Salut,
Merci de ces liens. D'un point de vue purement technique, le BHNS et le tramway ont chacun un créneau de pertinence (cf.
http://www.certu.fr/IMG/pdf/BHNS_journe ... mizer_.pdf page 6). Leurs créneaux se recoupent. On pourrait alors choisir l'un ou l'autre dans ce cas précis mais il y a des éléments à prendre en compte (ce que montre S. Rabuel) :
. l'état des finances
. l'existence ou non d'autres modes et les possibilités de faire du maillage et des économies d'échelle
. difficulté éventuelle de faire des sites propres (hors souterrains qui coûtent cher)
. les particularités du réseau : existence d'autoroutes pénétrantes pouvant servir de portion périurbaine ou anciennes voies ferrées exploitables pour du tram-train...
C'est en prenant en compte l'ensemble des facteurs, qu'on peut trancher.
Sinon, j'ai vu sur Lineoz des trucs marrants comme quelqu'un qui disait que le concept BHNS était inventé par les constructeurs de bus pour vendre du matériel, etc. Je trouve ça marrant parce que c'est assez répandu dans les points de vue de mélanger intérêt et origine d'une idée et arriver à dire que si un concept existe, c'est parce qu'il correspond à tel ou tel intérêt alors que cette adéquation peut expliquer simplement pour quoi il marche. Bref, le BHNS existe parce qu'on a appliqué au bus la même logique qu'on a appliqué au tram... logique qui venait de l'observation du métro !
C'est ce qu'on appelle une approche système (on prend tous les paramètres en compte).
On a essayé de définir ce qui faisait la force du métro. On a alors cherché les moyens de l'appliquer à un matériel pour moins cher (
pour des villes où le métro était trop cher et disproportionné)... ça a donné les bases de réalisation des trams de Nantes, Grenoble, etc.
Plus tard, on a eu la même réflexion avec le bus. c'est ce qui a donné le concept du BHNS. Le "problème", c'est que le concept est moins bien compris dès lors que les bus existent déjà en circulation "normale". Hormis quelques cas particuliers, les Français pouvaient avoir deux visions du tram : l'ancien (généralement disparu) et le nouveau, ce dernier étant en site propre, etc. On pouvait alors dire que le site propre était indispensable pour le tramway moderne alors que le site propre pour bus est plus difficilement accepté.
L'autre "problème", c'est que la réflexion repose encore sur une approche à l'échelle de la ville et pas à l'échelle d'un axe alors que, dans la pratique, des villes qui avaient des métros ont pu faire du tram et des villes ayant des trams ont pu faire du BHNS, voire des villes ont
tenté de faire les 3 (Lyon)*.
A Lyon, je n'imagine le BHNS qu'en prétram ou pour des axes ne justifiant pas le tramway, ne pouvant pas être maillés ou ayant un fort intérêt d'interconnexion avec voie réservée sur autoroutes par exemple.
Mais c'est un raisonnement en dehors des considérations économiques. Prenons les axes du PDU :
A1/A10 (Saint-Genis-Laval - Lyon) : je privilégierais le tram express (type T3) en souterrain dans les zones denses, aménagé à partir des travaux réalisés dans le programme RéBUS, en correspondance avec MB à gare d'Oullins (aussi cher que MB entre gare d'Oullins et HLS, aussi rapide mais desserte des deux centres de l'agglomération)
A2 (Francheville - Presqu'Île) : Le BHNS s'imposerait pour le niveau de trafic ne justifiant pas le tram et pour l'étroitesse des voiries obligeant à du souterrain pour faire un site propre. A long terme, si on pouvait réemployer le tunnel de Saint-Just pour faire une liaison directe vers Saint-Jean et Bellecour (mais là ça imposerait du tram pour l'étroitesse du tunnel)...
A3 (Vaise - Presqu'Île nord - Part-Dieu - Vaulx-en-Velin) : comme le dit S. Rabuel, on a besoin de tram.
A4nord (Duchère - Vaise - tunnel Croix-Rousse - Part-Dieu) : sans trop d'efforts, à court terme, ça pourrait être du BHNS à deux branches : l'une vers PArt-Dieu, l'autre vers Presqu'île Nord
A5 (Part-Dieu - Caluire - Rillieux) : Là, il y a le potentiel de l'interconnexion avec la ligne de Trévoux donc ça pourrait être du tram mais il y a la question de la pente et du temps de trajet. Il faudrait alors une approche comme celle évoquée pour A1 plus haut mais ce n'est pas prévu et ce serait donc très cher. C2 va donc rester probablement un certain temps.
A7 (rocade intérieure par Grange-Blanche) et A8 (rocade extérieure par Bron) : il peut y avoir des possibilités de maillage mais on a un paradoxe : là où c'est plus dense, le tram pourrait se défendre pour le maillage et la fréquentation mais son insertion est plus difficile (pas impossible) alors que là où c'est moins dense (A8), l'insertion pourrait poser moins de problèmes mais le maillage serait possible à terme et la fréquentation serait plus faible.
Vaugneray - Craponne - Alaï - Gorge-de-Loup : Le fait que la plateforme du FOL ne puisse pas être réutilisée intégralement avec pour certaines portions, la même opposition que la voie "des" Dombes ("touche pas à ma voie verte !") et le fait que les extensions de population projetées ne l'imposent pas nous amènent à penser qu'on verra au mieux du BHNS (plutôt du bus en site propre à mon avis). Cependant le tram aurait deux avantages possibles : empêcher aux véhicules routiers d'emprunter la plateforme (ce qui dégrade les performances de la ligne) et permettre l'interconnexion avec le réseau de tram-trains de l'Ouest.
Alors finalement, le BHNS pourrait s'envisager sur des axes qui ne sont pas des lignes fortes comme les axes de trolley... Mais dans ce cas, on a le risque que la fréquentation explose et que ce soit sous-dimensionné... d'autant que la présence d'autres lignes de tram dans le secteur pourrait amener à privilégier le maillage. Finalement, il y a peut-être bien une question de taille d'agglomération dans le choix du mode !
A +
Amaury
* S. Rabuel souligne justement que C3 n'est pas un BHNS (d'où le problème de sa dénomination qui casse l'image créée potentiellement autour de C1/C2).
En attendant, RDV sur les traces du FOL: