Le Forum de Lyon en Lignes

En lisant Lyon en Lignes j'ai parfois l'impression qu'à Lyon tout est fait pour empêcher les transports en commun de fonctionner de manière efficace et rationnelle 

Rames sous-dimensionnées, infrastructure tram mal exploitée, vitesse commerciale du tram déplorable, technologies hors de prix et propriétaires (MAGGALY), lignes aériennes trolleybus hors-service, lignes de bus qui trimballent des sièges, opérations marketing fumeuses type C1 etc etc etc... la liste est interminable. C'est peut-être un peu arrogant en tant que simple (ex-)usager de vouloir refaire l'histoire et apprendre leur métier aux gens de terrain, mais parfois il y a des aberrations qui heurtent le bon sens.

Mais au fond, ce n'est pas très grave, puisque la collectivité paye pour les erreurs et le manque d'anticipation des ingénieurs et des politiciens. Pour chaque Euro déboursé par l'usager du réseau, les pouvoirs publics en versent trois! 

Il m'arrive souvent de penser qu'une entreprise privée se livrant ou s'étant livrée à pareils gâchis et erreurs stratégiques aurait mis la clé sous la porte depuis longtemps et/ou ses dirigeants débarqués.

Est-ce que le transport public ne gagnerait pas à être moins subventionné, et à répondre davantage à des logiques bassement mercantiles de rentabilité? Ne serait-ce que pour éviter des gaspillages et absurdités de conception/exploitation tels qu'on peut les voir à Lyon? 

On va certainement me répondre par des arguments liés au "service public" que doit assurer le transport urbain, comme par celui de l'inévitable augmentation de prix pour l'usager que cela impliquerait. (Au risque de sortir un peu de la problématique du sujet qui porte uniquement sur la corrélation financement public/gaspillage) je répondrais:
- le fait que les usagers doivent globalement assurer eux-mêmes le financement du transport n'exclue pas des modulations de prix à la hausse ou à la baisse en fonction des possibilités de financement individuelles
- l'expérience montre que le coût d'un réseau de TC n'a pas d'impact fondamental sur sa fréquentation, tant qu'il reste largement inférieur au coût d'utilisation d'une voiture (et la marge est importante). Peut-être l'occasion de faire comprendre au grand public que le transport a un coût, et qu'un bon transport coûte cher.

Qu'en pensez-vous?

Aïe, aïe, aïe.

Dans ta liste, il y a des choses de plusieurs types : des erreurs d'appréciation de la part des équipes (mais ça se juge plus facilement a posteriori), ton point de vue (qui se discute) et une généralisation qui montre que tu n'es pas content. Avant d'attaquer la question de fond, je ferais ces remarques :

. on peut au moment où on fait les choix penser faire les bons (par rapport aux moyens et connaissances qu'on à disposition)

. tu penses que des entreprises privées se seraient cassé la gueule. Comme les équipes ont largement changé (et encore plus les politiques mises en oeuvre), en quoi le SYTRAL d'aujourd'hui serait-il le même que celui des années 1980 ? Franchement, dans la politique, les élus et le fonctionnement, ça n'a pas grand chose à voir. Comme si c'était deux entreprises différentes.

et pour être plus terre à terre :

. C1 n'a rien d'un concept marketing fumeux. Comme je le disais dans un autre topic, ce n'est rien que l'application d'une logique appliquée précédemment avec succès au tram. Qu'est-ce qui oblige d'avoir un tram de plus de 12m, un site propre, la priorité aux feux, etc. ? Rien. Si ce n'est l'envie d'en faire un mode performant. C'est le même principe pour le BHNS. Le concept n'est pas à critiquer. En revanche, je pense qu'on peut remarquer que les couloirs sont moins protégés que pour un tram et que la desserte n'a pas trouvé son public (mais ce n'était pas l'objectif...). C3, c'est autre chose. Mais le problème c'est justement que le concept BHNS n'y est pas appliqué.

. le tram n'a pas une vitesse commerciale déplorable. Si, T1. T2 est en-dessous de ce qui était prévu mais ce n'est pas ce qu'on peut appeler "déplorable"... Quant à T3...

Globalement, je pense que tu fais complètement fausse route parce que tu ne prends pas la mesure de l'Histoire. Sous la IIIe République, les entreprises privées arrivaient à gérer leurs réseaux. Après la 1ère Guerre Mondiale, elles ont dû faire appel aux pouvoirs publics. Ces subventions ont pris une place tellement importante qu'on a fini par leur reprendre le pouvoir. Récemment, dans certains pays, les libéraux ont tenté de faire les malins en privatisant le chemin de fer. On a vu ce que ça a donné. Or je pense que le problème se reproduirait.

Quel serait l'intérêt d'exploiter des lignes déficitaires assurant une mission de service public ? Sans subventions, aucun. C'est exactement sur ce principe que fonctionnent les lignes départementales. Il faut donc une régulation collective pour assurer les missions de services publics (qui n'est pas que tarifaire mais aussi territorial).

Si régulation il y a, ça veut dire qu'il y a délégation de service public. Si c'est le cas, il y a contrôle. De 3 manières :
. dans l'entreprise privée : préparation de comptes-rendus à l'autorité régulatrice
. au sein de l'autorité régulatrice : traitement de ces comptes-rendus... et éventuellement vérifications parallèles pour ne pas se faire avoir.

Il faudrait alors que l'entreprise puisse avoir un coût de production largement inférieur pour s'y retrouver au final. Sur quoi seraient économisés ces coûts ? Sur les conditions de travail : est-ce souhaitable ? Sur la sécurité/confort/etc. Par le biais de l'âge des véhicules : est-ce souhaitable ?

Notre système est à mon avis, le moins mauvais. Qu'on fasse payer à l'usager le vrai prix de son déplacement, c'est un autre débat mais non à la privatisation !

A +
Amaury

Salut

La gabégie qui me nââvre moi, c'est celle des mairies de Lyon ou villes voisines, qui via le Gd Lyon
financent le Sytral, et qui par ailleurs, s'interdisent de prendre des mesures favorisant la circulation
des bus.  >:(

Partant du boulot aux Cordeliers, j'ai longtemps rallié le 8ème arrdt par le bus 23  (avant les trams).

Or celui-ci "se tapait" régulièrement le feu rouge de la rue Grolée, puis celui de St Bonaventure,
puis celui en arrivant devant l'axe nord-sud, puis celui du bout du Pt Lafayette en rive gauche,
puis celui de Liberté-Bonnel, puis celui de Liberté-Servient.
Six feux en moins d'un km, ça avait le don de me foutre en pétard.

Et des exemples comme celui là, VOUS en connaissez TOUS, n'est il pas ?  
On casse l'efficacité des TC, et on compense leur déficit après.  Gribouille n'est pas mort.

A+
nanar

Ah, on tape sur le réseau TCL, ici ?  :o   ???  Pas remarqué...  ::)


Un soir de cette semaine, "on TV", un très bon reportage sur les effets des privatisations d'il y a quelques années en Nouvelle Zélande. Aieuh.

Quand on trimballe des sièges : ça ne dure pas longtemps, effectivement. Mais également quand les sièges sont occupés.

La logique classique (pourquoi faire autrement, d'ailleurs) consiste à tout ratisser, ne jamais réinvestir dans l'outil, tirer sur la ficelle jusqu'au bout, et quand tout tombe en ruine : on ferme.

Ca ne vous rappelle rien ?

Parce qu'ensuite, après avoir redécouvert qu'un "service public" se différencie de la logique libérale la plus rance, parce qu'il doit fonctionner pour rendre un service indispensable, même et surtout s'il n'est "pas rentable", on dit :
"hop ! Arretez la boucherie !"
et l'état / les collectivités locales / les institutions reprennent les choses en mains, refinancent, remettent debout après avoir nationalisé les semi cadavres ... jusqu'à la fois suivante.


