Le Forum de Lyon en Lignes

Salut !

Est-ce que dans ce topic on pourrait résumer les caractéristiques techniques des trains, des métros et des tramways ?

A savoir les rayons de courbures maximales, le dénivelé maximum pour un matériel standard ainsi que les coûts ?

Pour les coûts, j'entends métro, tram et train ?

Aussi combien coûte les différents tunnels pour métros, la démolition et la reconstruction d'un pont, la transformation de sstations métros pour fairepasser une rame de 4 caisses et la transformation des stations de trams pour les Citadis 402 ( 40 m ) ?


Merci beaucoup !!

Mathieu

Outch ! Du boulot ! Mais pourquoi pas, après on pourrait l'intégrer au site.
On compte sur vous, car on a plein d'autres projets dans nos cerveaux féconds :lol:

Nanar et son lasermétre est demandé au topic "Questions Techniques"

c'est clair lol !

Salut,

Quelques éléments de réponse en vrac

Pour la déclivité il faut séparer voie en adhérence, voie à crémaillère et funiculaire

En adhérence
Les tramways de Lisbonne gravissent du 135 o/oo (voie de 900 mm),
La rampe de Chedde sur le St Gervais-Vallorcine en voie métrique a un maximum de 90 o/oo
En voie normale on arrive à 50 o/oo sur le SOB en Suisse et 55 o/oo sur la ligne de Flamm en Norvège, en France le maximum est (je crois) de 40 o/oo sur la ligne de Latour de Carol.

En crémaillère,
Le record appartient au Pilatus en Suisse avec 480 o/oo .

En funiculaire
St Hilaire du Touvet culmine avec une pente de 830 o/oo


Pour les rayons de courbure minimum, la aussi il faut différencier en fonction de l'écartement de la voie:
En voie normale toujours la ligne de Flamm en Norvège enregistre des courbes à rayon de 130m
En voie métrique, on tombe à moins de 100 m (réseau Corse, Vivario) et encore moins dans les réseaux de tramways urbains (je n'ai pas de chiffres exacts)
le rayon de courbure maximum s'apparente à la ligne droite :lol:

Pour les coûts je suis totalement incompétent

Salut,

En rappelant que la voie normale, c'est un écartement de 1,435m.

Bob utiise à juste titre le o/oo : mm/m ou m/km. On ne parle jamais en %. Si on en profite pour préciser le lexique : un train prend une courbe en rampe, et pas un virage en côte.
Adhérence totale : tous les bogies et tous les essieux sont porteurs. Le % d'adhérence est une donnée importante dans la définition de la rampe maximale franchissable.

A+

Flåm, c'est a cote du plus grand tunnel routier du monde: 24.5 km

et le train en adherence est la

"bobmetro" a écrit :En funiculaire
St Hilaire du Touvet culmine avec une pente de 830 o/oo

culmine en France seulement. En Suisse, il existe des funiculaires plus pentus (contrairement à ce que prétend celui de St Hilaire). Ne serait-ce que celui d'Emosson.

Et au niveau des téléphériques, quelqu'un connait la rampe maxi?

En funiculaire
St Hilaire du Touvet culmine avec une pente de 830 o/oo

cumine en France seulement. En Suisse, il existe des funiculaires plus pentus (contrairement à ce que prétend celui de St Hilaire). Ne serait-ce que celui d'Emosson.

Effectivement, j'ai trouvé sur un site consacré au barrage et funiculaire d'Emosson, que la pente d'icelui était la plus forte d'Europe avec 87 o/oo.

Salut

Le tramway de Mulhouse (Citadis 302) comporte une rampe à 7,2 % (72 pour 1000)
Ceux de Zurich ont une rampe allant de 40 à 78 pour mille, sur plus de 2 km en direction de Dietikon,
parcourue par la ligne 14, la plus importante du réseau (et une autre ligne)

Le génie civil du tunnel MB de Gerland à Oullins est estimé à 102 M€ pour 1,7 km, donc 60 M€/km
(A lyon les prix de génie civil des tunnels forés ont toujours dérapé par rapport aux estimations initiales des ingénieurs,
plus 60 % sur le MD de la Fosse aux Ours à Gorge de Loup, et de cet ordre pour le tunnel de TEO entre Vaise et Saint Clair)

Les travaux du métro B - creusé sur 2,4 km en tranchée ouverte de Jean Macé à Stade de Gerland en 1997/1999 -
ont coûté 53 M€/km toutes dépenses comprises (jusqu'aux ascenseurs, décorations intérieures et poignées de portes)

