Lien sur tram train

[nanar]

Salut

Un lien
http://www.lightrail.nl/TramTrain/tramtrainFR.htm

Bonne et saine lecture ce WE

nanar

[nanar]

Alors .... ??

Le tram train "remis en question", par un de ses spécialistes
et pas de réaction ?
(voir ne serait ce que le résumé en 4 paragraphes jaunes, au tout début)

nanar

[amaury]

Salut,

J'ai lu l'article mais je ne sais pas quoi dire.

Le système tram-train n'est pas parfait et a des défauts. Au fur et à mesure de nos discussions, on les avait identifiés à peu près tous. Je vais essayer de synthétiser les problèmes par rapport à des trams-trains hypothétiques à Lyon :

[size=18px]. difficultés techniques de l'interconnexion entraînant un surcoût sur le matériel et/ou l'infra :[/size]

- à Lyon, on n'a pas le problème de l'écartement des voies
- on a celui de l'espacement des voies (pour réduire la facture, il faudrait prendre du matériel 2,65m alors que certaines portions du réseau tram sont prévues à 2,40m)
- on a celui du courant/de l'alimentation (matériel bi-mode ou multimode) : les portions trams sont en 750V continu si je ne me trompe pas, les voies RFF sont en 25kV alternatif (parfois en 1500V continu sur l'Ouest Lyonnais je crois), voire non électrifiées. Pour le métro, faire passer le matériel dans le tunnel, vu leur hauteur, nécessiterait soit une alimentation multimode avec 3e rail soit du bricolage sur mesure sur les voitures
- on a celui éventuel de la hauteur des quais. L'article parle très précisément du soucis qu'on a eu en France de mettre du plancher bas intégral. C'est chose difficile avec un tram-train si les quais sont à la hauteur des quais actuels.
- on a celui éventuellement du matériel. Il y a apparemment selon l'article encore peu de produits tram-train deisgn comme on a pour le tramway classique avec poru exemple la perosnnalisation possible des face avant des Citadis. Or le design semble essentiel pour les politiques actuelles parce qu'il est un support de communication important.

[size=18px]. difficultés institutionnelles :[/size]
- les autorités organisatrices des transports urbains (chez nous le SYTRAL) sont responsables d'un PTU (Périmètre des Transports Urbains) généralement moins large que la zone où s'étendrait une ligne de tram-train (ex. Ouest Lyonnais ou ligne de Trévoux ou CFEL) et donc les autres autorités organisatrices (Conseil Régional, éventuellement Conseil Général) ne sont peut-être pas sur la même longueur d'onde (ex. interconnexion Ouest Lyonnais - tram sur l'axe A3)
- la SNCF reste un acteur dont l'importance dépasse son rôle d'opérateur et c'est elle qui fixe les normes de sécurités pour le matériel, la voie et la formation des conducteurs. Les syndicats de la SNCF sont généralement contre l'emplo ide conducteurs autre que SNCF pour les lignes de tram-train car ils estiment qu'ils sont les seuls à avoir la formation suffisante pour conduire sur les voeis ferrées classiques.

[size=18px]. questions liées aux usages et aux usagers :[/size]

. L'avantage du tram-train est la suppression de la correspondance. Il faut que cette suppression soit intéressante et vécu comme tel.
Exemple 1 : sur le plateau nord, le tram-train, s'il s'arrêtait au terminus de la ligne C de Cuire ne serait pas très intéressant parce qu'il faudrait une autre correspondance au-delà pour se rendre à Bellecour ou Perrache. L'idéal serait donc que la liaison soit jumelée pour que le matériel, quelle que soti sa nature, aille directeent à Cuire (mais on a le problème de la pente et je vous ren,voie au sujet dédié :lol:).
Exemple 2 : Dans le cas des lignes de l'Ouest-Lyonnais, on supprime une correpsodnance avec le trolleybus pour se rendre à la Part-Dieu et on le rempalce par un accès direct. Là, le gain est complet.
Exemple 3 : En guise de contre-exemple, on pourrait imaginer faire une ligne de tram-train à la place des TER entre Bourgoin et Lyon par interconnexion avec la ligne T4 à la gare de Vénissieux. L'intérêt serait de libérer des sillons sur la portion ferrée classique la plus chargée dans Lyon mais le temps de parcours serait beaucoup plus long et vécu comme très pénalisant par les usagers. Dans ce cas, la solution pourrait être de conserver les services de TER existants et de rajouter des services d'interconnexion si on ne peut plus rajouter des ervices express.

[size=18px]. contraintes techniques d'exploitation :[/size]

. dans le cas de circulations mixtes, il faut gérer les sillons. L'idéal est évidemment la solution de voies dédiés.

En gros, si on parvient à dépasser les problèmes insitutionnelles, il nous restera les questions techniques. ça, ça dépendra des constructeurs. S'ils sortent des modèles "sur-mesure de série" type Citadis où on pourrait choisir le mode d'alimentation (type de courant, carburant ou non, 3e rail...), le design, la largeur, plein de projets pourraient fleurir parce que les contraintes d'exploitation, c'est gérable avec de bons ingénieurs j'imagine :roll: et pour les usages/usagers, il faut faire des choix.

Maintenant, on peut rediscuter des itinéraires sur lesquels le tram-train est adapté. :wink:

A +

Amaury

[nanar]

Re

J'ai noté ça aussi (lié au domaine de l'institutionnel) :

2- DÉFINITIONS

Si, au début de l'ère " tram-train ", on parlait encore du " modèle de Karlsruhe " oui d' " exploitation mixte ", on procède maintenant à une distinction plus fine des systèmes.