Alors "financement public des TC = mauvaise efficacité ?" est en fait à opposer à "financement privé des TC = rentabilité à court et moyen terme pour les actionnaires = aucune rentabilité pour les sous-zones inintéressantes à desservir et = aucune perspective patrimoniale pour l'avenir".

Je serais très curieux d'entendre en déclaration sd'intentions le volet "aménagement du territoire" vu avec une logique purement financière...

La collectivité n'est pas gagnante sur ce coup là : et à la différence de ce qui s'est passé il y a quelques dizaines d'années, on sait très bien aujourd'hui évaluer et vérifier directement la validité de certaines théories économiques... Nous avons tous très bien compris ce qui est en train de se passer maintenant, et pour lequel on nous présente une facture salée.


Nanar> le prochain feux tricolore explosé que je rencontre, je vais supposer que c'est toi... 

nanar a bien illustré mon propos. Lyon regorge de petites aberrations qui pourrissent la vie des usagers, et qui, si on se souciait un minimum de considérations de rentabilité, seraient bien vite gommées.

De là à me croire partisan d'une privatisation forcenée à la Thatcher, il y a un pas. J'ai été à Londres... 

amaury a écrit :Dans ta liste, il y a des choses de plusieurs types : des erreurs d'appréciation de la part des équipes (mais ça se juge plus facilement a posteriori), ton point de vue (qui se discute) et une généralisation qui montre que tu n'es pas content.

C'est lorsqu'on voyage un peu qu'on se rend compte qu'il y a vraiment un gap entre le TC français et le TC tel qu'il est conçu par exemple en Allemagne. Ici à Berlin la qualité de service est autrement plus impressionnante, et pourtant les autorités n'ont pas eu la tâche facile avec la physionomie et l'histoire de la ville.

. C1 n'a rien d'un concept marketing fumeux. Comme je le disais dans un autre topic, ce n'est rien que l'application d'une logique appliquée précédemment avec succès au tram. Qu'est-ce qui oblige d'avoir un tram de plus de 12m, un site propre, la priorité aux feux, etc. ? Rien. Si ce n'est l'envie d'en faire un mode performant. C'est le même principe pour le BHNS. Le concept n'est pas à critiquer. En revanche, je pense qu'on peut remarquer que les couloirs sont moins protégés que pour un tram et que la desserte n'a pas trouvé son public (mais ce n'était pas l'objectif...). C3, c'est autre chose. Mais le problème c'est justement que le concept BHNS n'y est pas appliqué.

Désolé, mais pour moi C1/C2/C3 sont des concepts marketing fumeux.
Pour mesurer la performance et l'intérêt d'un système de transport en commun, il y a deux paramètres essentiels à mon avis:
- le débit horaire (en place/heure/sens)
- le coût de transport par passager
Tel qu'il est conçu à Lyon, le BHNS n'apporte rien ou quasiment rien à ces deux paramètres. Ce qui ne veut pas dire qu'il ne fallait rien faire, mais quand on imagine le fric qui a été englouti dans l'opération de communication, la livrée spécifique, l'installation de LAC sur des axes alors que d'autres auraient dû être prioritaires...

Ici à Berlin on offre un véritable service public avec des vieilles rames de tram jaunâtre, une plate-forme ballastée, etc. Simple, efficace, et économique.

. le tram n'a pas une vitesse commerciale déplorable. Si, T1. T2 est en-dessous de ce qui était prévu mais ce n'est pas ce qu'on peut appeler "déplorable"... Quant à T3...

