Le Forum de Lyon en Lignes

document tiré du site www.sytral.fr

Voici la carte représentant les investissements prévus pour la période 2009 -2014

super cette carte.

Quelques remarques:

• Les Axes A7 et A8 seront des quoi? Des C?
  
• Je ne comprends toujours pas la philosophie de considerer les C comme des transports lourds.  Pour un voyageur non initié, tout comme une grande majorite de lyonnais, ca reste ni plus ni moins qu'un bus. Ca ajoute de la confusion et aux cartes et aux "clients" (mot tabou je sais)
  
• Toujours rien sur une convertion de C3 et Tx?
  
• La laison grand Stade (en gris), je sais qu'il y a un topic la dessus, mais ca devrait etre quoi? Des Bus??
  

Salut,

Le compte-rendu du dernier comité syndical est très clair. On connait toutes les orientations pour le mandat : http://ns22121.ovh.net/~sytral/fileadmi ... _oct08.pdf.

"Prolongement de T2 à Eurexpo                           88
Réaménagement des rames A et B                          24
Extension T1 à Debourg                                        70
Desserte du grand stade par T3                             17
Allongement des rames de tramway (phase 1)           50
Evolution du matériel roulant métro (études et consultation)     25
Parcs relais Duchère et Mermoz                              18
Schéma directeur d’accessibilité                              10
Reconstruction d’un dépôt                                      40
Investissements nouveaux nécessaires à court terme    342M€"

Le réaménagement des rames A et B va être fait à court terme pendant que les études seront lancées pour changer les rames (dans le mandat suivant ?).

Les rames de tramway vont passer à 40m.

Les axes A7 et A8 vont être étudiés en détail avec probablement des opérations de court terme pour les bus avant la mise en place définitive de trolleybus ou trams.

T1 ira à Debourg par un nouveau pont. Ce sera peut-être la solution dans le prolongement de l'avenue Debourg (cf. http://maps.google.fr/maps/ms?ie=UTF8&h ... 7&t=h&z=15).

Le dépôt reconstruit pourrait être Oullins.

A4 nord n'est pas prévue dans le mandat. On s'achemine probablement comme pour A7 et A8 vers des aménagements de court terme (cf. parc-relais à la Duchère). Espérons que les études seront menées rapidement pour réserver les emprises dans le nouveau tube du tunnel de la Croix-Rousse, sur la rue Garibladi (ça semble plus mal barré ) et sur le plateau de la Duchère.

Gorge de Loup - Vaugneray est peut-être repoussé. Affaire à suivre.

Pour le Grand Stade, desserte par T3 + liaison bus en site propre Eurexpo - Grand Stade (si j'ai bien compris les infos données ici et là), ledit site propre étant configuré pour accueillir du tram à terme.

Le prolongement de T2 à Eurexpo semble prévu au plus simple : on continue vers l'est au lieu d'aller vers Lyon II puis on remonte par le nord pour contourner l'aéroport. Mais la carte n'est certainement pas "contractuelle".

En termes de prolongement ou de créations, ça donne (pourrait donner !) ça : http://maps.google.fr/maps/ms?ie=UTF8&h ... 1&t=k&z=12.

A +
Amaury

Je pense que le dépôt à reconstruire est Perrache, il en avait d'ailleurs était question il y a quelques temps. Il est fait allusion également à un nouveau dépôt à La Saulaie, qui remplacerait sans doute Oullins.

Salut,

Pourquoi ne pas construire des dépôts sur plusieurs étages ?

A +
Amaury

Et surtout pourquoi ne pas construire un vrai dépôt aux nouvelles normes à La Saulaie pour remplacer et fermer Perrache, Oullins et Givors ?

Salut,

Il faut trouver un équilibre pour ne pas multiplier les Km/bus, non ?

A +
Amaury

Est ce que les km/bus sont plus couteux que 3 inspections différentes avec 3 x plus de personnel qui pourrait être regroupé et mutualisé sur un seul site ?

Salut

Il y a 17 M€ pour des aménagements de réseau : le projet sur le vallon des Esses est dedans, mais on peut aussi envisager d'intégrer des opérations compatibles avec A7 et A8.

Les Citadis 302 ne peuvent pas être allongés à 40 m, mais à 44 m, pour passer au type 402, par adjonction d'une caisse portée et d'une caisse courte à bogie. On ne peut pas mettre deux caisses sans bogies contigues. Par conséquent, la capacité passerait de 200 à 300 places.

L'opération coûte environ 500 000 euros par rame, et comme il y a certainement des travaux d'infrastructures pour décaler des aiguilles ou modifier des stations... on doit retomber sur 50 millions.

Je rappellerai simplement qu'on pourrait déjà gagner 10% de capacité horaire sur T2 en réduisant la marche à 40 minutes par un meilleur fonctionnement des priorités, la pratique des vitesses affichées sur les TIV (50 sur Berthelot entre la rue Raoul Servant et la rue Villon, 45 jusqu'au Bachut, 50 dans la traversée de Bron) et des relèvements à 60 sur le bd Jean XXIII, l'avenue Rockefeller et à 70 dans la zone de la Porte des Alpes.

Le probable futur T5 desservant Eurexpo coûte donc 88 M€ et aurait probablement permis de réaliser A7 et A8...

A+
Rémi

Salut

Comment se fait il que le prolongement de T4 à Part-Dieu (et matériel roulant suffisant pour aller à
La Doua IUT Feyssine)  soit déjà ré-évalué à 83,6 M€  (voir la page 2 du rapport du comité du 30 octobre 2008)
document quand la concertation de fin 2007  donnait le chiffre de 65 M€   ?

N'y aurait il donc que le prix des métros sous fluviaux qui reste définitivement à 194 M€ dans la comm. publique du Sytral ?

amaury a écrit :Pourquoi ne pas construire des dépôts sur plusieurs étages ?

A cause du poids qui oblige à construire assez lourdement, donc cher.

amaury a écrit :Le prolongement de T2 à Eurexpo semble prévu au plus simple : on continue vers l'est au lieu d'aller vers Lyon II
puis on remonte par le nord pour contourner l'aéroport. Mais la carte n'est certainement pas "contractuelle"

Dès le départ les 2 options les plus envisagées officiellement ont été :
- celle par De Gaulle et Droits de l'Homme (que tu as dessinée)
- ou par De lattre de Tassigny et F. Mitterand _ Rue du Chêne

Leurs longueurs respectives sont très comparables, à quelques dizaines de mètres près.
la première serait sans doute un peu moins chère à construire.
La deuxième me semblerait plus utile tout au long de l'année, et structurerait mieux Bron urbanistiquement parlant.
Surtout si on réalisait un triangle de voies au carrefour Roosevelt / De Lattre pour ménager un avenir .... maillé.

amaury a écrit :A4 nord n'est pas prévue dans le mandat. On s'achemine probablement comme pour A7 et A8
vers des aménagements de court terme (cf. parc-relais à la Duchère). Espérons que les études seront menées rapidement
pour réserver les emprises dans le nouveau tube du tunnel de la Croix-Rousse, sur la rue Garibaldi. C'est pas gagné.

Si A4 nord est (reste) le 36, il ne passe pas Rue Garibaldi.
Son site propre serait sans doute celui du C1 de Part Dieu à Parc Tête d'Or Duquesne.


A+
nanar

amaury a écrit :Le réaménagement des rames A et B va être fait à court terme

J'aimerai bien savoir ce que le Sytral entend par du court terme 
Car si le temps de réaménagement des rames A et B est identique à la D... Et bien c'est pas gagné 

@+
Surfeur44

De toutes façons, réaménagement ou pas, en 2013, on aura un TRES gros problème car je le rappelle, la situation sera la suivante pour les lignes A et B.

Ligne A: en HP 16 trains au lieu de 17 en horaire fort fort donc fréquence 2'54 sachant que le centre commercial de la Soie tournera à plein régime, on peut donc estimer une augmentation de la fréquentation...

