Transformation en 2... des lignes de tram T1 et T2 en ligne de métro

[bigboss69]

Bonsoir tout le monde,

Je me pose une question ou plutot une hypothèse depuis un certain nombre de temps et je voudrais avoir votre avis 

Esce qu'un jour, en 2030 ou 2040 avec l'augmentation régulière du nombre de voyageurs sur T1 et T2, l'allongement des rames à 40 mètres et le temps d'attente réduit au maximum, nous sommes contraint par saturation à remplacer les lignes de tram T1 et T2 par 2 nouvelles lignes de métro ?

Merci d'avance !

[amaury]

Salut,

Je doute. :) En fait, avant d'arriver au métro (site propre infranchissable et circulation avec cantons), il y a plein d'étapes intermédiaires. Tu en as cité un certain nombre et on peut résumer comme ça :

. temps d'attente réduit au minimum avec un système de feux

. élargissement des rames
=> écarter les rails coûterait moins cher que de faire un tunnel, même en tranchée couverte

. allongement des rames
=> au bout d'un moment, ça posera peut-être des problèmes pour certains carrefours mais on pourrait aussi imaginer rendre la plateforme infranchissable sauf aux croisements avec certains axes importants ou faire quelques passages en souterrain de certaines portions (là où ça coincerait le plus ou là où le tram est le plus gêné)

Du coup, à moins qu'on devienne vraiment très riches, peu de chance qu'on passe à du métro avant très longtemps sur ces axes-là.

A +

Amaury

[nanar]

Salut

Je rajouterais : Tout simplement, multiplication des lignes de tramways sur d'autres rues et avenues.
Du coup il y aurait moins de rabattement sur T1 et T2, ce qui les déssaturerait.

A+
nanar

[Rémi]

Salut

Eh oui.. encore un raisonnement sur un réseau squelettique. Qui plus est, avant d'en arriver à justifier un métro, on a de la marge. T1 et T2 ont un débit maximal (hors services partiels) de 2400 places / heure / sens (pointe du soir à 5 minutes : 12 x 200 places). On est TRES loin du débit maximal du mode tramway.

De toutes façons, je ne pense pas qu'il faille aller vers une réduction des intervalles par ligne. Mieux vaudrait définir un authentique schéma directeur du tramway, planifiant les investissements et identifiant les zones où il faut développer la capacité. La logique idéale est un cadencement aux 10 minutes de chaque ligne et d'avoir des superpositions, ce qui évite les correspondances. Cependant, une telle logique est aujourd'hui contrariée par le manque de capacité du terminus de Perrache (pour du maillage T2-T4) et la non-prévision d'un grand terminus au confluent.

A+
Rémi

[Hubert]

Le tram urbain n'a pas dit son dernier mot, et dans 30 ou 40ans on verra bien (ou pas...) si le maillage dur éseau se développe.

Cela dit je reviens d'un WE à londres et j'ai eu l'occasion d'emrpunter le DLR, c'est à dire le mini-métro ou supertram automatique sur fer à quais haut de la banlieue est de Londres.

Malheureusement en raison des travaux de mise à niveau du réseau (JO 2012 obligent) , le réseau était très limité ( CanaryWarf-Lewisham) et les rames circulaient en conduite manuelle.

Cela m'a fait penser que, contrairement à ce qu'on dit, on peut imaginer, entre tram et metro, des rames en circulation automatique sur un tronc commun, et en conduite manuelle sur les branches secondaires, comme si par exemple ( un simple exemple bien sûr) on utilisait le tunnel actuel (et futur )de la ligne MB en métro automatique et des prolongement vers la banlieue nord, ou vers Pierre bénite, avec antennes en conduite manuelle. j'ai dit une bétise en reprenant cet exemple fortuit,

A propos du méro de Londres on en dit pis que pendre : moi j'y ai tporuvé des lignes super (Victoria et jubil), sutout dans la partie est) qui cotoient d'impressionnates antiquités ( Ah la circle line et la staion baker street, où on imagine Sherlock Holmes attendant la prochaine rame à vapeur). je suis un peu HS là...

[xouxo]

eh bien pour continuer dans le HS... Le réseaux londonien est sympa, les interstations sont beaucoup plus long qu'a Paris ou Lyon par exemple. Sauf pour le gabarit, le métro de Londres se rapprocherait finalement plus du RER que du "métropolitain".

[babskwal]

Salut,

Pour finir dans le HS : j'aime beaucoup Londres, et j'aime beaucoup son métro. On en dit du mal à mon avis pour deux raisons :
- il a été en mauvais état (il l'est encore peut-être à certains endroits), mais ce n'est globalement plus le cas pour ce que j'ai vu (j'y vais une fois par an environ)
- en France, on aime pas les modèles avec participation du privé dans les transports (que ce soit ou pas bon, d'ailleurs), et les médias français ont pris le relais de ce "j'aime pas, donc j'en dit du mal".

Mais sinon pour revenir dans le sujet, je suis d'accord avec Rémi : mieux vaut mailler le réseau de tramway, que de vouloir charger les deux lignes qui de toutes façons ne desservent pas tout le monde...