Je ne fais que reprendre l'argumentation qui est souvent martelée ici par des professionnels du TC.
Déplorable, certainement pas. Mais on pourrait assurément faire beaucoup mieux.
Et au-delà de la vitesse pure, je ne parle pas du maillage (ou plutôt de l'absence de maillage), puisqu'à Lyon on ne sait pas faire. Tu ne peux pas nier qu'il y a ici un véritable problème dans la conception du transport urbain ferré à Lyon. Et ce n'est pas moi qui le dis 

Globalement, je pense que tu fais complètement fausse route parce que tu ne prends pas la mesure de l'Histoire. Sous la IIIe République, les entreprises privées arrivaient à gérer leurs réseaux. Après la 1ère Guerre Mondiale, elles ont dû faire appel aux pouvoirs publics. Ces subventions ont pris une place tellement importante qu'on a fini par leur reprendre le pouvoir. Récemment, dans certains pays, les libéraux ont tenté de faire les malins en privatisant le chemin de fer. On a vu ce que ça a donné. Or je pense que le problème se reproduirait.

En France, le ferroviaire n'a pas été privatisé de la manière dont il l'a été en GB.
Ca n'empêche les petites lignes du Massif Central de fermer les unes après les autres. 

[hr][/hr]

BBArchi a écrit :Un soir de cette semaine, "on TV", un très bon reportage sur les effets des privatisations d'il y a quelques années en Nouvelle Zélande. Aieuh.

Le libéralisme, c'est pas bien 
A l'opposé, il est bien connu que les régimes communiste à économie planifiée étaient des modèles en matière d'optimisation des ressources... 

Quand on trimballe des sièges : ça ne dure pas longtemps, effectivement. Mais également quand les sièges sont occupés.

La logique classique (pourquoi faire autrement, d'ailleurs) consiste à tout ratisser, ne jamais réinvestir dans l'outil, tirer sur la ficelle jusqu'au bout, et quand tout tombe en ruine : on ferme.

Ca ne vous rappelle rien ?

Parce qu'ensuite, après avoir redécouvert qu'un "service public" se différencie de la logique libérale la plus rance, parce qu'il doit fonctionner pour rendre un service indispensable, même et surtout s'il n'est "pas rentable", on dit :
"hop ! Arretez la boucherie !"
et l'état / les collectivités locales / les institutions reprennent les choses en mains, refinancent, remettent debout après avoir nationalisé les semi cadavres ... jusqu'à la fois suivante.


Alors "financement public des TC = mauvaise efficacité ?" est en fait à opposer à "financement privé des TC = rentabilité à court et moyen terme pour les actionnaires = aucune rentabilité pour les sous-zones inintéressantes à desservir et = aucune perspective patrimoniale pour l'avenir".

Ok, je suis bien d'accord avec toi sur le fond...

Mais je ne voyais pas les choses de manière aussi extremiste:
entre deux visions diamétralement opposées:
- la vision ultra-libérale ou le service public serait laissé entre les mains d'actionnaire avides de dividendes
- et un système absurde ou on gaspille les ressources de manière criante en attendant que la collectivité comble les déficits
N'y a-t'il vraiment AUCUN juste milieu? Aucune alternative? 

Hop.

Tu es encore une fois tombé dans le piège : si tu dis que tu n'est pas blanc, c'est donc que tu es noir.

Ah bon ?

Bin non.

Tu peux aussi être jaune, rouge, bleu, à rayures ou avec une casquette. Et c'est tout aussi légitime que d'être "seulement" noir.

Pour moi, c'est aussi cette catégorisation binaire bien commode qui caractérise l'esprit libéral, avec toutes les [s]erreurs d'[/s] appréciations imparfaites.


A l'opposé, il est bien connu que les régimes communiste à économie planifiée étaient des modèles en matière d'optimisation des ressources... 

Ah bon ?    ...  à lire et à regarder ce qui est disponible comme infos, je n'ai pas vraiment cette impression. C'est juste une autre version de l'esprit libéral, mais le résultat est strictement le même, à quelques détails près...

Et l'analyse permet de renvoyer tout ce petit monde dos à dos avec leurs arguments d'un autre siècle. Fermons la page sur ces vieux machins (qui remuent encore, je te le concède)...

Donc complètement d'accord avec toi sur le principe du : il y a NECESSAIREMENT un juste milieu.

BBArchi a écrit :
A l'opposé, il est bien connu que les régimes communiste à économie planifiée étaient des modèles en matière d'optimisation des ressources... 

C'était ironique, hein 

Et l'analyse permet de renvoyer tout ce petit monde dos à dos avec leurs arguments d'un autre siècle. Fermons la page sur ces vieux machins (qui remuent encore, je te le concède)...

Mais le communisme revient à la mode...
la preuve: les USA nationalisent 

Pour Berlin et l'Allemagne les TC sont de qualité c'est sur, c'est à mon avis parce que les collectivités investissent massivement et l'on toujours fait depuis des années. j'ai ma petite théorie sur pourquoi l'Allemagne a de telles infrastructures (un peu comme le Japon). Si on fait le parallèle avec le Japon, ce sont les seuls pays avec une armée réduite. L'argent claqué en France en portes avion, chars Leclerc et autres sous marin nucléaires, a été dépensé en infrastructure dans ces deux pays (qui sont extrêmement bien équipés en infras il faut le reconnaitre).

De plus il me semble que les études socio economiques allemandes sont plus "relâchées" qu'en France et ainsi les projets ont plus de chances d'être réalisés. De plus en Allemagne, tous les budgets sont décentralisé, ce qui a mon avis favorise l'investissement.

Pour Londres je te corrige, Londres a échappé à la Tacherisation des transport, la fameuse "dérégulation" (visite le reste de l'Angleterre, tu verra), par contre Londres a subit la politique de rigeur et l'extreme centralisme anglais. D'ailleurs cela subsite toujours, si par exemple la ville de Newcastle veux construire un site propre pour bus, son budget est alloué par le ministère des transport (DfT) à Londres! ceci ne favorise par l'investissement car une fois sur deux le projet est estimé trop cher et rejetté par des pontes basés à Londres qui ne connaissent pas vraiment le coin...
Par contre, pour revenir à Londres, cette ville a expérimenté sur son métro les PPP, partenariat public privés. Au début CT bien (enfin pareil qu'avant), depuis plus d'un ans c'est la chaos car l'entreprise principale a fait faillite  (en fait elle a été vidée de sa substance par les maisons mères dont elle était la filiale). Comme la boite était en liquidation, le gouvernement anglais a du sortir de son chapeau plus d'un milliard de livres juste pour payer les dettes et assurer les salaire des employés pour qq mois. Voir metronet:
en francais: http://www.radio-canada.ca/nouvelles/Ec ... dres.shtml
en anglais: http://en.wikipedia.org/wiki/Metronet

Topolino a écrit :erreurs et le manque d'anticipation des ingénieurs et des politiciens.

Salut,

L'ingénieur, il peut se tromper, mais au final c'est le politique qui choisi. A lui de bien s'entourer. Et souvent, l'ingénieur prévient que ça ne va pas marcher, et le politique décide d'en faire à sa tête (T3/T4/LESLYS Villette par exemple).

DENY84 a écrit :Pour Berlin et l'Allemagne les TC sont de qualité c'est sur, c'est à mon avis parce que les collectivités investissent massivement et l'on toujours fait depuis des années. j'ai ma petite théorie sur pourquoi l'Allemagne a de telles infrastructures (un peu comme le Japon). Si on fait le parallèle avec le Japon, ce sont les seuls pays avec une armée réduite. L'argent claqué en France en portes avion, chars Leclerc et autres sous marin nucléaires, a été dépensé en infrastructure dans ces deux pays (qui sont extrêmement bien équipés en infras il faut le reconnaitre).