Ligne B: HPS 12 trains au lieu de 10 actuellement soit une fréquence d'environ 3'30 au lieu de 3'

1 train en réserve à Oullins et 1 train en réserve à La Soie, ce qui nous fait un total de 30 trains mobilisés en HPS et donc seulement 2 trains en maintenance !!! On peut donc déjà prévoir de nombreux SNA (Services Non Assurés) pour manque de matériel et donc des pénalités.

Pour faire ça bien, il aurait fallu 19 à 20 trains en HP sur la ligne A pour obtenir une fréquence de 2'30 à 2'35 avec modification de la signalisation et 13 à 14 trains sur la B pour réduire la fréquence à 2'45 au lieu des 3' actuelles et surtout la création d'une 2eme voie à Charpennes, un temps envisagée et une aiguille croisée à l'entrée de Charpennes Bis.

Au total, pour se laisser un peu de marge, il faudrait 41 trains (34 en service, 2 en réserve et 5 en maintenance ou au garage)

Salut

Surfeur44 a écrit :J'aimerai bien savoir ce que le Sytral entend par du court terme 
Car si le temps de réaménagement des rames A et B est identique à la D... Et bien c'est pas gagné 

Et bien, apparemment d'ici 2014, (ou avec un petit dépassement), puisque c'est inscrit dans le Plan de Mandat 2009-2014


nanar

Salut

Pour l'antenne de T2, effectivement, le tracé de la carte semble privilégier le passage par l'école de santé, alors qu'un débranchement à la Porte des Alpes bénéficierait à la desserte du campus.

Pour les délais de rénovation des MPL75, il y a un minimum de procédure à respecter pour concevoir le réaménagement, lancer l'appel d'offres pour les fournitures et effectuer l'opération. On peut aller beaucoup plus vite à la condition d'arrêter l'exploitation du métro pour traiter toutes les rames en même temps...

Sur l'évolution des besoins, entièrement d'accord, les lignes A et B vont être extrêmement tendues et le moindre incident sur une rame entraînera une réduction drastique de l'offre par manque de matériel. Il est manifeste qu'en 2014, il faudra inéluctablement investir pour renouveler le parc et moderniser l'exploitation (comparer implantation d'une nouvelle signalisation et l'automatisation en investissement et exploitation)

Sur les coûts affichés et les écarts : quelles bases de conditions économiques ? Parle-t-on en € 2008 ou en € 2014 ?

A+
Rémi

Salut

Les chiffres du rapport (du moins ceux qui concernent la constatation comptable et financière du Sytral)
sont ceux qu'on avait déjà au Débat d'Orientation Budgétaire (Séance Sytral du 25 / 10 / 2007).
Ce sont  des prix sans actualisation prévisionnelle.

A+
nanar

Je pense qu'au niveau de la signalisation, il y a peu à faire et pour pas "bien cher". Sans rentrer dans un schéma trop complexe type RATP avec des I1, I2 etc.. tous les 100m, on peut tout à fait booster l'exploitation en remplaçant les CAR par des signaux de manœuvre E à l'entrée des stations avec un jaune permissif, signal au jaune, entrée à 25 km/h et un signal en milieu d'interstation, ce qui laissera un canton de sécurité dans la plupart des interstations courtes et moyennes. Pour les longues inter (SOI - BON, CUS - FLA, CHA - MAS, PAR - GUI, MAC - JAU et GER - OUL, il faudrait à mon avis des I1 et I2 voire I3.

salut,
sur A7 et A8, il y aura non seuelment des études mais aussi des aménagements car sinon il n'apparaitrait pas sur la carte, enfin je le pense.
Pour C3, i lest prévu 32 millions, cela correspond il à des sites propres?
Enfin, moi qui était plutôt pour le stade, c'est vrai que cela plombe le budget de 100 millions d'euros plus utile pour A7  et un tram sur C3. Quelle idée aussi d'aller faire un métro souterrain à Oullins pour 222 millions quand un métro aérien aurait couté beuacoup moins.
a6+

Salut,

Pour A7, il y a déjà des projets en cours notamment sur les secteurs Challemel Lacour / Route de Vienne et sur Cazeneuve / Pressensé, avec mise en place d'un début de site propre latéral bi-directionnel prévu pour faire passer des auto/trolleybus puis à terme des tramways. Les projets devraient fleurir autour de cet axe, mais il y a beaucoup de renouvellement urbain à faire pour avoir quelque chose de "propre", et aligner un minimum les voiries, et ça risque de prendre du temps.

