Trains à hydrogène : vite !

[BBArchi]

Salut à tous.

J'ouvre un nouveau sujet pour aborder l'application de la technologie de l'hydrogène pour la motorisation des trains, et pas seulement des bus, cars, et camions comme évoqué précédemment.

Il se trouve que le matériel n'est plus à mettre au point, qu'il n'y a pas de business plan à formaliser, de financements à trouver auprès de banques frileuses et non coopératives, etc.
Ne reste plus qu'à éduquer les rédacteurs des cahiers des charges ferroviaires en vue de l'acquisition de matériels roulants par les régions, et on pourra -enfin- voir ce type de matériel dans le coin...

Donc le topic est dédié à ce type de matériel, dont le premier a franchir le cap de l'expérimentation pour passer en commercialisation est le CORADIA iLint, de chez Alstom.

C'est celui ci : https://www.tdg.ch/monde/Le-1er-train-a ... y/29550316

Le groupe français Alstom a lancé lundi le premier train à hydrogène en service commercial dans le nord de l'Allemagne, une première destinée à s'affranchir du diesel sur les lignes non électrifiées, a constaté l'AFP.

Deux rames bleues du modèle Coradia iLint ont commencé leurs rotations entre Cuxhaven, Bremerhaven, Bremervörde et Buxtehude, une ligne de 100 km où circulent habituellement des trains diesel, à travers la Basse-Saxe.

«Le premier train à hydrogène au monde entre en service commercial et il est prêt pour la production de série», a souligné le PDG d'Alstom, Henri Poupart-Lafarge, qui était présent lors d'une cérémonie dimanche à Bermervörde, petite ville sur le parcours où les trains seront alimentés en hydrogène.


Riche collaboration

Le dirigeant s'est félicité aussi d'«une innovation née d'un travail d'équipe franco-allemand, l'illustration d'une fructueuse collaboration transfrontalière», alors que son groupe doit bientôt être absorbé par l'allemand Siemens. La chaine de traction a en effet été conçue à Tarbes, tandis que la rame a été assemblée dans l'usine qu'Alstom possède à Salzgitter, en Basse-Saxe.

Le train est équipé de piles à combustible qui transforment en électricité de l'hydrogène stocké sur le toit et de l'oxygène ambiant. Des batteries ion-lithium permettront en outre de stocker l'énergie récupérée pendant le freinage, laquelle est réutilisée dans les phases d'accélération.

Ces trains «à zéro émission» sont peu bruyants et émettent uniquement de la vapeur d'eau et de l'eau condensée. Le train à hydrogène a, selon Alstom, une autonomie de 1.000 km entre deux pleins, soit à peu près autant qu'un train diesel.

Cette technologie est présentée par le groupe comme une alternative prometteuse et relativement bon marché au diesel, notamment pour les lignes non électrifiées et a fortiori dans les grandes villes où les autorités veulent privilégier les carburants les moins polluants. «Certes, un train à hydrogène est un peu plus cher à l'achat qu'un train diesel, mais l'exploitation est moins coûteuse», a souligné à l'AFP Stefan Schrank, le chef de projet chez Alstom. Le groupe a déjà signé des lettres d'intentions avec quatre Länder allemands. Il en a vendu 14 à la Basse-Saxe, qui doivent venir remplacer complètement le parc diesel de la ligne pilote de Cuxhaven à Buxtehude. D'autres pays ont montré leur intérêt, a relevé Alstom, comme le Royaume-Uni les Pays-Bas, le Danemark, la Norvège, l'Italie, le Canada et la France, où le gouvernement veut qu'un train à hydrogène soit homologué d'ici 2022. (ats/nxp)

Créé: 17.09.2018, 13h54

Au passage, le détail qui me défrise est la cession / fusion d'Alstom avec Siemens, alors qu'en pratique il y a toujours de la place pour les 2 entités séparées... et que rien ne justifie la notion de taille la plus grosse possible pour répondre aux appels d'offres (comportant curieusement des clauses excluant de fait tout ce qui est 'trop petit').
J'aurais apprécié qu'Alstom bénéficie de la maitrise de cette technologie, la mette en oeuvre avec succès, et la conserve intra muros pour permettre un succès 'franco français'... et des retombées ici, loin de toute considération franchouille.

Le matériel en lui même est dérivé d'un concept qui permet toutes les configurations et ajustements en fonction des besoins : deux, trois, quatre ou six caisses, ce qui permettrait de prendre le relai des saucisses ATER dans un délai raisonnable si on s'y prend maintenant pour remettre des trains sur les lignes en perdition, surtout si le coût global est performant par rapport aux générations précédentes. Et une autonomie de 1000kms en fait l'outil adapté aux liaisons TER françaises, permettant d'assurer aussi quelque part un peu d'indépendance énergétique.

Il faudrait simplement que les erreurs stratégiques, voire tragiques, commises lors de l'établissement des cahiers des charges ayant conduit aux ATER et aux 72500 ne soient pas rééditées. Mais ça...

[Topolino]

la pile à combustible ? mouais... y'a juste quelques petits détails...

Au premier rang duquel, la production d'hydrogène. Ou de dihydrogène plus précisément, qui réagit avec l'oxygène pour créer une intensité électrique et propulser le véhicule.
Le dihydrogène ne se trouve pas dans la nature. Il faut le produire à partir d'eau avec une réaction inverse, qui demande donc de l'énergie.
On a donc un process de transformation électricité > dihydrogène > électricité, avec des pertes de rendement à chaque étape. Le réservoir d'hydrogène n'est qu'une sorte de batterie liquide.

De quoi assurer un rendement global "de la centrale à la roue" déplorable, 2 à 2,5 fois inférieur à la bonne vieille batterie.
Les batteries lithium-ion, qui gardent quelques autres avantages par rapport à la pile à combustible :
- la technologie continue d'évoluer et les prix baissent encore
- le recyclage pose peu de problème
- pas besoin de créer un circuit d'approvisionnement dédiée comme c'est le cas avec l'hydrogène
- les batteries peuvent prendre feu, mais ça n'explose pas brutalement. L'hydrogène, par contre...
- le dihydrogène est hyper volatil et fuit de partout, par tous les interstices. Je suis bien curieux de voir la tenue dans le temps des circuits des PAC...
- avec une tension de charge ad hoc, une batterie peut récupérer 80% de sa capacité en une demi-heure, presque aussi rapide qu'un "plein" de H2


Par ailleurs, le zéro émission c'est très bien, mais rappelons que l'Allemagne produit 51% de son électricité par du fossile (gaz, lignite, charbon). Aïe aïe aïe le bilan carbone;..


Bref, la pile à combustible, dont on nous promet l'arrivée imminente depuis 30 ans, ambitionne de réinventer la batterie mais en plus cher, plus dangereux, moins efficient, moins sûr. Tous les ingrédients sont réunis pour que la PAC rejoigne les Aérotrain, Tram sur pneus et autres Zeppelin dans les poubelles des fausses bonnes idées devenus impasses technologiques.

[Doktor Villamos]

Entièrement d'accord avec Topolino !

En ce qui concerne les automobiles, on peut s'équiper en voiture neuve à batteries pour 10 000€, en voiture à pile à combustible le premier prix c'est 100 000 €
Ca donne un ordre de grandeur, la traction par PAC est actuellement 10 fois plus chère que par batteries.
En outre, comme pour les trolleybus, le train est particulièrement adapté à la recharge des batteries en cours de route(IMC) sur les parcours électrifiés, ce qui n'est pas possible avec la PAC.
Même sur Clermont St Etienne, via Boen et Thiers, non électrifiée, tu peux recharger ton 73500 à batteries lors des stationnements en gare de Clermont ou St Etienne (à conditions que des abrutis ne transforment pas la partie centrale de la ligne en pitoyable voie verte !)

[BBArchi]

Je nuancerais les propos définitifs sur la technologie basée sur l'hydrogène, qui est assez récente dans sa conception actuelle, mais aussi suffisamment avancée pour être passée en phase production industrielle :

Quelle est la part d'énergie nécessaire, juste pour déplacer le poids mort des batteries, quelle que soit leur technologie, ainsi que le renfort de structure nécessaire (poids mort intrinsèquement lié) ?

En face, quel est le poids du système PAC ?

Ratio ?

Et puis toutes les autres questions qui sont à poser pour prendre en compte tous les paramètres. Il y en a plusieurs pour lesquelles il semblerait que les expertises et partis pris soient plutôt contradictoires, et en tout cas, bien compartimentés et avec pas beaucoup de passerelles entre eux ; plus le fait que le lobby proroutier est passé avec armes et bagages directement sur l'option batteries... peut être un peu hâtivement, mais l'hydrogène sera l'étape suivante.

Quelles sont les réserves de lithium, quelles en sont les quantités facilement extrayables, moyennement extrayables, quelles sont les technologies extractives et quel est leur niveau de pollution ?

Quelles sont les quantités de minerais autre que le lithium nécessaires pour obtenir la conversion du parc automobile (et ferroviaire) ?

Géopolitiquement, où se situent ces réserves de minerais et quel est le coût / bilan carbone / géopolitique de leur transfert sur les zones de transformation et/ou d'utilisation ?

Quel est l'intérêt de continuer à raisonner sur une échelle de production d'électricité en Gw alors qu'au final, la conso individuelle n'est au maxi que de quelques Kw... et que l'industrie semble disparaître de nos patelins ?

La technologie hydrogène se maîtrise à petite échelle aussi bien qu'à grande échelle : l'origine de l'électricité n'a strictement aucune importance dans le processus de production, l'important étant d'avoir une installation adaptée à la consommation, stockage y compris, sans faire traverser la France ou l'Europe par des câbles ou des tuyaux.

La sécurité est tout autant impérative sur un réservoir à essence que sur un réservoir à hydrogène : 60 litres de sans-plomb qui rencontrent un point d'alllumage, on ne reste pas en bonne forme si on est directement à coté...
Agiter l'épouvantail des outils type Graf Zeppelin, Akron (aéronef US), et le plus célèbre, le Hindenburg, qui embarquaient une quantité d'hydrogène qui n'a rien à voir avec celles 'dont on cause', n'est pas approprié. Il s'agit simplement de gérer cette énergie sur le plan technologique pour l'obtention du niveau de sécurité requis. Rien de plus. Est ce qu'on parle de remettre en question le nucléaire parce que ça fait des trous ? Non, on a toute une batterie de règlementation et de contraintes qui permettent d'utiliser les sources de radiations civiles dans les conditions annoncées comme maximum (radiologie / radiothérapie, instruments de mesures et d'investigation, marquage, etc...). Et la grosse différence de la technologie "hydrogène" est l'absence absolument remarquable de déchets...

Si on fait un petit effort de mémoire et en remontant le temps, les automobiles des années 60 avaient une fâcheuse tendance à l'auto-inflammation quand elles étaient percutées par l'arrière. Aujourd'hui, typiquement, ce type d'accident ne provoque qu'exceptionnellement un départ de feu. Il y a donc bien eu sur le plan technologique (mais aussi humain avec la gestion des risques) une étape initiale, puis l'exposition au réel, puis études, puis évolution, puis retour d'expérience, pour arriver au résultat actuel : quand on fait le plein, sauf abruti intégral qui le fait la clope au bec, ça se passe sans secousse ... avec du matériel adapté.

Il n'y a pas à ma connaissance de tabou ou de dogme ou de règlementation qui interdise de réfléchir à la méthode et aux dispositions à prendre, tant sur la production, que sur le stockage, le transport, la livraison, la distribution ; on est clairement sur un schéma classique de supply chain, avec toute l'intelligence nécessaire pour le faire fonctionner... ET GAGNER DES SOUS !

Parce que c'est ça le seul truc à avoir en tête si on veut que ça marche et que ça se développe, tout le reste n'est que flûtisme professionnel.

Pour rester sur la question du mode de production de l'électricité, un point très important pour la production de l'hydrogène (et du di-hydrogène...) est qu'il ne nécessite absolument pas de courant aux caractéristiques régulières en intensité et en voltage, à la fréquence parfaite : l'electrolyse se produit dès le passage du courant, et une fois le gaz mis en bouteille sous forme liquide ou gazeuse comprimée, la question du stockage de l'énergie dans le temps tombe. Cela implique donc directement que n'importe quel dispositif de production d'électricité, rustique ou élaboré, quelle que soit sa localisation et sa taille, est éligible à la production d'hydrogène en local. Et subitement, on découvre l'eau tiède de l'indépendance partielle sur le plan énergétique...

Cela ouvre la porte à toute installation sur les rivières de grande et moyenne importance, lacs, étangs, barrages, qui assurent à la fois la production d'électricité (hydrolienne) et la matière première... DOnc directement, cela redonnerait une utilité à l'ensemble du patrimoine hydraulique utilisé par les industries au 18e, 19e et jusqu'au milieu du 20e siècle, qui sont toujours présents et quasiment intacts, y compris dans les départements méridionaux au climat sec l'été et plus humides l'hiver... Et ce patrimoine hydraulique à entretenir permettrait aussi de ramener des emplois "au milieu de nulle part"...

On peut même imaginer, à l'instar des installations d'assainissement autonomes, de 'petites installations autonomes et individuelles pour les zones non urbaines' à base de panneau solaires / éolienne individuelle (ou même petite chute d'eau) pour la production d'électricité, et l'utilisation des eaux résiduelles pour l'électrolyse. A quantifier et calculer ; peut être qu'une installation bien réglée permettrait de produire le nécessaire pour le véhicule léger (lui aussi individuel / familial ou en autopartage), assurant l'essentiel des besoins de déplacement hors réseau de TC disponible ?

Je serai vraiment surpris qu'avec le potentiel du Rhône, de la Saone, et de l'Ain, on n'arrive pas à faire tourner l'ensemble des bus de toutes les villes et les trains des régions traversées, avec cette technologie.
Et ce n'est pas un excès d'optimisme de ma part... juste une compilation des infos disponibles.

Bonus !
A l'autre bout du raisonnement, on donne aussi satisfaction à un segment de clientèle encore en demande : on pourrait designer des véhicules capables de faire rêver façon sensations fortes : une deuxième bouteille contenant l'oxygène produit sur l'autre borne de l'électrolyseur, quelques tuyaux avec de l'inox et du chrome, une boite noire avec un liseré rouge pour faire joli, dedans une valve pilotée depuis le tableau de bord avec le gros bouton bien voyant labellisé "overboost" ou "postcombustion" pour conduire l'injection de l'oxygène dans le processus de recombinaison, et hop.
Quelques kilos en plus à coté de la clim. Direct de 0 à 150 km/h en 2" 4/100e. L'estomac mélangé au cerveau.

Quoi, sur circuit ? Ben voui, enfin !?!

[Topolino]

Je nuancerais les propos définitifs sur la technologie basée sur l'hydrogène, qui est assez récente dans sa conception actuelle, mais aussi suffisamment avancée pour être passée en phase production industrielle :

Quelle est la part d'énergie nécessaire, juste pour déplacer le poids mort des batteries, quelle que soit leur technologie, ainsi que le renfort de structure nécessaire (poids mort intrinsèquement lié) ?

En face, quel est le poids du système PAC ?

Ratio ?

Le système PAC n'est pas léger non plus. Quid du poids mort pour transporter :
- la pile
- les bonbonnes d'hydrogène blindées à 700bars
- la batterie tampon
- le moteur et l'électronique

Poids Toyota Prius hybride rechargeable : 1.600kg
Poids Toyota MIrai hydrogène : 1.850kg
CQFD

Quelles sont les réserves de lithium, quelles en sont les quantités facilement extrayables, moyennement extrayables, quelles sont les technologies extractives et quel est leur niveau de pollution ?

Quelles sont les quantités de minerais autre que le lithium nécessaires pour obtenir la conversion du parc automobile (et ferroviaire) ?

Géopolitiquement, où se situent ces réserves de minerais et quel est le coût / bilan carbone / géopolitique de leur transfert sur les zones de transformation et/ou d'utilisation ?

Quid du platine et autres métaux rares nécessaires au fonctionnement de la PAC ?

On peut même imaginer, à l'instar des installations d'assainissement autonomes, de 'petites installations autonomes et individuelles pour les zones non urbaines' à base de panneau solaires / éolienne individuelle (ou même petite chute d'eau) pour la production d'électricité, et l'utilisation des eaux résiduelles pour l'électrolyse. A quantifier et calculer ; peut être qu'une installation bien réglée permettrait de produire le nécessaire pour le véhicule léger (lui aussi individuel / familial ou en autopartage), assurant l'essentiel des besoins de déplacement hors réseau de TC disponible ?

Je serai vraiment surpris qu'avec le potentiel du Rhône, de la Saone, et de l'Ain, on n'arrive pas à faire tourner l'ensemble des bus de toutes les villes et les trains des régions traversées, avec cette technologie.
Et ce n'est pas un excès d'optimisme de ma part... juste une compilation des infos disponibles.

Donc dans chaque patelin, dans chaque maison, une installation de production d'H2 complexe , ultra-sécurisée, avec un rendement médiocre
Et toutes les semaines un artisan viendra avec sa fourgonnette diesel pour entretenir/réparer l'alambic, et vérifier que tout est aux normes ?
Il faudrait réfléchir plus globalement à l'énergie grise produite par ces installations... ce n'est pas si simple.


La pile à combustible a ceci de dangereux qu'elle maintient l'opinion publique dans la conviction qu'il existerait une source d'énergie propre, inépuisable, responsable.
Continuez à consommer et à gaspiller, braves gens, ne changez rien à vos habitudes. Bidules en plastique de Chine, kiwis de Nouvelle-Zélande et lune de miel aux Seychelles : l'hydrogène veille sur vous

[BBArchi]

Chic, un débat !

Pour ce qui est de la consommation réellement responsable, on peut être tout à fait en accord avec la techno de l'hydrogène et refuser catégoriquement d'alimenter les stupidités invraisemblables que tu résumes :

Continuez à consommer et à gaspiller, braves gens, ne changez rien à vos habitudes. Bidules en plastique de Chine, kiwis de Nouvelle-Zélande et lune de miel aux Seychelles

. Quant au changement de mentalités, qu'on imagine compliqué au niveau macroéconomique, j'ai pu vérifier lors de la dernière fête des voisins que ce fonctionnement est bien soigneusement scellé dans la caboche de la majorité des gens... y compris de 25/30 ans pourtant les plus à même de comprendre où pourrait être leur intérêt


La techno de l'hydrogène a au mieux quelques années derrière elle contrairement au moteur à mazout qui est au bout du bout. Donc potentiellement (d'autant plus si la matière grise des BET de l'automobile bascule en bloc dessus) un potentiel de recentrage de la R&D plutôt énorme, n'ayant rien à voir avec le prof Nimbus dans son garage...

On a plutôt bien progressé pour les batteries, du fait justement du paquet mis sur la R&D en vue de l'application aux transports.
On est au bout du bout de la techno de l'acier pour les réservoirs : on sait faire plus mince, mais c'est risqué. Et la mise en forme des réservoirs est particulièrement gourmande en énergie, mais pour l'instant, pas d'autres technos dispos.

Mais on n'est absolument pas au bout des applications de matériaux 'récents', qu'il faut aussi évaluer avant de refermer le tiroir :
Quid des matériaux de la famille des Kevlar ? Fibre de carbone ? composés et dérivés ? résines d'étanchéité ? PE /PU / Polyéthylène et polyuréthane + polycarbonates ? En bref l'ensemble de matériaux déjà au point pour d'autres applications, pouvant répondre au cahier des charges pour le stockage sécurisé sous condition de développement et fiabilisation, avec éventuellement ou non une durée de vie correspondant à celle du véhicule ?
Oui mais, tu vas dire ... Base pétrole !
Oui . Mais en quelles quantités pour produire les réservoirs nécessaires par rapport aux steacks de carbone que chaque véhicule mazout/sp95 pose tous les kilomètres ? Est ce déjà chiffré, et si oui, où ?

On est en plein dans le R&D... avec tout un questionnement et toutes les expérimentations à mener et à analyser, ce qui ouvre des portes passionnantes !


Par contre, tu m'as un peu scotché, là :

Et toutes les semaines un artisan viendra avec sa fourgonnette diesel pour entretenir/réparer l'alambic, et vérifier que tout est aux normes ?

Ben ?? ?? ?? ?? le premier à utiliser la techno, individuelle ou collective, ce sera bien ce personnage !
Tu imagines le boucher dire à ses clients : "je vends de la viande de super qualité, mais perso, je n'y touche pas !"

Et donc pour revenir à la base, la seule finalité valable à mon sens : le maintien de gens et d'activité et d'occupation sur tout le territoire, ce personnage 'nouveau' dans le paysage économique y participe pleinement.

On voit bien que la vision économique visant à empiler tout le monde au même endroit est définitivement une impasse mortifère : il faut en sortir, un des moyens étant ce changement d'énergie SANS DECHET en utilisation, et pas plus que le mode mazout pour la gestion des déchets de fabrication.

[amaury]

Topolino touche du doigt le problème qu'on peut attribuer tant aux batteries qu'à la pile à combustible : on pourrait croire qu'il ne faut rien remettre en question et qu'on a trouvé une (ou plusieurs) solution(s) à nos problèmes. Mais quand on met tout dans la balance (consommation de ressources, production d'énergie, pollution atmosphérique, changement climatique, bruit, sécurité, cadre de vie, sédentarité et maladie cardiovasculaires...), il est évident qu'il n'y a pas de solution miracle. On devra être plus efficaces et plus frugaux (ou l'inverse).