Tramway ruraux classiques (Stadtbahn) / exploitation tramway
Conversion
Exploitation mixte avec courant continu
Exploitation tram-train
Système bi-mode électrique / électrique
Système bi-mode diesel / électrique
Exploitation train-tram
Avec infrastructure tramway existante
Sans infrastructure tramway existante


Les projets de conversion représentent des projets pour lesquels des portions de voies ferrées existantes ont été adaptées et réservées à la circulation de véhicules tramway. Ces voies ne sont plus exploitées par des trains ferroviaires classiques. Il n' y a donc pas de mixité de circulations.
En général, l'infrastructure est cédée à la société d'exploitation de tramway[; il n'y a aucun droit d'utilisation de sillons à payer.

L'exploitation mixte avec courant continu (électrification 600/750 Volts) désigne les projets pour lesquels des tramways utilisent une infrastructure ferroviaire sur laquelle circulent également des trains frets ou à traction diesel. La voie ferrée continue à être utilisée en tant que telle. La ligne de chemin de fer de la vallée de l'Alb (Albtalbahn) à Karlsruhe, qui a été à l'origine du développement de tout le réseau régional, est un exemple d'exploitation mixte en courant continu.
Dans la plupart des cas, l'infrastructure est alors la propriété de la société d'exploitation des tramways ruraux ou des RER légers ; la société d'exploitation n'a pas besoin d'acquitter de droits d'utilisation des sillons.

Le tram train à Lyon, ce serait : La region + RFF + SNCF (pour l'instant) + le Sytral + Keolis (pour l'instant) + Gd Lyon + Département 69 (+ 01 et 38 éventuellement)
Pas évident d'accorder tout ça.
Il est bien possible qu'on n'y parvienne JAMAIS.

A+
nanar

[amaury]

Salut,

Petit tour de projets avec leur lot de questions et d'idées. :wink:

[size=18px]Ouest-Lyonnais :[/size]

Institutionnel :
L'idéal sur le plan institutionnel serait que le SYTRAL (in)gère tout le département du Rhône (comme le réclame d'ailleurs le Conseil Général du Rhône) pour "couvrir" les lignes :
. Sainte Foy-l'Argentière - L'Arbresle - Saint-Paul
. Lozanne - Saint-Paul
. Givors - Tassin
. ancien tracé du FOL entre Vaugneray et Alaï (branche vers Brindas possible ?)
Quelqu'un sait-il combien de trains de fret circulent sur les lignes de l'Ouest Lyonnais ?
SI pas beaucoup, le SYTRAL élargi pourrait être propriétaire des infras en lieu et place de RFF...


Avantages/contraintes :
L'avantage du tram-train sur les lignes actuelles TER, c'est qu'il desservirait directement Part-Dieu. Il y aurait donc une valeur ajoutée. Quant aux lignes FOL, comme il ne circule plus rien depuis longtemps... :roll:
Si le matériel ne se diversifie pas plsu sur le scatalogues et qu'il faut envisager le 2,65m, ça oblige à prévoir une emprise plus large sur le Corus Lafayette.

[size=18px]Trévoux :[/size]

Institutionnel :
SI pas d'accord avec le CG01, on peut s'arrêter à Neuville.

Là, l'enjeu, c'est la portion urbaine puisqu'on entend dire que les tunnels ferroviaires seraient saturés. Il faudrait donc que le tram-train se débranche de la "Voie des Dombes" pour rejoindre Part-Dieu. L'idéal serait que cela se fasse vers la Place Foch puis montée des Soldats puis pont ferroviaire ou viaduc parallèle puis halte Cité Internationale puis Tonkin puis Part-Dieu. Je ne sais pas comment c'est faisable mais cette solution serait intéressante car un embranchement pourrait desservir Rillieux. Evidemment, je n'invente rien, je recycle les idées du forum. :roll:

Avantages/contraintes :
L'avantage du tram-train pour la ligne (hormis les qualités du matériel poru une desserte de ce type), c'est qu'il permet d'éviter d'emprunter le tunnel ferroviarie s'il y a effectivement saturation. En totu cas, un passage par tunnel ferroviaire serait plus rapide donc on peut partir sur l'idée proposée dans le message précédent : services express chaque fois que possible et services omnibus le reste du temps, sachant qu'a ucas où, l'installation de nouvelles voies de tram serait rentabilisé par l'établissement de services Rillieux - Part-Dieu grâce à un embranchement.

[size=18px]CFEL :[/size]

Les lignes/portions concernées :
- Aéroport Saint-Exupéry - Saint-Laurent de Mûre
- Pusignan - Crémieu

Institutionnel :

Aéroport Saint-Exupéry - Saint-Laurent de Mûre :
Pour cette portion, on ne quitte pas le CG69 donc la solution évoquée plus haut d'intégration de l'ensemble diu déparetment du Rhône dnas le SYTRAL serait un plus. Il faut toutefois noter que si je parle de cette portion, c'est parce que le CG69 en parle lui-même. Comme LESLYS est réalisée jusqu'à Meyzieu, il n'y a pas d'opposition insitutionnel a priori pour ce projet.

Pusignan - Crémieu :
Pour cette deuxième portion, l'emprise située sur le département de l'Isère est propriété du CG38. Il faut donc être d'accord sinon le SYTRAL devrait être élargi à l'aire urbaine pour que ça puisse marcher. :? Jusqu'à Pusignan, même remarque que pour l'autre portion...

Avantages/contraintes :

Pour Saint Laurent de Mure : Les cars mettent autant de temps que les trams a priori pour faire le trajet mais il y a actuellement très peu de cars. Un tram serait probablement plus attractif et ramènerait certainement plsu de voyageurs qu'un car sur la même O/D. Mais quelques Km de tram supplémentaires au regard du trafic attendu, ça fait un peu chérot peut-être... Bref, il faut faire des études...

[size=18px]Givors - Lyon :[/size]

On parle de la ligne RFF entre Givors et le Confluent. L'idée serait de mettre un tram-train avec plusieurs solutions :
- Tram-train Firminy - Saint-Etienne - xxx- Givors - xxx - Lyon
ou
- REAL Firminy - Saint-Etienne - xxx- Givors - xxx - Lyon par la voie RG du Rhône + tram-train Givors - xxx - Lyon

Pour l'arrivée à Lyon, encore plusieurs solutions :
- interconnexion avec les voeuis de T1 à Montrochet
- débranchement au Confluent pour récupérer les voies de l'A7 après décalssement
- les solutions arrivant en gare de Perrache ne concernent pas vraiment le tram-train :wink:

Institutionnel :

Il faudrait connaître le trafic marchandise pour voir pour faire récupérer l'infra par le SYTRAL.

Avantages/contraintes :

Les contraintes sont liées à l'arrivée sur Lyon. Est-il utile de détailler (je commence à fatiguer :roll: :twisted: ) ?!?

A +

Amaury

[bigboss69]

[size=18px]Trévoux :[/size]

Institutionnel :
SI pas d'accord avec le CG01, on peut s'arrêter à Neuville.

Là, l'enjeu, c'est la portion urbaine puisqu'on entend dire que les tunnels ferroviaires seraient saturés. Il faudrait donc que le tram-train se débranche de la "Voie des Dombes" pour rejoindre Part-Dieu. L'idéal serait que cela se fasse vers la Place Foch puis montée des Soldats puis pont ferroviaire ou viaduc parallèle puis halte Cité Internationale puis Tonkin puis Part-Dieu. Je ne sais pas comment c'est faisable mais cette solution serait intéressante car un embranchement pourrait desservir Rillieux. Evidemment, je n'invente rien, je recycle les idées du forum. :roll:

Je ne vois pas comment le tram-train pourrait quitter la "Voie des Dombes" au niveau la place Foch, à moins de construire un viaduc au dessus du mc do :lol: :lol: qui se connecterait sur la montée des Soldats...

[Lyonrail]

Salut,

Les seuls trains de fret circulant sur l'Ouest Lyonnais sont les trains de cailloux empruntant la ligne L'Arbresle-Ste Foy L'Argentière jusqu'aux carrières de La Patte après Courzieu. 2 A/R circulent normalement du lundi au vendredi, un le matin et un en milieu de journée. A noter que la ligne est également parcourue par le train touristique du CFTB jusque Ste Foy tous les dimanches en été (la saison a commencé le week-end dernier ).

A+ Nico

[Topolino]

Salut,

[size=18px]Ouest-Lyonnais :[/size]

[size=18px]Trévoux :[/size]

[size=18px]CFEL :[/size]

[size=18px]Givors - Lyon :[/size]

Considérons ces quatre propositions... S'agit-il vraiment à proprement parler de projets tram-train? :?

Il m'a toujours semblé que le tram-train se définissait comme un service empruntant successivement des portions de voies urbaines puis des portions RFF non modifiées mêlé à d'autres circulations (GL, TER, fret)

Pour l'Ouest lyonnais il me semble que les TT pourront être mélés à des circulations fret (excepté sur la portion Tassin-Saint-Paul) notamment sur le barreau Givors-Lozanne qui constitue ni plus ni moins qu'un contournement ferroviaire Ouest de Lyon. Pour le matériel on ne sait pas trop encore... en tout cas la voie SNCF ne devrait pas subir de grosses modifications. On peut donc bien parler de tram-train pour l'Ouest lyonnais.

Pour la ligne de Trévoux cette affirmation est moins évidente. Il reste un unique train de marchandises qui parcourt la ligne quotidiennement en venant manger des sillons dans le tunnel de Saint-Clair et qui pourrait être supprimé sans trop de problème. Par ailleurs je crois savoir que la voie n'est pas dans un état très favorable. Ne serait-il pas plus judicieux de reconstruire la voie façon CFEL pour y faire circuler du tram standard? Dés lors le passage par le tunnel de Saint-Clair deviendrait impossible, contraignant à l'utilisation de la montée des Soldats. Ce choix ne serait-il pas bien plus rationnel en terme de standardisation du matériel que d'opter pour des rames Tram-Train plus larges, plus solides et plus chères?

Pour le CFEL, toute l'infrastructure est à reconstruire, aucune circulation fret ne subsistera. Dés lors on se situera plutôt à mon sens dans un service type tram même si la desserte était prévu au départ en rames TT pour des questions de vitesse. Le projet récent de couper au Sud de Pusignan permettrait de recourir à des rames Citadis standardisées en économisant les minutes perdues par ce raccourci, ce qui me parait plus rationnel qu'une micro-série d'un matos ultra-spécifique.

Pour le projet Givors-Lyon on se situe bien dans la définition du tram-train.


En résumé, le concept de tram-train peut recouvrir deux définitions:
- un service ferré circulant indifféremment en voiries urbaines ou RFF (au milieu d'autres circulations)
- un matériel type tram utilisé sur des voies propres interurbaines mais permettant d'atteindre des vitesses de pointe importante, généralement caractérisé par une largeur de 265 et des renforts de châssis

Beaucoup de projets dits tram-train concernent en réalité uniquement cette seconde définition, car les constructeurs ne proposent pas de tramways à grande vitesse en largeur 240... Si l'offre devait apparaitre dans les prochaines années ce qui était tram-train ne le sera plus, sauf peut-être à des fins marketing...