Pour l'instant, il est important d'améliorer les conditions de circulation du trio 32 / 34 / 38 et faire un pseudo-A7 ou un pré-A7.

pour A7 sur villeurbanne, une option a t'elle été choisie (gratte ciel, grand clément, totem, république,...) et des aménagements sont ils prévus?

Salut

Cela devient d'autant plus nécessaire que la charge du 38 va crescendo ! Dans la série des aménagements qui ne doivent pas coûter bien cher mais qui peuvent faire du bien, l'arrivée à Grange Blanche sur la section large de la rue Professeur Florence permettrait amplement de faire un site propre bidirectionnel entre la place d'Arsonval et la rue Trarieux, qui servirait au 28 et au 38. En heures de pointe, le 28 et le 38 pourraient gagner facilement 5 minutes sur l'accès à Grange Blanche.

Pour le 38, on pourrait faire un site propre sur la rue Trarieux remontant jusqu'au cours Eugénie, modifiant l'itinéraire dans les deux sens (les voitures montant vers Villeurbanne prenant le même itinéraire que celles descendant vers le sud). Pour peu qu'on améliore les cheminements piétons dans HEH, un ou deux arrêts bien placés (le fantômatique Jean Bart et un arrêt à l'angle Trarieux / Viala) complèteraient l'accès aux différents pavillons de
l'hôpital.

Pour A8, une vraie ligne de bus serait déja quelque chose de bien plus présentable que les illisibles 52 et 82 (encore que... depuis la RRS, ça a progressé... un peu)

A+
Rémi

Salut,

Pour A7 su Villeurbanne, je ne vois rien se dessiner pour le moment... Par de site propre en vue à ma connaissance... A notre qu'en ce moment des travaux d'aménagement sont en cours Place Grandclément pour améliorer le stationnement des C3 et des 38 au nord du carrefour (près du kiosque à journaux), avec élargissement du trottoir très étroit jusqu'alors. Mais rien à voir avec A7 je pense

Ah il faut que j'aille zieuter pour voir çà.

Vu la carte on va avoir droit à un futur T5 : déjà 105 M€ y sont consacrer. On va encore interrompre T2 et T3 pendant un été si on a des articulés pour faire les PRT. 

Je suis un peu déçu pour l'allongement des rames de trams : on aurait pu commencer par commander des rames de 40 mètres et prendre des 302 pour faire T4. Les 50 M€ pour l'allongement des rames comprennent aussi l'achat de rames supplémentaires (UTTL a été entendu ?) : l'allongement n'est pas pour demain.

Le Sytral se fait de la pub sur le dos du CG69 avec Leslys.

Sytral a écrit :Accélération de la marche des tramways T1 et T2 : La reprise de la programmation de la
marche de ces deux lignes peut faire gagner environ 2 minutes sur T1 et 3 minutes sur T2
pour un coût très limité.

Enfin !

Salut

Moi ce que je vois, c'est qu'avec le budget consacré aux fastes du grand stade, on faisait la rocade Gerland - Etats Unis - Bachut - Grange Blanche - Hopitaux est en tramway... Côté utilité socio-éco, pas photo...

A+
Rémi

On dépense pour des projets qui sont loin d'avoir prouver leur utilité.

Les "financiers" ont peut-être pris le dessus chez Kéolis mais pas au Sytral. 

Salut

T2 à eurexpo je celà nul. Eurexpo attire certes de nombreux Lyonnais, mais il y a énormément de salons professionnels et ceux-là ont besoin d'une liaison vers la Part Dieu. Quitte a dépenser pour les dessertes événementielles autant laisser T2 comme il est et envoyer T3 à grand stade puis Eurexpo.
Ceci étant je rejoins l'avis de Rémi.

@+

Salut

nanar a écrit :Pour T2 bis
Dès le départ les 2 options les plus envisagées officiellement ont été :
- celle par De Gaulle et Droits de l'Homme (qu'Amaury a dessinée)
- ou par De lattre de Tassigny et F. Mitterand _ Rue du Chêne

Leurs longueurs respectives sont très comparables, à quelques dizaines de mètres près.
la première serait sans doute un peu moins chère à construire.
La deuxième me semblerait plus utile tout au long de l'année, et structurerait mieux Bron urbanistiquement parlant.
Surtout si on réalisait un triangle de voies au carrefour Roosevelt / De Lattre pour ménager un avenir .... maillé.

Je pensai à un avenir comme celui-ci :

http://maps.google.fr/maps/ms?ie=UTF8&h ... 5bdf0d7001

Deux mille six cent mètres de voies supplémentaires sur les rues P. Brossollette et de la Poudrette pour atteindre la Soie,
et voila le secteur central de notre T8 construit. 

A+
nanar

Rémi a écrit :Les Citadis 302 ne peuvent pas être allongés à 40 m, mais à 44 m, pour passer au type 402, par adjonction d'une caisse portée et d'une caisse courte à bogie. On ne peut pas mettre deux caisses sans bogies contigues. Par conséquent, la capacité passerait de 200 à 300 places.

L'opération coûte environ 500 000 euros par rame, et comme il y a certainement des travaux d'infrastructures pour décaler des aiguilles ou modifier des stations... on doit retomber sur 50 millions.

500 000 € 

Ca sert à quoi d'acheter du matériel standard s'il faut ce prix là pour passer d'un modèle standard à un autre modèle standard en rajoutant deux modules standard ? Ou alors c'est qu'on en profite pour faire un peu d'homogénisation en termes de maintenance entre les éléments neufs et les vieux ?

Faire un "upgrade" pour avoir la possibilite de faire des UM aurait pas ete une meilleure option (et moins couteuse)?

Salut

yannick a écrit :500 000 € 

Ca sert à quoi d'acheter du matériel standard s'il faut ce prix là pour passer d'un modèle standard à
un autre modèle standard en rajoutant deux modules standard ? Ou alors c'est qu'on en profite pour
faire un peu d'homogénisation en termes de maintenance entre les éléments neufs et les vieux ?

Un Citadis 302 coûte neuf de l'ordre de 2,3 M€
Un citadis 402 coûte neuf de l'ordre de 2,8 M€
Transformer un 302 en 402 coûte de l'ordre de 0,5 M€

Je ne vois pas trop ce qui justifie de faire les yeux ronds comme ça, Yannick ? 


Ca signifie quoi, faire un upgrade entre guillemets, Liâ ?? 

Quand je saurais, je pourrais peut être répondre à la question.
Une UM de Citadis 302 coûte 4,6 M€ (si on peut atteler  deux citadis l'un derrière l'autre,
ce dont je ne suis pas certain du tout sur un trajet tortueux comme la T1).

A+
nanar

Salut

C'est le prix normal, sachant qu'il faut quand même démonter la rame pour insérer les deux modules centraux supplémentaires (qu'il faut bien construire). La solution est donc plus avantageuse que d'acquérir de nouvelles rames et de faire varier l'offre par la fréquence : on appelle ça, oh le vilain mot, de la productivité. Quant à faire des UM n'est guère possible sur les rames existantes, dont il faudrait modifier les cabines (et ça, c'est coûteux) pour loger les Scharf'. Et accessoirement, des rames de 65 m poseraient quelques problèmes en station. Déjà passer à 45 m ne va pas être simple partout...

A+
Rémi

Concernant le matériel métro maintenant, j'ai vu que le MP05 CA est au catalogue d'Alstom, à combien estimez vous le renouvèlement du parc MPL75 et MPL85 ? Sachant que sur ce coup là il faudra penser au prolongement futur à HLS donc au bas mot 20 MP 05 CC compatible CA pour la B, 25 MP 05 CC pour la ligne A et 36 MP 05 CA pour la D, bien que je pense qu'ils ne vont pas réformer un matériel aussi récent d'ici 2020...[hr][/hr]A moins de trouver la solution pour pouvoir enfin faire circuler les MPL85 en UM qui donneraient 18 trains de 4 éléments, ce qui ferait descendre la commande de MP 05 CA de la D à 18 rames au lieu de 36.

