nanar a bien illustré mon propos. Lyon regorge de petites aberrations qui pourrissent la vie des usagers, et qui, si on se souciait un minimum de considérations de rentabilité, seraient bien vite gommées.
De là à me croire partisan d'une privatisation forcenée à la Thatcher, il y a un pas. J'ai été à Londres...
amaury a écrit :Dans ta liste, il y a des choses de plusieurs types : des erreurs d'appréciation de la part des équipes (mais ça se juge plus facilement a posteriori), ton point de vue (qui se discute) et une généralisation qui montre que tu n'es pas content.
C'est lorsqu'on voyage un peu qu'on se rend compte qu'il y a vraiment un
gap entre le TC français et le TC tel qu'il est conçu par exemple en Allemagne. Ici à Berlin la qualité de service est autrement plus impressionnante, et pourtant les autorités n'ont pas eu la tâche facile avec la physionomie et l'histoire de la ville.
. C1 n'a rien d'un concept marketing fumeux. Comme je le disais dans un autre topic, ce n'est rien que l'application d'une logique appliquée précédemment avec succès au tram. Qu'est-ce qui oblige d'avoir un tram de plus de 12m, un site propre, la priorité aux feux, etc. ? Rien. Si ce n'est l'envie d'en faire un mode performant. C'est le même principe pour le BHNS. Le concept n'est pas à critiquer. En revanche, je pense qu'on peut remarquer que les couloirs sont moins protégés que pour un tram et que la desserte n'a pas trouvé son public (mais ce n'était pas l'objectif...). C3, c'est autre chose. Mais le problème c'est justement que le concept BHNS n'y est pas appliqué.
Désolé, mais pour moi C1/C2/C3 sont des concepts marketing fumeux.
Pour mesurer la performance et l'intérêt d'un système de transport en commun, il y a deux paramètres essentiels à mon avis:
- le débit horaire (en place/heure/sens)
- le coût de transport par passager
Tel qu'il est conçu à Lyon, le BHNS n'apporte rien ou quasiment rien à ces deux paramètres. Ce qui ne veut pas dire qu'il ne fallait rien faire, mais quand on imagine le fric qui a été englouti dans l'opération de communication, la livrée spécifique, l'installation de LAC sur des axes alors que d'autres auraient dû être prioritaires...
Ici à Berlin on offre un véritable service public avec des vieilles rames de tram jaunâtre, une plate-forme ballastée, etc. Simple, efficace, et économique.
. le tram n'a pas une vitesse commerciale déplorable. Si, T1. T2 est en-dessous de ce qui était prévu mais ce n'est pas ce qu'on peut appeler "déplorable"... Quant à T3...
Je ne fais que reprendre l'argumentation qui est souvent martelée ici par des professionnels du TC.
Déplorable, certainement pas. Mais on pourrait assurément faire beaucoup mieux.
Et au-delà de la vitesse pure, je ne parle pas du maillage (ou plutôt de l'absence de maillage), puisqu'à Lyon
on ne sait pas faire. Tu ne peux pas nier qu'il y a ici un véritable problème dans la conception du transport urbain ferré à Lyon. Et ce n'est pas moi qui le dis
Globalement, je pense que tu fais complètement fausse route parce que tu ne prends pas la mesure de l'Histoire. Sous la IIIe République, les entreprises privées arrivaient à gérer leurs réseaux. Après la 1ère Guerre Mondiale, elles ont dû faire appel aux pouvoirs publics. Ces subventions ont pris une place tellement importante qu'on a fini par leur reprendre le pouvoir. Récemment, dans certains pays, les libéraux ont tenté de faire les malins en privatisant le chemin de fer. On a vu ce que ça a donné. Or je pense que le problème se reproduirait.
En France, le ferroviaire n'a pas été privatisé de la manière dont il l'a été en GB.
Ca n'empêche les petites lignes du Massif Central de fermer les unes après les autres.
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BBArchi a écrit :Un soir de cette semaine, "on TV", un très bon reportage sur les effets des privatisations d'il y a quelques années en Nouvelle Zélande. Aieuh.
Le libéralisme, c'est pas bien
A l'opposé, il est bien connu que les régimes communiste à économie planifiée étaient des modèles en matière d'optimisation des ressources...
Quand on trimballe des sièges : ça ne dure pas longtemps, effectivement. Mais également quand les sièges sont occupés.
La logique classique (pourquoi faire autrement, d'ailleurs) consiste à tout ratisser, ne jamais réinvestir dans l'outil, tirer sur la ficelle jusqu'au bout, et quand tout tombe en ruine : on ferme.
Ca ne vous rappelle rien ?
Parce qu'ensuite, après avoir redécouvert qu'un "service public" se différencie de la logique libérale la plus rance, parce qu'il doit fonctionner pour rendre un service indispensable, même et surtout s'il n'est "pas rentable", on dit :
"hop ! Arretez la boucherie !"
et l'état / les collectivités locales / les institutions reprennent les choses en mains, refinancent, remettent debout après avoir nationalisé les semi cadavres ... jusqu'à la fois suivante.
Alors "financement public des TC = mauvaise efficacité ?" est en fait à opposer à "financement privé des TC = rentabilité à court et moyen terme pour les actionnaires = aucune rentabilité pour les sous-zones inintéressantes à desservir et = aucune perspective patrimoniale pour l'avenir".
Ok, je suis bien d'accord avec toi sur le fond...
Mais je ne voyais pas les choses de manière aussi extremiste:
entre deux visions diamétralement opposées:
- la vision ultra-libérale ou le service public serait laissé entre les mains d'actionnaire avides de dividendes
- et un système absurde ou on gaspille les ressources de manière criante en attendant que la collectivité comble les déficits
N'y a-t'il vraiment AUCUN juste milieu? Aucune alternative?
<<< Thalys contre Intercity, l'intermodalité à la néerlandaise...
Tramway, vélo, train: les modes de transport du XIXè siècle seront aussi ceux du IIIè millénaire.
... à lire et à regarder ce qui est disponible comme infos, je n'ai pas vraiment cette impression. C'est juste une autre version de l'esprit libéral, mais le résultat est strictement le même, à quelques détails près...