[chris]

Merci Nanar, pour le lien.

Il me semble quand même que l'on se masturbe le cerveau pour pas grand chose.

Le tramway est un mode de transport urbain.
Le "train régional" est un mode de transport périurbain. ( J'exclue les liaisons directes ou demi-directe intervilles qui sont encore d'un autre registre)

Arrive aujourd'hui du matériel mixte que l'on appelle "tram-train".

Que ce matériel soit en mesure de répondre à des exigences particulières à certains endroits, oui, pourquoi pas, c'est une opportunité qu'il faut saisir.

Par contre, quand on en est à ce demander où l'on pourrait bien mettre cette "chose" chez nous, je pense que l'on prends le problème à l'envers.

Je maintiens mon idée que le tram-train n'est pas fait pour Lyon.
Par contre, il peut être utile pour certaines dessertes au départ ou à l'arrivée de Lyon.

Je repose la question que j'avais posé dans le topic sur "Lea" : Vous préférez prendre un service express et marcher un peu ou faire une correspondance ou bien prendre l'omnibus qui s'arrête tous les 100m ?

Pour le tram-train, on est un peu dans la même problématique.
Pour la desserte périurbaine, il ne faut pas un tacot qui s'arrête trop souvent jusqu'à la ville centre.
L'intérêt serait au contraire la desserte de plusieurs commune périurbaines puis l'utilisation des voies RFF pour arriver directement à Lyon Perrache ou Lyon Part-Dieu.
Là, oui, le tram-train est bien le mode adapté à ce genre de desserte.
Il serait vraiment utile pour desservir des villes de petite taille dont la gare SNCF se trouve excentrée.

Je fais un petit comparatif avec les lignes de bus 20 et 71.
La ligne 20 dessert tous les arrêts de Gare de Vaise à " Les Ormes".
La ligne 71, très utile pour les clients qui vont à "La chaux" et Collonges, n'a plus d'arrêt entre "Les Ormes" et la Gare de Vaise.
On est dans un cas bien précis où la quasi-totalité des voyageurs de la 71 en provenance de Collonges se rends au terminus Gare de Vaise. Les arrêts entre "Les Ormes" et Gare de Vaise n'ont aucun intérêt puisqu'il y a la ligne 20.

Le tram-train dans l'autre sens ( desserte du périurbain sur voies RFF puis prise des voies de tramway dans Lyon) me semble complètement inadapté aux besoins des voyageurs.
Le comparatif bus, cette fois, je le ferai bien avec la ligne 5 qui rabat effectivement les habitants de Tassin sur le métro Valmy mais avec quel détour !

L'intérêt des habitants du périurbain, c'est d'acceder rapidement à Lyon Centre. Charge ensuite au réseau urbain d'avoir une bonne desserte pour "dispatcher" tout ce beau monde aux endroit ou il souhaite aller.

Je pense qu'il ne faut pas confondre les types de desserte.
Je conseille la lecture de l'article sur le Thalys dans le dernier "Ville et Transports".
On y apprends notemment que les liaisons directes Bruxelles- Marne la Vallée ont été supprimées car ce type de liaison ne correspondait pas à la spécificité technique d'un tel mode de transport.
Je vous laisse faire le comparatif avec le tram-train.
A une autre échelle, bien entendu.

Donc, pour être plus précis,
Le tram-train peut être une opportunité pour Craponne et Vaugneray à condition de ne pas transformer les lignes de l'ouest-lyonnais en voies de tram ( sinon, ce n'est plus du tram-train mais du tramway classique).

Même opportunité pour Bourgoin, L'isle d'Abeau, La Verpillière mais qui est plutôt du ressort du département de l'Isère.

Par contre, pour Givors et Trévoux, on est plutôt dans le TER traditionnel.
Après, reste la question de la tarification multimodale mais c'est un autre sujet.

[nanar]

Salut

Bigboss69 a écrit :

Je ne vois pas comment le tram-train pourrait quitter la "Voie des Dombes" au niveau la place Foch, à moins de construire un viaduc au dessus du mc do :lol: :lol: qui se connecterait sur la montée des Soldats...

Voila, presque comme tu dis : en passant dans le parking du MacDo, pas en viaduc, mais au sol

nanar

[amaury]

Salut,

Je crois qu'il faut considérer deux choses. La première ne nous concerne pas là tout de suite mais elle sera essentielle à moyen terme : avec l'étalement urbain qui continue, le tout radial va connaître des problèmes. La deuxième, celle qui est en plein dans le sujet, c'est qu'il faut bien prendre les choses dans le détail.

Trévoux :

Pour cette desserte, comme je l'ai écrit, je crois effectivement que si on peut passer par les voies ferrées classiques, c'est beaucoup mieux car le gain de temps est très important par rapport à une solution de circulation sur les voies tram. Qu'il s'agisse ensuite de matériel type TER ou type tram-train n'est pas vraiment le débat puisque l'opportunité sera fonction des caractéristiques de la ligne (cf. choix du matériel pour l'Ouest Lyonnais).

Givors :

Là, on est dans un cas où si le tram-train va au-delà de Perrache, on perd un peu de temps de trajet pour supprimer la correspondance. Etant donné que la perte s'élève probablement à 5 min maxi, la suppression de la correspondance renforce l'attractivité de la ligne et même sa pertinence.

Ouest Lyonnais :

Là, il n'y a a priori aucune raison d'être contre le tram-train vu que le gain est complet par rapport à la solution actuelle.

CFEL :

Il peut y avoir tram-train pour LESLYS si le projet avance en même temps que celui sur le CFAL et qu'il y a partage des voies. Si ça fait trop de sillons, on peut choisir l'infra et y mettre un matriel apte à rouler vite. Effectivement, qu'il s'appelle tram-train ou tram n'a pas d'importance...

A +

Amaury

[nanar]

Salut

Chris a écrit

......
Le tramway est un mode de transport urbain.
Le "train régional" est un mode de transport périurbain. ( J'exclue les liaisons directes ou demi-directe intervilles qui sont encore d'un autre registre)

Arrive aujourd'hui du matériel mixte que l'on appelle "tram-train".

Mais depuis longtemps existe un matériel non mixte (un seul courant d'alimentation, roulement
sur voie ferrée appartenant à l'AOTU) : c'est le tramway "interurbain", ou "de périphérie" ou de "campagne",
qui atteint 80 ou 100 km/h sans arrêt entre 2 villes distantes de qqs km

(voir Dusseldorf Krefeld, ou Mulheim Essen)

Que ce matériel soit en mesure de répondre à des exigences particulières à certains endroits, oui, pourquoi pas, c'est une opportunité qu'il faut saisir

.
Je crois plus au tram interurbain ou de campagne qu'au tram-train - usine à gaz technique et surtout institutionnelle.

Par contre, quand on en est à se demander où l'on pourrait bien mettre cette "chose" chez nous, je pense que l'on prends le problème à l'envers.

Je maintiens mon idée que le tram-train n'est pas fait pour Lyon.
Par contre, il peut être utile pour certaines dessertes au départ ou à l'arrivée de Lyon

.
Le tram-train (l'usine à gaz institutionnelle), je suis assez d'accord avec toi, depuis peu.
Mais le machin interurbain ou de campagne que je cite plus haut (et qui dans mon esprit est un machin Sytralien)
peut très bien parcourir des interstations de plusieurs km à vitesse élevée, arriver sur une gare centrale,
et continuer sur - maximum - 3 ou 4 petites interstations urbaines à petite vitesse,
arrivant ainsi dans des zones dont il restait auparavant éloigné.


Exemple, jeté à la va vite, et volontairement mal pensé (eh oui, ça m'arrive) ops: :lol: :
un tram-train régional arrive en gare de Part Dieu sur voies RFF, et en sort pour continuer jusqu'aux Cordeliers
(je sort cet exemple en pensant à certains de mes collègues qui termine ce trajet sur le 28, le 99 ou le 1).

[Je repose la question que j'avais posé dans le topic sur "Lea" : Vous préférez prendre un service express et marcher un peu ou faire une correspondance ou bien prendre l'omnibus qui s'arrête tous les 100m ?

Pour le tram-train, on est un peu dans la même problématique.
Pour la desserte périurbaine, il ne faut pas un tacot qui s'arrête trop souvent jusqu'à la ville centre.

Oui

L'intérêt serait au contraire la desserte de plusieurs communes périurbaines puis l'utilisation des voies RFF pour arriver directement à Lyon Perrache ou Lyon Part-Dieu.

Oui, , mais voir plus bas ... une autre option

Là, oui, le tram-train est bien le mode adapté à ce genre de desserte.
Il serait vraiment utile pour desservir des villes de petite taille dont la gare SNCF se trouve excentrée.

D'accord :
exemple, l'ouest lyonnais, dont les lignes passent un peu loin du centre d'Ecully,
le CFEL qui passait (et repassera :?: ) un peu loin du centre de Crémieux.

Je fais un petit comparatif avec les lignes de bus 20 et 71.
La ligne 20 dessert tous les arrêts de Gare de Vaise à " Les Ormes".
La ligne 71, très utile pour les clients qui vont à "La chaux" et Collonges, n'a plus d'arrêt entre "Les Ormes" et la Gare de Vaise.
On est dans un cas bien précis où la quasi-totalité des voyageurs de la 71 en provenance de Collonges se rends au terminus Gare de Vaise. Les arrêts entre "Les Ormes" et Gare de Vaise n'ont aucun intérêt puisqu'il y a la ligne 20

.
Rien à commenter.

Le tram-train dans l'autre sens ( desserte du périurbain sur voies RFF puis prise des voies de tramway dans Lyon) me semble complètement inadapté aux besoins des voyageurs.

Sur les voies du tram lyonnais actuel, OK, elles ne sont pas adaptées
De la gare PD jusqu'aux Cordeliers, sur le Cours Lafayette,.... je demande à voir.

Le comparatif bus, cette fois, je le ferai bien avec la ligne 5 qui rabat effectivement les habitants de Tassin sur le métro Valmy mais avec quel détour !

Une bonne desserte sur voie ferrée de l'ouest lyonnais, bien coordonnée avec les bus TCL,
entre Gorge de Loup et Tassin, et on n'a plus besoin de "5" vers Valmy

L'intérêt des habitants du périurbain, c'est d'acceder rapidement à Lyon Centre. Charge ensuite au réseau urbain d'avoir une bonne desserte pour "dispatcher" tout ce beau monde aux endroit ou il souhaite aller.

Exact, mais le centre est vaste, les gares SNCF le bordent seulement.
Si une des origines majeures de la banlieue voit ses rames prolongées un peu dans le centre,
ça améliore la vie d'une partie du beau monde, et ...ça n'empêche pas de "dispatcher"
le reste du beau monde par les moyens du réseau urbain aux endroits où il souhaite aller.