Salut

Le petit hic étant que le MP05 est un matériel purement parisien : le MP05 est un dérivé du MP89 actuellement en service, au gabarit 2,40 m et répondant à des exigences parisiennes (pas certain que le réseau lyonnais accepte des rames de 3 MW de puissance). Il existe une version 2,65 m qui circule à Santiago du Chili. En revanche, pousser à 2,90 m induit nécessairement de se placer sur d'autres gammes de matériel (Metropolis chez Alstom par exemple). C'est d'autant plus facile que tous les grands constructeurs (Alstom, Bombardier, Siemens, AnsaldoBreda) font des matériels à 2,90 m.

D'autre part, parti comme c'est, les MPL75 vont tirer au moins jusqu'en 2025, avec une réforme à 50 ans (rénovation "anglo-saxonne" amortie sur 10 ans). Par conséquent, le renouvellement du parc est reportée à une échéance plus lointaine.

Pour les besoins, tout dépend comment évolue le réseau. Si la ligne B est automatisée, alors on perd la possibilité de mutualiser le matériel avec la ligne A mais on gagne globalement sur la ligne B (plus besoin d'une deuxième voie aux Charpennes par exemple). Après, la bonne question à se poser est de savoir s'il est économiquement rationnel d'avoir une technologie par ligne. Si on automatise la ligne B, n'a-t-on pas intérêt à automatiser la ligne A ?

A minima, il faut envisager une ligne A avec 20 rames à long terme, donc 23 rames au parc. On a tout intérêt à optimiser le fonctionnement de la ligne, dont les terminus sont contraints (2 voies à quai seulement), pour faire tourner les rames au mieux en augmentant la vitesse commerciale (en particulier entre Charpennes et Bonnevay, on doit pouvoir y aller plus fort). Rajouter des rames en ligne conduirait à les ralentir pour éviter de venir buter sur des terminus à 2 voies seulement.

La ligne B automatisée, dans l'optique du prolongement à Lyon Sud, il doit falloir 14 trains en ligne, donc 17 au parc. On a tout intérêt à étudier l'automatisation simultanée des deux lignes pour continuer à pouvoir mutualiser les réserves.

Quant à la ligne D, si on reste sur une exploitation à 29 trains, je ne suis pas certain qu'une réserve de 7 rames soit pertinente. 4 rames doivent suffire.

A+
Rémi

Pour augmenter la capacité de la ligne A, je pense qu'à terme on devra malheureusement en venir au glissement des conducteurs à chauqe terminus ce qui réduira l'impact d'un terminus à 2 voies.

Salut

C'est une solution qui marche, elle est assez courante en Ile de France, sur le métro, le RER et le réseau Transillien.

A+
Rémi

Oui elle est prévue aussi à Lyon, on a une note de service qui impose le glissement en pas de 1 ou 2 je sais plus si la fréquence devait passer sous les 2'30 ce qui n'a encore jamais été le cas à Lyon (minimum 2'37)

Peut-être qu'on n'est pas obligé de renouveler tout le parc métro...

On pourrait acheter déjà "simplement" 36 rames MPL05 CA (donc au gabarit lyonnais) pour puis transférer les MPL85 sur (qui sera donc automatisée) et profiter des MPL75 libérés pour transformer ceux de en rames à 4 caisses.  ;)



D'autre part, Marseille prolonge sa ligne Métro 1 de La Timone à La Fourragère. Si Lyon et Marseille passaient une commande groupée, peut-être qu'on pourrait payer moins cher...  :)

C'est pas le même gabarit à Marseille, ils sont moins large qu'à Lyon et sont déjà à 4 caisses. En plus, je crois me souvenir qu'ils vont faire ça à parc constant, ils ont 36 rames mais que 26 en ligne en HP (14 sur la 1 et 12 sur la 2) donc ils ont la marge.

@CitaroG : pour ne pas avoir un prix unitaire énorme, il faut renouveler au minimum deux [s]rames[/s] lignes et çà permet d'économiser sur la maintenance.

