Le Forum de Lyon en Lignes

Salut.

Les choses changent - rapidement - dans les habitudes de déplacement, ainsi que dans la méthode de gestion des réseaux en europe.

Un exemple : Bruxelles.
Une augmentation de clientèle pharamineuse ! (+50 % entre 2002 et 2008)...  

Ca fait rêver, mais aussi poser des questions : comment ce flux a t-il été absorbé ?

Modification liée ou non à la modification radicale du modèle de gestion...
http://www.lesoir.be/actualite/le_fil_i ... tml#593762

Salut

Euh rien que pour l'année 2007, le trafic des réseaux d'agglos de plus de 500 000 habitants est en moyenne de 9,9%... On n'a pas à rougir !

A+
Rémi

C'est exactement la question. Quand on voit les problèmes d'ajustement que cela pose au quotidien pour une évolution de presque 10%, 50% me paraissent exhorbitants !

Je ne pense pas qu'il y ait matière à rougir, ce n'est pas une compétition. Mais il y a certainement à analyser et observer, pour comprendre...

Mais Bruxelles, c'est loin... 

Rémi a écrit :Euh rien que pour l'année 2007, le trafic des réseaux d'agglos de plus de 500 000 habitants est en moyenne de 9,9%... On n'a pas à rougir !

Ce sont les chiffres de Transport Public, c'est ça?
Ce que je trouve intéressant chaque mois dans ces chiffres, c'est que les recettes (sousous!) et le trafic (personnes transportées) augmentent plus rapidement, et ce de façon significative, que la production (km produits) : la fréquentation ne se contente pas de suivre l'augmentation d'offre, elle la dépasse. C'est encourageant!

Vous savez qu'on va bien rire ou pleurer (ça dépend de comment on se place) d'ici 2014:

Métro B à Oullins avec conducteur donc avec MPL 75 (12 trains en ligne contre 10 actuellement) fréquence de 3'30 à mon avis au lieu de 3' aujourd'hui et dans le même temps comme on est intelligent, on va "piquer" un train sur la A donc 16 au lieu de 17 en HP soit une fréquence.

Nous aurons donc en HP 28 trains en ligne sur 32 disponibles en sachant qu'il y en aura un en réserve à Oullins et un en réserve à La Soie, ce qui nous fait donc 2 trains aux ateliers

Je rajouterai à ça et c'est là qu'on va rigoler (ou pleurer), l'ouverture du centre commercial et de loisir de Carré de Soie ouvrira ses portes d'ici 2010, on peut penser que la fréquentation de la ligne A peut raisonnablement prendre 10 à 20 voyageurs jours en plus, ajouté à cela les 20 à 30 000 nouveaux clients du au prolongement à Oullins... on peut donc estimer la fréquentation journalière de la ligne A a environ 300 000 voyageurs / jour ça c'est sans compter sur l'accroissement normal annuel du trafic... je vous laisse imaginer les conditions de transport en heure de pointe sachant qu'il y aura également des SNA maintenance pour manque de matériel (on en a déjà aujourd'hui c'est dire avec 26 trains sur 32...)
Je crois qu'après ça on pourra dire: à nous de vous faire préférer la voiture

Ce n'est guère réjouissant tout ça et ce ne sont pas les soi disant 15% d'augmentation de capacité promis grâce au réaménagement des rames qu'on doit se sentir mieux.

Sans compter que si 1/3 seulement des automobilistes actuels se reportaient sur les transports en commun, ( ce qui peut se produire assez rapidement compte-tenu de la conjoncture ), ça ferait doubler la fréquentation du réseau TCL.

Ce chiffre, j'ai l'impression que peu de personnes n'en a conscience. Ce qui est certain, c'est que l'on n'anticipe rien du tout.

Dede a écrit :... d'ici 2014:

Métro B à Oullins avec conducteur donc avec MPL 75 (12 trains en ligne contre 10 actuellement) fréquence de 3'30 à mon avis au lieu de 3' aujourd'hui et dans le même temps comme on est intelligent, on va "piquer" un train sur la A donc 16 au lieu de 17 en HP soit une fréquence.