Euhhh... la quasi-totalité des grosses infrastructures berlinoises ont été réalisées à l'époque de l'Allemagne impériale (Wilhelm II) puis sous Hitler... no comment 

De plus il me semble que les études socio economiques allemandes sont plus "relâchées" qu'en France et ainsi les projets ont plus de chances d'être réalisés. De plus en Allemagne, tous les budgets sont décentralisé, ce qui a mon avis favorise l'investissement.

Ca peut être une explication aussi.

Comme autre explication, je vois aussi que le Japon et l'Allemagne ont en commun d'être des pays très denses (l'Allemagne a 80M d'habitants sur un territoire beaucoup plus petit que la France, qui plus est avec une concentration énorme dans certaines zones comme la Ruhr). Le train est parfaitement adapté pour convoyer rapidement des flux importants de passagers sur des grands axes, alors que la voiture s'impose plus naturellement là où l'habitat est clairsemé.

Mais parallèlement à ça, les Allemands sont bien plus accro à leur bagnole que nous 

Par contre, pour revenir à Londres, cette ville a expérimenté sur son métro les PPP, partenariat public privés. Au début CT bien (enfin pareil qu'avant), depuis plus d'un ans c'est la chaos car l'entreprise principale a fait faillite  (en fait elle a été vidée de sa substance par les maisons mères dont elle était la filiale). Comme la boite était en liquidation, le gouvernement anglais a du sortir de son chapeau plus d'un milliard de livres juste pour payer les dettes et assurer les salaire des employés pour qq mois.

Ca me rappelle une ville française qui avait dû racheter un tunnel routier titanesque à la société concessionnaire parce que le montage financier avait foiré... quelle était cette ville déjà... 

Il m'arrive souvent de penser qu'une entreprise privée se livrant ou s'étant livrée à pareils gâchis et erreurs stratégiques aurait mis la clé sous la porte depuis longtemps et/ou ses dirigeants débarqués.

Quelques exemples récents montrent, dans d'autres domaines, que les dirigeants sont débarqués avec des parachutes dorés et que l'entreprise est renflouée avec de l'argent public.

Ici à Berlin on offre un véritable service public avec des vieilles rames de tram jaunâtre, une plate-forme ballastée, etc. Simple, efficace, et économique.

Ne parlerais-tu pas ici du réseau de tram hérité de la RDA, bien connue pour son amour de la libre entreprise ? 

Franchement, à mon avis, les erreurs stratégiques ne sont l'exclusivité ni du secteur public, ni du secteur privé.

Salut,

Il y a quand même une chose qui transparait dans ce forum, c'est qu'on a parfois tendance à juger purement déplacements/transport. Le rôle des élus, c'est justement d'avoir une vision d'ensemble. Et c'est pour ça qu'ils n'ont pas besoin d'être ingénieur, juriste, enseignant... Il s'agit surtout d'adopter une vision globale sans a priori. Dans cette optique, on peut peut-être dire que C1 ou un débranchement tram T2bis pour desservir Eurexpo ne sont pas forcément des conneries parce que leur impact dépassera peut-être les transports pour retomber sur l'ensemble de l'agglomération. Là, on me dire peut-être "avec le budget déplacements, faut payer que des déplacements". Pourquoi pas. Mais on n'a pas encore inventé le budget rayonnement métropolitain... De même, s'il fallait séparer dans des opérations comme T4 ce qui relève de l'urbanisme (questions liées aux quartiers d'habitat social) et ce qui relève purement des déplacements...

Je n'excuse pas toutes les décisions et ne prétends pas non plus qu'elles sont toutes basées sur une rationalité cartésienne, je veux juste souligner que si on juge les élus, on doit les juger en tant qu'élus et pas en tant que techniciens/spécialistes/passionnés...

Je note Topolino que tu n'inclus à aucun moment les questions liés aux usagers/clients dans ton analyse des BHNS. Or c'est elle qui fonde les questions de communication (véhicule choisis pour l'image qu'il véhicule, notamment l'image de confort, de modernité...). Les projets partent de l'idée que si on fait mieux que le bus/trolleybus classique sans que ça se voit, ça aura un faible impact sur le report modal. Il faut donc ABSOLUMENT que les améliorations visibles. Le problème sur C3, c'est qu'il n'y a pas d'améliorations et du coup la visibilité joue à l'envers. Mais sur C1, ça marche peut-être. Et sur C2, ça marchera peut-être encore mieux. Il sera facile d'estimer s'il y a une nouvelle clientèle qui ne prenait pas les TC avant. Dans ce cas, à partir d'un certain nombre de personnes, ça vaut le coup.

A +
Amaury

P.S. La "nationalisation" américaine actuelle n'a rien de communiste. C'est du pur capitalisme. Pas ultra-libérale, certes mais du pur capitalisme : le communisme ne supporterait pas que l'Etat soit là pour payer les pots cassés du système (collectiviser les pertes) et privatiser dès qu'il y a des bénéfices... C'était une boutade mais ça méritait d'être dit.

Il est certain que la subventionite est une grave maladie dont souffrent nos services publics et notre pays en général : si un service public n'a pas vocation à être rentable, il a quand même besoin d'être payé ce qui signifie que ce que l'on ne paye pas directement pour utiliser le service, on le paye de toutes manières d'une autre façon. On arrive même parfois à payer très cher des services très médiocres que l'on n'aurait jamais acheté au prix marchant ou dont on n'aurait pas besoin.
Le pire, c'est quand on ne sait plus du tout ce que l'on paye au final : chacun perd la notion du coût réel, le service est dévalorisé et l'irresponsabilité devient collective ( "je m'en fous, c'est les autres qui payent donc je veux un bus toutes les 3 minutes tous les jours dès 5h du matin" )
Qui dit "subvention" dit "service public" dit "intérêt pour l'ensemble de la collectivité". On peut effectivement s'interroger sur l'intérêt public de financer des modes de transports qui ne servent à priori que ceux qui les utilisent.

Et pourtant ....
Il suffit d'une journée sans les TCL pour s'apercevoir que ceux-ci jouent vraiment un rôle d'intérêt général : celui de décongestionner la voirie.
Il suffit de voir les prix du foncier s'envoler à proximité des lignes fortes de TC pour réaliser que ceux-ci ont un rôle dans l'aménagement du territoire : celui de faciliter la mobilité.

Des entreprises privées indépendantes du pouvoir politique pourraient-elles offrir les mêmes services ? Peut-être dans certains secteurs. Certainement pas sur l'ensemble du territoire.
Imaginez-vous des autocaristes privés se faire concurrence absolue, avec chacun ses tarifs, sa desserte, son mode de fonctionnement ?

A partir du moment où l'on décide d'organiser les transports en commun sur un périmètre précis, on crée de fait un pouvoir politique. On crée de fait une règlementation qui porte atteinte à l'économie libre, à l'économie de marché. L'autorité politique devient alors responsable des conséquences des règles qu'elle impose, y compris sur la politique tarifaire. Elle est donc tenue de subventionner si elle veut des services sur les dessertes non rentables.

Après, on peut effectivement se poser la question sur la quantité de subventions à apporter au service qu'on veut promouvoir.
Le vrai prix des TC, c'est celui qui serait fixé par l'offre et la demande. Autant dire qu'il y a un écart considérable entre le métro  :MD: et la ligne 329 du conseil général du Rhône ! Ce ne sont pas les mêmes services, ils ne répondent pas aux mêmes besoins, ils ne relèvent même pas du même intérêt public ( les lignes à la demande au fin fond de la campagne, c'est pour permettre à ceux qui n'ont pas de voiture de se déplacer, ce n'est pas pour décongestionner les routes )
Compte-tenu de l'explosion de la demande et de la saturation de l'offre ( voirie comme TC ) , il serait normal que les tarifs augmentent en milieu urbain.

