Le Forum de Lyon en Lignes

La SNCF et des (les ?) régions ont présenté aujourd'hui la synthèse du projet TER fois 4 : comment réussir le quadruplement de la fréquentation des TER d'ici 2030. C'est très intéressant.

J'ai trouvé l'info grâce à un communiqué de presse de la Région. Il y a aussi un dossier de presse sur le site de la SNCF.

• communiqué de la Région Rhône-Alpes sur le projet TER x 4 http://www.rhonealpes.fr/uploads/Externe/7d/PRE_FICHIER_154_1213708421.pdf
• dossier de presse de la SNCF sur le TER en 2030. Outre la problématique, lire à la fin la petite fiction visonnaire. http://www.sncf.com/resources/fr_FR/press/kits/PR0002_20080617.pdf
  
• pour ceux qui sont pressés, résumé des enjeux sur mon blog http://alain.caraco.free.fr/blog/index.php?2008/06/17/291-quatre

C'est une bonne idée que de se préparer sur le long terme à l'augmentation du trafic TER.
Beaucoup d'idées sont intéressantes: uniformisation des hauteurs de quai (30 hauteurs différentes actuellement!), rationalisation du matériel (40 séries différentes actuellement!).
L'idée de faire une plateforme d'information multimodale unique pour les téléphones mobiles est bonne, mais ca serait interssant de commencer par améliorer le site internet voyages SNCF qui, eumh, est perfectible on dira.
Certaines idées poussent le perfectionisme un peu loin (prêt de parapluies dans les gares...)

Mais on a  un peu le sentiment qu'on réinvente le fil à couper le beurre, alors qu'il suffit de regarder le réseau S-Bahn de l'autre côté du Rhin pour profiter des 30 ans d'expérience de la Deutsche Bahn en matière de transport régional et périurbain (infrastructure et matériel, tarification, ...).

Ce passage  fait froid dans le dos:

une étude Kéolis a révélé qu’un pourcentage important de la population française a des difficultés à lire et/ou à comprendre les textes. Ces constats [...] incitent la SNCF à vouloir remettre à plat l’information signalétique dans les gares TER afin que chaque client puisse s’orienter dans la gare et se déplacer de manière autonome.

En gros, pour s'adapter aux francais de 2030 devenus un peuple d'illetrés, la signalétique future sera faite de dessins plus que de texte. J'imagine bien un panneau avec Guignol et des grattons pour indiquer la gare de Lyon Part-Dieu.
<= les francais de 2030

Salut,
J'ai une réaction un peu violent à ce que je viens de lire à ce sujet dans Métro (édition de Paris, personne n'est parfait  ).
1. Il faut que les journaleux arrêtent d'écrire des trucs faux  (ex. les hauteurs de quais, il n'y en a pas 30) soit parce qu'ils ont pas compris ce qu'on leur a dit, soit pour mettre de d'huile sur le feu et en profiter pour se mettre en valeur
2. Il faut arrêter de les croire, essayer de se faire un avis (je sais, c'est pas évident) 
3. Que les grands pontes arrêtent de faire de grandes déclarations et de lancer des sujets comme ça n'importe comment. 

Augmenter la fréquentation du TER, c'est bien. Bien sûr.

Mais pas n'importe comment : le but n'est pas de chercher à respecter des chiffres ("multiplier par 4"), mais de répondre au besoin des voyageurs. Ben oui !

Et ce n'est pas avec ce genre d'annonces que les Allemands, Suisses et autre pays réputés pour leur transports en sont où ils en sont : c'est par pragmatisme !

Quand je lis que Farandou veut pousser les gens à prendre le train en dehors des heures de pointe, je me dis qu'il doit oublier qu'une part importante des voyageurs de proximité sont des gens qui font du domicile-travail ou école, je m'inquiète : on va pousser les gens à faire des horaires 5h - 14h et les lycéens à aller au bahut de 11 à 20 h ? 

Et dire qu'il faut améliorer le réseau quand on est une entreprise (SNCF) qui n'en est pas gestionnaire, qui râle quand il faut payer des augentations de redevances nécessaires et moins élevées que dans le reste de l'Europe, et alors que ni l'Etat ni RFF n'ont un sou, c'est facile...

Faut arrêter !

Fin du coup de gueule. Enfin peut-être...

Je vais essayer d'en parler plus calmement par la suite. 

@+

babskwal a écrit :1. Il faut que les journaleux arrêtent d'écrire des trucs faux  (ex. les hauteurs de quais, il n'y en a pas 30) soit parce qu'ils ont pas compris ce qu'on leur a dit, soit pour mettre de d'huile sur le feu et en profiter pour se mettre en valeur

Extrait du dossier de presse de la SNCF :
"Une des difficultés majeures identifiées par le groupe de travail est la grande diversité des hauteurs de quai. Il existe aujourd’hui plus de 30 hauteurs de quais différentes ce qui rend l’accès au train (entrée et sortie) peu optimale en terme de débit et d’accessibilité."

C'est peut-être un coup de l'effet Peters à la SNCF!!! 

Salut

Babskwal a écrit

...Quand je lis que Farandou veut pousser les gens à prendre le train en dehors des heures de pointe,
je me dis qu'il doit oublier qu'une part importante des voyageurs de proximité sont des gens qui font du
domicile-travail ou école, je m'inquiète : on va pousser les gens à faire des horaires 5h - 14h et les lycéens
à aller au bahut de 11 à 20 h ?  ...

Il n'empêche qu'on constate sur les réseaux urbains, où les voyageurs sont encore plus "de proximité" que sur
les TER,  que les heures de pointe "s'étalent"  et que des heures autrefois très creuses le sont de moins en moins.

Je pense qu'une périphérie plus dense (encore faut il qu'elle se densifie autour des gares)  génèrera dans les
décennies à venir une répartition de même type : on ne prendra pas le TER QUE pour le domicile-travail ou école
comme on ne prend déjà plus le T.C urbain que pour le domicile-travail ou école.

Ces déplacements ne représente plus qu'un tiers du total, et il y a des populations de plus en plus importantes
demandeuses de transports en dehors des classiques heures de pointe.  (y compris pour domicile-travail, par
exemple les "techniciens de surface"  assurant les nettoyages de bureaux)

A+
nanar

Re,

Hauteurs de quais : alors c'est encore plus grave si c'est la SNCF qui écrit des c... âneries ! Il n'y a pas 30 hauteurs :
- 30 cm pour les quais trams-trains (historiquement, c'est la hauteur des "quais bas")
- 38,5 cm "quais bas" très courante en province, y compris dans des gares plus importantes (je l'ai vu à Grenoble en janvier, à Besançon la semaine dernière)
- 55 cm "quai mi-haut", hauteur de référence du quau moderne Grandes Lignes, TER, voire certaines lignes Transilien (banlieue francilienne, 60 cm parfois dans ce cas), reconnue au niveau européen
- 76 cm "quai haut" pas utilisé en France sauf en Alsace-Moselle du fait de l'occupation germanique, reconnue au niveau européen
- 92 cm "quai haut" francilien sur certaines lignes Transilien
- 115 cm quais spécifiques dans 2 gares du réseau ferré national (pas plus !!! Haussmann et Magenta, RER B Nord à venir) sur des voies réservées RER à plancher type RATP

J'ai beau gratter, ça fait pas 30 hauteurs !

Quand aux heures creuses, je suis d'accord avec toi Nanar, les heures de pointe s'étalent. Mais il ne faut pas compter là-dessus, comme je l'ai lu, pour régler des problèmes de capacité. Constater c'est bien, prévoir ne doit pas se baser sur cette méthode. J'étais énerver tout à l'heure, mais on ne peut pas dire : "Les trains sont pleins aux heures de pointe, allez au bahut plus tard"... Voire en y incitant par le biais de la tarification comme c'est le cas sur le TGV !

@+

Salut

Tu peux rajouter les quais à 1000 mm sur les groupes II et III de Saint Lazare.

Pour le reste, si on assiste à une évolution de la fréquentation des TC urbains, calquer la même logique sur le TER est une erreur stratégique. Le TER est utilisé en très grande partie pour du domicile/travail, qui peut effectivement être modifié par l'évolution des temps de travail (d'où les besoins de renforcer les pointes jusque vers 9h à l'arrivée dans les villes et de 16h30 à 19H30 au départ), mais le phénomène de remplissage des heures creuses en urbain n'est pas transposable en journée sur le TER : ne serait-ce que parce qu'on ne prend pas le TER pour rentrer chez soi le midi ou aller faire une course. Cela n'aurait de sens que sur des réseaux ferroviaires périurbains et encore, dans une proportion considérablement atténuée.

Sinon, entièrement d'accord avec ce qui est dit juste au dessus de moi !!

A+
Rémi

lechatonjaune a écrit :"Une des difficultés majeures identifiées par le groupe de travail est la grande diversité des hauteurs de quai. Il existe aujourd’hui plus de 30 hauteurs de quais différentes ce qui rend l’accès au train (entrée et sortie) peu optimale en terme de débit et d’accessibilité."

Peut être est il fait allusion à l'état catastrophique des quais, pour la quasi totalité des gares de France abandonnées au fur et à mesure des restrictions budgétaires...

Super. Un groupe de travail a été constitué pour vérifier ce point ; oué. C'est très bien. Vous aurez un TB sur votre copie.

Il est vrai que trente ans d'indifférence permet d'obtenir ce superbe effet de patine ancienne des bordures, avec enfoncement partiel et irrégulier sur la longueur, et donc un échantillonnage particulièrement réussi des hauteurs... de 30cm à 115cm ; pour résumer, par analogie avec les pilotages électriques, je pense qu'on est dans la variation de fréquence et non dans le contacteur à crans fixes.

Salut

Rémi a écrit :Pour le reste, si on assiste à une évolution de la fréquentation des TC urbains, calquer la même logique sur le TER
est une erreur stratégique. Le TER est utilisé en très grande partie pour du domicile/travail, qui peut effectivement être modifié par l'évolution des temps de travail (d'où les besoins de renforcer les pointes jusque vers 9h à l'arrivée dans les villes et de 16h30 à 19H30 au départ), mais le phénomène de remplissage des heures creuses en urbain n'est pas transposable en journée sur le TER : ne serait-ce que parce qu'on ne prend pas le TER pour rentrer chez soi le midi ou aller faire une course. Cela n'aurait de sens que sur des réseaux ferroviaires périurbains et encore, dans une proportion considérablement atténuée.

On dit les mêmes choses, mais differemment.

Effectivement, je pensai plutôt aux réseaux périurbains, et je me mets dans un contexte possible de 2030 :
une intégration tarifaire totale et une haute densité de services TER qui fait qu'on pourra prendre
un TER St Rambert - Perrache sans plus y penser qu'un 31, puis MD suivi de MA
ou un TER St Fons Jean Macé + bus 12  bien plus volontiers qu'un 12 tout du long, par exemple.

Encore plus vrai si on a des trams-trains TER qui sortent du réseau pour aller sur voirie  (un TER qui descendrait
des Minguettes à St Fons gare, et qui serait en correspondance avec T7 à Challemel Lacour  par exemple,
ou bien un Tassin  - St Paul - Cours Lafayette  ).
Donc utilisation pour toutes raisons, pas seulement  dom-trav.

Mais j'ai bien conscience que c'est la variante (très) haute que je décris là.

A+
nanar

Salut

Encore faudrait-il pour cela que les offres périurbaines puissent atteindre des niveaux d'offre suffisants : comme on n'arrivera pas de sitôt à une offre aux 10/15 minutes sur le périurbain, le temps d'attente du ferroviaire restera long et rendra les solutions "urbaines" plus commodes voire plus rapides.

Donc sur des dessertes à la demi heure, on est forcément moins compétitif. Même si tu prends un temps d'attente moyen de 15 minutes (un demi intervalle) sur le TER, en 15 minutes, un 12 amélioré t'emmènes des 4 chemins de St Fons  à l'avenue Berthelot... donc le déplacement par réseau urbain reste très attractif.

Le TER en zone urbaine n'est efficace que s'il dispose des infras pour faire de la forte fréquence. Par exemple entre Tassin et Lyon, ça pourra le faire parce qu'avec un cadencement aux 5 minutes à terme entre Demi Lune et St Paul, on est optimal par rapport au bus.

A+
Rémi

Salut

Bien entendu qu'il faudrait les infrastructures.
16 voies à quai à Part Dieu,  2 de plus dans la tranchée de la Guillotière,
le shunt de Tassin vers Brignais,
contournement fret à l'Est,  4 voies entre Lyon et le noeud TGV de Grenay
et peut être :
- un tunnel St Irénée doublé  (avec connexion éventuelle sur les lignes de l'Ouest),
- un tunnel des Mercières doublé également
- un shunt ferroviaire pour tram-train entre gares de Vaise et de Tassin  (près de la piscine de Vaise)
- un  réseau tram-train en développement sur l'Est lyonnais, reliant par des lieux à définir 
la ligne d'Ambérieu à celle de LEA nord Isère, à celle de Grenoble et peut être à celles vers Vienne  et St Etienne.

A+
nanar

Un détail me chiffonne légèrement par contre dans la "fiction" à la fin du document SNCF : il y est question de faire circuler des autocars à certaines heures, en effectuant les mêmes arrêts aux mêmes horaires que les trains qu'ils remplacent.
Sur le principe, je n'ai pas grand-chose contre. Mais soyons réalistes : l'exemple est donné sur une ligne périurbaine d'une agglomération pas négligeable (Toulouse). Si on réussit à faire circuler des cars dans les mêmes créneaux horaires que les trains, ça signifie :
-soit que les cars seront autorisés à rouler à 100 en pleine ville ;
-soit que le réseau ferré sera tellement naze que les cars iront aussi vite que les trains sans aucun problème.
Vous avez une explication ?

Salut,

Oui, que c'est du pipô sur une vision à long terme pour éviter de s'occuper de manière réaliste du court terme
(Finalement, ma coèlère ne passe pas !).

@+
Bab

Ces autocars rouleraient (rouleront ?) quand même majoritairement ... la nuit, il me semble.

Pourquoi déjà on n'autorise pas dès maintenant l'utilisation des titres de transport TCL sur le réseau TER à l'intérieur du Grand Lyon ? 

À Grenoble, ça marche très bien, mais il n'y a que 5 gares dans l'agglomération. Et comme dans le Grand Lyon il y en a tout plein plein plein, ça serait encore plus intéressant !   

Bon, et au final, si on avait un scénario catastrophe bien différent ?

Je m'explique : grosse gamelle économique à venir, arrêt progressif de l'activité (bin oui, les services fonctionnent quelque part parce qu'il y a une production à sortir : pas de production, pas besoin de services...), pas (plus) besoin de se déplacer (pourquoi faire ?) et surtout payer les déplacements avec quoi ? Si ça se trouve, la surchauffe actuelle dans le transport collectif avec les projections alarmistes sur l'augmentation du trafic ne sera que passagère ; les infras actuelles seraient même suffisantes, à la limite ?

Je cauchemarde, mais... l'actualité est quand même remplie d'indicateurs pas terribles, qui rendent plausibles une évolution / décroissance ... 

Salut

Le problème de la tarification urbaine sur des TER dans le PTU ne se prend pas de la même façon quand on a 5 gares ou quand on en a 22. Il y a à la fois la question tarifaire (perte de recettes pour TER), la fraude (si je monte à Vaise, rien ne m'interdit de descendre à Villefranche ou à Macon... avec mon ticket TCL) et de la capacité du TER à accepter des voyageurs supplémentaires. Les véhicules ont une capacité donnée en places assises, et la charge admissible en assis + debout n'est pas forcément compatible avec un trafic périurbain (surtout pour AGC et 73500)

A+
Rémi

BBArchi a écrit :Bon, et au final, si on avait un scénario catastrophe bien différent ?

Je m'explique : grosse gamelle économique à venir, arrêt progressif de l'activité (bin oui, les services fonctionnent quelque part parce qu'il y a une production à sortir : pas de production, pas besoin de services...), pas (plus) besoin de se déplacer (pourquoi faire ?) et surtout payer les déplacements avec quoi ? Si ça se trouve, la surchauffe actuelle dans le transport collectif avec les projections alarmistes sur l'augmentation du trafic ne sera que passagère ; les infras actuelles seraient même suffisantes, à la limite ?

Deux raisons peuvent continuer à alimenter la croissance de la demande TER :

1. des besoins de déplacements supplémentaires. Si la crise persiste, d'accord avec toi : ces besoins tombent.

2. un transfert modal. Selon les régions et les lignes, les TER doivent assurer aujourd'hui environ 10% des déplacements. A volume constant de déplacements, TER fois 4 signifie que le train a une part modale de 40%. Et à volume réduit de moitié (ce qui serait un récession ou décroissance très importante), le TER aurait une part modale de 80%, ce qui semble énorme, mais peut être pas exclu si les déplacement en voiture deviennent trop cher pour la majorité de la population.

Salut,

Je suis d'accord avec toi Rémi, ce sont les explications.

Maintenant, il va bien falloir régler cette question un jour ! Je trouve de plus en plus que dans le PAFF (PAysage Ferroviaire Français) on a tendance à trouver des explications pour ne pas faire, alors qu'on devrait trouver des réponses (simples de préférence) pour FAIRE...

Accessoirement, ça me rappelle des annonces genre le doublement du fret annoncé il y a quelques années : on a raté le x2 du fret, alors on annonce encore mieux, et comme c'est un domaine où la SNCF se fait subventionner, il y a moins de risque de se vautrer !

@+

Rémi a écrit : (si je monte à Vaise, rien ne m'interdit de descendre à Villefranche ou à Macon... avec mon ticket TCL)

Euh, ça, c'est un peu une argumentation bidon... Si je prend un ticket TER à 1,20€ pour faire Perrache -  Part Dieu, je peux aussi "oublier" de descendre et me retrouver à Villefranche ou à Macon, non ?

C'est vrai qu'une intégration tarifaire demanderait une certaine coordination, et une certaine entente entre les AOT qui entrent en jeu. Sans aller jusqu'au cas lyonnais, regardons Nantes (où les titres du réseau urbain sont valables sur les TER) : certes, sur un certain nombre de gares du PTU, la desserte est faible. Mais la liaison Nantes - St-Sébastien - Vertou n'a pas à rougir en termes de fréquence (et de fréquentation).

Moralité : c'est (probablement) possible, à condition que chacun aille vers l'autre. Dans le cadre d'une restructuration du réseau Bus, pourquoi ne pas rabattre un peu mieux vers les gares TER, avec des horaires intelligents (et intelligibles), moyennant une répartition équilibrée des nouvelles recettes ?
(Qui a dit "réveille-toi" ?)