Maintenant , une question :
Quelle est la ligne banlieusarde qui apportera le plus de monde à la gare de la Part-Dieu ?
Je crois bien que ce ne sera pas une ligne SNCF sur voie RFF, mais LEA(à La Villette).
J'en conclus que c'est LEA qu'il faut amener aux Cordeliers par le Cours Lafayette.
Car les Cordeliers sont une centralité importante, relativement éloignée de la gare PD,
relativement mal reliée par le métro, puisqu'il faut changer au moins une fois, et que la distance
métro-gare PD (Voies RFF ou Villette) est assez longue.

En plus c'est relativement facile et économique à faire, car on dispose d'un corridor d'une largeur potable.

Comme LEA est sytralienne, on n'a pas les problèmes institutionnels et techniques présentés par le Tram-train.
Bref, à Lyon, le truc le plus opportun à réaliser, ce n'est pas un tram-train, c'est le terminus en ville
d'un tramway de "banlieue" comme ceux dont je parlais en haut de message.

Enfin, il me semble. Ce tronçon terminus de 1,7 km et 4 stations est capable à lui tout seul de faire
plus que doubler le trafic prévu, 25 000 voyageurs, sur LEA.

......

Donc, pour être plus précis,
Le tram-train peut être une opportunité pour Craponne et Vaugneray à condition de ne pas transformer les lignes de l'ouest-lyonnais en voies de tram ( sinon, ce n'est plus du tram-train mais du tramway classique).

Il faut mettre du rail vignole comme sur LEA après Dauphiné-Lacassagne, et pas du rail tramway.

Même opportunité pour Bourgoin, L'isle d'Abeau, La Verpillière mais qui est plutôt du ressort du département de l'Isère.

Le ferroviaire, c'est la Région.
Ca montre d'ailleurs la nécessité de construire des syndicats mixtes regroupant
Region + Départements 69 et 38 + AOTU Lyonnaises, Berjaliennes et Isle Abeliennes (l'Isle d'Abeau :roll: )
La loi le dit et les interessés ... discutent, car quel élu sera le chef d'un aussi puissant syndicat ?

Par contre, pour Givors et Trévoux, on est plutôt dans le TER traditionnel.
Après, reste la question de la tarification multimodale mais c'est un autre sujet.

Ces sujets sont totalement liés, car ils créent l'efficacité.



Amaury à acrit :

Je crois qu'il faut considérer deux choses. La première ne nous concerne pas là tout de suite mais elle sera essentielle à moyen terme : avec l'étalement urbain qui continue, le tout radial va connaître des problèmes. La deuxième, celle qui est en plein dans le sujet, c'est qu'il faut bien prendre les choses dans le détail.

Oui

Trévoux :

Pour cette desserte, comme je l'ai écrit, je crois effectivement que si on peut passer par les voies ferrées classiques, c'est beaucoup mieux car le gain de temps est très important par rapport à une solution de circulation sur les voies tram. Qu'il s'agisse ensuite de matériel type TER ou type tram-train n'est pas vraiment le débat puisque l'opportunité sera fonction des caractéristiques de la ligne (cf. choix du matériel pour l'Ouest Lyonnais).

C'est évident, si ça passe sur la voie RFF sans gêner le débit, ce sera du TER classique.
Si ça coince, ça repoussera tout dans un futur lointain, car on n'est pas près de voir du matériel ferroviaire
sur la Montée des Soldats, ce que je déplore :cry:

Givors :

Là, on est dans un cas où si le tram-train va au-delà de Perrache, on perd un peu de temps de trajet pour supprimer la correspondance. Etant donné que la perte s'élève probablement à 5 min maxi, la suppression de la correspondance renforce l'attractivité de la ligne et même sa pertinence.

La, on est à mon sens dans un cas très particulier, dont on en avait parlé dans une vie anterieure du forum :

1- il doit être possible pour certains matériels de négocier à Perrache une courbe serrée pour relier directement
la direction Perrache-Givors à la Direction Perrache-Guillotière (voies RFF).

2- sans s'emrder avec l'usine à gaz institutionnelle, on peut prolonger le T1 vers Oullins,
en passant la Saône sur un pont spécifique tram à la Mulatière (5 ou 6 M€),
en démolissant l'immeuble (3 M€) près du pont et posant de la voie sur les parkings de l'aquarium,
puis en traversant la rue Stephane Déchant à hauteur du monument aux morts (Bastero)
pour aller longer les voies ferrées sur leur flanc ouest (en achetant des terrains riverains ou RFF)
jusqu'à l'Yzeron franchie en voie unique, de même que la rue Pierre Semard.
Avec un déplacement du bâtiment voyageur SNCF de Oullins, le tram peut continuer
sur la bande de terrain occupée aujourd'hui par une voie RFF inutilisée le long de la rue L. Aulagne,
et atteindre Pierre Bénite.

Ouest Lyonnais :

Là, il n'y a a priori aucune raison d'être contre le tram-train vu que le gain est complet par rapport à la solution actuelle.

C'est quand même une dépense de l'ordre de 350 M€ pour 30.000 voyageurs espérés.

CFEL :

Il peut y avoir tram-train pour LESLYS si le projet avance en même temps que celui sur le CFAL et qu'il y a partage des voies. Si ça fait trop de sillons, on peut choisir l'infra et y mettre un matériel apte à rouler vite. Effectivement, qu'il s'appelle tram-train ou tram n'a pas d'importance...

pas de commentaires.


A+
nanar

[chris]

MCL80 a écrit :

cette histoire d'étendre le Sytral a tout le département (et au-delà), je veux bien, mais dans ce cas, il faut aussi faire rentrer les communes en question dans la communauté urbaine. On ne peut pas avoir le beurre (les dessertes), l'argent du beurre (ne pas faire partie de l'agglo où on génère les coût… même si on paye une adhésion au Sytral, elle est marginale par rapport au financements nécessaires des autres équipements du centre urbain), et le sourire de la crémière. Ça pose clairement le débat de l'aménagement sur l'aire urbaine, en matière d'étalement urbain, en particulier.

Je ne vois pas le rapport !
Il y a des trains français qui vont en Suisse et la Suisse ne fait pourtant partie ni de Rhône-Alpes, ni de la France, ni même de l'Union Européenne.

Il y a des bus TCL qui vont à Vaugneray, Chasselay ou encore Genas sans que ces communes ne soient dans le Grand Lyon.
Pourquoi pas, demain, des trains de banlieue ?
Si le Sytral avait compétence sur tout le département, la question du financement resterait la même qu'actuellement avec des fonds des municipalités et des fonds du conseil général.

Je pense qu'un syndicat mixte qui associerait la cohérence globale d'un réseau départemental aux intérêts spécifiques des diverses communes serait très efficace.

[chris]

Nanar a écrit :

......
Le tramway est un mode de transport urbain.
Le "train régional" est un mode de transport périurbain. ( J'exclue les liaisons directes ou demi-directe intervilles qui sont encore d'un autre registre)
Arrive aujourd'hui du matériel mixte que l'on appelle "tram-train".

Mais depuis longtemps existe un matériel non mixte (un seul courant d'alimentation, roulement sur voie ferrée appartenant à l'AOTU) : c'est le tramway "interurbain", ou "de périphérie" ou de "campagne",qui atteint 80 ou 100 km/h sans arrêt entre 2 villes distantes de qqs km.

Oui, c'est d'ailleurs en quelque sorte ce que sera Lea.
Train ou tram, on ne va pas jouer sur les mots mais c'est le genre de desserte qui permet à ceux qui vivent en périphérie de rejoindre rapidement le centre de Lyon.
Rien à voir, donc, avec du tram-train qui a une utilisation bien spécifique et que l'on aurait tord, je pense, d'adapter à toutes les sauces.

Je crois plus au tram interurbain ou de campagne qu'au tram-train - usine à gaz technique et surtout institutionnelle.

.
Tout dépends de ce que l'on veut faire, des infrastructures existantes que l'on souhaite utiliser ou de celles que l'on veut construire.
Là encore, je crois que l'on se masturbe le cerveau pour rien car il n'y a que 2 solutions :
- Soit tout est à faire et autant avoir 1 matériel non mixte adapté à la ligne ( train ou tram, c'est selon.
- Soit on passe par les voies existantes et il faut bien que le matos soit compatible.
Pour une liaison Villefontaine-Lyon, par exemple, le plus simple (techniquement) est de récupérer la voie RFF à La Verpillière.

Je maintiens mon idée que le tram-train n'est pas fait pour Lyon.
Par contre, il peut être utile pour certaines dessertes au départ ou à l'arrivée de Lyon

.
Le tram-train (l'usine à gaz institutionnelle), je suis assez d'accord avec toi, depuis peu.
Mais le machin interurbain ou de campagne que je cite plus haut (et qui dans mon esprit est un machin Sytralien) peut très bien parcourir des interstations de plusieurs km à vitesse élevée, arriver sur une gare centrale,
et continuer sur - maximum - 3 ou 4 petites interstations urbaines à petite vitesse, arrivant ainsi dans des zones dont il restait auparavant éloigné.

Exemple, jeté à la va vite, et volontairement mal pensé (eh oui, ça m'arrive) ops: :lol: :
un tram-train régional arrive en gare de Part Dieu sur voies RFF, et en sort pour continuer jusqu'aux Cordeliers
(je sort cet exemple en pensant à certains de mes collègues qui termine ce trajet sur le 28, le 99 ou le 1).

.

C'est là que je ne suis plus tout à fait d'accord.
D'abord parceque le projet Part-Dieu - Cordeliers en voirie n'a pas ma préférence, ce n'est pas nouveau et je ne vais pas revenir là dessus,
Mais surtout parceque je considère qu'un "tram-train" ou "tramway de périphérie" n'a pas vocation à devenir un tramway urbain.
L'offre en périphérie ne collera jamais avec l'offre en centre-ville.
Un train toutes les 10 minutes en heure de pointe, c'est bon pour la 2nde courronne et trop pour la 3ème et le "hors grand Lyon" mais très insuffisant pour la ville-centre.
Ensuite viennent les aléas de la circulation.
Un tramway a beau être en site propre, il n'est pas à l'abris des perturbations en voirie.
Un tramway en ville se prends sans consulter les horaires au préalable mais pour la desserte des zones périurbaines, il faudrait quand même un service où les trains passent généralement à l'heure.

Bref, sur l'idée, je la trouve séduisante et tout à fait valable pour la desserte de villes moyennes qui n'ont pas leur gare en centre-ville mais pour Lyon, je persiste à penser qu'il faut axer ce genre de desserte sur nos 2 grandes gares.

Maintenant , une question :
Quelle est la ligne banlieusarde qui apportera le plus de monde à la gare de la Part-Dieu ?
Je crois bien que ce ne sera pas une ligne SNCF sur voie RFF, mais LEA(à La Villette).
J'en conclus que c'est LEA qu'il faut amener aux Cordeliers par le Cours Lafayette.
Car les Cordeliers sont une centralité importante, relativement éloignée de la gare PD, relativement mal reliée par le métro, puisqu'il faut changer au moins une fois, et que la distance métro-gare PD (Voies RFF ou Villette) est assez longue.