@+ Babskwal

[Rémi]

Salut

Pour en revenir au sujet, les risques de saturation sont cependant maîtrisés, d'une part par la capacité résiduelle des infrastructures tramway et d'autre part par de réelles possibilités. Entre Charpennes et La Doua, la forte fréquentation de T1 pourrait être traitée avec T4, pour laquelle je me demande si l'exploitation permanente jusqu'à La Doua ne serait finalement pas plus simple qu'un nouveau tiroir de retournement. Evidemment, on pourrait gérer d'autant plus facilement la charge entre Part Dieu et Charpennes si T4 passait par Vivier-Merle. Au passage, on a quand même un certain excès d'offre entre Part Dieu et Charpennes (37, C2, B, T1, T4 à terme) ce qui peut poser la question d'une certaine rationalisation.

Sur T2, le fort pic de charge est entre Grange Blanche et Bron, et pour cette zone, on pourrait déjà commencer par utiliser de façon plus poussée le terminus partiel de Grange Blanche. Si une nouvelle ligne était effectivement construire entre Bron et le Grand Stade, la traversée de Bron serait bénéficiaire puisqu'elle aurait les deux lignes (c'est à mon sens le seul point positif au projet). Sur l'avenue Berthelot en revanche, on est coincé car il est probable que T4 dans sa première phase va amener du monde sans qu'on puisse pousser fortement la fréquence compte tenu du goulet d'étranglement de Perrache.

C'est pour celà que les sections de tramways en zone centrale qui me semblent les plus importantes sont :
- Part Dieu - Saint Paul
- Cordeliers -  Liberté + Rue de Marseille - Jean Macé (maillage sur T2 puis T4)
- Bachut - Etats-Unis - Gerland
... sections qui permettront d'écrémer des trafics captés parfois contre nature par le tramway existant.

A+
Rémi

[babskwal]

Re,

Tu as raison, que du simple et du vrai !!!

Babskwal

[nanar]

Salut

Hélas, Part-Dieu - Cordeliers - St Paul, il n'y a que quelques personnes parmi nous, ou dans les assoc  qui considérent que ça pourrait être simple.

Les autres en font ... une montagne 

nanar

[Rémi]

Salut

Eh bien comme il est plus facile de morceler le cosmos pour le vendre aux claustrophobes que de vendre un terrain à Barbizon, comme il est plus facile de mobiliser des élus pour la Transalpine que pour la modernisation du réseau existant, expliquons que le tramway Part Dieu - Saint Paul est le moyen de passer sous la montagne que s'imaginent les élus : c'est le chainon stratégique manquant, la voie de l'avenir de nos enfants, le désenclavement du cours Lafayette, le maillon manquant de la liaison Quimper - Vladivostok bref récupérons tous les arguments éculés pour servir des projets pharamineux pour vendre politiquement ce modeste projet d'ampleur local, mais qui manque chaque jour !

A+
Rémi

[nanar]

Je sens bien que tu fais déjà partie des convaincus  :2funny:

A+
nanar

[BBArchi]

...Sur T2, le fort pic de charge est entre Grange Blanche et Bron, et pour cette zone, on pourrait déjà commencer par utiliser de façon plus poussée le terminus partiel de Grange Blanche. Si une nouvelle ligne était effectivement construire entre Bron et le Grand Stade, la traversée de Bron serait bénéficiaire puisqu'elle aurait les deux lignes (c'est à mon sens le seul point positif au projet). Sur l'avenue Berthelot en revanche, on est coincé car il est probable que T4 dans sa première phase va amener du monde sans qu'on puisse pousser fortement la fréquence compte tenu du goulet d'étranglement de Perrache.

... sections qui permettront d'écrémer des trafics captés parfois contre nature par le tramway existant...

Chic ! nous sommes d'accord !

Je rêve d'une couronne de stations de tramways enroulée autour de la zone bus d'Arsonval. pour aller vers les 4 points cardinaux... 

[Rémi]

Salut

Oh la, sur Grange Blanche, je pense qu'il faut être plus simple : faire une raquette est chose complexe vu le nombre de rues à couper, et il ne faut pas oublier le rayon de giration des tramways. Je verrais plutôt la création de deux voies supplémentaires au nord des voies existantes, avec la reconfiguration de la circulation bus et VP. Vu qu'on a majoritairement des lignes passantes à Grange Blanche, on a un besoin moindre d'espace pour la régulation des autobus. Le plus difficile est de modifier l'organisation de la place compte tenu de la structure de la station et des trémies d'accès.

Cependant, ces voies supplémentaires, on n'en a pas besoin si on met une deuxième ligne à Grange Blanche. A la liaison sur le stade, je préfèrerai commencer par une navette Grange Blanche - Hôpitaux Est qui serait la première étape d'une ligne Confluent - La Soie par Gerland, Etats Unis, Grange Blanche, Hopitaux Est et Route de Genas. Ce n'est qu'avec une ligne supplémentaire qu'on aura besoin de voies supplémentaires... par exemple une liaison Part Dieu - Lacassagne - Grange Blanche - Hôpitaux - Route de Genas - Sept Chemins (mais là, on vise loin !!!!!!!!)

A+
Rémi