Le Forum de Lyon en Lignes

"Mariage" entre les TCL et AREVA :

Article du vendredi 19 septembre 2008

Coopération entre le Sytral et Areva pour les transports en commun

Anne Lauvergeon, présidente du directoire d’Areva, et Bernard Rivalta, président du Sytral, autorité organisatrice du réseau TCL, ont signé hier un protocole de coopération pour l’optimisation énergétique pour l’ensemble des transports urbains et la réduction des émissions directes de CO2. C’est une première et une expérience pilote menée dans un premier temps sur une période d’un an environ.

Areva doit mener une analyse et apporter des réponses, à court, moyen et long termes, sur des solutions innovantes en matière d’énergie pour les transports en commun. Le réseau TCL, dont Anne Lauvergeon a dit qu’il était l’un des champions du monde, servira de champ d’application, d’expérimentation.

Areva, dont le nom est associé au nucléaire, est l’une des deux sociétés internationales en pointe pour le développement de la pile à combustible, avec sa filiale lyonnaise Helion. Elle est déjà utilisée pour un usage stationnaire comme groupe électrogène de secours. Sa deuxième vocation est d’alimenter les transports en commun.

C’est l’une des pistes qui sera travaillée dans le cadre de « cette coopération pragmatique » mais ce n’est pas la seule. Bernard Rivalta, qui serait ravi de trouver une source électrique pour les trolleybus les dispensant de câbles d’alimentation, cherche aussi à réduire le coût d’une facture énergétique qui ne cesse de croître. L’idée de doter le réseau TCL de sa propre production électrique en heures de pointe est aussi lancée.
...
www.leprogres.fr/infosdujour/rhone/1045972.html

Salut,

J'ai entendu dire que pour l'instant, il fallait plus d'énergie pour produire l'hydrogène que ce qu'il était capable de fournir donc que le rendement était négatif. Néanmoins, si on arrive ne serait-ce qu'à un rendement nul, est-ce que ça pourrait être une alternative de court terme au gazole des bus ? L'avantage d'un rendement nul résiderait simplement que l'énergie produite au moment de l'utilisation serait mobile. une sorte de super-batterie, en fait. Je réinvente peut-être le concept, là. 

Pour les trolleybus, c'est une espèce d'APS, non ?

A +
Amaury

amaury a écrit :Salut,

J'ai entendu dire que pour l'instant, il fallait plus d'énergie pour produire l'hydrogène que ce qu'il était capable de fournir donc que le rendement était négatif.

Ce n'est pas un qu'une simple rumeur, mais une vérité qui s'impose par les lois physiques de la conservation de l'énergie.
C'est très simple: en faisant réagir du dihydrogène (H2) + de l'oxygène (O) on obtient une molécule d'eau (H2O) + un dégagement d'énergie de X Wh lié à la rupture de la liaison chimique.

Le dihydrogène ne se trouve pas à l'état naturel. Il faut le produire en faisant la manipulation inverse: prendre une molécule d'eau et en séparant le H2 de l'oxygène, ce qui nécessite de l'énergie pour recréer la liaison chimique.

Dés lors, il faut en théorie la même quantité d'énergie pour produire la liaison que la quantité d'énergie qui est dégagée lorsque la liaison est rompue.
Dans les faits, le rendement de la transformation est inférieur à 1 (et non pas négatif  ) donc il faut toujours plus d'énergie pour créer du dihydrogène que ce que le carburant pourra dégager dans ton moteur. 

Néanmoins, si on arrive ne serait-ce qu'à un rendement nul, est-ce que ça pourrait être une alternative de court terme au gazole des bus ? L'avantage d'un rendement nul résiderait simplement que l'énergie produite au moment de l'utilisation serait mobile. une sorte de super-batterie, en fait. Je réinvente peut-être le concept, là. 

Un rendement de 1 (et non pas nul  )
En effet, une pile à combustible est une batterie améliorée  Reste à savoir si la complexité du système, son coût et les problèmes de sécurité qui y sont liés lui assurent un avenir par rapport à la bonne vieille batterie qui a fait ses preuves depuis un siècle. J'en doute fort.

Salut

Dans un autre genre, le véhicule urbain à air comprimé :
Il faut évidemment au moins autant d'énergie pour comprimer l'air dans les bouteilles
que sa détente ne va en produire pour mouvoir le véhicule,
mais si la compression se fait avec une énergie moins polluante, ça demande réflexion.

Cependant tout arrêt provoqué par un embouteillage risque me semble t'il d'entrainer "l'essouflement" du véhicule.