Nous aurons donc en HP 28 trains en ligne sur 32 disponibles en sachant qu'il y en aura un en réserve à Oullins et un en réserve à La Soie, ce qui nous fait donc 2 trains aux ateliers

Je rajouterai à ça et c'est là qu'on va rigoler (ou pleurer), l'ouverture du centre commercial et de loisir de Carré de Soie ouvrira ses portes d'ici 2010, on peut penser que la fréquentation de la ligne A peut raisonnablement prendre 10 à 20 voyageurs jours en plus, ajouté à cela les 20 à 30 000 nouveaux clients du au prolongement à Oullins... on peut donc estimer la fréquentation journalière de la ligne A a environ 300 000 voyageurs / jour ça c'est sans compter sur l'accroissement normal annuel du trafic... je vous laisse imaginer les conditions de transport en heure de pointe sachant qu'il y aura également des SNA maintenance pour manque de matériel (on en a déjà aujourd'hui c'est dire avec 26 trains sur 32...)

Dans le budget du métro B à Oullins, il est prévu l'achat de 6 à 8 trains de 3 voitures  (50 M€ HT valeur 2005),
à répartir sur MA et MB.

A+
nanar

La dispo pourrait être améliorée en travaillant un peu sur la maintenance (plus de moyens ? plus de personnels ? autre solution ?). Il faut pouvoir engager 28 trains en permanence (sauf accident grave) soit un taux de disponibilité de 88%, pour du matériel ferroviaire c'est possible non ? Certaines villes arrivent bien à avoir une réserve réduite sur leurs lignes de tramways.

Et pour la  on fait quoi ?
Rien ?
Et pour la  ?
Rien non plus ?
On va au moins commander des rames de 40 m pour le tram alors ?
Non plus ?
Des articulés pour le réseau bus alors ?
Sur la 28 uniquement ?

Bon, nous sommes sauvés, tout va bien donc ! 

Salut

Le problème est connu de longue date et le sujet du métro de Lyon est presque indépendant de celui des prolongements (qui en rajoute une couche). Les solutions sont connues et le problème est industriel et financier. Partant du principe qu'on ne veut pas renouveler progressivement la totalité du parc parce que l'investissement est trop élevé et qu'on ne veut pas acquérir un complément de parc qui coûtera cher à la pièce et qui créera un sous-parc peu disponible, à vouloir s'asseoir entre deux chaises on s'asseoit par terre.

Sur le tram, on peut commencer par faire un peu de productivité en jouant sur la vitesse commerciale, ne serait-ce qu'en visant les objectifs de la DUP (18 pour T1 et 22 pour T2).

Sur le bus, qu'on développe des voies réservées pour franchir tous les points durs, on améliorera la rotation du matériel et on dégagera de la capacité. Parallèlement, les opérations plus lourdes de capacité peuvent être conduites (renfort d'offre, mise en articulés, tram...) mais en attendant la réalisation de projets de moyen terme, la seule solution est d'optimiser le réseau à moyens constants.

A+
Rémi

Il n'y aura pas de nouveau matériel avant 2018 et la réforme des MPL 75...

Euh, les gars, je ré-écris, en plus gros, parce qu'il semble que vous n'ayez pas lu.

Dans le budget du métro B à Oullins, il est prévu l'achat de 6 à 8 trains de 3 voitures  (50 M€ HT valeur 2005, sur une enveloppe de 194 M€),
à répartir sur MA et MB. 

A+
nanar

Oui mais il n'y aura pas d'achat de nouveau matériel quand même. Bon écoutez ce qu'on fait c'est qu'on en reparle en 2014

Çà fait un peu cher du train pour un sous-parc qui va durer une vingtaine d'années.
Avec 50M€ on peu aussi rénover les MPL85 avec les banquettes à l'anglaise. 