Salut

C'est inexact : le prix d'un matériel roulant se décompose de frais fixes liés à la chaîne de production et aux études, et de frais variables fonction de la quantité de rames produites. Par conséquent, si on veut rendre marginaux les frais fixes, on a intérêt à produire en grande quantité : c'est comme cela qu'on obtient des coûts unitaires viables. Donc acheter 1 rame ou 2 rames, ça ne change strictement rien. Sur du métro, c'est plutôt à partir d'une vingtaine de rames qu'on commence à amortir les frais fixes.

A+
Rémi

Rémi a écrit :La ligne B automatisée, dans l'optique du prolongement à Lyon Sud, il doit falloir 14 trains en ligne, donc 17 au parc.

36 MPL85 en UM, ça fait .... 18 rames.  Le compte est bon pour la 

Maintenant, c'est sur la  qu'il faut commander du matériel neuf ! De toutes manières, il y a urgence, le Sytral va absolument devoir agir dans les années qui viennent.

Quant au MPL75, il est, je pense, trop vieux pour être bricolé. Mais dans la mesure où l'ensemble du parc serait affecté à la  , du moins pour quelques années, c'est sur la signalisation et le cantonnement de la ligne que l'on pourrait jouer.

@Remi : mes doigts ont ripé : je voulais parler de changer le matériel sur deux lignes (et non deux rames) pour mieux répartir les frais fixes. Ce que j'ai écris ne veut rien dire.

Il faudrait des commandes de matériels pas trop éloignées entre la A et la D pour avoir du matériel compatible et peut-être même le même matériel.

En 2013, les MPL75 auront plus de 35 ans.

Donc effectivement, dans les 10 ans qui suivent, elles devront commencer à être remplacées.

Salut

Au fait, sur l'image postée par Dédé en haut de topic, vous avez remarqué où s'arrêterait le T4, au nord ?

A+
nanar

A la Doua ?

Ben oui, ils vont encore tout casser et faire une virgule à la Doua  .... pour que 2 ans après, ils décident d'envoyer tous les T4 à La Feyssine :2funny:

Re


Jusqu'à il y a peu, le dessin s'arrêtait aux Charpennes, et on parlait d'IUT pour les seules heures de pointe.

Irait 'on vers un mélange des deux : Tout le temps au coeur de la Doua, Gaston Berger ou INSA-Einstein ?

A+
nanar

C'est bien Gaston Berger, le futur terminus de T4 en HC et IUT en HP, pour ma part je trouve ça un peu inutile de s'arrêter à 3 stations du terminus, mais on m'a expliqué que ça sera quand même rentable dans un premier temps.

Au passage, si le gabarit "généreux" de 2.90m typically lyonno-lyonnais semble poser trop de problèmes de matériel, se rabattre sur du matériel standard à 2.65m et rajouter au choix une surlargeur de quai de 15cm, (ou même un balcon de 15 cm rapporté sur le coté des rames  ) est peut-être à envisager / chiffrer (surcoût rapporté au prix plus "économique" lié à l'économie d'échelle...)

Euhhh... déjà que les rames sont sous-capacitaires, je ne crois pas que ça soit une très bonne idée 

Les rames ne sont pas réellement sous-capacitaires, à mon humble avis. Elles ont du mal à accueillir beaucoup de monde du fait :
-de l'aménagement intérieur (sièges perpendiculaires aux vitres)
-de la très grande générosité des assises (j'ai pas a largeur exacte, mais on est largement au-dessus de celles du tram, qui sont déjà très convenables)
-de l'étroitesse des portes qui freinent les échanges voyageurs.

Si demain on a un matériel à 2,65m, MAIS avec des portes correctement dimensionnées*, des sièges type "ligne D rénovée" et (rêvons) des rames à 4 caisses, je pense qu'on y gagnera pas mal.
Évidemment, l'idéal serait la même chose, avec un matériel à 2,90m. Mais si le 2,65 permet de faire de substantielles économies tout en gagnant significativement en capacité, alors banco.

*Surtout qu'en raccourcissant ainsi les durées d'arrêt en station et pour peu qu'on refonde la signalisation (et qu'on commande assez de rames), on peut gagner sur les fréquences...