En plus c'est relativement facile et économique à faire, car on dispose d'un corridor d'une largeur potable.

Comme LEA est sytralienne, on n'a pas les problèmes institutionnels et techniques présentés par le Tram-train.
Bref, à Lyon, le truc le plus opportun à réaliser, ce n'est pas un tram-train, c'est le terminus en ville
d'un tramway de "banlieue" comme ceux dont je parlais en haut de message.

Enfin, il me semble. Ce tronçon terminus de 1,7 km et 4 stations est capable à lui tout seul de faire
plus que doubler le trafic prévu, 25 000 voyageurs, sur LEA.

Sauf que pour les habitants de Décines et Meyzieu, c'est complètement inutile puisqu'ils pourront récupérer le métro A à Carré de Soie.....

Donc, pour être plus précis,
Le tram-train peut être une opportunité pour Craponne et Vaugneray à condition de ne pas transformer les lignes de l'ouest-lyonnais en voies de tram ( sinon, ce n'est plus du tram-train mais du tramway classique).

Il faut mettre du rail vignole comme sur LEA après Dauphiné-Lacassagne, et pas du rail tramway.

Ce n'est vraiment du type de rail dont je parlais....
Je pensais au service offert sur l'ouest lyonnais qui doit rester à mon goût du type TER actuel.

Même opportunité pour Bourgoin, L'isle d'Abeau, La Verpillière mais qui est plutôt du ressort du département de l'Isère.

Le ferroviaire, c'est la Région.
Ca montre d'ailleurs la nécessité de construire des syndicats mixtes regroupant Region + Départements 69 et 38 + AOTU Lyonnaises, Berjaliennes et Isle Abeliennes (l'Isle d'Abeau :roll: )
La loi le dit et les interessés ... discutent, car quel élu sera le chef d'un aussi puissant syndicat ?

J'en étais resté sur l'idée du syndicat mixte départemental (l'idée semble avancer).
Il faudra bien entendu composer avec la Région, la SNCF et RFF mais je reste persuadé que l'interdépartementalité donnera de meilleurs résulats concrets qu'une gestion centralisée régionale.
Comme pour le CFEL, il est neccessaire que certaines voies ferrées sortent du giron de RFF.

Par contre, pour Givors et Trévoux, on est plutôt dans le TER traditionnel.
Après, reste la question de la tarification multimodale mais c'est un autre sujet.

Ces sujets sont totalement liés, car ils créent l'efficacité.

Oui et je pense même qu'il faut commencer par là.
Mais on s'éloigne du sujet sur le tram-train à proprement parler

[nanar]

Salut

J'en conclus que c'est LEA qu'il faut amener aux Cordeliers par le Cours Lafayette.
Car les Cordeliers sont une centralité importante, relativement éloignée de la gare PD, relativement mal reliée par le métro, puisqu'il faut changer au moins une fois, et que la distance métro-gare PD (Voies RFF ou Villette) est assez longue.

En plus c'est relativement facile et économique à faire, car on dispose d'un corridor d'une largeur potable.

nanar a écrit :

Comme LEA est sytralienne, on n'a pas les problèmes institutionnels et techniques présentés par le Tram-train.
Bref, à Lyon, le truc le plus opportun à réaliser, ce n'est pas un tram-train, c'est le terminus en ville
d'un tramway de "banlieue" comme ceux dont je parlais en haut de message.

Enfin, il me semble. Ce tronçon terminus de 1,7 km et 4 stations est capable à lui tout seul de faire
plus que doubler le trafic prévu, 25 000 voyageurs, sur LEA.

Chris a répondu :

Sauf que pour les habitants de Décines et Meyzieu, c'est complètement inutile puisqu'ils pourront récupérer le métro A à Carré de Soie.....

T'as rien compris :roll: : Ca me permettra, à moi, d'aller directement me promener au Grand Large

Plus sérieusement : Même parmi les Décinois et Majolans (euh, j'ai un doute sur le nom),
il y en aura qui auront leur fin de trajet ENTRE Part-Dieu et Cordeliers.
Sans compter tous les clients qui monteront dans LEA entre La Soie et Part Dieu.
Je pense même que LEA finissant sur Lafayette et Cordeliers permettrait à des usagers du trolley 1
du secteur Bonnevay - Grand Clément de faire le trajet plus vite.

Vu la relative modestie de l'investissement, ça me parait un prolongement de ligne des plus profitables.
(je ne parle pas du lien avec Saint Paul, qui est plus difficile à résoudre.
On se limiterait à Lafayette(Jules Favre) - Cordeliers.=

A+
nanar

[bus64]

Reste le problème du passage du square jussieu??
Une autre solution consisterait à faire passer LEA par les voies de T1 sur servient, puis bifurquer cours de la liberté et pont lafayette....
Au passage on limite la 28 à PArt Dieu et on envoie la 99 à vieux lyon..

@+

[nanar]

Re

Le Square Jussieu, ça reste un problème surmontable (tu parles du début du Cours Lafayette plus étroit, je pense ?)

On peut aussi faire Servient / Liberté / Pt Lafayette, comme tu dis, mais ça nous donne 4 courbes,
alors que cours Lafayette, c'est tout droit (et puis j'habite au Nord du cours, donc Servient, ça m'éloigne :wink: )

nanar

[rabelaisien]

Discussion dans un forum belge sur la tension qu'il faudrait choisir en dehors des villes et des parties sur les voies SNCB http://minilien.com/?BaQhf2tOQ9
ou
http://groups.google.ca/group/fido.belg ... 044829c0dd