La rénov' à l'anglaise dans les MPL85... Eh, les caisses vont craquer, elles supporteront pas le poids des 20% de voyageurs supplémentaires

Fait pas le caisse bonbon ! Y a pas grand chose dans la tirelire à Riri, il faut se contenter du peu que l'on a. 

Et puis je pense que ce n'est pas parce que ça a été budgétisé que ça va forcément se faire. En interne, on nous dit bien prolongement à parc constant. Et franchement je les sens bien capables puisque apparemment comme je l'ai dit plus haut, on parle de renouvèlement de matériel complet pour 2018 (en pensant certainement à l'automatisation de la ligne B)

Je les vois mal commander une série de 8 trains avec tous les risques d'incompatibilités au niveau secours par exemple que ça comporte.

Rémi a écrit :Euh rien que pour l'année 2007, le trafic des réseaux d'agglos de plus de 500 000 habitants est en moyenne de 9,9%... On n'a pas à rougir

Voilà les chiffres donnés par l'UTP pour l'année 2007, par rapport à 2006 :
Production (km produits, ou l'offre) : +2,7%
Trafic : +6,3%
Recettes : +7,3%
(ne concerne pas les réseaux d'Ile de France)
pour mémoire, en 2006, les chiffres étaient respectivement de +1,2% , +3,1% et +4,7%

Dans le détail :
Les réseaux de plus de 250 000 hab tirent la moyenne vers le haut, avec +4%, +7,9% et +8,9%
Pour les réseaux intermédiaites (100 à 250 000 hab), c'est moins rose, avec -0,2%, 0% et +2,1%
Pour les réseaux de moins de 100 000 hab, on est à +2%, +4,3% et +1,1%

Salut

Dede a écrit :Et puis je pense que ce n'est pas parce que ça a été budgétisé que ça va forcément se faire. En interne, on nous dit bien prolongement à parc constant. Et franchement je les sens bien capables puisque apparemment comme je l'ai dit plus haut, on parle de renouvèlement de matériel complet pour 2018 (en pensant certainement à l'automatisation de la ligne B)

Je les vois mal commander une série de 8 trains avec tous les risques d'incompatibilités au niveau secours par exemple que ça comporte.

J'aime bien avoir des informations sur tes sources, Dédé. 
Les miennes ce sont les comptes rendus intégraux des comités syndicaux mensuels du Sytral, pendant lesquels
les 26 membres vôtent des décisions, des budgets, bref des trucs quand même étudiés et discutés assez sérieusement, avec les rapports des ingénieurs et des financiers sur la table de travail, et lesdits ingénieurs
et financiers qui expliquent les points où les conseillers leur demandent des détails.

Et pour l'instant, je n'ai absolument pas vu ça :

renouvellement de matériel complet pour 2018

Les plannings que j'ai à la maison disent plutot renouvellement  2025/2030  voire 2035 les séries les plus récentes.

A+
nanar

Mes sources: Métro Com' n°6 Avril 2008, communication interne secteur métro, alors à moins qu'ils aiment bien raconter n'importe quoi à leurs employés...

Extrait:

Les derniers arbitrages ont abouti à une proposition de prolongement d'une station de la ligne B à Oullins Gare en 2013 sans achat de matériel roulant supplémentaire et en conservant le pilotage automatique actuel.

Afin d'accueillir la clientèle d'Oullins, l'intérieur des rames des lignes A et B va être réaménagé à l'identique  de ce qui est en cours sur la ligne D (aménagement à l'anglaise avec des sièges positionnés le long des baies vitrées longitudinalement).

Ceci permettra un accroissement de capacité de l'ordre de 15%. L'achat de matériel roulant supplémentaire et la mise en œuvre d'un pilotage automatique intégral sont repoussés à ce jour, à l'échéance de fin de vie du MPL75, soit 2018 environ.