Par ailleurs ça ne présente pas d'intêret pour un trolleybus ou un tramway, puisqu'ils sont déjà mûs
par une  énergie non polluante sur place.

A+
nanar

Absolument: on peut s'amuser à chercher d'autres systèmes de stockage d'énergie pour une voiture particulière, libre de ses mouvements.
Pour un véhicule de transport en commun je ne vois pas l'intérêt: par définition il passe toujours au même endroit, il est donc très facile de mettre en place un système d'alimentation fixe (caténaire, 3è rail, etc). Pourquoi vouloir révolutionner ce qui marche bien depuis plus d'un siècle?

Si les LAC et bifilaires paraissent insupportables aux yeux de certains, il vaut mieux réfléchir à des systèmes mieux intégrés type APS.

Salut

Il y a déjà quelques pistes : certains explorent un semblant de gyrobus avec captation de l'énergie uniquement aux arrêts et utilisation d'un volant d'inertie et de supercapacités embarquées pour aller d'un point d'alimentation à un autre sans lignes aériennes. Globalement je trouve que l'idée de se lancer dans la recherche en appui d'un réseau réputé pour être le plus en avance en France sur les modes électriques n'est pas une mauvaise chose, bien au contraire. Et si on peut arriver à inventer un bus électrique réellement exploitable comme un trolley, alors on aura fait un pas de géant !

En attendant, car je pense qu'on a une génération de matériel devant nous, le bus hybride et le trolley ont des atouts à faire valoir.

A+
Rémi

Effectivement la pile à combustible à hydrogène sert uniquement à transporter une quantité (importante) d'électricité depuis un point de production de masse (donc beaucoup plus efficace énergétiquement qu'un moteur individuel), sans aucune pollution sur le lieu de consommation (en ville notamment), sans la pollution des batteries (qui sont des produits en général très polluants), et avec une autonomie "normale".


Qui sait, on pourrait peut être même s'en servir pour rendre les éoliennes écologiques, car c'est aussi un moyen de garder l'électricité dans le temps. Les éoliennes pourraient donc servir exclusivement à produire l'hydrogène...


(a parte : le problème des éoliennes, c'est que du fait de leur irrégularité, il faut prévoir des centrales de complément à puissance rapidement variable, et apparamment une centrale nucléaire ne convient pas. Il faut donc des centrales... thermiques  )

Pour ce qui est des TC, je crois que ça se fait déjà en Chine. Pour ce qui est du principal problème des piles à combustible, je crois que c'est la nécessité d'avoir du platine dedans, et le platine, c'est horriblement cher.



La voiture à air comprimé je crois que c'est surtout bon pour les TP en école d'ingénieurs.... je doute qu'il soit possible de la rendre énergétiquement assez rentable. En plus on les présente comme des voitures sans pollution, alors que c'est encore moins vrai que pour la pile à combustible : on va pas s'amuser à transporter l'air comprimé sur de longues distances, on ne reporte donc la pollution ... qu'en proche banlieue ! (ou alors c'est du tout électrique)

Saltut

Oui, en fait ce sont surtout des tramways qui ont roulé à l'air comprimé, et on a quand même  fini
par les remplacer par des tramways électriques.
A+
nanar

Des tramways à air à Nantes?

Je croyais que c'était Guy Nègre qui avait inventé le moteur à air comprimé 

Nanar> ton lien ne fonctionne pas. 

Les automotrices Mekarsky... bonne idée, mauvaise mise en oeuvre. Comme on ne savait pas bien gérer les fuites, en cas d'encombrement, la baisse de pression entraînait la bête panne en ligne, avec obligation de faire venir une autre locomotive du dépôt pour le remorquage...

Elles partageaient cette particularité avec les locomotives système Franck qui ont été utilisée dans les premiers temps de l'exploitation de la ligne Lyon<> St Fons >< Vénissieux (ancêtre de la 12).

Système Franck : pas de foyer, mais gros réservoir sous haute pression, contenant de l'eau surchauffée. A l'ouverture d'une valve (commande de démarrage), la pression diminuant, l'eau se met à bouillir et à générer de la vapeur dans le volume au dessus du niveau de l'eau, vapeur qui est ensuite utilisée comme sur une machine classique.

Gros problèmes d'isolation (Lars n'était pas encore né  ) d'où chute rapide de la quantité de vapeur disponible.

Station de recharge fixe au dépôt du Moulin à Vent démoli approximativement au moment du ferraillage des belles mères (je peux vous montrer le site...).

Salut

Un autre lien :

http://www.techno-science.net/?onglet=g ... tion=10506

A+
nanar