Le Forum de Lyon en Lignes

Salut

Un lien sur une petite étude

http://www.lightrail.nl/TramTrain/tramtrainFR.htm

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nanar

A part Mulhouse il n'existe pas de tram train en France ;

T2 Paris : c'est du tram sur voie dédiée aux seuls  tramways; de même que T3 Lyon et Rhône express (?) Mais depuis la créationd e ce denirer on peut en douter, car Rhône express est une sorte de chemin de fer inter-départemenal.
T4 et Esbly Crécy, c'est du train-tramways, c'est à dire un train léger, de même que le sera la tangentielle nord,
Idem pour Nantes Vertou et le futur Ouest Lyonnais et sans doute Nantes Chateaubriant les véhicules circulant exclusivement sur des voies réservées à leur seul usage.

Le vrai tram train est un véhicule léger  style tram qui circule en ville sur les voies du tram et en banlieue sur des voies de chemin de fer avec d'autres trafics ferroviaires.

Imaginons par exemple à Lyon  un T2 qui à Montrochet utiliserait la voie RFF vers OULLINS et Givors....

Salut

Revenant de Karlsruhe, la notion de tram-train n'est pas aussi restrictive et on a des situations comme sur le T2 parisien / T3 lyonnais (notamment la S1 au sud avec l'Abtalbahn), des exploitations intégralement reprises par du tram-train (cas de la S4 vers Bretten et Heilbronn, de la S5 vers Germersheim), des exploitations mixtes (avec la S4 et la S31 vers Achern), des lignes parallèles aux voies existantes (cas de la S5 jusqu'à Sollingen)...

Donc le tram-train, si on se réfère aux fondements, n'est pas uniquement l'interconnexion physique des lignes urbaines et ferroviaires.

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Rémi

Salut

Attention, "tram-train"  est un mot français décrivant un véhicule à même de circuler sur rails de tramway urbain et sur rails de grand chemin de fer, sous des voltages différents, sous des réglementations différentes.  Il n'a pas de traduction précise en allemand si ce n'est Karlsruher Modell.

Les autres systèmes utilisés à Karlsruhe que tu décris existaient déjà ailleurs, notamment dans les villes et les périphérie de Suisse, où des trams de banlieue voie métrique 750 volts  exploités par une compagnie  se mêlent à des trams urbains voie métrique 750 volts exploités par une compagnie différente, puis avec intégration/fusion parfois de ces compagnies différentes.

Il y a eu aussi au début du 20ème siècle des trains périurbains à vapeur qui venaient rouler sur des rails de trams urbains électrifiés,  sous l'égide d'une compagnie unique ou de deux compagnies differentes.  C'était en quelque sorte les prémisses du système Zwickhau.

A+

Hubert a écrit :Rhône express est une sorte de chemin de fer inter-départemenal.

Inter-départemenal? Il reste que dans le Rhône, d'où son nom. Donc il est plutôt intra-département, ou à la rigueur inter-communale...
Oui je sais je chipote, mais le diable ce cache dans les détails.

Hubert a écrit :Imaginons par exemple à Lyon  un T2 qui à Montrochet utiliserait la voie RFF vers OULLINS et Givors....

Ça, ça serait une bien bonne idée pour accéder directe à la presqu'île.
Ou encore mieux, un T1 qui permettait en plus d'accéder aux facs...

Salut

Un T2 sytralien qui utiliserait les voies RFF vers OULLINS ? 
Il y a tellement d'obstacles techniques, règlementaires, légaux, organisationnels, administratifs, politiques, syndicaux, etc...
qu'il serait plus simple, et probablement plus économique sur la vie totale d'exploitation , de construire 3 km des voies réservées au tram en parallèle. Si, si !!

A+

nanar a écrit :Salut

Un T2 sytralien qui utiliserait les voies RFF vers OULLINS ? 
Il y a tellement d'obstacles techniques, règlementaires, légaux, organisationnels, administratifs, politiques, syndicaux, etc...
qu'il serait plus simple, et probablement plus économique sur la vie totale d'exploitation , de construire 3 km des voies réservées au tram en parallèle. Si, si !

Ou une halte ferroviaire à Confluence.

Salut

Même sur ça les cheminots (je ne veux pas distinguer RFF ou SNCF) rechignent, au prétexte qu'ils ont besoin de ce faisceau à 8 voies entre la rue Montrochet et le pont de La Mulatière pour autres usages, ou plutôt "pour au cas où".

A+

Salut

Oh là dessus, je ne pense pas qu'il y ait grand monde qui proteste contre la cession d'emprises ferroviaires inutiles. Aujourd'hui, on peut très bien se contenter de deux voies sur cette section : ce qui est surtout nécessaire, c'est de faire une station TER, qui proposerait une liaison directe Confluent - sud-ouest lyonnais.

Quant à mettre un tramway urbain sur les voies ferrées partagées avec des circulations ferroviaires, oui, il y a des obstacles réglementaires pour de banales questions de sécurité. Entre un tramway "papier à cigarette" et un train classique à 22,5 t par essieu (soit la masse des deux tiers de la rame Citadis qui affiche à peine 40 tonnes pour 32 m), je pense que tout un chacun est capable de comprendre. Bêtement, un tramway urbain ne passe pas sur un crocodile de signalisation au droit des signaux. Bêtement, un tramway urbain en 750 V aura un petit problème pour capter du 1500 V ou du 25000 V. Bêtement, le profil d'une roue ferroviaire et celle d'une roue de tramway, ce n'est pas la même. Passer sur un aiguillage où doivent passer des tramways urbains avec des petites roues et des convois de fret avec des roues de 92 cm de diamètre, avec des boudins de taille différente, oui, ça ne se fait pas en claquant des doigts.

