.....
Vous aurez noté qu'il n'y a pas un mot des politiques régionales de transport ferroviaire

Et pas beaucoup plus des politiques départementales sur les routes.  
Au paragraphe 1.4 en bas de page 8, il est dit que le SNIT concerne l'Etat et QUE lui,
que les administrations ou collectivités locales sont libres de mener la politique d'infrastructures de leur choix,
mais que le présent SNIT espère montrer l'exemple "de ce qu'il est possible de faire pour améliorer la prise en compte des enjeux notamment environnementaux".

A+

[BBArchi]

Mais ils disent qu'il y aura d'importants travaux sur la RN85 pour améliorer la liaison Grenoble - Sisteron, donc il n'est pas impossible qu'elle passe à 2x2 voies sur certains tronçons ou qu'ils l'élargissent. Le trafic auto pourrait augmenter, mais ne soulagera pas l'A7 en parallèle.
@+

Le trafic auto sur cet axe est ce qu'il est,  :( et il n'y a raisonnablement aucun signal permettant de penser qu'il puisse augmenter au dela de la capacité actuelle. Rien que l'aspect économique des territoires desservis est anecdotique. Et le profil en long du combo A43 + A51 + N85 par rapport au même trajet par la vallée du Rhône n'incite pas vraiment les transporteurs à "faire le tour" (et puis le tarif de l'autoroute...  :-X ).

Par contre, quelques barreaux à 2x2 voies pour permettre de doubler en sécurité les tracteurs et rares poids lourds locaux, ce serait assez bien pour les véhiculotractés qui refusent les liaisons mises à dispo par la SNCF... sans dévaster le paysage.


Sinon, rien pour l'Auvergne... et puis, 2030, c'est loin. Les décideurs seront tous à la retraite... ou loin. Un article : http://www.lemonde.fr/economie/article/ ... _3234.html