Ce dernier prix (53 M€) est faible .
Un métro creusé dans une rue étroite en centre ville pourrait dépasser 100 et atteindre 145 M€ / km
(prix effectif à La Haye pour mise en souterrain des tramways sur 3 km)

(A Lyon, les prix des métros construits en tranchée ouverte n'ont jamais dérapé de plus de 2 ou 3 %
par rapport aux estimations initiales des ingénieurs), et ont parfois été inférieur (MB de Jean Macé à Gerland = moins 5 %)

La fourniture et pose de l'infrastructure tramway du T4 , c'est à dire tous travaux pour permettre aux véhicules de rouler
(ballast, voies, poteaux, alimentation électrique, signalisation, etc...) coûte 98 M€ pour 9,5 km, soit 10,31 M€/km

La fourniture et pose des seules voies et ballast du T3 a coûté 28 M€ pour 2 fois 14,3 km de voie unique, soit 0,98 M€ / km

Augmenter l'entraxe de 2 voies de tramway (noyées dans le béton) pour accepter des véhicules de 2,65 m
revient à moins de 1,5 M€/km (on ne déplace qu'une des 2 voies).
Riper une voie sur ballast a un prix très faible si il n'y a aucun obstacle sur la plateforme : moins de 100 000 euros par km.


L'allongement d'une station de tramway pour recevoir des citadis type 402 ou équivalents représente
environ 11 m x 4 m (largeur) x 2 quais = 88 m2.
Le prix au m2 n'excède en aucun cas 1000 €/m2 (sauf détournements de fonds)


Le recul des quais tramways pour recevoir du matériel plus large peut se faire de 2 façons :
- scier environ 12 cm des pierres (granit) constituant la bordure du quai
ou
- enlever le matériau de quai en retrait de ces pierres de bordure, reculer les pierres sans les scier, et finitions.
Un ordre de cout = 100 € le ml, soit 10.000 euros pour les 2 quais d'une station.


Les stations du métro de Lyon (lignes A, B et D) sont suffisamment longues pour recevoir des trains de 72 m (4 voitures)

La modification des quais de métro lyonnais pour recevoir éventuellement des rames de 2,65 m de largeur -
en conservant la hauteur de plancher 1,05 m - se ferait en vissant des poutres de 12,5 cm sur l'arête des quais actuels.
(il y a d'autres solutions, toutes plus coûteuses)


Le coût de construction d'un pont neuf - sauf si confié à un architecte vedette internationale -
est de 3000 à 4000 euros par m2 de tablier pour des portées entre piles ne dépassant pas 100 mètres
(Etant donné le faible volume de béton nécessaire, la hauteur des piles entre 5 m et 20 m influe peu sur le prix total)

Un viaduc construit sans traverser de cours d'eau (voir viaduc SNCF construit vers la rue Montrochet) coûte 2000 à 2500 € par m2 de tablier.

La destruction d'un pont coûte de l'ordre de 20 € par m3 de matériau à démolir et évacuer .


Rayon de courbure minimum d'un tramway = de 18 à 20 mètres.

En rayon de courbure 60 m, voie de 1,435 m, avec un devers de voie de 15 cm, un véhicule peut passer la courbe à 40 km/h

Un réseau de tramway moderne (ou métro léger ou stadtbahn) comme construits de nos jours en Allemagne
ou Hollande évite le plus systématiquement possible les rayons de courbe inférieurs à 100 mètres.

(Tous renseignements lus dans differentes documentations et ouvrages spécialisés)

A+
nanar

Et au niveau des téléphériques, quelqu'un connait la rampe maxi?

en Europe, je crois que c'est le 2eme troncon de l'aiguille du midi qui a la rampe maxi: 111%

dans le monde, no se, mais ca se pourrait que l'aiguille du midi ait la pire des rampes.

J'en profite pour poser une question qui me turlupine: quelle est la hauteur totale des rames métro MPL entre le plan de roulement et le toit? Merci ops:

http://perso.orange.fr/florent.brisou/FichesTech.htm

rubrique de gauche "les métro" et fait toi plaisir.

merci à Florent Brisou pour ce site génial !

Dédé

Salut

Top demande

J'en profite pour poser une question qui me turlupine: quelle est la hauteur totale des rames métro MPL entre le plan de roulement et le toit? Merci ops:

3,40 m dont
sous le plancher = 1,05 m
au dessus du plancher = 2,35 m
hauteur intérieure = 2,07 m

nanar

Nanar: toujours aussi impressionnant :wink: