Le Forum de Lyon en Lignes

Salut

Je propose une version plus poussée d'élucubrations plus anciennes :

D'abord, ce que j'ai imaginé et exposé sur des topics antérieurs :

Au sortir sud de la station de métro Perrache, le métro virerait vers l'ouest  et  grimperait sur un petit viaduc
en courbe vers les voies des trains auto-couchettes (qui seraient expédiées ailleurs  ).

Le MA roule à côté des voies RFF sur 150 m, puis franchit la rue Claudius Collonges grâce à un pont et à la
démolition d'une partie du "Garage de Verdun" et des immeubles (n° 4) abritant les locaux des Syndicats SNCF.

Puis il passe le quai Rambaud, la Saône et le quai en rive droite sur un pont nouveau construit qqs mètres
en amont du pont ferroviaire.


Maintenant, la nouveauté :

Il emprunte le tube sud du tunnel de Fourvière, puis, à la sortie Ouest je propose une bifurcation :

- Une branche utilise la "bretelle de Tassin" et le Boulevard des Hespérides jusqu'à Ménival.
- Une branche utilise le viaduc autoroutier des  2 Amants et, à hauteur du "plat de nouilles" de Tassin,
pique dans la colline pour aller sous Ecully-centre.

Donc le trafic autoroutier dans le sens Paris Lyon serait obligatoirement dévié vers TEO et n'irait pas plus
au sud que le plat de nouilles.

Comme ce prolongement de métro est réalisable en posant et "vissant" tout simplement les traverses des
voies de métro sur la chaussée des voies autoroutières (sauf entre Perrache et entrée Saône du tunnel d'un côté,
et tunnel sous Ecully à l'autre bout), la construction serait très économique : peut être 5 M€ par km de voies doubles.

Le bout Perrache / Saône qui comprend 1 viaduc, 2 ponts et qqs démolitions reviendrait à 15 M€ en génie-civil.

Le tunnel sous Ecully se rapprocherait des 70 M€ pour 700 mètres. On ne serait pas obligé de construire
des voies en arriège gare, grâce à la demi-fréquence et parce qu'on a la place de poser des voies de
stockage en avant-gare, sur les parties aériennes.


Pour exploiter,  on met sur la  A ainsi prolongée tous les MPL75 existants, en augmentant la capacité de certains
d'entre eux - par suppression de tous les sièges les plus près des portes  (soit 3 x 8 = 24 sièges de moins par voiture).
Ces trains "grande capacité debout" seraient systématiquement engagés en heures de pointe.

Qu'en dites vous ?

A+
nanar

Aaaaleluhiaaa

ben oui c'est bien, mais ca peut se faire qu'en cas de declassement de l'autoroute urbaine cad. en contruisant le TOP. 

Re

Ben non, selon le PDU 97 le TOP est la condition indispensable avant de réaliser un couloir de bus
sur le Pont de la Mulatière et l'axe fort TC A2 (voir le post scriptum de Amaury).

Donc, pour ce projet de métro, il faut trouver autre chose.

nanar

Je ne m'y connais pas grand chose en métro mais ne serait-ce pas plus économique de construire une branche de la D depuis la station Gorge de loup qui flirte avec la bretelle d'autoroute de Tassin que tu évoques plus haut ? Les rames peuvent alors se diriger alternativement vers la branche gare de Vaise et la branche Tassin, il faudrait juste trouver un système de girouettes pour connaitre la destination de la rame.

On peut ensuite poursuivre ton projet à l'identique depuis cette bretelle.

Autre chose a laquelle il faut penser, les bus qui vienent depuis l'ouest lyonnais se retrouveraient vides entre Tassin et Gorge de loup, un peu comme la 3 et la 19 entre GDL et Hotel de ville. Il faudrait donc limitter les bus à Tassin au niveau de l'arrêt eglise demi-lune et donc creer une sorte de "mini gorge de loup" (remarquez ca pourrait embellir la place qui est pas terrible avec le boulevard qui passe en contrebas). La rupture de charge serait très faiblement inférieure voire identique à l'actuelle.

ah bon...
mais je vois pas comment faire ton projet si l'autoroute urbaine n'est pas declassee.
Et ca, ca peut se faire que si une alternative au tunnel de fourviere et a la rocade est est proposee. Sinon, politiquement, aussi vert que l'on peut etre, ca passera pas et ce sera jamais vote.

Salut

Patafix demande

Je ne m'y connais pas grand chose en métro mais ne serait-ce pas plus économique de construire une branche de la D depuis la station Gorge de loup qui flirte avec la bretelle d'autoroute de Tassin que tu évoques plus haut ?

Je pense que partir de la D reviendrait plus cher (travaux de génie civil), et la branche de Ecully serait quasi impossible.

A propos de cette branche, en regardant mieux, on peut limiter le tunnel final à 300 m plutôt que 700 m,
en ne passant pas systématiquement sous la rue Raymond de Veyssière, mais un peu plus au nord,
où il y a un petit vallon.

En outre partir de la A à Perrache permet
d'enlever le métro de sous la voûte de la gare SNCF,
d'arriver directement à une des gares SNCF centrales,
d'avoir à Perrache le T1 direct et au plus court vers le Confluent,
la correspondance aisée avec le T2,
de prendre la presqu'ile en enfilade au lieu de simplement la croiser à Bellecour,
de permettre X-Rousse Tassin en métro, avec une seule correspondance à HdeV.



Lia remarque :

ah bon...
mais je vois pas comment faire ton projet si l'autoroute urbaine n'est pas declassee.

Tout à fait exact.

Et ca, ca peut se faire que si une alternative au tunnel de fourviere et a la rocade est est proposee.

. Non, le déclassement est une procédure administrative : Quand on déclasse une voie ferrée,
on n'est pas obligé de réaliser une LGV ou  autoroute à la place.

Sinon, politiquement, aussi vert que l'on peut etre, ca passera pas et ce sera jamais vote.

Les Verts lyonnais sont prêts à voter ce genre de chose [puisque le déclassement est
dans leur programme et qu'ils sont anti-top].
Pour les autres partis, tu as hélas raison.

nanar

n'empeche que c'est une super idee pour conserver un seul tube pour le trafic routier et un tube pour le metro.

Ce sera une grande victoire Kyotoesque, urbanistiquement parlant et pour les TC si des elus proposaient ca. (et le realiseraient  )

nanar a écrit :Salut

Je propose une version plus poussée d'élucubrations plus anciennes :

D'abord, ce que j'ai imaginé et exposé sur des topics antérieurs :

Au sortir sud de la station de métro Perrache, le métro virerait vers l'ouest  et  grimperait sur un petit viaduc
en courbe vers les voies des trains auto-couchettes (qui seraient expédiées ailleurs  ).

Le MA roule à côté des voies RFF sur 150 m, puis franchit la rue Claudius Collonges grâce à un pont et à la
démolition d'une partie du "Garage de Verdun" et des immeubles (n° 4) abritant les locaux des Syndicats SNCF.

Puis il passe le quai Rambaud, la Saône et le quai en rive droite sur un pont nouveau construit qqs mètres
en amont du pont ferroviaire.


Maintenant, la nouveauté :

Il emprunte le tube sud du tunnel de Fourvière, puis, à la sortie Ouest je propose une bifurcation :

- Une branche utilise la "bretelle de Tassin" et le Boulevard des Hespérides jusqu'à Ménival.
- Une branche utilise le viaduc autoroutier des  2 Amants et, à hauteur du "plat de nouilles" de Tassin,
pique dans la colline pour aller sous Ecully-centre.

Donc le trafic autoroutier dans le sens Paris Lyon serait obligatoirement dévié vers TEO et n'irait pas plus
au sud que le plat de nouilles.

Comme ce prolongement de métro est réalisable en posant et "vissant" tout simplement les traverses des
voies de métro sur la chaussée des voies autoroutières (sauf entre Perrache et entrée Saône du tunnel d'un côté,
et tunnel sous Ecully à l'autre bout), la construction serait très économique : peut être 5 M€ par km de voies doubles.

Le bout Perrache / Saône qui comprend 1 viaduc, 2 ponts et qqs démolitions reviendrait à 15 M€ en génie-civil.

Le tunnel sous Ecully se rapprocherait des 70 M€ pour 700 mètres. On ne serait pas obligé de construire
des voies en arriège gare, grâce à la demi-fréquence et parce qu'on a la place de poser des voies de
stockage en avant-gare, sur les parties aériennes.


Pour exploiter,  on met sur la  A ainsi prolongée tous les MPL75 existants, en augmentant la capacité de certains
d'entre eux - par suppression de tous les sièges les plus près des portes  (soit 3 x 8 = 24 sièges de moins par voiture).
Ces trains "grande capacité debout" seraient systématiquement engagés en heures de pointe.

Qu'en dites vous ?

A+
nanar

C'est bien joli ton projet mais je ne vois pas trop l'intérêt d'aller desservir la paisible bourgade d'Ecully avec une infrastructure aussi lourde 
A l'extrême rigueur le campus d'Ecully mériterait une desserte adaptée... mais bon courage pour faire monter ton métro tout là-haut!

Qu'on commence d'abord par offrir un service de bus correct avec rabattement sur GdL, ça sera déjà un très bon début!

A plus long terme, la voie de chemin de fer Saint-Paul - Lozanne passe déjà largement dans Ecully et permettrait de proposer à cette ville une desserte "lourde"... cette ligne aurait surtout l'avantage de jouer le rôle d'axe de développement, sachant qu'elle passe dans une zone peu peuplée qui ne demande qu'à s'urbaniser!

Ce qui me gène vraiment dans ta proposition Nanar c'est la réutilisation du viaduc des deux amants: on n'en parle peu, mais cet autopont est vraiment une abomination pour le quartier de Vaise et ne mérite rien de mieux que le dynamitage. Plus important encore que cet aspect esthétique: sous l'actuelle autoroute A6 on trouve une quantité de terrains actuellement occupés par la déchetterie, quelques entrepots ou autres bâtiments industriels.

En détruisant le viaduc on récupérerait ici un vaste terrain à construire, à quelques encablures de la place Bellecour à laquelle on accèderait facilement via le tunnel de Fourvière, et surtout avec la ligne Saint-Paul - Tassin sur laquelle on placera un arrêt. Cette zone en forte pente permettrait de laisser aux aménageurs libre cours pour créer un quartier urbanistiquement intéressant. 

Salut

Topolino a écrit :C'est bien joli ton projet mais je ne vois pas trop l'intérêt d'aller desservir la paisible bourgade d'Ecully avec une infrastructure aussi lourde 

Ne t'en vexe pas, mais je me permets de te dire que ce que tu écris là résulte trop d'un "conditionnement mental" ,
et pas de ta réflexion personnelle. Accessoirement, j'attendais ce type d'objection (de toi ou d'un autre forumeur) :
1/ Ecully et Ménival ne sont pas plus  de paisibles bourgades que ne l'étaient les secteurs de Cusset, Laurent
Bonnevay, Parilly et Gare de Venissieux quand on y a projeté le métro.

2/ Un métro dont la voie est simplement posée sur un "fond" existant - ce qui coûte qqs M€ par km n'est pas
une infrastructure lourde, génie civilement et financièrement parlant.
5 M€ par km = le coût de réaménagement des voies RFF de l'ouest pour le tram-train (300 M€ pour 60 km)

3/ Un métro partagé en 2 branches, ce qui de facto réduit la fréquence, n'est pas un
équipement lourd,  capacitairement parlant (400 voy. x 10 circulations /heure/sens/branche en pointe)

La demande de déplacement existe, simplement, aujourd'hui elle roule en voiture.

A l'extrême rigueur le campus d'Ecully mériterait une desserte adaptée... mais bon courage pour faire monter ton métro tout là-haut!

J'y travaille, mais rappelle toi que tu proposes un bus +ou- en SP depuis le tunnel bus de la Duchère, branché
sur Gare de Vaise, ce qui est assez bien vu

Qu'on commence d'abord par offrir un service de bus correct avec rabattement sur GdL, ça sera déjà un très bon début!

Oui, tout à fait

A plus long terme, la voie de chemin de fer Saint-Paul - Lozanne passe déjà largement dans Ecully et permettrait
de proposer à cette ville une desserte "lourde"...

Non la voie ferrée passe à côté d'Ecully, et un peu trop en contrebas

cette ligne aurait surtout l'avantage de jouer le rôle d'axe de développement, sachant qu'elle passe dans une zone
peu peuplée qui ne demande qu'à s'urbaniser!

Non, les vallons où elle passe sont classés zones vertes et non constructibles au PLU.

Ce qui me gène vraiment dans ta proposition Nanar c'est la réutilisation du viaduc des deux amants : on n'en parle peu,
mais cet autopont est vraiment une abomination pour le quartier de Vaise et ne mérite rien de mieux que le dynamitage.

Oui, il est moche, mais le quartier aussi.

Plus important encore que cet aspect esthétique: sous l'actuelle autoroute A6 on trouve une quantité de terrains actuellement occupés par la déchetterie, quelques entrepots ou autres bâtiments industriels.

En détruisant le viaduc on récupérerait ici un vaste terrain à construire, à quelques encablures de la place Bellecour
à laquelle on accèderait facilement via le tunnel de Fourvière, et surtout avec la ligne Saint-Paul - Tassin sur
laquelle on placera un arrêt. Cette zone en forte pente permettrait de laisser aux aménageurs libre cours pour
créer un quartier urbanistiquement intéressant. 

Non : ici aussi c'est classée coulée verte à préserver.

Et de quel "accès facile par le tunnel de Fourvière" veux tu parler ?


A+
nanar

nanar a écrit :Salut
Ne t'en vexe pas, mais je me permets de te dire que ce que tu écris là résulte trop d'un "conditionnement mental" ,
et pas de ta réflexion personnelle. Accessoirement, j'attendais ce type d'objection (de toi ou d'un autre forumeur) :

Suis-je donc si prévisible? 
Si mes propos résultaient uniquement de mon conditionnement mental, j'approuverai massivement ton idée, étant moi-même écullien (ecullois?) 

1/ Ecully et Ménival ne sont pas plus  de paisibles bourgades que ne l'étaient les secteurs de Cusset, Laurent
Bonnevay, Parilly et Gare de Venissieux quand on y a projeté le métro.

Mouais... dans ce cas il faut aussi le métro à Sainte-Foy, à Charbonnières les bains, Fontaines sur Saône ou Saint-Romain au Mont d'Or... Cusset ou Parilly se sont quand même pas mal urbanisés autour du métro justement, parce qu'il restait des terrains disponibles facilement urbanisables, dans une zone très proche du centre ville. A Ecully il y a beaucoup de villas avec piscine mais peu de terrains constructibles résiduels.

Tout dépend aussi où tu places ta ou tes stations de métro. Mais dans le secteur du centre d'Ecully, crois-tu vraiment qu'il existe des perspectives d'urbanisation? Je suis persuadé que non (à moins de tout détruire et de construire des barres HLM).

2/ Un métro dont la voie est simplement posée sur un "fond" existant - ce qui coûte qqs M€ par km n'est pas
une infrastructure lourde, génie civilement et financièrement parlant.
5 M€ par km = le coût de réaménagement des voies RFF de l'ouest pour le tram-train (300 M€ pour 60 km)

Oui mais le viaduc des deux amants a déjà plus de trente-cinq ans... es-tu vraiment certain qu'on puisse y "poser" des voies de métro aussi facilement?

3/ Un métro partagé en 2 branches, ce qui de facto réduit la fréquence, n'est pas un
équipement lourd,  capacitairement parlant (400 voy. x 10 circulations /heure/sens/branche en pointe)

Je ne vois pas trop l'intérêt de construire un métro à grands coups de millions si c'est pour avoir la même fréquence que le bus 3... si on fait l'effort de creuser un tunnel la logique veut qu'on tente de l'exploiter au mieux possible donc avec les melleures fréquences comme c'est le cas sur la ligne D.

Par ailleurs j'attends avec impatience une solution pour la desserte du campus. Les rames crémaillère sont prohibées. Bon courage 

La demande de déplacement existe, simplement, aujourd'hui elle roule en voiture.

Assurément... même si je pense qu'il faut essayer de tirer meilleur parti du réseau existant en l'améliorant (cf plan métropolino) je ne suis pas partisan du tout-métro. Les besoins en desserte d'Ecully correspondent plutôt à la fenêtre de pertinence du tramway. Plusieurs possibilités:
- un tronçon Gare de Vaise - Duchère (prévu à plus ou moins long terme) prolongée vers le Pérollier puis vers le campus
- une ligne qui partirait de l'horloge de Tassin, trois renards, avenue Paul Santy, puis rejoindrait le Campus en passant là où on trouve de la place. (connectée à l'hypothétique tronçon qui reprendrait un tube de Fourvière)
Projet puisé dans les plans... du tandem infernal nanar + Al69 

On pourrait donc aboutir à une véritable desserte "en boucle" avec la possibilité de multiples liaisons maillées, vers Vaise, Tassin, Perrache, Part-Dieu, la rive gauche, etc... pour un prix comparable à celui de ton métro avec une ou deux stations. On complèterait avec une amélioration de la ligne 3 (électrification, sites propres)

Certes les temps de trajet "brut" sont plus importants qu'avec ton projet métro... à mettre en regard avec les temps de trajet totaux incluant les temps de correspondance + la marche vers l'unique station de métro Eculloise.

Non la voie ferrée passe à côté d'Ecully, et un peu trop en contrebas

Non, les vallons où elle passe sont classés zones vertes et non constructibles au PLU.

Et c'est bien dommage, car du point de vue du développement durable il serait bien plus judicieux de chercher à urbaniser ces zones très proches du centre-ville le long d'un axe de communication ferré plutôt que de repousser les habitants vers les lotissements de troisième couronne et créer toujours plus de mouvements pendulaires 

Zones vertes... je ne connais personne qui va se promener le dimanche le long de la voie ferrée. Je suis persuadé qu'on pourrait y créer une urbanisation intelligente formée de petits logements collectifs avec une bonne densite, mais laissant la part belle aux espaces verts.

Oui, il est moche, mais le quartier aussi.

Le quartier confluent est tout aussi laid...
Puis Vaise se construit beaucoup en ce moment, et ça commence quand même à ressembler à quelque chose. La destruction du viaduc ferait vraiment du bien au quartier.

Non : ici aussi c'est classée coulée verte à préserver.

Même remarque que pour le vallon d'Ecully... Puis une "coulée verte" avec un viaduc auroutier qui passe au-dessus à 20m de hauteur, j'ai quand même des doutes... 

Et de quel "accès facile par le tunnel de Fourvière" veux tu parler ?

De l'autoroute

Non bien sûr, je pensais récupérer un tube pour le tram et laisser l'autre aux dessertes locales, mais de préférence à la circulation vélos/Piétons. Je ne pensais pas avoir besoin de préciser 

Re

j'approuverai massivement ton idée, étant moi-même écullien (ecullois?)

Non, car ce stade purement égocentrique et avec des oeillères - améliorer surtout les transports
qui passent entre ton école et ta maison, tu l'as parfaitement dépassé .

Mouais... dans ce cas il faut aussi le métro à Sainte-Foy, à Charbonnières les bains, Fontaines sur
Saône ou Saint-Romain au Mont d'Or...

Ah, si je trouve une voirie aussi adéquate à proximité, pourquoi pas ?

Oui mais le viaduc des deux amants a déjà plus de trente-cinq ans... es-tu vraiment certain qu'on puisse
y "poser" des voies de métro aussi facilement ?

Je pars du fait qu'il y passe sans cesse des 38 tonnes
Mais tu as raison, on peut le supprimer et faire passer la ligne sur le flanc du vallon qu'il franchit, c'est à dire
emprunter le début de la bretelle de Tassin et après qqs centaines de mètres virer vers l'ouest, puis
recupérer la tranchée où l'A6 traverse Montribloud.

Je ne vois pas trop l'intérêt de construire un métro à grands coups de millions si c'est pour avoir la même
fréquence que le bus 3... si on fait l'effort de creuser un tunnel la logique veut qu'on tente de l'exploiter
au mieux possible donc avec les meilleures fréquences comme c'est le cas sur la ligne D.

A grands coups de millions, eh lui    :
15 M€ de GC entre Perrache et Saone + 30 M€ de tunnel à Ecully +  6,8 km de lignes à 5 M€ + des quais pour 6 ou 7 stations = 95 ou 100 M€.
On est au prix du tramway, avec la capacité d'un tramway en UM, et 30 ou 35 km/h de vitesse commerciale.

Par ailleurs j'attends avec impatience une solution pour la desserte du campus. Les rames crémaillère sont prohibées. Bon courage

Il faut cogiter sur une voie spéciale bus connecté sur le métro Ecully centre  et
passant dans le quartier de Charrière Blanche.

- un tronçon Gare de Vaise - Duchère (prévu à plus ou moins long terme) prolongée vers le Pérollier puis vers le campus

Ca c'est une idée que, aujourd'hui,  j'aime plus que la suivante, bien qu'elle fut effectivement de moi

- une ligne qui partirait de l'horloge de Tassin, trois renards, avenue Paul Santy, puis rejoindrait le Campus en passant là où on trouve de la place.

(connectée à l'hypothétique tronçon qui reprendrait un tube de Fourvière)

Pousse moi dans mes derniers retranchements, j'aime ça  :
Au nord du plat de nouilles de Tassin, l'espace entre les chaussées de l'A6 et les premiers immeubles
permet de continuer la ligne de métro en extérieur (et donc toujours au prix d'un tramway) vers l'échangeur
de la Sauvegarde (Duchère et Carrefour Ecully) ou on croise ton tronçon gare de Vaise - Duchère - Campus

On pourrait donc aboutir à une véritable desserte "en boucle" avec la possibilité de multiples liaisons maillées, vers 
Vaise, Tassin, Perrache, Part-Dieu, la rive gauche, etc...

Oui, mais on ne libère pas la voûte centrale sous Perrache SNCF, on n'arrive pas partout dans la presqu'ile directement...

...pour un prix comparable à celui de ton métro avec une ou deux stations.

Non, mon métro est au prix d'un tramway (du moins jusqu'à 300 m du centre d'Ecully,
avant le bout de tunnel, mais le tramway grimpant par paul Santy passait au moins aussi loin de ce centre).

On complèterait avec une amélioration de la ligne 3 (électrification, sites propres)

Oui.




nanar
 

nanar a écrit :Re
Non, car ce stade purement égocentrique - améliorer surtout les transports
qui passent entre ton école et ta maison, tu l'as heureusement dépassé.

Bah non justement: ton métro passe près de ma maison, mais pas près de mon école. Il reste des choses à améliorer 

Ah, si je trouve une voirie aussi adéquate à proximité, pourquoi pas ?

Je ne suis pas sûr que les saromaniens apprécient 
Par ailleurs il faut bien se connecter à une ligne de métro déjà existante, et il n'y en a que quatre à Lyon! A moins d'exploiter le métro avec des branches multiples, mais nul n'ignore que c'est beaucoup plus difficile qu'en réseau de surface.

Je pars du fait qu'il y passe sans cesse des 38 tonnes

Mais non! Les camions en transit tiennent compte de la signalisation à Villefranche et prennent la rocade... non? 

Mais tu as raison, on peut le supprimer et faire passer la ligne sur le flanc du vallon qu'il franchit, c'est à dire
emprunter le début de la bretelle de Tassin et après qqs centaines de mètres virer vers l'ouest, puis
recupérer la tranchée où l'A7 traverse Montribloud.

Oui c'est une possibilité... mais on condamne alors toute voirie sécante 

A grands coups de millions, eh lui    :
15 M€ de GC entre Perrache et Saone + 30 M€ de tunnel à Ecully +  6,8 km de lignes à 5 M€ + des quais pour 6 ou 7 stations = 95 ou 100 M€.

Ca reste des estimations à la truelle... je veux bien encore qu'on puisse estimer le coût d'une tranchée si on sait exactement ce qui passe dans le sous-sol. Mais pour un tunnel foré nul ne peut dire comme ça au jugé ce qu'on va trouver dans la colline. Peut-être le lac souterrain de Fourvière? 

On est au prix du tramway, avec la capacité d'un tramway en UM, et 30 ou 35 km/h de vitesse commerciale.

C'est bien joli la vitesse commerciale, mais là tu es en train de promouvoir exactement la même erreur qui a été commise avec MAGGALY: un embryon de ligne qui marche très vite, mais les minutes gagnées sont perdues par le rabattement en bus puisqu'on a pas les moyens de prolonger la ligne.

Tu n'as pas précisé où et comment tu placerais ta/tes station(s) pour desservir Ecully.

Je rajoute qu'un parking-relais s'imposerait pour capter les usagers de l'A6, autoroute qui s'arrêtera  brutalement au Valvert. Y-a-t'il de la place pour un PR au centre d'Ecully?

Il faut cogiter sur une voie spéciale bus connecté sur le métro Ecully centre  et
passant dans le quartier de Charrière Blanche.

Même remarque: le gain de vitesse commerciale du métro est contrebalancé par le temps de parcours en bus. Surtout que le rabattement s'effectuerait sur une ligne A qui évite soigneusement la Part-Dieu, attraction majeure du réseau lyonnais. Les voyageurs devront donc faire bus + MA + MD + MB soit 4 ruptures de charge. Qui dit mieux?

Avec mon système de trams maillés, c'est direct. 

Ca c'est une idée que, aujourd'hui,  j'aime plus que la suivante, bien qu'elle fut effectivement de moi
Pousse moi dans mes derniers retranchements, j'aime ça 

Je suis de plus en plus favorable au principe des dessertes "en boucle"...

Le contre-exemple criant est T2 à Saint-Priest: l'infrastructure coûte le même prix partout, mais la ligne se vide de plus en plus au fur et à mesure qu'on s'approche du terminus.

Mes deux barreaux de tram à Ecully permettent de multiplier les possibilités de maillage et de liaisons, crée un lien supplémentaire entre les quartiers tout en harmonisant la fréquentation sur tous les tronçons.

Le même principe est transposable à Vaulx en Velin... on en a déjà parlé: une desserte de la ville par un barreau de tram connecté:
- d'un côté au Sud sur LEA via le pont de la Soie
- de l'autre côté sur les voies de T1 à la Feyssine.

Au nord du plat de nouilles de Tassin, l'espace entre les chaussées de l'A6 et les premiers immeubles
permet de continuer la ligne de métro en extérieur (et donc toujours au prix d'un tramway) vers
l'échangeur de la Sauvagarde (Duchère et Carrefour Ecully) ou on croise ton tronçon gare de Vaise - Duchère

Pour rester sur la même logique, le plus pertinent me parait quand même être le BHNS qui récupérerait une voie autoroutière puis irait desservir directement Ecully/Champagne/Limonest.

Re

je te réponds vite fait, et donc pas à fond, car j'ai des courses et plein de choses à faire

Je ne suis pas sûr que les saromaniens apprécient

  En fait, il faudrait un TCSP pour les Fidésiens. Les habitants des autres  patelins sont un peu éloignés.

Par ailleurs il faut bien se connecter à une ligne de métro déjà existante, et il n'y en a que quatre à Lyon! A moins d'exploiter le métro avec des branches multiples, mais nul n'ignore que c'est beaucoup plus difficile qu'en réseau de surface

. Là (dans mon projet) je suis en surface et avec branches multiples, comme sur le métro d'Oslo, de Stockholm, sans compter
le prolongement du MB à St Genis Laval et Pierre Bénite (bifurc à La Saulaie), etc...

Oui c'est une possibilité... mais on condamne alors toute voirie sécante

  Il n'y en a pas (si on conserve le viaduc au dessus du plat de nouille)

Ca reste des estimations à la truelle... je veux bien encore qu'on puisse estimer le coût d'une tranchée si
on sait exactement ce qui passe dans le sous-sol. Mais pour un tunnel foré nul ne peut dire comme ça au
jugé ce qu'on va trouver dans la colline. Peut-être le lac souterrain de Fourvière?

C'est pour ça que je prends large, 30 M€ pour 300 m (donc  1,7 fois l'estimation SYtral entre Gerland et Oullins)

C'est bien joli la vitesse commerciale, mais là tu es en train de promouvoir exactement la même erreur qui a
été commise avec MAGGALY: un embryon de ligne qui marche très vite, mais les minutes gagnées sont
perdues par le rabattement en bus puisqu'on a pas les moyens de prolonger la ligne.

  La je reconnais que j'aimerais mieux que le métro lyonnais soit fer sur fer que pneumatique

Tu n'as pas précisé où et comment tu placerais ta/tes station(s) pour desservir Ecully.

Fait que j'aille voir : à priori en bout de tunnel (creusable au robofore et pas au tunnelier à bentonite à cet endroit, je suis prêt à le parier.
Ce bout serait peut être une centaine de mètre au nord de l'église.

Je rajoute qu'un parking-relais s'imposerait pour capter les usagers de l'A6, autoroute qui s'arrêtera 
brutalement au Valvert. Y-a-t'il de la place pour un PR au centre d'Ecully?

Est ce que ça s'impose ? : qu'est ce que les occupants de 500 ou 1000 voitures au regard du métro.
Comme Chris, je pense qu'il vaut mieux un chapelet de petits parkings sur les gares de TER pour les banlieusards lointains.

Même remarque: le gain de vitesse commerciale du métro est contrebalancé par le temps de parcours en bus.

Aujourd'hui aussi, y compris pour les habitants des Deux-Amants, de Ménival et d'Ecully

Surtout que le rabattement s'effectuerait sur une ligne A qui évite soigneusement la Part-Dieu, attraction
majeure du réseau lyonnais. Les voyageurs devront donc faire bus + MA + MD + MB soit 4 ruptures de charge.
Qui dit mieux?

Il y aura moins de voyageurs n'ayant que le bus, et plus de voyageurs ayant le métro.
Ils changeront avec le T1 à Perrache ou le T3 prolongé aux Cordeliers.

Avec mon système de trams maillés, c'est direct.

MON réseau de trams est plus développé que le tien.
Avec ce projet de métro, le seul morceau que je lui enlève c'est T2 ouest de Perrache à Etoile d'Alaî.
Note que ce T2, je ne sais pas comment le raccorder entre Pont Galliéni et entrée du tunnel de Fourvière.
Par les trémies sous le centre d'échange, sauf qu'elles ne se correspondent PAS ? trémies nord côté Rhône et trémie sud côté Saône.

Je suis de plus en plus favorable au principe des dessertes "en boucle"...

Dirais tu qu'il existe de fait en bus ?

Le contre-exemple criant est T2 à Saint-Priest: l'infrastructure coûte le même prix partout, mais la ligne se
vide de plus en plus au fur et à mesure qu'on s'approche du terminus.

Elle a coûté moins cher à St Priest, et aurait pu coûter encore moins cher sur la ZAC Champ du Pont-Portes des Alpes.

Mes deux barreaux de tram à Ecully permettent de multiplier les possibilités de maillage et de liaisons, crée
un lien supplémentaire entre les quartiers tout en harmonisant la fréquentation sur tous les tronçons.

Et on (d'autres si ce n'est toi) me démolit quand je montre qu'on peut faire un métro léger entre les voies
ferrées de Vaise et celles de La Demi-Lune par un court raccord à côté de la piscine de Vaise

Le même principe est transposable à Vaulx en Velin... on en a déjà parlé: une desserte de la ville par un
barreau de tram connecté:
- d'un côté au Sud sur LEA via le pont de la Soie
- de l'autre côté sur les voies de T1 à la Feyssine.

Ca serait bien, effectivement

Certes les temps de trajet "brut" sont plus importants qu'avec ton projet métro... à mettre en regard avec
les temps de trajet totaux incluant les temps de correspondance + la marche vers l'unique station de métro Eculloise.

Ah si une fois encore ce foutu métro roulait sur roues fer : On parviendrait à la compatibilité entre tes élucubrations et les miennes.

Bon, c'est pas tout, ça, faut que j'y aille, A Tchao
nanar

nanar a écrit :Aujourd'hui aussi, y compris pour les habitants des Deux-Amants, de Ménival et d'Ecully
Il y aura moins de voyageurs n'ayant que le bus, et plus de voyageurs ayant le métro.
Ils changeront avec le T1 à Perrache ou le T3 prolongé aux Cordeliers.

Oui mais pour le même coût il vaut mieux que tout le monde ait un réseau de bus ou tram efficace plutôt que d'avoir une station de métro + plein de lignes de bus lentes et poussives qui se rabattent dessus.

Ce qui m'embête aussi dans ton idée, c'est que ce métro jouerait uniquement le rôle d'une laison express Ecully - Presqu'île, sorte d'autoroute ferroviaire négligeant toute idée de desserte locale et de liaisons entre les quartiers. Le viaduc des deux amants survole Vaise à 20m de hauteur!
A l'heure où de plus en plus se développent dans les agglo des lignes de rocade et des liaisons périphériques, il faut peut-être dépasser cette vision début vingtième siècle du "100% radial"... 

MON réseau de trams est plus développé que le tien.

Même pas vrai d'abord hé 
Je suis encore en train de plancher sur une nouvelle version encore plus ambitieuse 

Avec ce projet de métro, le seul morceau que je lui enlève c'est T2 ouest de Perrache à Etoile d'Alaî.
Note que ce T2, je ne sais pas comment le raccorder entre Pont Galliéni et entrée du tunnel de Fourvière.
Par les trémies sous le centre d'échange, sauf qu'elles ne se correspondent PAS ? trémies nord côté Rhône et trémie sud côté Saône.

Euh pour être franc je n'envisage pas l'avenir du réseau tramway sans la suppression pure et simple de la boite à chaussures, du viaduc de l'A6 sur la Saône et le déclassement des deux autoroutes. Par la suite plus de problèmes pour prolonger T2. Mais je suis sans doute trop optimiste 

Et on (d'autres si ce n'est toi) me démolit quand je montre qu'on peut faire un métro léger entre les voies ferrées de Vaise et celles de La Demi-Lune par un court raccord à côté de la piscine de Vaise
Ca serait bien, effectivement

Non: je ne suis pas opposé au principe du métro léger. Mais plus que jamais je cherche à obtenir un réseau qui répondrait au principe du maillage à la germanique. Ton métro léger Vaise-Tassin, aussi sympathique soit-il, ne servirait pas à grand monde et s'accomoderait difficilement d'un maillage.

Ah si une fois encore ce foutu métro roulait sur roues fer : On parviendrait à la compatibilité entre tes élucubrations et les miennes.

Non: car il existe une différence fondamentale entre ta conception du métro et la mienne.
Pour toi le métro devrait s'apparenter à un tramway à gabarit large circulant en partie en souterrain, permettant donc une exploitation en partie aérienne, des branches multiples, une exploitation de façon maillée.

Pour moi le métro, c'est une infra = une ligne, pas de bifurcation, pas de branches multiples, pas de croisement à niveau, le but étant d'assurer la meilleure régularité et la meilleure fréquence. Une partie des services peuvent néanmoins, aux extrémités des lignes, s'échapper sur les voies ferrées afin d'assurer un service régional en remplacement des actuels TER omnibus. Cette approche ressemble plutôt au RER parisien. Le réseau de surface en tramway, par contre, est conçu de façon maillée avec une multitude de lignes circulant sur les mêmes voies. Le réseau métro joue alors un rôle complémentaire permettant de rejoindre certains point névralgiques de la ville le plus rapidement possible.

on va pas vous deranger les gars 

Tiens? Il y a d'autres gens ici? 

donc, Top (je m'excuse d'etre desole d'intervenir parmi vous), tu n'aimes pas les troncs commun metro alors? (sauf si saut-de-mouton...euh...orthographe a corriger certainement  )

liå a écrit :donc, Top (je m'excuse d'etre desole d'intervenir parmi vous), tu n'aimes pas les troncs commun metro alors? (sauf si saut-de-mouton...euh...orthographe a corriger certainement  )

Non: dans la dernière mouture du projet métropolino (http://www.lyon-en-lignes.org/forum/ind ... 45.50.html) il n'y avait plus de tronc commun à plusieurs lignes, mis à part l'axe Nord-Sud le long des voies ferrées, mais qui devait comporter 4 voies donc pas de croisement des flux.

Une exploitation maillée est adaptée à un réseau tram de surface. Pour du métro en souterrain c'est beaucoup plus délicat (même s'il y a des sauts-de-mouton) et ça se voit bien plus rarement (même s'il y a des exemples). Seul le principe 1 ligne = 1 infra permet d'assurer les meilleures fréquences et la meilleure régularité. J'ai pas raison? 

Topolino a écrit :J'ai pas raison? 

raaaa ben si 
mais la je vais me coucher, mais je te trouverais 2-3 contre-exemples germanico-scandinaves un des ces 4.(c'est fou ce que c'est chiant a mettre au pluriel ces mots composes  )

nanar a écrit :...Il emprunte le tube sud du tunnel de Fourvière, puis, à la sortie Ouest je propose une bifurcation...

Si on suit ton raisonnement, le tube Sud serait occupé par le métro. Je suppose donc que le tube Nord resterait pour les VP à double sens.
Un tunnel est considéré comme à double sens de circulation si l’espace confiné qu’il comporte est autorisé aux deux sens de circulation. Depuis la catastrophe du tunnel du Mont Blanc, meme si il n'existe pas de règlementation précise à ce sujet, la contruction de tunnels à double sens de circulation est fortement déconseillée. Lors d'une contruction, ces mesures sont à prendre en compte:

-Limitation du tonnage des véhicules dans certains tunnels 
-Réduire à 2 ou 3 le nombre de voies dans chaque sens
-Améliorer la résistance au feu des matériaux de construction
-Réaménager les postes de secours et leurs voies d’accès
-Optimiser les liaisons de communication entre l’exploitant et les services de secours
-Aménager des galeries d’évacuation de secours ou autres galeries d’air frais utilisables comme chemin d’évacuation)
-Privilégier les projets de tunnels à doubles tubes (1 tube par sens de circulation)

Ces mesures ne constituent pas une obligation car elles ne prennent pas la forme d'une loi, cependant si une construction récente ne les respecte pas il risque d'y avoir des problèmes de responsabilité en cas d'accident.

Le projet du métro par Fourvière est donc à revoir:

*Soit on fait cohabiter métro et VP dans chaque tube et dans le meme sens (dans le tube Nord métro et VP direction Paris; dans le tube Sud métro et VP dans la direction Marseille par exemple). Le risque de colision frontale entre métro et VP est donc nul, une légère séparation pourrait sécuriser encore plus le tunnel.

*Soit on prend les 2 tubes pour une utilisation TC (je n'ose meme pas penser à une telle solution).

Quant à la solution intermédiaire (tiens c'est pas le nom d'un arrêt en cote ca) qui consiste a mettre un muret au milieu d'un tube pour faire une circulation a double sens (type tunnel de la Croix Rousse) elle est irréalisable car il n'y a pas suffisament de place, et meme si place il y avait il faudrait doubler les sorties de secours pour qu'il y en ait de chaque coté donc creuser une gallerie de secours parallèle.

Salut

Patafix@, que veux tu que je te dise ? : TOUS tes arguments sont pleins de bon sens.

Cependant, si tu reviens à mon premier post, tu comprendras que j'envisageais pour les VP le seul tube nord,
avec circulation mono-sens du sud vers le nord ( la circulation étant, dans l'autre sens, renvoyée sur TEO).

Question correlative : a t'on la place dans le tube sud de placer les 2 files de métro et un passage d'évacuation
à partir des couloirs de liaision récemment creusés pour les secours ?

On peut aussi envisager de couler un peu de béton entre les rails pour permettre le roulement de véhicules de pompiers, après avoir coupé le courant ?

A+
nanar

Salut

Topolino écrit

Ce qui m'embête aussi dans ton idée, c'est que ce métro jouerait uniquement le rôle d'une laison express Ecully - Presqu'île, sorte d'autoroute ferroviaire négligeant toute idée de desserte locale et de liaisons entre les quartiers. Le viaduc des deux amants survole Vaise à 20m de hauteur!

Je pensai aux stations possibles suivantes :
Saône RD (avec éventuellement un ascenseur oblique pour accès au lycée Don Bosco  ? )
Sortie ouest tunnel - (juste avant la bifurcation)

sur branche 1 :
Deux Amants
Eglise de Tassin
Menival-Hespérides

sur branche 2 :
Montribloud
Ecully centre



A+
nanar

nanar a écrit :Patafix@, que veux tu que je te dise ? : TOUS tes arguments sont pleins de bon sens.

Cependant, si tu reviens à mon premier post, tu comprendras que j'envisageais pour les VP le seul tube nord,
avec circulation mono-sens du sud vers le nord ( la circulation étant, dans l'autre sens, renvoyée sur TEO).

Question correlative : a t'on la place dans le tube sud de placer les 2 files de métro et un passage d'évacuation
à partir des couloirs de liaision récemment creusés pour les secours ?

Je n'avais pas compris que dans ton projet la circulation dans le sens Nord / Sud passerait par TEO Dans ce cas c'est vrai, toutes les normes citées seraient respectées.

Topolino a écrit :Ce qui m'embête aussi dans ton idée, c'est que ce métro jouerait uniquement le rôle d'une laison express Ecully - Presqu'île, sorte d'autoroute ferroviaire négligeant toute idée de desserte locale et de liaisons entre les quartiers.

Et pourquoi pas ? Cet axe pourrait permettre de drainer un nombre important de voyageurs vers l'ouest lyonnais, la desserte serait ensuite affinée par un réseau de bus remodelé en fonction du tracé du métro pour limitter au maximum les ruptures de charge. Un nombre important de stations ralentierait cet axe et le rendrait moins attractif, l'exemple type est T3 qui, possédant peu de stations, permet une vitesse commerciale relativement élevée.

Salut

Dans ce projet, le tronc commun mesure 2800 m et aurait 2 stations : "Saône RD" à environ 600 m de Perrache,
"Sortie Ouest tunnel" 2 km et des pouillèmes  plus loin.

Sur la branche Tassin qui mesure 2000 m, on "Deux Amants"  600 m après "Sortie Ouest tunnel",
"Eglise de Tassin Demi-Lune" encore 500 m plus loin et
"Hespérides Ménival"  900 mètres au delà.

Sur la branche Ecully faisant aussi 2000 m, on aurait  "Montribloud" à 700 m et "Ecully"  à 1300 m au delà.

Les 11 ou 12 rames de la ligne B devrait suffire à assurer le trafic sur ce prolongement, dont la longueur
"non débranchée"  équivaut à 4.800 m (QUATRE mille huit cent), soit moins que la B entre Charpennes et Stade de Gerland.

A+
nanar