Actuellement, le parc matériel roulant en exploitation en heure de pointe d'horaire fort est réparti, sur la ligne B, en 10 rames et une réserve, et sur la ligne A, en 17 rames et une réserve. La répartition dans la configuration de la prolongation sera de 12 rames et une réserve sur la B et 16 rames et une réserve sur la ligne A.

Concernant le franchissement du Rhône, 3 options restent d'actualité:

- tunnel en monotube
- tunnel en bitube
- caissons immergés

L'arrière gare d'Oullins Gare devrait comporter 7 places de garage et la station Charpennes resterait inchangée. Le PCC ne serait pas modifié (...)

Pour rappel, j'ai pas l'habitude d'inventer des histoires pour pouvoir les mettre sur le forum

Modifier l'aménagement des rames alors qu'elles seront remplacées vers 2020, je vois pas trop l'intérêt. Autant avancer la commander d'une année ou deux, çà reviendra bien moins cher.

Re

Dede a écrit :Les derniers arbitrages ont abouti à une proposition de prolongement d'une station de la ligne B à Oullins Gare en 2013 sans achat de matériel roulant supplémentaire et en conservant le pilotage automatique actuel.

.. tain 
Vivement que j'ai mon prochain compte rendu, pour voir ...
Est ce que ça voudrait dire que le génie civil  du MB vers Oullins est tellement en train d'exploser,
avec l'avancement des études qu'ils sont obligés de prendre sur l'argent des trains ?

Ceci permettra un accroissement de capacité de l'ordre de 15%. L'achat de matériel roulant supplémentaire et la mise en œuvre d'un pilotage automatique intégral sont repoussés à ce jour, à l'échéance de fin de vie du MPL75, soit 2018 environ.

Vivement que j'ai ce compte-rendu, noududiou

Concernant le franchissement du Rhône, 3 options restent d'actualité:
- tunnel en monotube
- tunnel en bitube
- caissons immergés

Et dire que je connais une solution à même pas 50 M€ de génie civil et 30 M€ de matériel roulant
pour arriver à Oullins gare 

Pour rappel, j'ai pas l'habitude d'inventer des histoires pour pouvoir les mettre sur le forum

Eh, à d'autres... !    :2funny: 

A+
nanar

Ca te parait si impossible que ça ce qu'ils nous raconte, je bois pas forcément leur paroles mais elles me paraissent pas si incohérentes que ça surtout que c'est Sytral qui leur donne les infos.

Salut,

Rappelez-vous que le jour où on renouvellera les rames de métro, on sera face à deux problèmes :

. par un effet boule de neige, on va devoir rénover le matériel sur d'autres lignes (A et B en même temps et peut-être D si on automatise la B)
. on ne pourra rien faire à côté (type nouveaux axes forts et aménagements de voirie pour lignes existantes)

ça pose de sérieux problèmes parce que les nouveaux axes ont un grand intérêt politique : d'une part, ils sont nécessaires d'après le PDU et d'autre part, ils ont une forte visibilité politique et illustrent donc l'action des élus (bien plus que l'amélioration du parc qui touchera surtout les usagers/clients actuels).

Je pense donc qu'il faudrait trouver des solutions de court terme comme maillage (avec lignes fortes ou lignes actuelles si des aménagements sont faits pour améliorer les performances) et autres modes.

A +

Amaury

Un tramway, par exemple, entre Cordeliers - Part-Dieu - Totem - Grandclément -Grange blanche  çà permettrait de décharger un peu les métros.

amaury a écrit :Rappelez-vous que le jour où on renouvellera les rames de métro, on sera face à deux problèmes :

. par un effet boule de neige, on va devoir rénover le matériel sur d'autres lignes (A et B en même temps et peut-être D si on automatise la B)
. on ne pourra rien faire à côté (type nouveaux axes forts et aménagements de voirie pour lignes existantes)

Sauf que le construction d'une nouvelle infra "axe fort" et l'achat de nouveau matériel, ce n'est pas tout à fait la même chose :
Premièrement, si on fait une nouvelle ligne de tram, il faudra bien commander des Citadis supplémentaires.
Ensuite, dans la mesure où l'on possède déjà les infrastructures qui permettent de faire rouler du matériel plus capacitaire ( les quais de  sont faits pour accueillir 4 caisses et les quais de  et T4 pour du 40m ) et que les lignes dont on parle sont déjà surchargées, le plus urgent est à mon avis de faire tourner correctement les lignes existantes.

