Accident dans le métro de Rome

Patafix · Message non lupar **Patafix** » 17 oct. 2006, 21:07

Aujourd'hui mardi 17 octobre 2006:

Deux rames de métro sont entrées en collision mardi matin à Rome, faisant au moins un mort et 110 blessés, dont cinq sont dans un état grave, selon le dernier bilan communiqué par les autorités.

En fin de matinée, les secours avaient fait état de deux morts. La confusion régnant sur les lieux de l'accident expliquerait cette divergence.

L'accident s'est produit peu avant 10h00 dans la station Piazza Vittorio, dans le centre de la capitale, à proximité de la grande gare de Rome-Termini. Une rame à l'arrêt a été heurtée par l'arrière par une autre rame débouchant à grande vitesse dans la station.

Des passagers descendaient de la première rame lorsque le choc a eu lieu.

Les rames étaient flambant neuves et aucun défaut technique n'est apparu à ce stade.

[size=9px]c) Reuters 2006[/size]

Bizarre comme accident, d'après les débuts de l'enquête la 2eme rame n'aurait pas respecté un feu rouge, comme ce qui c'est passé à la frontière Luxembourgeoise avec les deux trains. C'est moche

Bibouquet · Message non lupar **Bibouquet** » 17 oct. 2006, 21:11

"patafix" a écrit :Bizarre comme accident, d'après les débuts de l'enquête la 2eme rame n'aurait pas respecté un feu rouge, comme ce qui c'est passé à la frontière Luxembourgeoise avec les deux trains. C'est moche

Ce n'est pas la même chose qu'au Luxembourg : là bas, le gars a eu l'autorisation écrite du régulateur pour franchir le signal rouge, le régulateur s'est ensuite aperçu de son erreur mais n'a pas pu prévenir les 2 trains.

K-L · Message non lupar **K-L** » 17 oct. 2006, 21:16

Quoiqu'il en soit, les 3 gros derniers accidents ferroviaires étaient à chaque fois liés à des erreurs humaines (Allemagne, France/Luxembourg, Rome). C'est triste mais il faut impérativement des garde fous comme sur nos métros (voir la news de LeL) pour avoir de la sécurité, l'homme n'est pas fiable.

Patafix · Message non lupar **Patafix** » 17 oct. 2006, 21:29

Ce n'est pas la même chose qu'au Luxembourg : là bas, le gars a eu l'autorisation écrite du régulateur pour franchir le signal rouge

D'après ce que j'ai compris, le signal était rouge mais le conducteur de la rame a quand meme reçu l'autorisation de passer. En tout cas je ne pense pas que le jour meme on puisse comprendre vraiment ce qu'il s'est passé, l'enquête le dira dans les semaines à venir.

chris · Message non lupar **chris** » 17 oct. 2006, 21:40

En ce moment, c'est la série....

lio · Message non lupar **lio** » 17 oct. 2006, 21:54

Le propre meme des evenements aleatoires c'est justement qu'ils peuvent etre repartis non-uniformement.
Si un accident arrivait exactement tout les mois, ce serait la aussi, pas une bizarrerie.

Quant a l'erreur humaine, la majorite des accidents sont des combinaisons de plusieurs facteurs (comme les accidents aeriens) donc, c'est pas seulement humain.

Bibouquet · Message non lupar **Bibouquet** » 17 oct. 2006, 21:59

patafix : ce que je voulais dire c'est qu'au Luxembourg, le conducteur n'a pas franchi le signal au rouge sans faire exprès, il l'a fait sur ordre de la régulation. A Rome, il semble qu'il y ai eu erreur du conducteur et non de la régulation.
A suivre...

K-L · Message non lupar **K-L** » 18 oct. 2006, 09:00

Lia: dans mes trois exemples, c'est l'humain. Lors du crash en plein air des avions russe et suisse, c'était l'humain qui a en plus donné un contre ordre par rapport au système sensé éviter la collision entre deux avions.

Que tu l'ademttes ou non, l'homme est responsable. Si tu veux, je peux dire que ce sont plusieurs hommes (pas forcément des facteurs, d'ailleurs que vient faire la Poste là dedans :lol: ) mais bon, ça ne change rien à l'histoire.

Playschool · Message non lupar **Playschool** » 18 oct. 2006, 23:42

D'ailleurs par rapport aux news de LeL, et en relation avec la sécurité des circulations du métro lyonnais;

Si j'ai bien saisi, en mode normal, la sécurité est donc effectuée uniquement de manière active par le PA sur la ligne A et potentiellement de manière passive sur la ligne B.
Alors ok, en PA, de toute façon l'ordre de départ est obtenu automatiquement du PCC et non de la rame elle-même. Mais quel est le système déclenchant le FU avant la station ? système passif ou actif ? les blocs signalés sont donc découpés en sous-blocs (sinon, dès que la deuxième rame s'engage, l'ATP ne peut distinguer les deux rames présentent dans le même bloc). Quid de la redondance de la sécurité active ou de la perte de liaison et donc le masquage des procédures actives (FU et mise en protection de la rame

)

mais qu'en est-il d'une circulation en mode dégradé en CM ? est-ce qu'alors il existe une sécurité passive empêchant toute rame de pénétrer un bloc réputé occupé (genre aimant ou circuit de voie?). une rame qui pour une raison X ou Y n'arrive à envoyer la demande de départ au PCC, peut-elle la recevoir de manière manuelle et rester en ligne, ou est-elle retirée du service ?

La ligne C dispose-t-elle de tels dispositifs (puisqu'il le PA est en fait une conduite manuelle assistée).

Enfin, est-ce que quelqu'un sait en détail quels sont les dispositifs de pilotage, régulation et de sécurité sur le métro lyonnais (j'ai pas réussi à retrouver d'infos sur le PA135).

a+
playschool

LEL - admin · Message non lupar **LEL - admin** » 19 oct. 2006, 03:59

Salut,

Je profie de ce topic pour expliquer plus clairement les cas de figure. Je rappele tout d'abord que le franchissement d'un violet ou d'un rouge est interdit sans l'autorisation du PC.

Sur Ligne A:

1. En Pilotage Automatique:

1.1 Un conducteur étourdi peut franchir le signal d'entre-voie selectif (violet) si et uniquement si la rame qui le précéde est entièrement en station. Dans ce cas son train s'arretera automatiquement à la plaque blanche: Cible d'Arret Reflectorisée située à distance équivalente d'un freinage d'urgence à vitesse maxi par rapport à la station. La courbe de déccélération commencera alors à la boucle ARE (plaque jaune sur piedroit: Arrêt Précis en Entrée) au lieu de la boucle ARS (plaque jaune sur piedroit: Arrêt Précis en Station)

1.2 Si la rame qui le précéde est encore en interstation, le voyant D (autorisation de départ) ne s'allumera pas (pas de tuut tuut donc) et l'index de vitesse sera à 0 bloquant inéluctablement la rame en station.

2. En Conduite Manuelle:

2.1 Le conducteur peut franchir le signal d'entre-voie selectif (violet) si et uniquement si la rame qui le précéde est entièrement en station.
Même cas de figure qu'en PA sauf que si le conducteur ne freine pas son train convenablement à partir de la boucle ARE, il sera automatiquement "pris en charge" en FU et le train s'immobilisera avant la CAR.

2.2 Si la rame qui le précéde est encore en interstation, même cas de figure qu'en PA c'est à dire départ impossible.

Sur Ligne B:

En CM et en PA, impossible de franchir un signal d'entre-voie violet, tant que la rame précédente n'a pas quittée sa station. L'index de vitesse sera à 0 et pas d'autorisation de départ, fermeture des portes et départ impossibles.

Pour en arriver à une collision telle celle de Rome il faudrait que les 4 frotteurs négatifs d'une rame soient HS (en sachant que dès que l'un des frotteurs négatif est HS la rame est remplacée au terminus et que la vérification de l'état des frotteurs est effectuée par des capteurs à chaque passage d'une rame à Guichard voie 1 et Gratte Ciel voie 2), c'est à dire plus de reconnaissance sur le TCO du PCC, plus de reconnaissance par la voie et par les automatismes, le signal reste à l'ouverture malgré la présence de la rame. Il faudrait dans le même temps que le PC ne se rende pas compte que 2 trains sont dans la même interstation et qu'enfin le conducteur ne se rende pas compte qu'une rame est à quai. Autant dire un sacré concours de circonstance, ou plutot devrais je dire une fiction. Certains me diront que ça peut tout de même arriver oui ça peut...

Dédé

Bibouquet · Message non lupar **Bibouquet** » 19 oct. 2006, 07:37

"Dede" a écrit :un sacré concours de circonstance, ou plutot devrais je dire une fiction. Certains me diront que ça peut tout de même arriver oui ça peut...

Dans les réseaux modernes (je ne parle pas des réseaux ou les feux sont remplacés par des bougies, ou des girouettes qui fonctionnent avec le vent

), je pense que oui ça peut arriver, car les accident arrivent toujours là où on ne les attend pas. Mais on est aussi d'accord que cette probabilité est très faible.

Ca n'a rien à voir, mais l'autre jour je regardais une émission avec une reconstitution d'un crash aérien. Un avion s'est littéralement explosé contre les Andes en Amérique du sud, et bien il y a eu 2 survivants (!!), qui ont eu cette chance car ils étaient placés à l'arrière de l 'appareil (!!!). Comme quoi ça marche aussi dans l'autre sens

K-L · Message non lupar **K-L** » 19 oct. 2006, 07:58

Dédé: merci pour ces explications. Néanmoins, ça me fait dire que les lignes A et B pourraient limite rouler sans personnel humain, non? Je dis bien limite car il reste quelques choses imortantes à vérifier je pense mais à part ça :?

Playschool · Message non lupar **Playschool** » 19 oct. 2006, 10:11

Effectivement tout ce qui relève de la routine est automatisé sur les lignes A et B. Toute fois l'être humain joue encore un rôle extrêmement important:

- d'abord, le plus évident, il surveille les phases de débarquement/embarquement, c'est lui qui appuie sur le bouton D de départ pour en faire la demande et participe de ce fait à la régulation de la ligne,
- mais ensuite, c'est le seul à surveiller la bonne marche de la rame en continu, notamment en entrée de station (main sur le champignon pour déclencher le FU à tout instant) et sur toute la ligne pour réagir à un défaut, une défaillance ou une avarie.

Sur MA et MB, tout un tas d'automatismes vont aider le conducteur, mais il reste le seul maître à bord, en particulier il reste le seul à gérer des situations dégradées, pour lesquelles les automatismes ne sont pas prévus.

C'est d'ailleurs toute la complexité des métros automatiques... pas la routine, mais les modes dégradés, et en blindant et rendant redondant tous les automatismes et toutes les routines, on essaye, autant que faire ce peut, d'éliminer tout mode dégradé et aussi éviter la conjonction de modes dégradés (si déjà on doit traiter avec un problème, commencer à imaginer et planifier des combinaisons de problème, bonjour l'angoisse). Au final, ce qu'on arrive pas à rendre routinier... ben on l'affiche sur l'écran du régulateur, et c'est au final lui qui va prendre une décision et faire re-rentrer le système dans une routine.

a+
playschool

LEL - admin · Message non lupar **LEL - admin** » 19 oct. 2006, 11:40

Salut,

A la question la présence humaine sur ligne A et B peut s'avèrer facultative: je répond oui et non

La présence humaine comme l'a expliqué PlaysCHool reste importante pour gérer le service voyageurs (montée / descente), vérifier l'état de la voie (pas d'intrusion ou de chute de personne et surtout en cas de mode dégradé, et notament lorsqu'une anomalie se produit à bord du train (signal d'alarme tiré, panne du train, perte du PA, défaut des siganux, régulation, prise en secours d'une rame, évacuation en tunnel etc...)

On voit bien sur la ligne D tous les problèmes que constituent l'absence de personnel de bord dans les rames, ajouté à cela, l'absence de porte palière, on en arrive à un merdier sans nom en cas de mode dégradé.

Alors évidemment quand tout se passe bien effectivement le train s'arrete tout seul à quai en PA ou au feu rouge et encore il arrive régulièrement qu'il plante allez comprendre. Par contre il est clair que malgré le PA, tout conducteur doit être capable de stopper son train si celui ci fait n'importe quoi, et c'est déja arrivé qu'un train en PA franchisse un signal fermé de quelques mètres sans gravité puisqu'il fini en FU mais quand même ça fout la trouille c'est pour ça que la meilleure arme contre ce genre de situation reste la CM.

Je reste à disposition pour développer et expliquer les procédures dans lesquelles la présence humaine est indispensable sur ligne A et B et même D. Parce que bien que la D soit en PAI, les agents de lignes sont obligés de les reprendre en conduite manuelle pour un secours ou lors d'une perte de liaison avec le PC.

Dédé

Playschool · Message non lupar **Playschool** » 19 oct. 2006, 14:01

N'empêche que beaucoup d'incidents d'une certaine importance se produisent en CM (je ne parle pas de métro de Lyon en particulier)...les automatismes ont leur rôle à jouer ainsi que l'humain.

En matière de sécurité, les dispositifs de type passif (qui tendent vers la sécurité en cas de défaillance, comme des aimants en position de repos fermée, ou plus simplement des feux infranchissables si pas allumés) sont ce qu'il y a de mieux.
L'être humain seul ne peut garantir ces états, de même que je ne suis pas sur qu'un dispositif purement "passif" offre des conditions d'exploitation satisfaisante ou même soit réalisable (un aimant, aussi passif qu'il soit, doit-être "lu" par la rame ou le système, impliquant généralement un système actif).

A+
playschool

mathieu.38 · Message non lupar **mathieu.38** » 19 oct. 2006, 21:01

C'est vrai qua l'automatisme est en général plus sur que l'être humain Si les règles de sécurités sont bine programmées, l'automate applique les règles sans discuter et il ne fait jamais d'erreur. L'actualité nous l'a encore prouvé avec la collistion des trains en Moselle.

Mathieu

K-L · Message non lupar **K-L** » 19 oct. 2006, 21:49

En fait, si j'ai bien compris Dédé, même en CM le système a priorité pour planter la rame en cas de mauvaise manoeuvre, c'est ça?

matrix · Message non lupar **matrix** » 19 oct. 2006, 23:47

En fait, si j'ai bien compris Dédé, même en CM le système a priorité pour planter la rame en cas de mauvaise manoeuvre, c'est ça?

Tout à fait :wink: Par exemple même en CM, si tu dépasses la vitesse indiquée par l'index, ton train plante en faisant FU. Ce n'est pas tous les métros (pour ce que je connais) qui ont cette sécurité :wink:.

C'est bien pour ça que la conduite manuelle s'appelle en fait "CMC" Conduite Manuelle Contrôlée.

chris · Message non lupar **chris** » 21 oct. 2006, 00:33

Exact Matrix, il faut bien parler de la CMC ( la seule conduite manuelle assûrée par les conducteurs ).

En CMSA, par contre, le train peut rouler sans aucun contrôle. Mais même les AL n'ont pas la clef pour passer dans ce mode de conduite (entièrement) manuelle.