Mais une fois que c'est dit, si on part du principe qu'il restera toujours des déplacements motorisés (ne serait-ce que pour les secours et les transports collectifs), la question pour évaluer une technologie, c'est : est-elle plus efficace que l'actuelle ? Pour les véhicules à batteries, sur le cycle de vie complet, on (ADEME) a déjà répondu oui en 2013. Il faut que le véhicule soit utilisé correctement (en schématisant à outrance = plus de 100 000 km avant de partir à la caisse) mais c'est d'autant plus intéressant que c'est fait sur le mix énergétique actuel français alors qu'on peut envisager une électricité plus verte et que, dans le même temps, sauf erreur de ma part, le bilan environnemental de l'extraction de pétrole sera de pire en pire.

Puisqu’on sait donc que les énergies fossiles sont hors course, que les biodiesel peuvent avoir des intérêts mais qu'ils ne résolvent pas le problème des émissions dans les zones habitées (et potentiellement celui de l'agriculture intensive et de la concurrence vis-à-vis de la production alimentaire), même chose pour l'éthanol, qu'on ne mettra pas des caténaires, des LAC ou des bifilaires partout, le débat, pour ce qui ne sera pas relié par un fil, c'est bien entre batteries, GNV (biogaz) et PAC hydrogène que ça se passe.

Problématiques :

• Quelle est la source d'énergie ? Les forces naturelles sont intéressantes tant qu'on ne modifie pas les écosystèmes. Le biogaz présente l'avantage de recycler des déchets "durables" (déjections et déchets végétaux). Les deux sont donc complémentaires.
• Si on utilise les forces naturelles, comment stocke-t-on les énergies intermittentes ? Sur ce point, il me semble avoir lu que le rendement et l'utilisation de l'hydrogène était plus pertinent que les batteries .

Je crois donc qu'il faut bien rappeler le contexte de chaque énergie et qu'il n'y a pas de miracle :

• Le biogaz pour le chauffage, ça ne va pas (consommation saisonnière versus production continue). Dans les transports, c'est en revanche une très bonne idée. C'est relativement peu coûteux au global, dès lorsqu'on peut déployer un parc conséquent sur un même dépôt. Qu'il arrive par le réseau ou non, ce qui compte, c'est le fait qu'il n'aurait pas forcément été injecté dans le réseau si cette consommation-là n'était pas prévue.
• Les batteries, c'est déjà disponible et ça ne fait que s'améliorer. En revanche, le coût d'acquisition reste élevé.
• Si je ne me trompe pas sur le fait que l'hydrogène serait à terme plus intéressant pour le stockage d'électricité que les batteries, non seulement, on aura une filière hydrogène qui se développera mais, en plus, tout nouveau débouché sera un moyen de rentabiliser un projet de station de transformation par électrolyse.

A mon avis, en plus des comparaisons économiques qui interviendront tôt ou tard, c'est donc chaque particularité locale qui déterminera les choix. Et les exemples stéphanois et lyonnais autour du trolley le montrent bien ! Si un territoire a une usine de méthanisation il aura certainement plus intérêt à se lancer dans le biogaz que l'hydrogène et inversement.

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Le "lobby pro-routier" dont tu parles, BBarchi, n'est absolument pas pro-batteries ! En fait, hormis les nouvelles entreprises spécialisées (type Tesla), il n'y a que quelques constructeurs qui se soient mis au véhicule électrique 100% batteries d'eux-mêmes. Je pense à Renault, Nissan, Mitsubishi ou BMW. Les autres (dont Toyota ou PSA) n'y croyaient pas du tout. La plupart des constructeurs voyaient plutôt deux étapes : en premier, l'hybride (non rechargeable) et, dès que possible, la pile à combustible. Dans cette approche, ils étaient soutenus par le secteur du pétrole et du gaz. En effet, l'idée était que les automobilistes n'étaient pas prêts à accepter les contraintes liées aux véhicules 100% à batterie alors que pour l’hybride non-rechargeable et la pile à combustible, pour la vie quotidienne de l’automobiliste, rien ne change. Il s'agit toujours de trouver une pompe quelque part pour remplir son réservoir en 5 min et disposer d'une autonomie d'au moins 500 km.

Mais entre temps, le fort soutien des Etats a changé et notamment pour les pays ayant ni pétrole, ni gaz et une structure industrielle électrique puissante sur le plan économique. Et parmi eux, la France et ses centrales nucléaires "décarbonées" voyait dans le véhicule électrique un moyen d'améliorer la qualité de l'air (notamment en ville), de réduire la dépendance énergétique (sauf pour l'uranium), de réduire les émissions de gaz à effet de serre liées au transport et de développer une filière industriel à même de rapporter des marchés à la France (2010/2011). Avec notamment la loi californienne très contraignantes sur les émission par véhicule + les obligations européennes données aux constructeurs automobiles, il est apparu progressivement indispensable aux constructeurs internationaux de disposer de véhicules 100% électriques à leur catalogue. D'ailleurs, contrairement à une idée reçue, tant qu'on a un moyen de charger son véhicule à domicile (ex. une prise aux normes avec une installation électrique aux normes), il est possible depuis bien longtemps d'avoir un véhicule 100% électrique à batteries. Beaucoup d'acheteurs ont d'ailleurs encore aujourd'hui ce profil : des pendulaires qui vivent en maison et possèdent deux voitures dans le foyer, l'électrique étant celle qui fait le plus de kilomètres quotidien, la thermique sortant pour les déplacements où n'est pas sûr d'avoir accès à une borne de recharge si nécessaire.

Les batteries ont donc un avantage certain par rapport à l'hydrogène : la technologie est déjà là et les progrès des dernières années (toujours en cours) démultiplient les usages possibles. Et le lithium est recyclable.

[Doktor Villamos]

Sans fermer la porte à l'utilisation d'hydrogène, qui serait produite par exemple aux heures creuses la nuit par des éoliennes, on peut utiliser cette dernière bien plus simplement que dans une PAC .
Injection directe dans les tuyaux de gaz "de ville" ou après adjonction de CO², transformation en gaz carburant directement utilisable dans les moteurs thermiques, sans avoir à recourir aux couteuses PAC avec du platine!

[BBArchi]

La techno se met en place, et comme d'hab, j'ai l'impression que la maîtrise technique du sujet va nous échapper, et filer sous d'autres cieux.
https://www.tdg.ch/suisse/1000-camions- ... y/27669935

La Suisse va servir de laboratoire technologique au constructeur automobile sud-coréen Hyundai. En effet, celui-ci a choisi notre pays pour lancer la première flotte au monde de camions roulant à l'hydrogène, a-t-il annoncé mercredi dans un communiqué. Quelque 1000 véhicules y seront commercialisés dans les 5 ans. Ils rouleront principalement pour Coop, selon la RTS vendredi.

Le géant asiatique, rare constructeur avec Toyota à parier sur l'hydrogène, a signé à cet effet un protocole d'accord avec la start-up zurichoise H2 Energy, précise-t-il. Hyundai livrera ses camions entre 2019 et 2023. La firme alémanique s'occupera elle de la maintenance des moteurs et de l'adaptation des véhicules.


Le plein au dépôt

Hic: il faudra multiplier en Suisse les stations de recharge en hydrogène pour permettre aux camions de sillonner le pays. Mais ce n'est pas un souci, selon le professeur à l'EPFL Hubert Girault, interrogé par la RTS, puisque les véhicules feront sans doute le plein le matin, au dépôt des centres Coop. En outre, une association a été fondée en mai dernier entre de nombreux propriétaires de stations-services et de grands distributeurs, dont Migros, Migrol, Avia, Coop et Fenaco, pour développer un réseau de distribution d'hydrogène.

Cette offensive de Hyundai tombe alors même que les constructeurs Tesla et Daimler ont tous deux annoncé le lancement de camions électriques pour 2019 déjà. Le géant sud-coréen a choisi la Suisse, car notre pays est en avance pour la promotion des hautes technologies. En outre, les taxes poids-lourds y sont élevées. Ce qui incite les transporteurs à y mettre en place une mobilité moins polluante.

A noter que les véhicules à l'hydrogène fonctionnent avec une pile à combustible qui permet de fabriquer de l'électricité à bord grâce à de l'hydrogène embarqué et qui ne rejette que de l'eau.

On a directement dans l'article les axes principaux d'action pour le développement actif de cette techno :
. Promotion des hautes technologies
. Taxes poids lourds élevées

Bilan : les transporteurs sont en demande ! Et les problèmes techniques qui se posent sont abordés dans l'ordre, avec pragmatisme, et avec des réponses identifiées, ordonnancées, dont la mise en oeuvre se planifie.
Nous sommes en Suisse, je n'ai aucun doute sur le fait que le résultat sera au rendez vous.

[amaury]

J'ai participé à une réunion il y a quelques mois autour de la création d'une station-service (privée) de GNV. Il y avait des propriétaires de flottes (privées) de camions. Ils sont très intéressés pour s'équiper (ils ont déjà commencé) de motorisations alternatives. Après vérification, il s'agit bel et bien d'un mécanisme de réduction d'impôts (https://www.gaz-mobilite.fr/dossiers/ai ... cules-gnv/). Visiblement, ces entreprises de transport y voyaient très bien leur intérêt...

[Doktor Villamos]

Visiblement, ces entreprises de transport y voyaient très bien leur intérêt...

Tout à fait !
La transition vers les énergies propres ou vers les modes propres ne se fera certainement pas avec des grandes idées aussi fumeuses que généreuses comme "l'esprit citoyen ", mais par des incitations concrètes :
rouler en camion à gaz ou électrique (ou hydrogène, pour faire plaisir à BB Archi ) me fait économiser tant sur mon budget carburant !

[Rémi]

Salut

J'ajoute que le Coradia i-Lint de Basse-Saxe, c'est un X4750 au niveau performances : 395 kW pour une capacité de 140 places. C'est un autorail à batteries, embarquant un groupe générateur d'énergie complémentaire avec le duo pile-hydrogrène.

De l'aveu même d'Alstom qu'on a un peu travaillé hier sur le sujet, il faut admettre que c'est un train de plaine pour des services faciles. Sur des lignes de montagne avec des rampes de 25 ou 30, ça n'ira pas bien loin. J'ajoute que c'est aussi un train qui peut être - sous conditions- intéressant quand il faut acheter du matériel, pour développer un parc ou le renouveler.

Mais pitié, pas de nouvelle crise d'universalisme ferroviaire... même si ça vient de notre "champion national de l'industrie ferroviaire".

En France, on a plus de 1000 engins, 73500, AGC et Régiolis qui ont au maximum 20 ans et qu'il va falloir traiter en mi-vie et c'est probablement l'occasion unique de savoir ce qu'on peut faire. Et clairement, transformer ces trains pour pile-hydrogène, ce n'est pas le bon cheval. En revanche, la piste, c'est plutôt les batteries et le pantographe, qu'on lève sous les zones électrifiées et les points de recharge qu'il faudrait aménager aux terminus et sur des points intermédiaires (un peu ce qui a été fait au moment du TGV Les Sables avec de la caténaire dans la zone de gare des Sables).

Donc on n'évitera pas les batteries. Reste à savoir si on assure leur alimentation et leur recharge par un moteur interne ou par de la caténaire. D'ailleurs, Siemens est sur la technique panto-batteries : la communication d'Alstom sur le i-Lint est aussi un jeu relationnel entre les deux futurs mariés. Voir le marché de trams remporté à Francfort par Alstom sous le nez de BT et Siemens avec un coût cassé avec un matériel largement sur-mesure...

Bombardier est aujourd'hui sur batteries parce qu'ils pensent que c'est la solution la plus facilement accessible aujourd'hui pour adapter des matériels existants ce qui va être le cas majoritaire.

Mais dans un cas comme dans l'autre, on a la question de la production des batteries...

J'ajoute un point : pour le fret, pas de batteries... mais il va falloir se passer du gasoil. Aujourd'hui, le vent insufflé est celui du gaz naturel liquéfié. Moins mauvais et surtout transparent du point de vue de l'autonomie des machines.

Rémi

[amaury]

J'ajoute un point : pour le fret, pas de batteries... mais il va falloir se passer du gasoil. Aujourd'hui, le vent insufflé est celui du gaz naturel liquéfié. Moins mauvais et surtout transparent du point de vue de l'autonomie des machines.

La station-service que j'évoquais dans mon message précédent prévoyait effectivement la double-alimentation en GNV :

1. sous forme GNC (la plus connue, celle qu’on peut trouver dans les VL)
2. sous forme GNL

GNV et hydrogène ont une problématique commune : en comprimant un gaz, on a une plus grande quantité dans un même volume. On se rapproche alors plus ou moins du rapport pouvoir énergétique / volume / poids tel que peut fournir le pétrole sous forme d'essence ou gazole. En revanche, plus on comprime, plus le procédé technique est complexe et coûteux. Une question qui se pose est alors celle de la production plus ou moins décentralisée. L'énergie nécessaire pour comprimer très fortement le GNV et le liquéfier est telle qu'elle nécessite des équipements lourds. On a donc tendance à transporter le GNL dans des bonbonnes alors qu'on obtient facilement le GNC en comprimant directement un gaz qui arrive par une canalisation classique.

Derrière cette remarque, il y a la question du bilan environnemental de la solution retenue. Le GNL aura aujourd'hui tendance à être un gaz fossile importé directement des pays producteurs. Heureusement, il n'est pas exclu, à terme, de transformer le biométhane en GNL, même si c'est un processus coûteux et énergivore. A court terme, le bilan global du GNL me semble limité. Mais je ne suis pas en mesure de dire si ce ne serait pas une bonne première étape pour arriver au GNL issu de biométhane produit localement à partir de déchets locaux et durables. J'imagine que c'est la réflexion qui se trouve probablement derrière ce choix.

[Doktor Villamos]

Tout à fait d'accord, et aussi avec ce que Rémi a écrit.
La synthèse, ce serait pour les AGC diesel-electriques : la transformation en bi modes batteries-panto et pour les 73500 à transmission mécanique l'équipement pour le gaz...

[BBArchi]

Soit on admet sans aller plus loin que l'hydrogène n'a pas d'avenir en terme de rendement (ou autre critère) et on arrête la recherche, on continue avec les solutions actuelles sans remettre en cause le principe de base.

Soit on admet que mettre ce type de motorisation dans des caisses excessivement lourdes, conçues et développées pour être mises en mouvement avec le gros mazout produisant l'électricité nécessaire ou sous 25000V /1500V, n'est clairement pas une piste cohérente, et on repart de la feuille blanche en éliminant tout ce qui est une charge "morte" dans un nouveau concept de matériel roulant (et on part pour 10 ans de recherches).

J'ai beaucoup de sympathie pour l'idée de sortir des poncifs et des certitudes, qui ont été la règle jusque là, et qui finalement sont des impasses.

La solution des batteries n'est qu'une poursuite de ces errements, avec en plus toute une problématique qui semble avoir été mise de coté (où sont les études et analyse de l'ensemble des incidences, paramètres, interactions de la 'logique batteries' sur l'environnement, non pas avec quelques unités folkloriques disséminées, mais avec un parc de véhicules majoritairement avec ce fonctionnement ?)

Il y a un an, un personnage assez important, il me semble, avait [s]cafté[/s] fait part de ses interrogations et de ses doutes, ce qui était suffisamment inattendu pour que cela mérite d'être relevé. A l'époque, ses propos avaient fait l'objet d'un silence radio assez épais, et l'ensemble était retombé dans le silence ouaté...

Mais cela vient de ressortir.

Après avoir essayé d'embrouiller l'info sous la forme du oui, il a dit ci et ça, mais c'était une "faikeniouze" !, le milieu médiatique fait marche arrière avec un décodage destiné à rappeler la vérité.
Sauf que dans tous les cas, décodeur ou pas, le propos est assez clair : le monsieur n'a pas l'intention de servir de fusible ultérieur si embrouille... L'article est soigné :
https://www.20minutes.fr/economie/23608 ... e-fabrique

Oui, le patron de PSA a bien exprimé des réserves sur l'essor de la voiture électrique (qu'il fabrique)

FAKE OFF Un post Facebook viral prête à Carlos Tavares, président de PSA, des propos critiques sur la voiture électrique...

- Selon un post Facebook qui cumule près de 50.000 partages, Carlos Tavares, président de PSA, aurait exprimé des réserves importantes sur les politiques de développement de la voiture électrique.
- Ces propos ne sont pas datés.
- Ils ont bien été prononcés (de manière moins condensée) en septembre 2017, au salon automobile de Francfort, lors d'une table ronde avec des journalistes.

En matière de voitures électriques, le groupe PSA (Peugeot, Citroën, DS) poursuit des objectifs ambitieux : l’électrification de 80 % de ses véhicules en 2023, et de 50 % dès 2020. Pourtant, selon un post Facebook particulièrement viral – partagé près de 50.000 fois depuis sa publication, le 6 octobre –, son président, Carlos Tavares, exprime des réserves importantes sur le virage de l’industrie automobile en faveur de ce type de véhicule.

Le texte – également relayé sur LinkedIn et Twitter – lui prête des propos assez critiques : « Le monde est fou. Le fait que les autorités nous ordonnent d’aller dans une direction technologique, celle du véhicule électrique, est un gros tournant. Je ne voudrais pas que dans 30 ans on découvre quelque chose qui n’est pas aussi beau que ça en a l’air, sur le recyclage des batteries, l’utilisation des matières rares de la planète, sur les émissions électromagnétiques de la batterie en situation de recharge ? »

La longue citation se poursuit avec d’autres interrogations : « Comment est-ce que nous allons produire plus d’énergie électrique propre ? Comment faire pour que l’empreinte carbone de fabrication d’une batterie du véhicule électrique ne soit pas un désastre écologique ? Comment faire en sorte que le recyclage d’une batterie ne soit pas un désastre écologique ? […] Je m’inquiète en tant que citoyen, parce qu’en tant que constructeur automobile, je ne suis pas audible. Toute cette agitation, tout ce chaos, va se retourner contre nous parce que nous aurons pris de mauvaises décisions dans des contextes émotionnels. »

Si ces propos (condensés) datent en réalité d’il y a un peu plus d’un an, ils ont bien été tenus par Carlos Tavares, lors d’une intervention au salon de l’automobile de Francfort.
FAKE OFF

Le 12 septembre 2017, le patron de PSA s’exprime devant quelques journalistes à l’occasion d’une « table ronde organisée lors de la première journée presse du salon », précise Florence Lagarde, directrice de la rédaction d’Auto Actu, présente ce jour-là.

Cette intervention prend place moins d’une semaine après les révélations du Monde sur l’enquête de la Direction générale de la concurrence, de la consommation et de la répression des fraudes (DGCCRF) menée contre PSA, soupçonné d’avoir manipulé ses moteurs diesel – ce que l’entreprise dément.

Alors que Carlos Tavares vient d’évoquer la politique d’expansion des voitures électriques chez PSA – comme on peut le vérifier dans l’enregistrement audio fourni à CheckNews par Florence Lagarde –, un journaliste lui demande si « le moteur diesel [a encore] un avenir ».

Le président de PSA se lance alors dans une longue réponse, qui constitue la première partie du post Facebook condensant ses propos : « […] On est en train d’évoluer d’un monde où la technologie était neutre vers un monde où on nous instruit d’aller dans la direction du véhicule électrique. […] Simplement, si on nous donne l’instruction de faire des véhicules électriques, il faut aussi que les administrations et les autorités […] assument la responsabilité scientifique du fait qu’ils nous ont instruit de faire des véhicules électriques. »

« Parce que je ne voudrais pas que dans 30 ans on ait découvert, les uns ou les autres, quelque chose qui n’est pas aussi beau que ça en a l’air, sur le recyclage des batteries, sur l’utilisation des matières premières rares de la planète, sur je ne sais quelle émission électromagnétique de la batterie en situation de recharge » poursuit-il.

Carlos Tavares opère dans la foulée une distinction entre son profil de président de PSA et son point de vue personnel : « En tant que citoyen, je serais rassuré par le fait que ce sont les administrations qui prennent la responsabilité scientifique du choix de la technologie. En tant qu’entreprise, je me dois évidemment d’être conforme à toutes les régulations, je le suis et je continuerai à l’être, mais c’est un changement important, sociétal ».

Carlos Tavares (PDG de PSA) : "Le monde est fou.
Le fait que les autorités nous ordonnent d'aller dans une direction technologique, celle du véhicule électrique, est un gros tournant.
Je ne voudrais pas que dans 30 ans on découvre…https://t.co/Y13GSlrKYC https://t.co/xCF58FKIsc
— Nicolas MARIOTTE (@mariottenicolas) October 21, 2018


Des propos répétés récemment

Ses autres déclarations reprises dans le post Facebook sur « [l’]agitation » et le « chaos » qui vont « se retourner contre nous parce que nous aurons pris de mauvaises décisions dans des contextes émotionnels » n’interviennent que bien plus tard lors de cette table ronde, après une série de questions et de réponses sur des sujets différents.

Le terme de « folie » – évoqué notamment à l’époque sur Auto Actu ou dans Le Parisien –, émane à l’origine d’une citation en anglais : « J’avais préparé une petite phrase, je vous la donne en anglais : "we are clean, the world is crazy and it’s going to backfire on our citizens". […] Ce qui veut dire que toute cette agitation, tout ce chaos, à un moment donné, va se retourner contre nous parce que nous aurons pris de mauvaises décisions dans des contextes émotionnels, pas suffisamment réfléchis, pas avec suffisamment de recul… »

Depuis cette intervention, Carlos Tavares a réitéré à plusieurs reprises son scepticisme, notamment le 1er septembre dernier, comme le rapportait alors Ouest-France : « L’alerte que j’ai voulu donner il y a quelques mois est qu’il n’y a pas […] d’études d’impact, ni d’études à 360 degrés de ce que signifie une mobilité 100 % électrique. Les gouvernements et les responsables politiques de l’Union Européenne sont en train de prendre la responsabilité scientifique du choix de la technologie. »

Et le patron de PSA de répéter, sur France Inter, le 29 septembre : « Les décisions scientifiques qui ont été prises d’aller vers l’électrique incombent aux gouvernements. »

Avis sincère ou effet d’annonce ? Difficile de trancher, selon Florence Lagarde : « C’est un peu inattendu car il est le seul dirigeant de constructeur automobile à tenir ce discours anti-électrique et anti-réglementation, les autres sont plus légalistes et moins dans l’avis personnel. […] C’est peut-être réellement ce qu’il pense car il en est persuadé, mais ça peut aussi être une posture alarmiste pour frapper les esprits. »

Peu importe que le message soit condensé ou pas, c'est bien la même personne qui l'a livré, et la signification du contenu reste entière !

[amaury]

Merci pour cet article car j'étais passé complètement à côté ! Du coup, je comprends très bien le contexte. A l'époque où il était numéro 2 de Renault, en bon défenseur du diesel (lire notamment ses déclarations de 2015[...]), Carlos Tavarès ne faisait pas mystère de son incrédulité face aux véhicules électriques à batterie. Pour des raisons environnementales ? En bon défenseur du diesel, certainement pas. Juste parce qu'il trouvait que l'autonomie et les contraintes associées à la recharge ne seraient pas acceptables pour le marché. Est-ce que ça a joué dans sa décision de claquer la porte de Renault ? Peut-être mais d'après les sources de Wikipédia, c'est surtout parce qu'il n'a pas eu la place du numéro 1...

Bref, en 2017, on vient le voir et on lui demande de s'expliquer sur le diesel. En bon défenseur du diesel et détracteur des véhicules électriques à batterie, il joue la partition du "principe de précaution" : OK, le diesel, ça craint peut-être mais vos batteries, dans 30 ans, on dira que c'est aussi pourri ! Pourquoi pas. Intéressons-nous juste à son discours et oublions le personnage.

Voici une liste des questions qui ont été posées et étudiées au moins depuis 2009 :

• La question de la production d'électricité (plus ou moins carbonée)
• La question de l'appel de puissance, notamment au regard des heures d'hyperpointe
• La question des "terres rares" (qui ne sont pas dans les batteries lithium-ion, ni dans les moteurs électriques des modèles les plus vendus comme Renault Zoé, Tesla...)
• La question de la deuxième vie des batteries puis leur recyclage (le lithium est recyclable)
• La question du maintien en température de la batterie (sur le marché grand public, seule la Bolloré Bluecar est concernée)
• La question des particules liées au freinage (moins de freinages dans un VE grâce à la régénération lors de la décélération)
• Les besoins en matière d'entretien (plus faible car mécanique limitée, pas de moteur à explosion)
• La durée de vie du moteur (increvable)
• Le rendement de la chaîne de traction (largement plus efficace que le moteur à explosion)
• L’acidification des milieux lors de la phase de construction du véhicule (importante)
• le potentiel d’eutrophisation de l’eau (idem)
• Les risques liés à l'incendie du véhicule, notamment en milieu confiné
  [...]

Sur le plan environnemental, après une analyse complète du cycle de vie comparé des véhicules essence/diesel versus électrique, l'ADEME a conclu qu'un véhicule électrique est moins polluant qu’un véhicule essence/diesel à partir du moment où il a parcouru au moins 100.000 km (je schématise). Toutes choses égales par ailleurs, dans son secteur de pertinence (ex. périurbain faisant 50 km par jour, 200 jours par an pendant 10 ans), est-ce que c'est moins pire que le pétrole ? Oui. Est-ce que c'est pour autant un véhicule "propre" ? Non. Il n'y a pas "d'automobile propre" ou de "moteur nature" (pour paraphraser des sites Internet). Est-ce que c'est une solution qui représente l'avenir de la voiture personnelle ? Non. La voiture personnelle n'a pas d'avenir.

[BBArchi]

On va enfin arrêter de chercher des excuses pour dire que ce n'est pas possible, et on va enfin se décider à sortir de l'ornière sans avenir.
Plusieurs régions vont passer en phase 'intérêt marqué' pour la techno, et peut-être faire une expérimentation en vraie grandeur ; ce serait un peu plus intelligent que de se contenter de taxer le mazout sans aucune contrepartie...
Un article :
https://www.20minutes.fr/planete/236662 ... ene-france

Le député girondin Benoit Simian (LREM) va remettre dans les jours qui viennent son rapport final concernant le déploiement du train à hydrogène en France. Contacté par 20 Minutes, il annonce une série d’avancées notables sur ce projet.

Tout d’abord, Pierre Izard, le « M. Technologie de la SNCF », qui a rejoint la mission sur le train à hydrogène pilotée par Benoit Simian, « nous a annoncés il y a quelques jours qu’il sera possible pour les régions qui souhaitent déployer le train à hydrogène, de passer un avenant dans le cadre de leurs contrats Regiolis [le matériel ferroviaire acheté par les régions à Alstom] », explique le député. Alstom, qui vient de commercialiser sa technologie hydrogène sur des trains Coradia en Allemagne, est en effet en mesure de dupliquer celle-ci sur des trains Regiolis en France. « Cela va nous permettre d’aller plus vite », espère le député.
« On va verdir les crédits dans les contrats de plan Etat-Région »

Pour la question du financement, « on va pouvoir verdir les crédits dans les contrats de plan Etat-Région », poursuit Benoit Simian. « Par exemple, là où 45 millions d’euros étaient inscrits pour l’électrification de la ligne Bordeaux-Soulac, on remplacera simplement cette ligne de crédit par un achat de trains à hydrogène. »

Concernant les lignes ferroviaires où la technologie pourrait se déployer, Benoit Simian a sollicité les régions, et vient tout juste d’avoir plusieurs retours. Ainsi, en Nouvelle-Aquitaine, « le président du conseil régional Alain Rousset a fait part de son intérêt pour la ligne Bordeaux-Soulac donc, mais aussi Angoulême-Saintes-Royan, Bordeaux-Bergerac-Sarlat et Bordeaux-Périgueux-Limoges ». L’Occitanie, le Grand Est et Centre-Val-de-Loire seraient intéressées pour deux lignes chacune, Auvergne-Rhône-Alpes pour quatre à cinq lignes, et la Normandie pour une ligne.


Une technologie rentable sur des distances assez longues

« L’enjeu de l’hydrogène, insiste Benoit Simian, c’est la sortie du diesel. » Environ 50 % des lignes ferroviaires en France ne sont pas électrifiées, et une électrification coûte généralement assez cher. Le passage à l’hydrogène serait ainsi une solution plus souple. « Et on n’est plus dans l’expérimentation puisque le premier train hydrogène a été inauguré en Allemagne en septembre, et les Allemands ont commandé 14 trains pour 81 millions d’euros. »

L’hydrogène pourrait-il être déployé partout ? Non, répond l’élu. « C’est une technologie rentable sur des distances assez longues, comme Bordeaux-Soulac ou Bordeaux-Sarlat. Mais sur d’autres lignes on peut opter pour de l’hybride. » Enfin, sur la question de la sécurité, Benoit Simian assure que « l’Etablissement public de sécurité ferroviaire, qui homologue les trains sur le réseau ferré national, ne voit pas d’inconvénient au déploiement de l’hydrogène en France. »

Appelée aussi « zéro émission », la technologie de l’hydrogène est constituée d’une pile à combustible qui charge en électricité des batteries. Sur le toit, des réservoirs d’hydrogène alimentent les piles. Le train ne rejette que de la vapeur d’eau.

Le gouvernement espère un déploiement en France « avant 2022. »

Quelles pourraient être les lignes concernées en Auvergne -Rhône Alpes par des Régiolis 3 ou 4 caisses ?
Bon. Nécessairement, des lignes non électrifiées, à moins qu'on ne se retrouve avec une panouillerie du style des BiBi restant en thermique sous les caténaires...
Lyon <> Paray ? (profil de ligne étudié pour les trains de fret avec de faibles pentes...)
Lyon <> Bourg en Bresse ?
Clermont <> Montluçon ?
Lyon <> Eugurandes Merlines <> Toulouse ? re-

[Rémi]

Salut

D'abord, il faut un peu remettre les pieds sur terre. Le train à hydrogène est d'abord - redisons-le - un train à batteries. Même le Coradia i-Lint en Allemagne. Donc l'élément dimensionnant dans le train, ce n'est pas la pile à combustible, c'est le bloc de batteries. La performance du train, c'est la performance des batteries. Avec tout ce que cela implique.

J'ajoute qu'Alstom reconnait maintenant très clairement que son Coradia i-Lint est un train de plaine pour lignes faciles. Forcément, quand on fait la comparaison, on a grosso modo un X4750 qui certes était le meilleur des EAD mais quand même pas un foudre de guerre. Avec 400 kW, on n'aura pas les performances qu'on a aujourd'hui avec des AGC ou des Régiolis ou des 73500 sur des itinéraires de montagne.

Accessoirement, attention à ne pas se laisser enfermer dans les solutions de notre constructeur préféré... qui suppose un réseau de production et d'approvisionnement en hydrogène. Or j'ai quand même l'impression que ce point là est un peu mis sous le tapis. Qui plus est, s'ils parlent de conversion de parcs existants, du moins les leurs, ils le font à quel prix ? Et on fait quoi avec les 73500 ? avec les AGC bimodes ?

Il ne faut évidemment pas écarter l'hydrogène... mais il ne faut pas éluder les autres et surtout ce qui pourrait être fait avec le matériel existant. Et on a encore quelques "détails" à résoudre avant d'en faire une solution "rapidement" applicable !

Mais les élections régionales approchent !

Rémi

[nanar]

Soit on admet sans aller plus loin que l'hydrogène n'a pas d'avenir en terme de rendement (ou autre critère) et on arrête la recherche, on continue avec les solutions actuelles sans remettre en cause le principe de base.

Soit on admet que mettre ce type de motorisation dans des caisses excessivement lourdes, conçues et développées pour être mises en mouvement avec le gros mazout produisant l'électricité nécessaire ou sous 25000V /1500V, n'est clairement pas une piste cohérente, et on repart de la feuille blanche en éliminant tout ce qui est une charge "morte" dans un nouveau concept de matériel roulant (et on part pour 10 ans de recherches).

Je ne suis techniquement pas au niveau pour la discussion sur les motorisations, mais cette réflexion /question sur le poids des trains (600 à 1000 kg par place assise offerte ) m'interpelle.
Un tel poids mort est-il incontournable, en particulier sur des petites lignes ?
Faut-il dégager en touche des recherches sur du matériel roulant plus léger juste parce qu'elles dureraient 10 ans ?

il faut que je précise que la voiture paternelle pendant mon enfance était la "tpv" citroën qui ne pesait qu'une demi tonne, avait un petit "moulin" et roulait pourtant avec 4 personnes à bord aussi "vite" que bien des autorails modernes sur des voies ferrées de plus en plus délabrées

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[Rémi]

Salut

On a déjà des 73500 qui font 12 tonnes à l'essieu. Les RS1 Stadler font 10 tonnes. Au-delà, on bascule dans le domaine du tram-train, autour de 8 tonnes. Avec ce qu'on connait comme avantages mais aussi, grâce au génie français, comme inconvénients.

En outre, il ne faut pas trop se leurrer sur l'avantage de l'allègement des trains sur la constitution de l'infrastructure : l'écart n'est guère élevé. En revanche, le risque est de se priver de certaines fonctionnalités, par exemple si on a quelques clients potentiels ou existants embranchés pour un peu de fret (en plus, ça aide à shunter...)

Rémi

[Doktor Villamos]

L'autorail Picasso X3800 faisait 32 t (soit 8 t par essieu), sa remorque 18 t , et c'était considéré comme un autorail lourd....

[nanar]

Ce n'est pas tant au poids à l'essieu et au poids exercé sur l'infrastructure que je pense,
mais au poids mort par voyageur.
On est en train de parler de motorisation de puissance faible ou moyenne, et en gardant en tête une notion de transition énergétique nécessaire : si on peut éviter de mouvoir à chaque fois 90 % de ferraille vs 10 % de "viande humaine" (dans le meilleur des cas, quand le train est plein), pourquoi pas ?

http://www.automobileweb.net/index.php? ... eger&img=5 :

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[BBArchi]

La problématique particulière du shunt découle directement des équipements de sécurité qui sont désormais basés sur l'électrique et plus sur le mécanique, en fait ? Déclenchement de barrières de PN, signalisation, cantonnement, toussa...

Si on admet que sur un tronçon de ligne ne circule plus qu'une seule rame en va et vient, on supprime de fait la nécessité de la signalisation (sauf aux extrémités raccordées sur le reste du réseau...). Il reste par contre tout ce qui concerne les PN, commandes de barrières automatiques, signaux lumineux, etc. pour lesquels le système des pédales de commande serait devenu moins performant que la techno basée sur le shunt... Ce qui allège considérablement les coûts d'équipement et de maintenance.

Je ne suis pas très calé là dessus, peut-être que des techniciens plus au fait pourraient nous en dire plus ?

Si on en revient à la logique du poids mort des engins ferroviaires, et de leur résistance en diverses situations d'accident, j'imagine que ce qui est pris en compte pour un autocar (roulant à 100km/h maxi) peut parfaitement se transposer à un matériel guidé roulant à la même vitesse ; il est susceptible de ne rencontrer aucun véhicule autre qu'un véhicule routier aux PN, donc conditions identiques aux collisions autocar contre X, avec l'avantage que la légèreté relative diminue drastiquement l'inertie et donc la capacité d'arrêt sur des distances plus courtes. Ce qu'on admet et impose pour un autocar est donc transposable au ferroviaire, dans ces conditions d'exploitation particulières, sans pour autant rentrer dans l'usine à gaz du TT 'so french'...


C'est la même situation et la même discussion qu'au siècle dernier, lors de l'apparition des autorails sur les chemins de fer secondaires pour enrayer la désaffection et éviter les fermetures des lignes ; sauf qu'il ne s'agit pas de lutter contre un concurrent 'autonome' qui a fini par gagner -temporairement- mais de préparer le remplacement de ce concurrent par un autre système permettant une offre étoffée avec un semblant de liberté. Parce qu'il faut bien imaginer que l'autonomie procurée par la voiture (pour le même coût de possession) est le critère principal pour créer les conditions d'un report effectif.

Une traduction caricaturale de ce point : à l'extrême, si 'pour des raisons de coûts' on met en place une offre basée sur 4 trains par jour et par sens avec 400 places, il est évident qu'elle ne répondra pas à l'ensemble des besoins. Mais si la fréquence de l'offre descend en dessous de la 1/2heure, idéalement du 1/4 d'heure, avec 50/60 places, cela permet une souplesse proche de la voiture pour assurer un minimum de déplacements parce que répondant à des besoins extrêmement divers, et permettant de "rater" sans trop de conséquence un horaire.


Cependant, il est illusoire de penser qu'on pourra remplacer de but en blanc la voiture dans le schéma général, tel qu'il a évolué à ce jour : que ce soit la structuration urbaine, périurbaine, et rurale, les services nécessaires pour le fonctionnement de l'ensemble, et surtout les décisions politiques et économiques prises, rien n'est fait ou prévu pour infléchir, à défaut d'accompagner, cette dépendance à la VP.

[Doktor Villamos]

Ce n'est pas tant au poids à l'essieu et au poids exercé sur l'infrastructure que je pense,
mais au poids mort par voyageur.
On est en train de parler de motorisation de puissance faible ou moyenne, et en gardant en tête une notion de transition énergétique nécessaire : si on peut éviter de mouvoir à chaque fois 90 % de ferraille vs 10 % de "viande humaine" (dans le meilleur des cas, quand le train est plein), pourquoi pas ?

http://www.automobileweb.net/index.php? ... eger&img=5 :

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

Le 3800 offre 67 places pour 32 t, en gros on est à 500 Kg par voyageur.
Le gros problème de l'allègement c'est que ça joue sur la sécurité : en cas de collision avec un poids lourd il vaut mieux être le passager d'un AGC que d'un 3800 coté grand bout !

[BBArchi]

Le gros problème de l'allègement c'est que ça joue sur la sécurité : en cas de collision avec un poids lourd il vaut mieux être le passager d'un AGC que d'un 3800 coté grand bout !

C'est donc bien ce que je soulève...
Si on admet qu'il y a un problème, cela revient à dire que les autocars actuels sont sous dimensionnés de ce point de vue. Or ils sont homologués, donc répondent de façon satisfaisante (au regard de la règlementation... ) à la question posée.
Donc on peut imaginer que les normes applicables aux autocars soient transposables directement au matériel à utiliser dans le cadre précis que j'évoque...

[Rémi]

Salut

Attention à ne pas réinventer le fil à couper l'eau chaude. Les autocars sont des véhicules routiers dimensionnés pour des chocs d'abord routiers. S'il fallait dimensionner un autocar pour un choc avec un train, il faudrait faire un tank (et encore).
Faire des autocars sur rails, on l'a déjà fait... mais franchement, cela n'a pas eu de grand succès et cela posait d'autres problèmes internes au ferroviaire. Shuntage et résistance aux chocs vis à vis des convois ferroviaires classiques.

Rémi

[BBArchi]

On ne réinvente pas l'aqua simplex tiède de l'ultra centre.

On parle de matériel de 50 à 70 places, dédié à une seule ligne de moins de 50 kms, circulant en navette, présent en exemplaire unique sur cette ligne, sans contact avec le reste du réseau donc non susceptible de croiser malencontreusement et par suite d'un enchaînement de circonstances un convoi fret de 1500 tonnes ou une triplette de saucisses à 140km/h, pour l'exploitation avec une bonne fréquence de lignes existantes souvent /majoritairement en VU, sans aucun aiguillage in voie d'évitement dans l'absolu. Rien à voir avec un tram-train, un véhicule techniquement identique à l'autocar, et comme tel amené à croiser... exclusivement d'autres véhicules routiers.

Oui, à première vue c'est un principe proche de ce qui se faisait 'avant', de la même façon qu'un tram contemporain n'a plus grand chose à voir avec le 'tram d'avant' circulant au milieu du magma des VP.
Un peu mis à jour en virant ce qui ne marche pas / plus.

[Doktor Villamos]

sans contact avec le reste du réseau donc non susceptible de croiser malencontreusement et par suite d'un enchaînement de circonstances un convoi fret de 1500 tonnes

Oui, mais avec contact possible à 100 ou 140 avec un camion ou un tracteur sur un PN.
Je partage le point de vue de Rémy !
Dans le drame de Millas, il n'y a eu que des blessés légers dans le train, je pense que le bilan aurait été plus lourd si la Z2 avait été remplacée par un autocar sur rail !
Ceci dit pour aller dans ton sens, pourquoi pas une version moderne du 3800, 32 tonnes quand même !
Plus lourd qu'un car, mais moins qu'un 73500 !

[nanar]

Salut

Que fait un car (routier) à l'approche d'une intersection ? Il ralentit.
Pourtant les intersections route/route sont bien plus nombreuses que les intersections route/voie ferrée

Plutôt un "autocar sur rail" sur la VF, même s'il doit ralentir de temps en temps que ... rien du tout, comme c'est le cas depuis l'accident....*
A Millas, l'autocar sur rail, il aurait peut être ralenti, pour peu que ça soit la consigne donnée au conducteur

Mais si on va plus loin :
Millas est une commune de plus de 4000 habitants.
Le collège est à 650 mètres de la gare - rejoignable par des routes/rues/chemins qui ne sont pas tous équipés de trottoirs (perso, ça me fait un peu mal au c.l qu'un collège puisse être planté au bout d'un chemin sans trottoir, en 2018)
Le car partait pour déposer les enfants sur les communes de San Feliu d'Amont (1060 hab) et San Feliu d'Avall (2700 hab) et situées à 2,4 et 3,8 bornes de Millas.
Ces gosses n'auraient-il pas été mieux dans le train ? la VF passe à moins de 300 mètres du collège

* En août 2018, huit mois après l'accident, la D 612 sur laquelle il s'est produit a été enfin rouverte, car les automobilistes ne respectaient plus les interdictions et slalomaient entre les chicanes installées au passage à niveau, bien que la Sncf craignait que la barrière qui reste "leur tombe dessus" [sic].
Détail ; les trains sont toujours interrompus, eux, en attendant les expertises judiciaires. Cette ligne ne rouvrira plus,.
https://www.lasemaineduroussillon.com/2 ... reouverte/

Et..., au fait : Le TER roulait à 75 km/h dans une portion autorisée à 100 km/h : Pourquoi ?
S'il avait roulé plus près de la vitesse autorisée, peut être serait-il passé juste avant le bus.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[Doktor Villamos]

Salut

Que fait un car (routier) à l'approche d'une intersection ? Il ralentit.
Pourtant les intersections route/route sont bien plus nombreuses que les intersections route/voie ferrée

Bonjour Nanar et BB (et les autres)
En réponse à BB Archi (pourquoi pas un autocar sur rail), comme Nanar le fait remarquer :"Que fait un car (routier) à l'approche d'une intersection ? Il ralentit. "
La problématique de l'autocar sur route prioritaire qui percute le camion qui grille le stop est légèrement différente de celle du train.
L'autocar va pouvoir freiner
-il roule moins vite : 80 au lieu de 100,voire 140 ou 160
-il peut dévier de sa route
-la visibilité est meilleure sur la route (sur un PN le conducteur du train peut découvrir l'obstacle au dernier moment )
certains PN sont des pièges pour engins surbaissés ou trop hauts, larges ,longs
il y a les même pièges sur les routes rétrécissements , ronds points, mais les autres usagers arrivent beaucoup plus lentement sur l'obstacle
Donc il est logique que le train soit plus résistant que le car

Plutôt un "autocar sur rail" sur la VF, même s'il doit ralentir de temps en temps que ... rien du tout, comme c'est le cas depuis l'accident....[

Tout à fait d'accord, mais ça faut le faire comprendre aux débiles mentaux du peuple qui préconisent la suppression de la ligne pour diminuer les accidents !
Et aux débiles mentaux et démagogues des dirigeants, qui vont le faire par lâcheté et calcul à court terme...

[BBArchi]

Tout à fait d'accord. D'ailleurs, le véhicule sur rail 'plus léger' peut donc lui aussi ralentir plus facilement et reprendre de la vitesse tout aussi facilement.
Il est bien question de revoir de fond en combles la philosophie du rail dans cette configuration qui n'est 'presque plus' du rail, si ce n'est pour utiliser l'excellent bilan en terme de frottement par rapport aux pneus !

Un exemple : les vélorails. Ils roulent sur les rails, pèsent des tonnes (essayez de les soulever, juste pour voir ) et pourtant un simple pédalier suffit pour les 'pousser' à 5/6 km/h... sans pour autant que la plateforme soit agréée TGV, et tout en croisant parfois des routes.

Comme pour le matériel plus capacitaire dont je parle : un vélorail ne croise jamais un train de 1500 tonnes... ou alors c'est un pari débile qui se termine mal.


Pour rester sur le sujet, les mesures en préparation pour éradiquer le mazout ne touchent pas que le transport individuel.

Les chaudières fioul sont elles aussi dans la ligne de mire, mais à contrario des voitures, aucune disposition n'est prévue pour la substitution : l'électricité est pénalisée par le prix, les PAC sont totalement exclues de tout dispositif et même font l'objet d'une remise en cause des fluides frigorigènes qui avaient pourtant été présentés il y a quelques années comme parfaitement propres et fréquentables sur le plan écologique, on commence à lire partout que le bois, c'est le mal, pire qu'un chalutier des années 60 en terme de pollution (Grossetax en préparation sportive ?) le gaz avec ses sous entendus salaces en terme de gaz de schiste ça va être l'horrrrrrreur, etc.

Un article en réaction à chaud sur la dernière déclaration fracassante à ce sujet, je ne vous raconte même pas l'émeute immédiate chez les chauffagistes... et celle à venir chez les clients qui viennent de virer leur ancienne chaudière pour une plus performante et moins problématique en terme de pollution (qu'on leur a dit, promis juré, garanti les yeux dans les yeux) moyennant un ticket pénible :
https://lebatimentperformant.fr/actuali ... ble/1/2264

[Doktor Villamos]

Tout à fait d'accord. D'ailleurs, le véhicule sur rail 'plus léger' peut donc lui aussi ralentir plus facilement et reprendre de la vitesse tout aussi facilement.
Il est bien question de revoir de fond en combles la philosophie du rail dans cette configuration qui n'est 'presque plus' du rail, si ce n'est pour utiliser l'excellent bilan en terme de frottement par rapport aux pneus !

Sur la VU de Morcenx à Mont de Marsan, on roule à 160 !
Si on impose un ralentissement à 60 à chaque PN, ça va pas mal diminuer l'attrait du train, qui est la rapidité !
Par ailleurs, pas sûr que l'autocar sur rail qui remplacerait l'AGC pourrait rouler à 160 !

Enfin, par rapport aux années 40 : pénurie de pneus et de carburant, mais main d'œuvre pas chère, le contexte à changé, maintenant le poste N° 1 c'est la main d'œuvre.
L'autocar sur rails à deux agents revient beaucoup plus cher à exploiter que le 73500 de 50t en EAS !

Un exemple : les vélorails. Ils roulent sur les rails, pèsent des tonnes (essayez de les soulever, juste pour voir )

ça pèse dans les 200 kg !D

circulant en navette, présent en exemplaire unique sur cette ligne

pourquoi la navette ? C'est pas parceque c'est à la mode chez les zinzins de la direction de la SNCF que c'est forcément la meilleure solution, les suisses arrivent très bien à faire des gares de croisement économiques !
,

sans contact avec le reste du réseau

A part les touristiques, il y a en fait très peu de lignes secondaires qui n'empruntent pas, au moins en gare, les voies principales.
Des configurations du style Noyelles (ligne secondaire sur un faisceau séparé) sont très rares en voie normale, la ligne de Briouze à Bagnoles de l'Orne était dans ce cas

[BBArchi]

On ne va pas chipoter :
1. Je parle de lignes à 100 km/h maxi, 120 s'il n'y a pas de point dur particulier (style ligne ancienne avec passages supérieurs ou inférieurs). Au dela, le ferroviaire léger n'est plus adapté : il s'envole .

Toutes les autres lignes restent exploitables avec saucisses (et merguez si vous voulez) aptes à 160, et on est dans les configurations qui n'appellent pas d'autres commentaires que l'histoire de la poule et de l'oeuf version TC : moins on met d'offre physique (fréquence soutenue / soutenable en particulier) moins il y a de monde dedans. Plus on met d'offre (fréquence à l'heure ou la 1/2 heure), plus les gens reviennent ; pour les chiffres, voir les reprises en main de certaines lignes en Allemagne, le constat est édifiant.

Les PN sont limités (théoriquement, pas tous) à 70km/h. Même vitesse applicable pour le nouveau matériel qui peut freiner et accélérer comme un autocar. 'Perte de temps' relativement contenue.

Par ailleurs, et c'est un autre débat, la sécurité aux PN passe à mon avis coté routier par un allongement des distances entre le début de la signalisation et la barrière ; actuellement, cette distance prévue pour des voitures roulant à 60/70 maxi (voire les carrioles à chevaux... ) est un peu juste, surtout pour les têtes en l'air avec smartphone. Or on sait qu'éradiquer le smartphone au volant, c'est un peu comme trier des lentilles avec des gants de boxe : ça va prendre du temps).

2. Pour quelle raison (je ne mets pas le pluriel, je n'en ai pas trouvé) faudrait - il exploiter ce matériel à deux agents ? Il y a deux agents, dans les autocars ?

3. En navette tout simplement pour limiter les coûts, y compris en bloquant les aiguilles qui pourraient être conservées pour d'éventuels croisement nécessaires à l'exploitation, au lieu de faire le vide en s'interdisant toute évolution positive. Si d'aventure le succès est au rendez vous, ébin on remet les aiguilles en service et on y fait passer du train classique et capacitaire, non ? (On peut même imaginer de sortir les saucisses du frigo 'pour les remettre au chaud' ; mais ça risque de rendre Auron nerveux... )

4. Dans toutes les gares de croisement ou de bifurcation, les emprises nécessaires au temps de l'exploitation étaient dimensionnées pour accueillir simultanément les trains des différentes lignes, tant voyageurs que marchandises. Les emprises étant pour la plupart disponibles, avec les plans de voies très simplifiés depuis, il y a toujours la place nécessaire pour faire arriver de chaque coté du même quai une ou des lignes utilisant ce nouveau matériel, et du ferroviaire 'classique'. Ces lignes peuvent être connectées uniquement pour des besoins de service ; le modèle physique ? Brignais, terminus (provisoire) TT, communication avec la ligne fret vers Givors.

5. Les vélorails de 200 kg sont bougés avec une source d'énergie avoisinant les 60 à 300W selon la condition physique du pédaleur... cela illustre parfaitement la performance du rail sur le pneu quand on cherche réellement à faire des économies d'énergie. Mais si on rajoute de la masse morte (y compris pour la sécurité) pour arriver à un poids mort à bouger nécessitant une puissance embarquée qui finit par consommer cet avantage, c'est illogique pour les petites jauges de 50/70 places.

Je ne dis pas de faire l'impasse sur la sécurité, mais en partie sur les dispositions de sécurité qui ne seront jamais ou très exceptionnellement mises en jeu en fonctionnement normal ; ces incidences, en plus des marottes et 'habitudes' des chargés de conception du matériel ferroviaire et des décisionnaires + applications strictes et sans nuance de contraintes règlementaires (obligatoires pour du matériel amené à circuler sur le RFN puisque susceptible de rencontrer l'intégralité des cas de figure et des situations à risque ferroviaire) produisant les mêmes effets, il faut sortir du dogme plus franchement que cela a été fait pour les TT...

Le niveau de sécurité : celui des autocars. Ou alors on énonce qu'il y a un problème de sécurité dans les autocars.

[Rémi]

Salut

En gros, tu réinventes l'A2E...

Rémi

[BBArchi]

Nan.

L'A2E était un vieux machin tout perclus de rhumatismes... sorte de démonstrateur chimérique et utopique, pondu à une époque où le pétrole coulait gratuitement à flot depuis les pompes manœuvrées par des anges aux doigts d'azur, sans souci de gaspillage (gaspillage : concept irrationnel qui n'existait pas à cette époque, une parenthèse dans l'Histoire de l'Humanité).


Mon concept est aussi éloigné de l'A2E que l'Hyperloop est éloigné de l'Aérotrain Bertin.
Na.

[Doktor Villamos]

Photo D Villamos
l'A2 E n'était pas le vieux machin que tu décris, mais un autorail léger moderne et performant.
Sur le plan technique, c'était plutôt une réussite, mais comme tu dis lancé à une époque où le pétrole était bon marché, l'A2E permettait de faire des économies très faibles sur le poste financier carburant et ces avantages ne compensaient pas les inconvénients : faible capacité inapte à absorber une éventuelle affluence voyageurs.

Ci dessous le dessin qui illustrait en 1998 ma page web sur les "autorails automatiques sans conducteur"
L'idée étant de remplacer un ou 2 AR aux heures de pointe en autorail lourd par des navettes fréquentes de mini-autorails "driverless"
On n'est donc pas très loin de ton concept BB archi d'autorails légers faisant des navettes fréquentes, sauf que moi je m'attaquais au poste financier le plus important, à savoir le grand nombre de conducteurs qu'il faudrait engager pour transporter très peu de monde (recettes insuffisantes pour couvrir les charges d'exploitation !)


Dessin D Villamos 1998

[BBArchi]

l'A2 E n'était pas le vieux machin que tu décris, mais un autorail léger moderne et performant.

Eh, ho. C'était de l'humour ! Tu as vu l'allure de l'engin ? Un Cx à faire pâlir un fer à repasser... conçus il y a 30 ans !
C'était déjà bien, on peut et doit faire mieux aujourd'hui : kevlar, alu, résines, nid d'abeille, déformation active, etc.
Au boulot.

[Doktor Villamos]

On peut et doit faire mieux aujourd'hui : kevlar, alu, résines, nid d'abeille, déformation active, etc.
Au boulot.

Je vois que nous partageons un optimisme surréaliste, car pour le syndic de faillite qui dirige la SNCF, l'avenir c'est l'autocar et le covoiturage
, pas l'autorail léger ou l'autocar sur rail !



23 tonnes seulement pour cette remorque d'autorail 425 Cv, 80% de poids en plus par rapport à un autocar, mais un meilleur compromis entre légèreté et sécurité qu'un autocar sur rails...

[Rémi]

Salut

Aller vers des modules de plus en plus petit renvoie aussi aux solutions en vogue façon navette autonome, mais il faut revenir un peu sur terre... Les solutions classiques ont tout de même de sacrés avantages et raisonner sur des modules de moindre capacité est contradictoire avec l'objectif d'aller conquérir plus de voyageurs.

Accessoirement, on va composer pendant encore 20 à 40 ans avec le parc existant aujourd'hui. Autant miser dessus plutôt que d'aller se compliquer la vie avec des solutions qui ne feront pas forcément mieux !

Rémi

[Doktor Villamos]

Salut

Aller vers des modules de plus en plus petit renvoie aussi aux solutions en vogue façon navette autonome,

....

[nanar]

Il n'y a pas besoin de faire aussi court et petit (même "en vrai") : un véhicule 2 essieux de 15 m x 3 m de 15 tonnes pourrait convenir. voir par exemple https://de.wikipedia.org/wiki/DB-Baureihe_VT_95


Des véhicules automatiques seraient bien évidemment bien plus faciles à gérer sur une voie ferrée que sur une route.

Je préférerais quand même le truc ci-dessus (Merci @DV) https://abp.bzh/exid-concept-developpem ... utur-46032
que ceci : http://www.supraways.com/supras

Ca pourrait devenir du coup intéressant de recréer un réseau dans ce genre :
https://p1.storage.canalblog.com/16/88/ ... 965632.jpg



Voir aussi : https://journals.openedition.org/rhcf/2090
et ce site, où les cartes des petites lignes d'antan sont précises : http://ruedupetittrain.free.fr/cartes_d ... ntales.htm

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[Doktor Villamos]

Il n'y a pas besoin de faire aussi court et petit (même "en vrai") : un véhicule 2 essieux de 15 m x 3 m de 15 tonnes pourrait convenir. voir par exemple https://de.wikipedia.org/wiki/DB-Baureihe_VT_95

15 m x 3 m de 15 tonnes , c'est ce que j'avais dessiné en 1998 !
Par contre j'avais mis des bogies, après avoir été stupéfié par le confort des autorails Billard malgré des voies pourries, et horrifié par l'inconfort des autorails à essieux 150 cv
PS
Le schienenbus que tu cites a un confort acceptable, mais il ne faut pas oublier que même les voies secondaires ont une bonne géométrie en Allemagne

[BBArchi]

Si on admet un état moyen des lignes au lieu du billard règlementaire actuel, avec des bogies on répond à quasiment tous les cas de figure limites qui se présentent. Pour des vitesses de 100km/h, il faut quand même que la voie ne soit pas trop chagrinées si on veut préserver le matériel ou éviter un poste entretien en berne. Après, tout le reste n'est que référentiels et position de curseurs acceptables. Et si le référentiel dit que le curseur est placé très haut, on paye pour ce curseur et cette altitude. Si on admet qu'il est possible de faire des concessions sur le confort ou sur l'entretien, on répond mieux et de façon plus optimisée aux besoins.

Rhâ ! Injecter une Caravelle dans le débat, fallait pas. C'est un coup bas, littéralement compte tenu de mon attachement à ce matériel
Si on me trouve une Caravelle 2.0 avec les mêmes caractéristiques et performances / fiabilité PLUS la possibilité d'embarquer vélos, trottinettes, poussettes, PMR et UFR, je prends. Comme successeur aux ATER si les lignes reprennent de la consistance, couplables en UM3 si besoin, etc.
On en reparle des temps de parcours sur l'ouest lyonnais avec le passage aux ATER (aptes à 160...) qui devaient en théorie pulvériser les temps de parcours, sur une ligne limitée à 90 ? Et des performances des TT ?
Dans la réalité...
Donc la porte reste ouverte à un autre matériel... à bogies.

[Doktor Villamos]

Après, tout le reste n'est que référentiels et position de curseurs acceptables. Et si le référentiel dit que le curseur est placé très haut, on paye pour ce curseur et cette altitude. Si on admet qu'il est possible de faire des concessions sur le confort ou sur l'entretien, on répond mieux et de façon plus optimisée aux besoins.

Tout à fait d'accord, c'est le fond du problème !

Qu'est ce que c'est que toutes ces lignes qui du jour au lendemain passent de 100 Km /h à 40 ou "fermeture pour raison de sécurité" ?
Ce sont juste des ligne sur lesquelles, on applique un nouveau référentiel.
Appliqué aux routes ça donnerait " A 3 nids de poules constatés sur 10 km , on limite à 40, à 10 nids de poules on ferme la route"

Evidemment ça passerait pas, mais quand les bons docteurs de SNCF Réseau, qui sont juges et partie, tiennent ce langage, ça passe !

On en reparle des temps de parcours sur l'ouest lyonnais avec le passage aux ATER (aptes à 160...) .

Une précision , les ATER (X 73500, suppo) ne sont aptes qu'à 140, ce sont les X TER 72500 aspirateurs qui sont à 160...

[BBArchi]

On en reparle des temps de parcours sur l'ouest lyonnais avec le passage aux ATER (aptes à 160...) .

Une précision , les ATER (X 73500, suppo) ne sont aptes qu'à 140, ce sont les X TER 72500 aspirateurs qui sont à 160...

On ne va pas chipoter les petites cuillères... 140 ou 160... ou même 200, pourquoi pas ?
Juste histoire de dire qu'on a du matos qui permet théoriquement une mise en vitesse rapide entre les arrêts... sur une ligne qui aurait été mise au 'niveau max'.
Ce qui n'est pas le cas de l'ouest Lyonnais, pour l'instant ; pourtant, la plateforme prévue pour double voie à 120km/h permettrait (après recalibrage des virages et en utilisant toute la largeur de la plateforme pour les clothoïdes de raccordement) des performances intéressantes pour une voie unique.

Sinon, je remonte le sujet avec un article du jour sur ces trains ! Bientôt (euh... quand ?) sur nos lignes !
https://www.leprogres.fr/rhone-69/2019/ ... ot-en-gare

Les trains à hydrogène "zéro émission" bientôt dans les gares de la région
La Région Auvergne-Rhône-Alpes veut miser sur les trains à hydrogène pour une mobilité entièrement décarbonée. Elle devrait passer à l’action dans les prochains mois pour tester ces trains à l’horizon 2022 ou 2023.

Tout est dit dans le titre. J'espère seulement que ce n'est pas une énième mauvaise manière pour nous faire avaler les prochaines élections...

La ligne Lyon-Roanne-Clermont ciblée

Une ligne a déjà été ciblée : Lyon-Roanne-Clermont. Avec un tronçon central non électrifié de 130 kilomètres environ, elle est l’une des lignes qui consomment le plus de gazole en France, pour un trajet de 2 h 20 environ.

Pour avoir un parc conséquent en 2028, il faut une mini-flotte active sur le territoire en 2022. Alors, la collectivité aux 3000 km de voies ferrées devra se positionner dans les prochains mois pour voir ces trains rouler sur son réseau en 2022 ou 2023. À en croire Alstom, pour que ce scénario se réalise, il faudrait que les commandes arrivent dès ce premier semestre 2019.

Quant aux commentaires à la suite de l'article... MAMMA MIA ! Comment c'est-y possible d'être aussi gravement atteint ? Vous saviez, vous, qu'on produisait de h'ydrogène à partir du méthane ?

[amaury]

Vous saviez, vous, qu'on produisait de h'ydrogène à partir du méthane ?

Une répartition (à confirmer) entre cette méthode de production et les autres est citée là : https://fr.wikipedia.org/wiki/Reformage_du_m%C3%A9thane.

La production à partir des hydrocarbures (ou du biométhane) est majoritaire. C'est donc une grosse partie du problème de l'hydrogène actuel. Dans une chaîne où on prend du méthane et qu'on le craque pour de l'hydrogène, la chaîne de réaction nécessaire est très énergivore (notamment avec plusieurs étapes, du transport...). Le bilan est donc peu intéressant sur le plan énergétique. S'agissant de méthane fossile, le bilan environnemental, par ailleurs, n'est pas bon du tout. S'il s'agit de biométhane, la démarche a peu d'intérêt : autant équiper les véhicules en GNV !

De ce que j'ai retenu, l'hydrogène est donc intéressant lorsqu'il est produit par électrolyse et intégré dans écosystème de stockage d'énergies intermittentes ou lorsqu'il est produit à perte (hydrogène "fatal" produit, par exemple, lors de la fabrication du chlore ou de l’ammoniac... et qui est, pour l'instant, brûlé...). Mais ces méthodes sont largement minoritaires aujourd'hui et, pour la première, nettement plus coûteuses !

[Nat]

(hydrogène "fatal" produit, par exemple, lors de la fabrication du chlore ou de l’ammoniac... et qui est, pour l'instant, brûlé...)

On pourrait en avoir sur Pont de Claix/Jarrie, là où passe la ligne Grenoble-Gap.
Ce qui fait dire à certains que c'est LA solution pour Grenoble-Gap.
Sauf que ce combustible n'est pas très adapté au profil de montagne (pas assez de "peps" pour gravir les pentes).
Sur Lyon-Clermont, je ne sais pas. Est-ce qu'il y a des pentes importantes?
Pour la production je crois que Lyon est en train de monter une filière hydrogène.
Mais je ne sais pas pour Clermont.

[nanar]

Salut

Il y a des rampes à 20 pour mille. C'est le genre de lignes que les Suisses auraient électrifié il y a 80 ans.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[Lyonrail]

Sur Lyon-Clermont, y a juste la rampe des Sauvages à 26 pour mille en plein milieu... Donc encore une fausse bonne idée

[amaury]

Apparemment, on parle de trains bimodes (caténaires / H2) et d'une portion de 150 km non électrifiée. Sur cette portion-là, quelle est la part qui est en pente forte (au sens ferroviaire) ? En fonction de la distance, on peut faire un comparatif des solutions :

• électrification intégrale (avec trains non H2)
• matériel H2 sans aucune électrification supplémentaire
• matériel H2 avec électrification des fortes rampes