Le Forum de Lyon en Lignes

Salut

Je transfère un message reçu par Darly :

Une interview intéressante de Jean PLénat PDG d'Iribus.
D'une part parce qu'elle apporte des éléments de comparaison des coûts des différents modes de transports urbains, mais aussi parce qu'elle illustre bien qu'une "révolution environnementale" des esprits est en train de
se faire. Quand des industriels s'intéressent à un marché, argumentent sur des critères environnementaux,
et sont prêts à se battre pour faire grossir leur part du gâteau; alors, on peut se dire quelque chose est en
train de se passer. Sera-ce durable????

Cet article montre aussi combien la volonté politique et la contrainte par la réglementation peuvent faire bouger
les choses. L'exemple des réglementations Euro 0, Euro..., Euro 5 et 6 est probant; Chaque fois que la
réglementation a évolué, les constructeurs se sont pliés à cette nouvelle réglementation en faisant évoluer leurs
produits, parce que leur finalité est de faire du business. Il va sans dire que ce qui a manqué et manque encore
le plus c'est la volonté politique. Mais quand la volonté politique est là, ça marche (voir exemple de Rhône-Alpes
à venir).
Bonne lecture,




Extraits :

Le bus moins onéreux et plus rapide à mettre en place

    Jean Plénat met en avant les avantages  du bus. Le bus peut, explique le patron d’IRISBUS, déjà aller partout. «  Il ne nécessite pas d’investissement particuliers d’infrastructure ».  Le trolleybus demande un investissement  compris entre 0,7 et 1,5 million d’euros par kilomètre, pour l’installation de lignes électriques. Pour un bus en site propre, l’investissement représente de 2 à 3 millions d’euros par kilomètre. Le tramway exige un investissement de 15 à 40 millions d’euros et le métro 100 millions en moyenne.
Le pdg d’Irisbus plaide pour un rééquilibrage des investissements car les bus, trolleybus  représentent 20% des investissements alors qu’ils représentent la moitié des personnes transportées. En clair : ils reviennent moins cher au passager transporté. D'ailleurs, bien plusieurs grandes villes ont «  réglé » leurs problèmes de transports en commun en développant les bus




http://www.enviscope.com/13683-Plenat-I ... ution.html
Jean Plénat, pdg d'Irisbus: il faut choisir une filière énergétique pour le bus de demain 13/12/2007 19:12 (Par Michel DEPROST)


Le pdg d'Irisbus Jean Plénat, estime que le bus est l'outil le plus efficace pour régler rapidement une bonne partie des questions de déplacements urbains.


«  Les transports en commun représentaient en 1950 la moitié des transports de personnes, ils ne représentent plus que 16% en 2007, et seulement 8% pour les bus. Il faut investir pour que le bus occupe pleinement sa place dans les transports urbains de demain ». C’est le sens du plaidoyer développé ce jeudi matin par Jean Plénat, pdg d'Irisbus, constructeur de bus et d'autocars implanté en Rhône-Alpes, devant les participants du Trucks and Bus World Forum, qui se termine ce vendredi matin au Palais des Congrès de Lyon.




Le bus a souffert


Le patron d’IRISBUS, l’un des principaux constructeurs européens, dont le siège est à Lyon,  a dressé un constat plutôt négatif de la situation du bus. «  Le besoin de  mobilité a été couvert par l’automobile même si cela a été réalisé sans tenir compte des coûts. Le bus a souffert de la congestion urbaine, a enregistré des pertes d’efficacité et il doit faire appel au financement public ». Le marché du bus en Europe n’est pas assez dynamique : il aura baissé de 12% en 2007, et le parc vieillit.


Pour Jean Plénat, on se trouve cependant à un tournant. Les parts modales ( la répartition entre le voiture et les transports en commun) se sont stabilisées en Europe depuis 2004. Les Européens sont prêts à agir, et si la volonté est là, elle peut être efficace.


Réaliser le " facteur quatre"


Le bus est pour Jean Plénat, le meilleur instrument pour lutter contre les émissions de CO2 dans le secteur des transports, et pour atteindre le facteur 4, la division par quatre des émissions d'ici à 2050. "Face aux défis, la technologie automobile ne peut répondre que par le facteur 2. Le transport en commun a une nouvelle chance en accroissant son attractivité, pour passer d’une partide marché de 16% à une part de marché de 30%" Une partie des gains en matière viendra selon Jean Plénat, de l’organisation de la ville elle-même. « Cela prendra un siècle, et l’échelle de temps n’est pas cohérente avec les défis ».


Face à l’urgence, le patron d’IRISBUS, explique que l’autobus est déjà prêt. «  Nous offrons déjà au marché des véhicules propres. Nous avons déjà proposé des bus à la norme Euro 4,  qui représente 10 fois moins d’émissions  par rapport à la norme de 2000-2001. Nous proposons des bus à la norme Euro 5, qui sera en vigueur en 2009. Et la norme EURO 2006 représente quarante fois moins d’émissions par rapport à 2002. La norme Euro 6, c’est seulement 0,4 gramme de NOX par kilomètre parcouru, et 0,01 gramme de particules ». Avec le vieillissement le parc ne compte actuellement 25 à 30% des bus à la norme Euro 0 ou EURO 1 qui représentent entre 70 et 75% des émissions.


Pour aller plus loin que le diesel déjà propre, les solutions ne manquent pas :  biodiesel, gaz naturel pour les véhicules, électricité, hydrogène, éthanol.  Les expérimentations sont nombreuses, mais «  c’est la foire aux idées ». Jean Plénat avertit : «  La dispersion est contre productive, elle cause un ralentissement de l’émergence de vraies solutions. Or les ressources des constructeurs sont très limitées. Le marché européen des bus représente 10 000 véhicules, le marché des poids lourds, un millions, le marché automobile 16 millions.  Nous consacrons nous-mêmes 4,5% de notre chiffre d’affaires à la recherche et au développement . Il faut faire des choix ».


Un choix de filières


Il ne faut pas choisir des technologies, mais des filières. " Ce sont des problèmes globaux qui demandent des solutions européennes. Ce ne sont pas les constructeurs qui  arrêteront les choix, ils y participeront. C’est un chantier important que l’Europe doit soutenir. Ces choix doivent être réalistes et doivent être un choix de filière, le choix d’une énergie, de sa productivité, de ses coûts, de sa fiscalité, de sa distribution.  Les bus sont la solution la plus rapide pour répondre aux défis et le soutien à cette filière ne doit pas décevoir et répondre aux attentes ».

Signé :
michel.deprost


A+
nanar

Salut

Il a raison sur le fond : il ne faut pas que le bus échappe aux objectifs de réduction des émissions nocives, même si intrinsèquement, il est meilleur que le transport individuel. La limite de son raisonnement tient aux capacités. On ne sait pas faire du bus capable de transporter plus de 2000 voyageurs par heure, sauf à faire de l'urbanisme au caterpillar et transformer nos voiries en autoroute à BRT. Or le BRT est par définition inadapté au type d'urbanisme européen fondé sur des centres anciens aux voiries assez étroites.

Le bus est moins onéreux jusqu'à une certaine limite : si on fait abstraction des capacités offertes, l'argument est vrai. Si on met en jeu la capacité de transport, alors au-delà d'un certain seuil, le bus n'est pas viable économiquement.

Ceci étant, Irisbus ne cache pas vouloir mettre en place une stratégie pour contrer le développement des tramways...

A+
Rémi

A l' heure du developpement durable, avec une très forte concurrence du tramway malgrès son coût important, Irisbus, n' a qu' un seul adversaire, lui même, il se doit se soumettre au nouvelle reglementation politique environnementale, tout en s' adaptant au loi du marché.

Il faut le dire que le cristalis est un echec commercial, de part son coût exorbitant, il est le seul concurent direct avec le tramway d' Alstom, hormis Lyon qui a un parc composé exculivement de Critalis, celui ci a du mal a se developper partout en Europe.

nanar a écrit :Pour aller plus loin que le diesel déjà propre, les solutions ne manquent pas :  biodiesel, gaz naturel pour les véhicules, électricité, hydrogène, éthanol.  Les expérimentations sont nombreuses, mais «  c’est la foire aux idées ». Jean Plénat avertit : «  La dispersion est contre productive, elle cause un ralentissement de l’émergence de vraies solutions. (...) Nous consacrons nous-mêmes 4,5% de notre chiffre d’affaires à la recherche et au développement . Il faut faire des choix ».

Certes, mais des solutions plausibles et donc appliquées avec succès existent déja depuis pas mal de temps: en Suède, ils font rouler à l'échelle d'une agglo les bus, taxis et certains trains avec du biogaz, fruit des déchets des habitants de cette meme agglo offrant pour le coup un vrai réseau propre. Ce ne sont pas trois gouttes d'ad blue dans les Citélis qui vont les rendre "propres", bien que ce soit une avancée significative dans un développement des transports qui se veut durable.

Irisbus pourrait consacrer d'avantage de budget en R & D que ca ne changera malheureusement rien ou pas grand chose: l'initiative de cette seule entreprise, si elle n'est pas conjugée avec une réelle volonté politique, restera bridée. A quand une politique de la ville qui tente d'organiser un déeloppement soutenable sur tous les domaines et non pas secteur par secteur, dont les transports

Salut

Le bilan énergétique des autobus fonctionnant au GPL ou au GNV n'est pas fameux : par conséquent, je pense que ces solutions sont condamnées à demeurer marginales. Je crois beaucoup plus en l'autobus hybride (moteur fonctionnant en génératrice de courant, couplé à des supercondensateurs récupérant l'énergie dispersée au freinage) actuellement développé par MAN et testé à Nuremberg. Quant au trolleybus, le Cristalis se plaçait dans une vision haut de gamme, correspondant aux canons du BHNS. Pour des lignes ordinaires, ce véhicule est évidemment trop coûteux.

A+
Rémi

En tous cas il faudra bien essayer de consommer les moins de pétrole possible. Là, maintenant, le prix du baril est de 99,23$! Si ça se trouve il a passé la barre des 100$ dans la journée.

YEP : 100$, et ce n'est pas fini...

+0.5 à droite
+0.15 à gauche
+0.25 le monsieur à moustache au milieu
+10 au fond à droite
+0.11 devant

...



Mon beau 4x4 

Si je comprends bien le PDG d'Irisbus, un bus ou un trolley, c'est bien partout, même sur  :C3:  :buck2:

Et en plus ça coûte moins cher...

(Et 40M€ le km de tram, ça s'est vu où ?)

@BBArchi : Condoléances pour ton 4x4  >:D  >:D  Bien fait !

Bonsoir,

@ Métropaul : je ne veux pas t'embeter, mais tu as oublier que la plupart des bus sont à moteur thermique et donc le prix du carburant risque de ce répercuter sur le prix du ticket.

@ +

sncf38

C'est mieux de lire un post avant d'y répondre 
Je n'ai jamais dit le contraire (tu m'expliqueras où je le dis dans mon post, parce que je ne vois pas).
C'est pourquoi je suis le dernier à beugler contre les hausses des tarifs des TC.
(Et le premier à ricaner sur ceux qui trouvent que leur petit joujou polluant leur revient cher.)

Le jour où d'autres villes françaises que Lyon, Limoges et Saint-Étienne auront compris que les trolleybus c'est électrique et que donc ça ne pollue pas (localement) et qu'étant donné le prix de l'électricité plus faible que celui du pétrole ça leur reviendra beaucoup moins cher même si le prix d'achat est élevé, on reverra peut-être les trolleybus se développer en France... 

D'ailleurs, la ville de Grenoble, avec son passé industriel fortement lié à l'électrochimie (même s'il y a encore - pour combien de temps ? - quelques restes), pourrait équiper l'intégralité de ses lignes en trolleybus : la ressource énergétique liée à la houille blanche est toujours disponible...

Métropaul> pour en finir sur le HS du 4x4, ma conso en mixte ville / route est de 8.5l/km... je connais un certain nombre de berlines qui en sont loin... 

Et puis le bus en thermique consomme combien, au fait ?  ; à plus de 4€/l, le ticket TC aussi risque d'être un luxe...

D'où une conclusion qui va faire plaisir à CitaroG : des trolleys, il en faut plus un peu partout !

BBArchi tu roules vraiment en 4x4? Un mythe s'effondre 
Et moi qui me suis vu couvert de goudrons et de plumes pour un trajet Strasbourg-Munich en voiture  (une modeste 206 1,4... qui d'ailleurs semblait bien légère au vent lorsque des files de Cayenne me doublaient à 250km/h  )

[mode HS un peu démago et moralisateur, pardon par avance]
Je ne suis pas du genre à tirer à boulets rouges sur le 4x4... (qu'est-ce qu'un 4x4 au fait?), mais tout au moins ne puis-je que déplorer que les acquéreurs de véhicules de ce type justifient fréquemment cet achat par des arguments du type "ça ne consomme pas plus qu'une grosse berline".

La vérité, c'est que si la consommation des véhicules type 4x4 de loisirs reste généralement mesurée et n'augmente pas significativement d'une génération sur l'autre, il faut souligner que les efforts énormes qui ont été consentis en R&D depuis 20 ans sur les moteurs pour les faire consommer moins sont réduits à néant par l'inflation en poids et en Cx des véhicules liés à une débauche d'équipements inutiles et de concepts marketing fumeux. (en l'occurence pour les 4x4: transmission intégrale, pneus XXL, aérodynamique de boite à chaussure... mais c'est valable aussi pour les monospaces)

Pour qui ne peut se passer d'un véhicule et a besoin de place, un minimum de conscience écologique conduirait à se doter préférentiellement d'un modèle type break. 

BBArchi, je ne sais pas quel modèle tu possèdes, mais les chiffres sont sans appel:

VW Passat SW 2.0 Tdi 140: 153g CO2/km
VW Tiguan 2.0 Tdi 140: 189g CO2/km
ça fait quand même du + 23%, à motorisation identique

[/mode HS un peu démago et moralisateur, pardon    ]

(mais penses-y quand même lorsque tu changeras... le plus vite possible  )

Re-re-re-fin du HS : le 4x4 en question est une petite canette Suzuki, moteur 1.3l au sp95 pour l'accès aux chantiers. Point barre. Pas du tout prévu pour les kilométrages ! Mais ça m'arrive de rentrer en ville avec pour aller voir des clients...


Le choix : entre autres parce qu'à  2 750 € de réparation sur une Corsa, empalée sur un caillou, avec en plus l'ensemble des marioles des entreprises qui rigolent autour, ça fait réfléchir... 

Ah bon? Ca coûte bien moins cher la réparation d'un Suzuki empalé sur un caillou?

Plus je relis l'article, plus je me dis que le PDG d'Irisbus enfonce des portes ouvertes : qui a prétendu qu'un bus ou un trolleybus était plus cher à mettre en place qu'un tram ?
En s'opposant frontalement (en tout cas c'est l'impression que l'article me donne) aux trams et autres modes plus lourds que le (trolley)bus, je trouve qu'il adopte une démarche contre-productive pour les TC.

Ben c'est simple : Irisbus ne vends pas " des TC" mais des bus. Il défends son produit, c'est normal.

On lui demande de construire des bus, pas de proposer une politique de déplacements.

Rémi a écrit :Le bilan énergétique des autobus fonctionnant au GPL ou au GNV n'est pas fameux : par conséquent, je pense que ces solutions sont condamnées à demeurer marginales. Je crois beaucoup plus en l'autobus hybride (moteur fonctionnant en génératrice de courant, couplé à des supercondensateurs récupérant l'énergie dispersée au freinage) actuellement développé par MAN et testé à Nuremberg. Quant au trolleybus, le Cristalis se plaçait dans une vision haut de gamme, correspondant aux canons du BHNS. Pour des lignes ordinaires, ce véhicule est évidemment trop coûteux.

Salut,
Je remonte le fil de discussion car une question intéressante (à mon sens en tout cas ) se pose. Un réseau doit-être doté de 100 nouveaux bus (il achète par ailleurs 120 trolleybus pour son réseau de trolleybus, en extension).
Entre la solution "bus 'classiques' et EURO 5" ou bien la solution "bus CNG (compressed natural gas, ça doit être GNC en français mais j'ai un doute)" que vaut-il mieux acheter?
1. au plan environnemental (le consultant conseille le CNG)
2. au plan de l'exploitation (l'exploitant dit que le CNG est trop risqué car ça risque d'exploser et ça posera des problèmes de gabarit à cause du gaz sur le toit, mais a. je demande s'il ne confond pas avec le GPL b. n'y a-t-il pas des réseaux, en particulier en France, qui utilisent le CNG sans souci et aussi parce que cela entraîne des économies au véh-km?).
Merci des informations qui pourraient éclairer ma lanterne toute polonaise :-)

En ces temps ou l'importance de l'ecologie augmente au meme rythme que l'augmentation du petrole, la seule voie de salut en dehors des Trolleybus electriques, est comme pour le secteur automobile de developper des vehicules respecteux de l'environnement et surtout limitant au maximum la consomation de carburant fossile et emeteur de CO2.
Un bus de part ces arrets reguliers, pourrait recharger tres facilement ses batteries en placant des bornes de rechargement a chaque arret.

le rechargement  à chaque arrêt ça va être sportif!! IL faudrait pouvoir déployer des puissances énormes en peut de temps (arret 30s environ en dehors des points noirs), le CR devra "viser" pour se brancher. Des méthodes d'alimentation sans fils sont en dévelppement (on en est au stade des recherches théoiriques, alors de là à avoir un produit industriel, on sera tous mort asphixiés), à ce moment la recharge à chaque arrêt pourrait être envisagé (mais je suis pas convaincu que les batteries aiment beaucoup). Par contre une recharge au Terminus entre 2 tournées, est plus réaliste, si on a de temps de de charge suffisament courts, et des autonomies suffisantes pour tenir une HP sans recharge.

Point de "détail" : multiplier les points de charge, c'est multiplier les sous-stations... vive la simplicité!

Euh...

les véhicules électriques se rechargeant à chaque station ça existe presque...
- ce ne sont pas des batteries, mais des supercapa, sinon on n'arrive pas à les recharger dans les temps et la durée de vie est certainement pas terrible
- ça se fait sans contact
- pas besoin de sous-station, on n'est plus en train de faire de la haute puissance type tram ou train, le réseau standard suffit
- par contre, pas encore assez de puissance pour vraiment alimenter un vrai bus et quand on dit chaque arrêt, c'est vraiment chaque arrêt... l'énergie est suffisante pour quelques centaines de mètres, en gros 2 interstations.

Donc, on a dépassé le stade de la théorie ainsi que celui de l'expérimentation teste (faite au milieu des années 90 pour les supercapa, cf. trolley à supercapa TPG) pour passer à de la pré-industrialisation et de l'industrialisation.

Pour s'en convaincre, voir www.numexia.com. Le véhicule ACV existe déjà à quelques exemplaires et l'APV est pour ainsi dire sur les rangs.

a+
playschool

C'est ce a quoi je pensais 
Reste plus qu'a envoyer le l'adresse de ce topic au PDG d'Irisbus pour lui montrer la marche a suivre pour developper les bus...

Comme l'a fait remarquer je ne sais plus qui sur ce forum, la technologie permettant la recharge permanente pendant la marche existe, et est au point malgré le coût non négligeable de l'infrastructure... qui reste en tout cas inférieur aux stratégies qu'on cite (même mises au point).

Elle a l'avantage indéniable de régler le problème des arrêts intempestifs entre deux stations de recharge (qui peut me dire qu'un véhicule ne peut pas être coincé aux HP entre 2 arrêts ?), sans imposer un tracé exempt de tout croisement, et parfaitement dissocié de la circulation routière (SP renforcé, en quelques sortes...).

Un exemple en lien :
http://fr.youtube.com/watch?v=NxL-jiM2Yok

Métropaul a écrit :En s'opposant frontalement (en tout cas c'est l'impression que l'article me donne) aux trams et autres modes plus lourds que le (trolley)bus, je trouve qu'il adopte une démarche contre-productive pour les TC.

Ce n'est pas faux, dans le sens où le budget consacré par les collectivités aux voiries routières pourrait être transféré aux TC. Mais il luis est plus facile de gratter la part du budget tram d'une autorité organisatrice de TC, que de faire augmenter le budget total dédié au TC. C'est un peu terre à terre, certes.

Chris: entièrement d'accord avec toi sur le fait qu'Irisbus n'est pas là pour faire de la politique de transport, leur but c'est de gagner de l'argent et pas là même contribuer à l'emploi dans le bassin annonéen.

Enfin, quoiqu'il en soit, les AO commencent à revenir du tout mode lourd qui a fait la gloire du début des années 2000, les investissements repartent enfin dans le bus, tant en matière d'infrastrcutures que d'achat de matériel ou  bien de R&D pour améliorer confort et attractabilité.