Commander une mini-série de 6-7 rames pour le prolongement à Oullins serait une connerie. Je comprends le Sytral qui préfère attendre alors un peu pour renouveler les MPL75 en même temps mais je sens une manière indirecte de repousser le prolongement à 2018 ( en poursuivant jusqu'à HLS dans la foulée ).
D'un autre côté, je trouve cette situation irresponsable dans l'état actuel du réseau métro et de l'ouverture prochaine du Carré de Soie : on ne tiendra pas jusqu'à 2018 et je ne vois pas comment on peut dire aux gens "prenez les transports en commun" quand ceux-ci ont atteint leur limite capacitaire.

En gros, c'est " prenez les transports en commun mais si éventuellement vous avez une voiture, n'hésitez surtout pas à l'utiliser..."

Quoi qu'il en soit, il faudra bien le renouveler le matériel métro et de toutes manières, ça fera mal au portefeuille alors autant faire une commande (groupée avec un ou deux autres réseaux Marseille et Paris au hasard même si bien sur le gabarit n'est pas le même) ou du moins une commande importante juste pour nous à savoir A,B,D soit à vue d'oreille 25 trains pour la A, 20 pour la B en prenant en compte les prolongements ultérieurs et 40 pour la D soit 85 trains à moins qu'on ne bricole des MPL85 compatible ligne B ce qui m'étonnerait vu le temps nécessaire pour une telle opération impliquerait quasiment un arrêt d'exploitation...

Salut,

Je fais allusion à des études très sérieuses et très complètes que le SYTRAL mène pour prendre en compte (à l'aide de scénarios) :

. la durée de vie du matériel
. les prolongements prévus
. les augmentations de population
. l'augmentation probable des trajets en TC (en fonction de divers facteurs comme le prix de l'essence)
et peut-être d'autres trucs qui ne me viennent pas en tête à l'instant.

Le résultat du calcul est assez simple : entre nouvelle ligne forte (qui répond à des besoins mal satisfaits) et meilleur service sur des axes de métro actuels, il faudra faire un choix (à moins que les milliards ne pleuvent, évidemment). En effet, ce serait peu pertinent sur le plan économique et technique de renouveler petit à petit.

Dans ce cas-là, si on renouvelle le matériel de métro maintenant, on ne fait pas de lignes fortes (alors qu'elles ont été annoncées). Si on attend le prochain mandat, quelle que soit l'équipe, l'opposition (quelle que sera son bord) soulignera que des axes forts déterminés comme tels depuis 1997 n'auront toujours pas vu l'ombre d'une ligne forte. Il y a donc un risque politique.

Je pense qu'il arrivera forcément un moment où on n'aura plus le choix mais je pense qu'il est probable que le choix qui sera fait à court terme sera de tenir ses engagements sur les lignes fortes (ce qui est respectable dans l'absolu) en essayant de trouver des moyens palliatifs pour le court terme (dont le réaménagement des rames de la ligne D fait partie).

Je pense que le fait d'intégrer la logique du maillage pour souligner les axes forts peut-être une solution de court terme intéressante. Je ne parle pas d'autres lignes mais d'une réflexion un peu comme celle qui a mené aux "Petits Aménagements de Voirie". Par exemple, remettre la 11 à Bellecour, prolonger la 13 au même endroit, fusionner la 6 et la 91... Certes, ce ne sera pas aussi facile à faire que de le dire (contraintes d'implantation des arrêts notamment) mais ce que je propose, c'est de mener une réflexion d'aménagement du réseau à court terme afin de soulager un peu la saturation des lignes de métro, notamment lorsque c'est pour une ou deux stations.

A +

Amaury

on pourrait peut-être penser à ajouter une voiture supplémentaire par rame (4 au lieu de 3 non!!!) à Paris les mêmes rames un peu relookées tournent depuis 1953 ou 1956 je crois, sur la ligne n°11 la première équipée sur pneus. Le matériel était peut-être meilleur ou la maintenance mieux assurée. Les lignes 1 et 4 sont passées de 5 à 6 voitures par rame. D'autres de 4 à 5

Avec leur connerie de portillons, il va falloir engager des travaux d'agrandissement des stations et déplacer les zones de péage ! Les quais lyonnais font minimum 75 m et acceptent donc des trains de 4 voitures, actuellement 3 pour 54m

Question : à Paris, quand le métro a commencé à monter en régime, au siècle dernier, ils ont fait comment pour suivre la demande ? 

Les rames MP 59 qui tournent à Paris sur les lignes 4 et 11 ont été livrées, à ma connaissance, entre 1963 et 1966. Au niveau secousses, c'est parfois encore mieux qu'un TransLohr, mais c'est assez classe d'être dans ce train un peu bringuebalant (mais toujours efficace) et d'entrer dans certaines stations à 65...

@BBArchi : aux premiers temps de l'exploitation, pour augmenter la capacité, on se trouvait parfois avec des rames à 7 ou 8 voitures (courtes), dont parfois 2 motrices seulement... Bonjour la puissance... Et puis avec la catastrophe de Couronnes, on a réalisé de nouveaux matériels robustes, efficaces, puissants et sûrs... Les quais étaient dès l'origine standardisés à 75m.

Salut

Le métro parisien a commencé avec des petits trains de 25 m de long composés d'une motrice et de deux remorques non réversibles. Sur la ligne 1, on avait des trains de 75 m dès janvier 1901 soit après 6 mois de service. La CMP a composé entre l'évolution technique du matériel, l'arrivée de matériels neufs et la reconstruction du parc ancien. Les rames étaient composées de voitures bigarrées (différentes séries de motrices à 2 ou 4 moteurs, commande Sprague ou Thomson avant l'hybridation technique maison CMP). Ainsi, les remorques primitives, courtes et à essieux parallèles, ont circulé jusqu'en 1931.

Dans les temps récents, les opérations les plus lourdes ont été la pneumatisation des lignes 1 et 4 qui ont été accompagnées de l'allongement des stations pour passer la composition de 5 à 6 voitures. La pneumatisation de la ligne 11 s'était faite sans changement de composition (4 voitures).

La situation est totalement différente à Lyon puisque nous avons 3 matériels pour 4 lignes ce qui freine considérablement les possibilités de jonglage. Par conséquent, on a beau reprendre la question dans tous les sens, les solutions sont limitées :

scénario 1 : statu quo = généralisation des banquettes transversales
scénario 2 : renouvellement partiel = matériel neuf 4 caisses sur la D, mise en UM2 et automatisation de la B, reprise de signalisation sur la A avec usage des MPL75.
scénario 3 : renouvellement complet par étape avec réforme par anticipation des MPL85 de sorte à avoir les 3 lignes pneus en rames de 4 caisses.

Le hic demeurant le fait qu'on ne peut pas homogénéiser totalement le parc pneus du fait du sous-parc Maggaly ce qui fait perdre de la souplesse.

A+
Rémi

Salut,

Aller, scénario 2b 'pour le fun':

Matériel neuf sur la D en 4 caisses, mise en UM2 des MPL85 et installation du PA existant des lignes A/B avec cabine de conduite; après tout les plans existent, une partie des rames ont déjà connu ça =)

Et en cas de renouvellement total, le parc peut très bien être homogène, avec une simple différentiacion PA/PAI, façon MP89 CA / CC parisiens…

X.