En revanche, nous sommes face à une nécessité de promouvoir le transport collectif pour des raisons environnementales qui impliquent un changement de comportements individuels. Chaque automobiliste à 10 000 bonnes raisons de continuer à prendre sa voiture au lieu d'utiliser le bus ou le métro. La pédagogie a un coût et c'est à ce titre qu'il est important de "mettre le paquet" sur les transports en commun, y compris en dehors de l'agglomération.

C'est donc un équilibre à trouver entre des prix suffisamment incitatifs pour laisser sa voiture au garage mais suffisamment importants pour assurer un financement conséquent et ne pas faire payer trop cher aux contribuables qui font le choix du vélo ou de la marche à pieds et qui payent quand même pour un service qu'ils n'utilisent pas.

chris a écrit :Imaginez-vous des autocaristes privés se faire concurrence absolue, avec chacun ses tarifs, sa desserte, son mode de fonctionnement ?

pas besoin d'imaginer, il suffit de visiter l'angleterre. :-P Malheureusement le service transport est bien différent de l'import export de bananes, au grand dam des citoyens anglais :-P

Imaginez-vous des autocaristes privés se faire concurrence absolue, avec chacun ses tarifs, sa desserte, son mode de fonctionnement ?

Il me semble que ça existe dans plusieurs pays d'Amérique du sud, en particulier au Chili, ainsi qu'en Russie (marchroutska). Et franchement, le résultat n'est pas génial.

Salut,

C'est marrant à dire (vu que c'est exceptionnel) mais je partage l'avis de Chris. Allez, je souligne une petite différence : les TC n'ont pas pour but seulement de décongestionner (je dirais même : pas du tout ) mais de permettre de se déplacer à ceux qui n'ont pas d'autres moyens ET de permettre à ceux qui ont d'autres moyens d'avoir une mobilité plus durable.

A +
Amaury

Si les TC ne servaient que ceux qui se déplacent en TC, alors ce ne serait pas un service public ( d'intérêt général ) mais un service marchand comme un autre.

C'est parce qu'un bon réseau de transports en commun permet d'améliorer la mobilité en ville de manière générale ( en transportant des masses de personnes dans un espace restreint ) qu'il est d'intérêt général et donc "subventionnable" ( j'assume : j'invente le mot  )

Ce n'est pas parce c'est "écolo" : on peut promouvoir le développement durable avec des règlementations drastique dans la chimie, ce n'est pas pour autant qu'il faut faire d'Aventis ou de Rhodia un service public.

Salut,

ça, ce n'est que ton point de vue. D'ailleurs, ça ne se tient pas : c'est un service public parce qu'on considère que la mobilité physique est un facteur d'intégration sociale. A partir de ce moment-là, quitte à subventionner un mode de déplacements, on subventionne celui qui est AU GLOBAL le plus efficace économiquement et "environnementalement".

A +
Amaury

Faux : on subventionne aussi les déplacements en voiture individuelle puisque la route est financée quasi-intégralement ( sauf autoroutes et sections à péage ) par l'argent public. On subventionne aussi l'aérien (aéroports) et le fluvial ( écluses, aménagements) dans une moindre mesure.

Donc on paye des impôts pour financer la mobilité de manière générale parceque la mobilité participe au rayonnement (économique, social, culturel ) d'une ville, d'un village, d'une région, d'un pays.

On dit la même chose. Je disais qu'on le subventionnait en tant que service public. Si on considérait les déplacements en transports individuels motorisés (ou avion) comme des services publics, on ne subventionnerait pas que l'infra mais aussi l'usage (réductions sur critères sociaux). Or il n'y a pas de réductions sur critères sociaux pour l'achat d'une voiture ou d'un billet d'avion... Les réductions qui existent parfois sont des réductions commerciales (pas de tarif pour RMIstes par exemple).

A +
Amaury

tout a fait Chris, il ne faut pas tomber dans l'image d'Épinal magnifiquement illustrée par Ghent/Singer: