Le Forum de Lyon en Lignes

Bonjour,

Tout à l'heure, j'etais dans le metro B en direction de Charpennes. On venait de partir de Brotteaux, et tout d'un coup, le metro s'est arreté d'un coup, eclairage de secours. On est resté arreté un dizaine de secondes, le temps de voir une rame passer sur la voie d'a coté, et on est reparti...

Y'a t il un systeme de securité anti colision a Charpennes, qui, par exemple, couperait l'alimentation des voies du metro arrivant pour eviter un accident ?

Je crois qu'il y a tout simplement un signal ferroviaire, non ?

"Bibouquet" a écrit :Je crois qu'il y a tout simplement un signal ferroviaire, non ?

La question etait surtout en plus du signal, si jamais il est franchi par exemple, y'a t il une securité supplementaire ? Parceque la, ce qui s'est passé et la chronologie des evenements m'a vraiment donné l'impression d'un arret d'urgence pour pas rentrer dans l'autre rame.

Salut

Sjmrp, du fait que le carré de rentrée sur Charpennes est fermé, la vitesse d'approche sur ce signal doit être réduite, sinon, prise en charge par la rame...

@ +

Salut,
Si le freinage d'urgence (FU) a eu lieu immédiatement après le départ de Brotteaux, c'est qu'il y a eu ce qu'on appelle un "lacher de bouton", car le bouton de départ doit être maintenu appuyé pendant 70 mètres (dégagement de la rame de la station) et si il est relaché avant on provoque un FU. On acquitte le FU et on peux repartir dans les 10/15 secondes.

Et le fait d'avoir croisé une rame n'a rien à voir, c'est en effet entre Brotteaux et Charpennes (dans la courbe) que l'on se croise en HP à 10 trains.

Au départ de Brotteaux , la sécurité est assurée par un DSO (départ sur ordre) lorque qu'une rame est encore à Charpennes, et de plus si le DSO était franchi, il y a un signal (n°34) avant l'aiguiille (N°33) de l'entrée à
Charpennes Bis, qui est à la fermeture et arrête le train en PA et fait faire FU en CM; ce signal est situé suffisamment en amont de l'aiguille, si bien que même en cas de franchissement, l'inertie soit insuffisante pour avoir une collision.
Le DSO de Brotteaux s'éteint dès le départ de la rame de Charpennes, et si l'on part de suite, on croise la rame dans la courbe voire un peu après et on voit le signal 34 à la fermeture, qui bascule à l'ouverture à ce moment là.

C'est compliqué tout ça !

meuh non, c'est tout simplement qu'il y a des signaux qui prennent en charge la rame s'ils sont dépassés, ou qui la font freiner en conduite automatique, tout ca pour la sécurité biensur.

Je ne savais pas qu'il y avait un DSO pour le metro, car a bonnevay, il y a un petit boitier ou il est écrit l'heure, je croyait qu'il avait juste a entendre le sifflement, puis partir. Y-a t-il un DSO pour le Tram ?

Non, le tram n'a pas de DSO, en tout cas, pas à Lyon. Il y a ce qu'on appelle de la 'marche à vue'. Les conducteurs ont simplement sur leur pupitre un indicateur de leur avance/retard pour se caler.
Au tram, ils ont juste un signale 'bip' qui leur indique que l'heure de départ du terminus est proche ou atteinte.
Le DSO sert aussi au PCC pour retarder une rame qui aurait pris un peu d'avance au métro. Ils peuvent ainsi la retenir quelques temps en station.

Pour résumer:

>bus : DSO aux terminus
>tram : DSO aux terminus
>métro : DSO dans toutes les stations si besoin

Ah j'y vois + clair. Donc c'est pas pour rien si le metro vegete a Flachet...

il peut végéter à toutes les stations si pour telle ou telle raison le PCC décide de stopper la circulation des rames.

Et les annonces sonores se mettent automatiquement ? Car dans la semaine (je ne sais plus quel jour) j'étais a republique, mais la voix disait cusset. Porbleme ?

oui, des fois ça se perd un peu...
Je pense qu'elles se calent en fonction d'un odomètre comme sur les bus en partie (nombre de tours de roue), mais à confirmer.

Super tes explications Bob, merci !

"Ibou69100" a écrit :Ah j'y vois + clair. Donc c'est pas pour rien si le metro vegete a Flachet...

Pas obligé ! Cea peut être tout simplement la signalisation d'espacement qui fait son travail. Très souvent, en HP, ça bouchonne à partir de Cusset...

Pour mémoire,
il y a un "carré" avant la voie de communication (avant de franchir le périph),
un avertissement (fermé si le carré est fermé)
le feu d'espacement de Cusset.
Au rythme d'arrivée des rames en HP, si le dégagement de l'arrivée à Bonnevay traine, ça s'empile derrière !!!

@ +

Salut,

Dommage que les cantons de signalisation soient trop espacés, ça éviterait de bouchonner! Pour augmenter la capacité de MA à terme il faudra penser à redécouper le block parce que là le système tourne déjà à plein régime :roll:

A+
Baraban

"Baraban" a écrit :Salut,

Dommage que les cantons de signalisation soient trop espacés, ça éviterait de bouchonner! Pour augmenter la capacité de MA à terme il faudra penser à redécouper le block parce que là le système tourne déjà à plein régime :roll:

A+
Baraban

On a déjà le signal (N°10) d'avant gare de Bonnevay, qui coupe
l'intersatation Cusset - Bonnevay en deux, on pourrait aussi envisagé
une séparation entre Flachet et Bonnevay,
Mais l'inconvenient de tout ça, c'est qu'on multiplie les arrêts en tunnel, entre deux stations, et dès qu'il a un problème et si l'attente risque d'être longue, il vaut toujours mieux être stationner en station avec les portes ouvertes, là où les voyageurs sont libres de leurs mouvements
En règle générale, lorsque la station Bonnevay est encore occupée, on évite de quitter Cusset (alors que rien ne l'interdit) pour justement ne pas avoir à s'arrêter au signal 10.

Le stationnement en tunnel pose problème ? Pas sur la D apparemment !

"bobmetro" a écrit :
En règle générale, lorsque la station Bonnevay est encore occupée, on évite de quitter Cusset (alors que rien ne l'interdit) pour justement ne pas avoir à s'arrêter au signal 10.

On peut redécouper les blocks dont la longueur est supérieur à 400 ou 500m et placer, sur chaque signal de sortie, un répétiteur signalant l'ouverture ou la fermeture du signal de l'interstation. Ce répétiteur peermettra de démarrer à 20/30 km/h et de temporiser en attendant l'ouverture du signal suivant.

De toute façon, un block de 400 m est et sera toujours plus vite libéré qu'un block de 700/800m (comme Flachet Cusset), donc plus de souplesse de toute façon.

@ +

"Bibouquet" a écrit :Le stationnement en tunnel pose problème ? Pas sur la D apparemment !

Non, mais par principe, si on peut éviter d'arrêter les voyageurs entre deux stations c'est mieux.
Et si par hasard l'arrêt en tunnel devait durer et qu'il faille evacuer la rame, c'est nettement plus aisé en station!!

"Bipbip" a écrit :
On peut redécouper les blocks dont la longueur est supérieur à 400 ou 500m et placer, sur chaque signal de sortie, un répétiteur signalant l'ouverture ou la fermeture du signal de l'interstation. Ce répétiteur peermettra de démarrer à 20/30 km/h et de temporiser en attendant l'ouverture du signal suivant.


@ +

C'est ce qu'on a déjà entre Guichard et Part Dieu et entre J.Jaurès et J.Macé du fait des aiguilles des anciens terminus, mais ça c'est fait, j'allais dire, involontairement.

"bobmetro" a écrit :Non, mais par principe, si on peut éviter d'arrêter les voyageurs entre deux stations c'est mieux.
Et si par hasard l'arrêt en tunnel devait durer et qu'il faille evacuer la rame, c'est nettement plus aisé en station!!

Donc sur la D on accepte mieux le problème car elle est automatique ? Car c'est souvent qu'on est bloqué en interstation sur cette ligne.

Salut,

C'est vrai, mais sur la D ces arrêts en interstation, à mon avis pas si fréquents que ça, sont "normaux" vu la config du systeme qui permet de quitter une station avant que la station avale soit libérée, alors que sur A/B, le système ne prévoit pas cela et un arrêt en interstation (rare aussi) devient "anormal".

Voici les seuls endroits où l'on peut règlementairement quitter une station sans avoir l'assurance que la station avale soit libre (et donc être arrêté en tunnel):

A voie 1 Ampère>>Perrache (signal 10 avant gare de Perrache)
voie 2 Charpennes>>République (2 signaux d'espacement: on peut même avoir deux trains dans l'interstation)
voie 2 Cusset>>Bonnevay (signal 10 avant gare Bonnevay)

B voie 1 Saxe>>J.Macé (ancienne avant gare de Jean Macé)
voie 1 Debourg>>Gerland (signal 10 avant gare de gerland)
voie 2 J.Jaurès>>J.Macé (signal 24 du SP J.Macé)
voie 2 Guichard>>Part Dieu (signal 24 du SP Part Dieu)

Tous les autres départs de station sont protégés soit par la SAE (signalisation automatique d'espacement) : signal violet en entre voies ou un DSO (départ sur ordre)

Salut,

Je rajouterai à ce qu'à dit Bob, que si le PC nous l'autorisait, on pourrait frachir le violet (qui s'apparente à un sémaphore) en toute sécurité sur la ligne A uniquement et venir s'arrêter à la CAR (Cible d'Arrêt Réflectorisée) qui est un signal "virtuel" si la rame de devant à quitté la station, ça ferait donc gagner du temps et si elle est encore arrêtée en station, la CAR nous empêcherait de toute manière l'éntrée en station par un arrêt normal en PA (grace à l'ARE Arrêt précis en Entrée) et par un FU en CMC. On pourrait alors arriver à descendre la fréquence sous ses fameux 2'43. Mais on préfére laisser "taper" (c'est à dire une rame à chaque station avec siganl au violet) pour les raisons que Bob a évoqué comme l'évacuation en tunnel.

Dédé

Mon avis sur la question ( qui n'engage que moi ):

Si l'on peut éviter d'avoir des rames arrêtées en interstations, c'est mieux. Donc autant avoir la signalisation actuelle adaptée pour celà.

Par contre, si l'on a besoin à un moment d'augmenter la capacité de trafic, il faut savoir prendre le risque. (sachant qu'il reste relativement faible ).

Sur la ligne D, vous remarquerez que la gestion du trafic ( notemment aux entrées en station Bellecour ) varie.
C'est tout simplement en fonction des équipes de régulateurs, certains prennent la précaution de bloquer les rames à quai aux stations Vieux-Lyon et Guillotière alors que d'autres ( ou les mêmes en fonction des circonstances ) envoient quand même les rames qui viennent attendre en entrée de station et prendre tout de suite la place dès que la précédente a libéré le quai.

Salut,

Aprés c'est surtout savoir ce qu'on veut: Au début du métro on disait que la fréquence pourrait tomber à 1'30 et les rames passer à 4 caisses. On les attend toujours. Alors qu'on s'aperçoit que le métro est saturé en HP, pourquoi ne pas utiliser les moyens à disposition pour diminuer la fréquence (ajouter des trains si on en a, ce qui n'est pas toujours le cas je veux bien l'admettre) et "jouer" avec la sig en autorisant le franchissement de violet. Le problème qui peut se poser aprés c'est un embouteillage en bout de ligne et donc des trous et retards dans l'exploitation, un incident qui oblige les rames arrêtées en tunnel à procéder à une évac encore qu'il y a une solution pour l'éviter sauf si c'est la rame juste devant qui est en avarie. Pour remédier au pb d'embouteillage, une technique simple (qui vient de la RATP je crois) mettre à dispo un conducteur qui aide au retournement ou alors jouer au yoyo c'est à dire prendre à chaque tour un nouveau train (celui de derrière) et faire le retournement à 2 pour gagner du temps.

Dédé

Si ce n'est pas la rame précédente qui est avariée, il y a une solution très simple en cas d'arrêt de trafic :

- Evacuation de la rame précédente.
- La rame vide part s'arrêter en tunnel.
- La rame suivante entre en station.


Le roulement des conducteurs à chaque terminus, c'était ce qui était mis en place au début de la ligne D quand elle était en CMP.

Il me semble que ça a été également testé sur la B les soirs de match mais que les conducteurs n'apprécient guère de changer de train à chaque fois ( Je ne comprends pas pourquoi d'ailleurs ).

"chris" a écrit :les conducteurs n'apprécient guère de changer de train à chaque fois ( Je ne comprends pas pourquoi d'ailleurs ).

Normal ! Il faut replier ses bagages tous les 1/4 d'heure !

Salut,

Ben je t'avoue que j'aime pas changer de trains toutes les 11 min non plus ça c'est sur et pour une raison simple, il faut régler le siège à chaque fois et c'est pas une partie de plaisir croyez moi.

Dédé

"Dede" a écrit :Salut,

Ben je t'avoue que j'aime pas changer de trains toutes les 11 min non plus ça c'est sur et pour une raison simple, il faut régler le siège à chaque fois et c'est pas une partie de plaisir croyez moi.

Dédé

Pareil :wink:

"bobmetro" a écrit :Ben je t'avoue que j'aime pas changer de trains toutes les 11 min non plus ça c'est sur et pour une raison simple, il faut régler le siège à chaque fois et c'est pas une partie de plaisir croyez moi.

Oui ben il faut aussi savoir penser au confort des voyageurs et pas à votre simple petit confort personnel...
Olivier

"Olivier" a écrit :Oui ben il faut aussi savoir penser au confort des voyageurs et pas à votre simple petit confort personnel...
Olivier

Salut

Il faut d'abord voir si cela est bien nécessaire, car mine de rien, réaliser cette manoeuvre, cela demande un CR en plus par terminus, au moins aux heures de pointe, sinon, toute la journée ! Donc des moyens humains en plus !

Oui ben il faut aussi savoir penser au confort des voyageurs et pas à votre simple petit confort personnel...
Olivier

Ca c'est la reflexion facile de tous ceux qui ne travaillent pas dans les transports. Bien sur qu'on va y penser aux voyageurs mais excuse nous de penser à notre dos avant...

Dédé

Salut,
Ya eu un essai de ce type sur la A dans les années 80 (je n'y étais pas encore) avec 18 trains en HP (16 actuellement) et glissement de conducteur. Je crois que ça a vite été abandonné car on ne gagnait pratiquement rien en fréquence, ça tapait dur malgré le glissement de conducteur, et il fallait du monde en plus.

En fait, now, avec 16 trains sur la A, si on joue le jeu et qu'on ne traine pas aux relèves et sur le TM de Bonnevay, ca se passe plutôt bien pour tout le monde, tout ça avec une fréquence de 2'45''.

Que ça ne gagne pas trop de temps je suis d'accord mais il faut arrêter de dire n'importe quoi. Je ne vois pas trop le rapport avec le dos... Il faut pas exagérer non plus...
Olivier

Je vais peut etre t'apprendre qu'il y a des vibrations dans le métro, et que les sieges dont on dispose sont reglable selon le poids, ca va de 40 à 130 kg, je sais pas si t'imagine un gars de 100 kg assis sur un siege calé à 40 kg donc c'est pour ça qu'il faut le régler à chaque releve et comme le systeme est merdique t'en as pour 5 min a tourner la molette et je sais de quoi je parle c'est juste à ce niveau là qu'on dit que c'est chiant de chganger de train toute les 11 min voilà tout

Dédé

salut

je ne vois pas trop le lien entre le confort du conducteur et les voyageurs!!!

@olivier: imagines que tu fasses un long trajet en voiture et que tu doivent changer de véhicule toutes les 15 minutes, tu me diras pourquoi pas mais au bout d'un moment çà devient pénible, perso je ne m'imagines pas changer de bus toutes les 10 minutes!! :wink:

@+

je ne vois pas trop le lien entre le confort du conducteur et les voyageurs!!!

Le lien signifie que je trouve très égoiste de penser à son petit confort perso alors que le client peut lui être par trop serré aux heures de pointe c'est tout. C'est très égoïste de réagir ainsi.

@olivier: imagines que tu fasses un long trajet en voiture et que tu doivent changer de véhicule toutes les 15 minutes, tu me diras pourquoi pas mais au bout d'un moment çà devient pénible, perso je ne m'imagines pas changer de bus toutes les 10 minutes!!

De toute façon, ils sont quand meme obligé de changer de métro toutes les 10 minutes vu qu'ils doivent sortir du métro pour rejoindre l'autre coté de la rame...
Sinon pour les sièges je ne me prononcerais pas ne connaissant pas le sujet. Il faudrait des sièges qui se règlent plus facilement... Toute l'ergonomie serait à revoir.
Olivier

Quand tu passes 6 ou 7 heures à un poste de conduite, ce n'est plus du petit confort personnel à ce niveau de la compèt', c'est de la santé du conducteur que ca relève, abuse pas !
Toi le métro, tu le prends pendant 20 minutes, le conducteur y est toute la journée, tout ca pour gagner 15 sec à chaque bout, ...
A ce moment là, si tu es à 15 sec près, il faut mettre MAGGALY aux commandes

"Bibouquet" a écrit :A ce moment là, si tu es à 15 sec près, il faut mettre MAGGALY aux commandes

Bibouquet président !

Salut,

Tout ca our dire que quand quand t'as un train pendant 2 ou 3h une fois regler le siege c'est bon le probleme vient si on change toute les 11 minute sur la B je vois pas en quoi c'est egoiste, on va pas conduire debout quand même.

M'enfin bon.

Dédé

"Dede" a écrit :

Oui ben il faut aussi savoir penser au confort des voyageurs et pas à votre simple petit confort personnel...
Olivier

Ca c'est la reflexion facile de tous ceux qui ne travaillent pas dans les transports. Bien sur qu'on va y penser aux voyageurs mais excuse nous de penser à notre dos avant...

Dédé

@ Dede : pourtant à Paris, ça se fait normalement. Les CR ont dans leur main une dizaine de trains différents, et au contraire, ils l'approuvent (ça leur laisse le temps d'aller prendre un café d'aller aux WC etc...). Je pense surtout que c'est un problème de mentalité. :wink:

attention à paris les trajets des lignes de métro sont plus long, les lignes lyonnaises sont courtes

@+

"bus64" a écrit :attention à paris les trajets des lignes de métro sont plus long, les lignes lyonnaises sont courtes

@+

Ok, mais ça ne change pas grand chose au problème hormis que les trains sont plus longs. Encore, qu'à Lyon c'est assez court mais le jour où on allonge les rames ce système pourrait être intéressant.
@ Bib : désolé mais au métro, les secondes gagnées voire les minutes sont importantes surtout en heures de pointe.

Et ce fameux siège pas facile à règler, il n'a pas été amélioré à l'occasion de la rénovation des rames ?

Salut,

Moi ç ane me dérangerait pas ce système en HP mais ce qui me dérange c'est qu'à chaque train il faudrait reregler le siège et sur la B ça nous fait changer toutes les 11 min en sachant qu'il faut 2 à 5 min pour s'installer correctement, je vous laisse faire le compte.

Sur la A encore ça serait presque jouable mais ça n'enleverait pas le pb de reglage du siege.

Bien sur je dis ça mais il y a certainement des conducteurs qui s'en fouttent royalement et ne prennet pas le temps de regler leur siege. Mais bon après chacun fait comme il veut.

Dédé

"Dede" a écrit :Moi ç ane me dérangerait pas ce système en HP mais ce qui me dérange

:lol: :lol:

Je n'ai jamais dit Bib que j'étais à 2 minutes près. En tant que passionné des transports ça ne me gêne pas de rester plus longtemps dans un bus ou un train. D'ailleurs quand je vais à Paris le weekend, les trains mettent 1/2 heure, 1 heure ou 1 heure 1/4 selon les cas. Je ne cherche pas à privilégier les trains directs contrairement à beaucoup d'autres c'est dire... Je prends le premier qui arrive et je prends tout de meme le direct s'il part juste apres car il arrive alors bien avant.
Je ne suis donc pas à 2 minutes comme tu dis bien au contraire.
Mais il ne faut pas oublier qu'on n'est pas tous comme ça et que l'on cherche légitimement à vouloir réduire nos temps de transport c'est légitime si on ne tombe pas dans l'exagération.
Sinon comme dit Matrix, aucune minute gagnée n'est négligeable car mises à bout à bout on gagne pas mal au final. Alors si on pouvait à terme moderniser l'infrastructure du métro lyonnais et allonger les rames, ça ne serait pas plus mal pour améliorer le confort des voyageurs.
Enfin en ce qui concerne l'automatisation des lignes A et B j'y suis tout à fait favorable comme Chris. Ca améliorerait les fréquences aux heures de pointe.
Un seul problème à tout ça mais il est de taille. Le coût de tout cela alors que les finances du SYTRAL ne sont pas extensives alors même qu'il est obligé de phaser les projets. C'est dommage.
Olivier

"Olivier" a écrit :Sinon comme dit Manu

Matrix non ? :lol:

"Olivier" a écrit :Enfin en ce qui concerne l'automatisation des lignes A et B j'y suis tout à fait favorable comme Chris. Ca améliorerait les fréquences aux heures de pointe.
Un seul problème à tout ça mais il est de taille. Le coût de tout cela alors que les finances du SYTRAL ne sont pas extensives alors même qu'il est obligé de phaser les projets. C'est dommage.

Perso, l'automatisation me semble pas si nécessaire que cela. Une ligne avec conducteur peut très bien marcher. A condition de prendre le risque, que les trains quittent la station en amont même si celui en aval est encore en station. Cela entrainerait une modif de la signalisation. Ensuite, avant d'automatiser, il faudrait exploiter pleinement notre métro : il faudrait que les rames soient à 4 caisses et que la fréquence soit accrue. Ca c'est possible et moins coûteux que l'automatisation.

"matrix361" a écrit :Matrix non ?

j'ai corrigé :-)

Perso, l'automatisation me semble pas si nécessaire que cela. Une ligne avec conducteur peut très bien marcher. A condition de prendre le risque, que les trains quittent la station en amont même si celui en aval est encore en station. Cela entrainerait une modif de la signalisation. Ensuite, avant d'automatiser, il faudrait exploiter pleinement notre métro : il faudrait que les rames soient à 4 caisses et que la fréquence soit accrue. Ca c'est possible et moins coûteux que l'automatisation.

Oui bien sur que l'augmentation de la fréquence et de la capacité est possible sans automatisation. Pour moi le fait d'augmenter la cadence en permettant au métro de quitter la station avant que le précédent n'ait quitté la station n'est absolument pas un risque avec les techniques ferroviaires modernes.
Pour l'automatisation il est évident que ce serait plus couteux encore. Son intérêt est surtout de pouvoir s'adapter rapidement aux pointes de trafic et aux imprévus ainsi qu'améliorer la fréquence en heures creuses, chose qui est beaucoup plus difficile avec un métro avec conducteur.
Olivier