D'où le fait qu'il faut un matériel spécifique quand on veut rouler à la fois sur des voies de tram et des voies ferrées classiques... mais aussi adapter les infrastructures urbaines pour que ce matériel puisse rouler dessus.

Après, il est évident que le contexte actuel français rendrait la démarche de Karlsruhe probablement irréaliste, mais il ne faut pas pour autant croire que le tram-train soit simplement faire rouler un tram sur des voies de train.

A+
Rémi

Oh là dessus, je ne pense pas qu'il y ait grand monde qui proteste contre la cession d'emprises ferroviaires inutiles.

Pas  grand monde, juste la direction cheminote locale ... parce que c'est à eux, que ça les fait ch..  que certains fassent des projets sur leur propriété, et qu'ils ont l'intention de vendre très cher le bout de gras.

C'est un comportement hyper répandu, tu as bien dû t'en rendre compte en IdeF, non ?
Voies Navigables de France - VNF - est exactement pareil : Qu'un Maire n'aille  pas imaginer qu'il puisse aménager "comme ça" le moindre hectomètre de rive sur une rivière navigable ! C'est à EUX, pas à lui.  Ca nécessitera des négociations de marchand de tapis...

Enfin, si on aménageait une halte TER à Confluence, ce serait astucieux de conserver 4 voies ferrées au lieu de simplement 2, non ?

A+

Salut

La tendance est plutôt à la cession du foncier dans des proportions assez importantes... tant côté RFF que SNCF...

A+
Rémi

Ben en tout cas, pas au sud de Perrache ...

Même s'il est vrai que récemment RFF et la SNCF, après avoir exprimé toutes les hésitations et toute la mauvaise volonté possibles, ont accepté de signer - avec la Région RA, le Gd Lyon, le Sytral, la SPLA Lyon Confluence - une convention de préfinancement d'études d'aménagements impliquant des utilisations partielles du domaine ferroviaire par des tiers  (par exemple les passages souterrains piétons sous les quais de Perrache pourraient devenir des passages publics )

A+

Salut

Pour en revenir au sujet, je ne suis pas foncièrement convaincu que le tram-train sur Givors soit la panacée au vu du comportement dynamique du Dualis à vitesse élevée et par le fait qu'un petit nombre de rames soit nécessaire. Même chose sur ce dernier point pour Trévoux, où l'AGC en couplage avec la ligne des Dombes me semble plus pragmatique même s'il faut en passer par un saut de mouton, à moins de considérer pertinent un accès par Cuire qui repose la question de la ligne C, et de l'intéret de la branche de Rillieux.

Quant à l'ouest lyonnais, vue la tournure du dossier, le déclassement avec un matériel léger et une infrastructure façon Rhonexpress auraient probablement permis des économies, une performance accrue et une réalisation des trois branches.

A+
Rémi

Rémi a écrit :Quant à l'ouest lyonnais, vue la tournure du dossier, le déclassement avec un matériel léger et une infrastructure façon Rhonexpress auraient probablement permis des économies, une performance accrue et une réalisation des trois branches.

Certes mais si au même tarif que le RhôneExpress....

Salut

Ne mélange pas des sujets qui n'ont rien à voir : la tarification de Rhônexpress ne me choque pas étant donné que le voyageur paie le coût complet de son transport, puisqu'il n'y a pas de contribution de la collectivité aux charges d'exploitation. Sans la contribution régionale, le tarif des TER serait dans la même veine...

A+
Rémi

Salut

Rémi a écrit :Pour en revenir au sujet, je ne suis pas foncièrement convaincu que le tram-train sur Givors soit la panacée au vu du comportement dynamique du Dualis à vitesse élevée et par le fait qu'un petit nombre de rames soit nécessaire.

Je suis moi depuis quelques années  persuadé  que ce n'est PAS  la panacée,   d'autant plus que le modèle retenu en région RA  est trop large pour rouler sur les rails  de trams urbains (à Lyon).  
A partir de là un machin bi voltage n'est pas nécessaire, et un TER "ordinaire" en 1500 v - et large d'environ 2,90 m - fera très bien l'affaire.

Même chose sur ce dernier point pour Trévoux, où l'AGC en couplage avec la ligne des Dombes me semble plus pragmatique même s'il faut en passer par un saut de mouton,

Tout à fait, et donc le tram train bi voltage ne serait pas nécessaire, et même plutôt une complication inutile.

à moins de considérer pertinent un accès par Cuire qui repose la question de la ligne C, et de l'intéret de la branche de Rillieux.

Et si c'est par Cuire - et par la voirie pour descendre en rive gauche depuis Caluire - un engin bivoltage  ne serait pas nécessaire non plus.

Quant à l'ouest lyonnais, vue la tournure du dossier, le déclassement avec un matériel léger et une infrastructure façon Rhonexpress auraient probablement permis des économies, une performance accrue et une réalisation des trois branches.

Et voui, c'est ce que j'ai exprimé depuis des années ici et ailleurs.

A+
nanar

Salut

Pour Trévoux, compte tenu de la longueur de la ligne, il y a intérêt à électrifier en 1500 V continu plutôt qu'en 750 V pour diminuer le nombre de sous-stations.

Pour Givors, le tram-train n'aurait de sens que s'il s'inscrivait dans une logique plus vaste, notamment s'il y avait une démarche sur Oullins - Tassin par les hôpitaux et Chaponost, Lyon-Givors pouvant alors s'inscrire dans le réseau de l'ouest lyonnais.

Pour l'ouest lyonnais, le principe d'un matériel léger est pertinent, mais la transcription française du tram-train est passablement compliquée du point de vue de l'infrastructure et ne permet pas de tirer tout le profit de la partie "tram" du matériel.

A+
Rémi