On parle à horizon 2013 (  à Oullins ) - 2015

Le scénario 1, c'est le scénario du Sytral, celui qui va conduire à l'asphyxie prochaine du réseau métro. ( Et je prédit cette asphyxie AVANT 2015 )

Le scénario 3, c'est réformer prématurément  les MPL75 qui pourraient encore tenir une dizaine d'années et les MPL85 5/7 de plus. Je ne suis pas sûr que cette solution soit la meilleure financièrement.

Je vote donc sans hésiter pour le scénario 2. D'accord, on aura 3 parcs différents. Mais on sera de toutes manières dans une situation avec 3 lignes exploitées différemment.
Rien n'empêche, 7 ou 8 ans plus tard, de commander des rames identiques à celles commandées pour 2013 pour remplacer les MPL75 ( Les tramways Citadis de T4 qui seront livrés en 2009 seront bien les mêmes que ceux qui ont été livrés en 2001 pour  ). Ou bien de renouveler MPL75 et MPL85 en même temps 10/15 ans plus tard.

Quoi qu'il en soit, on a un besoin urgent de matériel métro dès à présent.
Il faut 36 rames pour 2013 ( 2015 si on fait d'une traite le prolongement à HLS ). S'il est possible de faire cohabiter UM de MPL85 et MPL200x sur la  , il nous faudrait une première livraison de 18 rames pour 2011/2012.....

Salut

Scénario 4 : le tram est prolongé, densifié, et acceléré pour soulager le métro, de la manière suivante :

Certains T1 en provenance de la Doua sont  prolongés aux Cordeliers par un tronçon à construire sur le cours Lafayette
pour alléger  le MA entre Charpennes et Cordeliers.

T3 est prolongé depuis Villette sur ce même tronçon du cours Lafayette
et permet d'enlever quelques C3 très peu performants sur Part-Dieu / centre ville.   

Ces C3  économisés partent  sur C1 et C2 vers Caluire et Rillieux
et permettent de réduire la commande totale de trolleybus.

Une fois passé le Pt Lafayette,  certains des T1 et des T3  tournent sur l'axe nord sud pour descendre
jusqu'à Verdun Récamier.
Ils  allègent ainsi le MA entre Cordeliers et Bellecour (Bellecour Perrache ne sature pas encore), 
et aussi les métros B et D  sur la liaison  Part-Dieu / Saxe Gambetta / Bellecour

T2 est acceleré (barrières, modification d'action sur les feux) et densifié entre Grange Blanche et Perrache
pour inciter les gens à ne pas forcemment prendre le métro D entre Grange Blanche et Bellecour  puis le A entre Bellecour et Perrache

Certains T1, T2 et T3 sont prolongés par le Cours Charlemagne,
les uns vers Gerland Debourg  en passant sur le Pont pasteur
(ainsi les Gerlandais allant en presqu'ile prennent moins le  MB et n'encombrent pas le MD entre Saxe Gambetta et Bellecour)

et les autres trams vont vers Oullins Gare en longeant les voies ferrées,
puis vers Oullins centre par une brève tranchée couverte : Le trait jaune FIN ici : http://maps.google.fr/maps/ms?ie=UTF8&h ... 14334&z=16
Ainsi on économise toutes les heures perdues par les bus 10, 14, 15, 88  qui au départ de Bellecour
se tapent les bouchons du Quai Dr Gailleton, puis ceux du Pont de la Mulatière et ceux de Oullins centre.


On peut réaliser tout ça en repoussant de 6 ans le prolongement de métro B à Oullins-gare  :

On disposerait  alors de 217 millions d'euros de marge de manoeuvre  supplémentaires
(soit 337 M€ au lieu des 120 petits M€ résiduels du Plan de mandat qui démarre)
pour construire 7 km de tramway (dont 0,7 km souterrain sous Oullins centre) et acheter  ... 60 ou 70 Citadis

A+
nanar

Je crois qu'il est temps de renommer ce sujet "renouvellement du métro à Lyon" (ou de fusionner avec l'un des nombreux qui doit exister déjà sur cette question! )