Le Forum de Lyon en Lignes

Comme quoi des fois faut réfléchir... c'est en lisant une de vos discussions sur les lignes  et  que j'ai réalisé (bon d'accord j'ai été un peu lent sur le coup) que les trains de  passaient régulièrement sur  pour rejoindre la Poudrette.

Il faut dire que j'utilise peu souvent  , et presque jamais  à l'est de Charpennes, alors j'ai jamais eu trop l'occasion de voir passer des en route pour les ateliers.

D'où une question... la nuit, où dorment les trains ? Tous à l'atelier ? Ce qui sous entend que le matin et le soir on doit avoir un joli défilé de  sur  ? Ca charge pas trop la ligne ?

Salut, des trains dorment sur la , il y a 5 positions de garage en comptant le trottoir de manoeuvre (là où le train s'arrête en exploitation normale pour changer de sens).
Il y a 3 postions voie 1 (voie qui part du quai d'arrivée vers l'arrière gare) : le Trottoir de Manoeuvre et 2 positions de garage (dont une sur une fosse).
Sur la voie 2, il y a aussi 3 positions de garage. Je ne suis pas sûr que la position du trottoir de manoeuvre, soit une position utilisée dans le service normal, sauf les soirs de match à Gerland.
Donc, de mémoire 5 trains sont garés en service normal, 4 sortent à différents moments de la journée (4 le matin, et 1 le soir) et le 5ème reste en réserve, sachant qu'un train gare vers 09H45 environ à Gerland.
Maintenant, le matin il y a aussi des trains qui font HLP la Soie - Charpennes et qui chargent à partir de cette dernière. Le 1er train, lui remonte la  HLP et prend des voyageurs à partir de Gerland.

Maintenant, pour voir des trains rentrer sur la  , il faut se mettre à Charpennes entre 04h45 et 05H10 environ, et un peu avant 16 H. Pour les sorties, c'est uniquement (sauf exception) à partir de 19H grosso modo.

Donc les trains dorment, en arrière gare de Gerland, et à la Soie.

On ne met jamais de trains sur le TM car ça bloque toute possibilité si panné d'un train, les soirs de match, 2 trains garent sur le quai d'arrivée de Gerland dont 1 doit être évacué à Debourg car il est à moitié en tunnel, les 3 autres trains de nuit font des avant gare pendant ce temps là. Donc pour conclure: 3 trains dorment en arrière gare La Soie, la réserve et les balais de la A et B, 5 trains garent à Gerland, la réserve et 4 trains qui garent en 19h05 et 0h25.

Ah je croyais que les soirs de match, ils s'en servaient, en même temps, ce serait pas si bête que ça, car c'est une place physique qui pourrait servir (dommage) surtout qu'il y a au pire des cas, les avants gare  .

Et comment tu fais si le train au TM ne redémarre pas, t'as 5 trains bloqués et une exploitation dégradée, pas top pour emmener 9 000 voyageurs... alors qu'avec un TM libre, même si l'un des trains de tête tombe en carafe, on peut continuer l'exploitation normalement.

Ouais, soit, disons que vous ne manquez pas de place comme nous, nous dès qu'il y a une place, on gare un train . Quoique dans certains terminus, il y a une position de libre au cas où.
Ca se tient comme raisonnement mais bon j'ai raison quand même  .

Merci beaucoup pour les explications.

Tiens du coup je suis allé chercher l'origine de l'expression Haut Le Pied... j'ai trouvé ça :

(sans voyageur) cette expression remonte au temps des tramways dans Paris. Lorsque que la voiture rentrait au dépôt, elle était beaucoup plus légère sans passager, et de ce fait, les chevaux "levaient le pied" plus haut qu'avec des passagers où là, "ils rasaient le tapis" (terme équestre désignant le fait que les chevaux font traîner leurs sabots...), d'où l'expression "Haut-le-Pied"

  (http://www.navily.net/glossaire.php)

J'ai une petite question :


et si un train tombe en panne en plein millieu de la ligne comment faites-vous pour le dégager ?, car si ça doit arriver ça peut bloquer le traffic de la ligne non  ?

Oh ben rien de bien méchant, on appelle ça un secours, le train de derrière vient pousser le train avarié et direction ateliers tout simplement... ça peut aller très vite dans les 5 à 10' mais ça peut prendre aussi plus d'1h selon l'avarie...

Les voyageurs descendent, et ils la poussent, c'est évident ! 

...Je sors

BIEN DIT DEDE

Dede a écrit :ça peut aller très vite dans les 5 à 10' mais ça peut prendre aussi plus d'1h selon l'avarie...

Ou causer la fermeture de la ligne  la nuit, vu qu'il y a que 2 trains en ligne. Toute ressemblance avec un évènement passé et réel est fortuite bien sûr  .
Encore une fois, j'me comprends  .

T'écoutes trop radio tunnel mais effectivement ça s'est passé y a pas longtemps, enfin je me comprends bien évidemment aucun moyen de substitution à part la marche à pied ou un hypothétique 13 ou 18 qui veut bien monter... il était 23h30...

Ben c'est bon y'a un départ à 23H30 de HDV sur la 13 pour Cx Rousse, c'est aussi rapide que  à cette heure-ci. Il me sembled'ailleurs que les mecs de la  sont "en réserve" sur UTC. J'ai déjà vu des mecs du métro, retourner à la surface, pendant les travaux de la y'a quelques années l'été.
Mais bon vu qu'il n'y a pas de relais métro   .

Dede a écrit :Oh ben rien de bien méchant, on appelle ça un secours, le train de derrière vient pousser le train avarié et direction ateliers tout simplement... ça peut aller très vite dans les 5 à 10' mais ça peut prendre aussi plus d'1h selon l'avarie...

Ok, mais si par exemple l'avarie est causée (je vais dire n'importe quoi) par le déraillement de l'un des trains ou le blocage d'un éssieux, combien de temps celà peut prendre pour dégager le train ?

Ouh là déraillement, ça n'arrive jamais ça c'est ne légende Mis à part sur un aiguillage et après avoir péter les aiguilles, un métro A,B,D ne peux pas dérailler, c'est l'avantage du pneu.

D'accord mais rien n'empêche qu'un éssieux peut rester bloqués par les freins au moment de repartir.

Dede a écrit :Ouh là déraillement, ça n'arrive jamais ça c'est ne légende Mis à part sur un aiguillage et après avoir péter les aiguilles, un métro A,B,D ne peux pas dérailler, c'est l'avantage du pneu.

Quels sont alors leurs inconvénients ?

Ok je sors ...

Dede a écrit :Ouh là déraillement, ça n'arrive jamais ça c'est ne légende Mis à part sur un aiguillage et après avoir péter les aiguilles, un métro A,B,D ne peux pas dérailler, c'est l'avantage du pneu.

Et que c'était t-il passé, un soir d'hiver en 2004, ou 2005, je ne sais plus, à Laurent Bonnevay ?

sncf38 a écrit :D'accord mais rien n'empêche qu'un éssieux peut rester bloqués par les freins au moment de repartir.

Oui c'est possible, quoique ça a l'air plus rare que chez nous, encore une fois. Dans ce cas, il faut isoler la voiture en cause du frein et arrêter le train dès que possible. Mais une voiture qui reste sous freinage, qui ne débloque pas, en fait, c'est possible techniquement oui.

Ibou69100 a écrit :Et que c'était t-il passé, un soir d'hiver en 2004, ou 2005, je ne sais plus, à Laurent Bonnevay ?

Ben la 606 a eu envie de se faire la malle, mais elle n'est pas allée bien loin  .

Si une rame reste freinée, elle est secourue quitte à ce que ça sente le cramé, d'ailleurs c'est déjà arrivé plusieurs fois quand il y a une fuite d'air, on fait les cylindres de freins pour défreiner la rame mais parfois certains cylindres restent coincés et là c'est un carnage, ça peut même aller jusqu'à l'incendie.

Pour les déraillements j'ai bien dis sur un aiguillage seulement et uniquement après avoir cassé les aiguilles, sinon c'est pas possible de dérailler à moins d'avoir la clé SA et de prendre l'aiguillage à 90 km/h ce qui revient à dire jamais.

Hum je tenterai pas de prendre certaines courbes à des vitesses trop élevées, à mon avis, le train se couche dans la courbe.

Juste une autre question : Il y a 30 ans... Aux premières années du métro, il y avait le pilotage semi-automatique, des limitations de vitesses, une communication avec le PCC... ?

Il y a 30 ans, il y avait pas de PA, les rames étaient conduite en CMSA donc avec la clé SA, sans aucune sécurité. La fréquence en heure de pointe était de 3'30 voire 4' et le parc était composé de seulement 21 trains, il y avait des TIV qui sont toujours présents pour les observateurs, mais qui aujourd'hui sont complétement obsolètes.

Donc en fait prendre le métro à cet époque, c'était dangereux ?

L'index, les ESE (et la friteuse  j'me comprends) ont été rajoutés par la suite ?

Disons que le personnel de conduite était très rigoureux et savait qu'il avait en main, un engin de mort... Il n'y a jamais eu à ma connaissance, d'incident grave pendant cette période.

Je précise friteuse Mac Quickdal enfin jme comprend, oui le système a été mis en place avec le PA puisque les ESE fonctionnent avec le PA et donc l'index.

Mon dieu  :2funny: :2funny: :2funny:.

J'ai pas tout compris, mais çà sent le carnage. 

Qu'est ce que t'as pas compris, on est là pour expliquer. Si tu parles de la période où les trains étaient en conduite manuelle sans sécurité, oui effectivement ça aurait pu être un carnage, d'ailleurs d'après les anciens, il n'était pas rare de voir une rame ne pas faire son arrêt dans un station à cause d'une vitesse d'approche trop fort et d'un dépassement du tir au but... enfin bon à l'époque les gens étaient plus tolérants

J'ai pas compris l'histoire de la friteuse se et l'ESE 
C'est sur si on prend la courbe d'HDV à 80 km.h on a du mal à s'arrêter derrière. 

Ah, la friteuse, c'est un joke entre l'autre imbécile et moi, en fait pour tout vous expliquer, quand une rame fait FU, elle émet des bips ressemblant étrangement aux bips émis par les friteuses Mac Quickdal, d'ou le terme friteuse parce que le père Matrix n'est pas habitué à ce genre de bruit dans ses vieilles rames de métro

Pour simplifié la chose, est ce qu' il y aurait un schéma?
Ça serait plus facile à comprendre!

Merci pour les explications Dédé, pour la peine je t'envoie une photo du 2507. 

Je crois que j'ai enfin compris plusieurs trucs qui s'étaient passés il y a une vingtaine d'année à HDV... 

merci à tous pour les explications ... 

En fait il y a 30 ans, la rame ne faisaient pas FU de survitesse vu qu'il n'y avait aucune sécurité pour remonter l'info de survitesse, par contre aujourd'hui, les rames font régulièrement des FU pour survitesse, sous vitesse, lâché de FD, coupure de 750 ou zone NS, là on entend bien les bips

@Mmmmh, puisque nous en sommes dans les questions/réponses, j'en profite : à quoi sert une FU pour sous-vitesse ?

Ca sert à rien le FU de sous vitesse mais c'est ce système ESE qui est trop sécurisé et sous les 2 à 3 km/h en mouvement, on a un FU de sous vitesse... Pour ne pas êre pris en sous vitesse au lavage par exemple et en cas de secours, il faut utiliser la marche secours qui permet de faire à peu près ce que l'on veut dans la tranche 0 - 35 km/h à savoir que si l'on dépasse les 35 km/h en marche secours, on a pas de FU mais le train est ramené automatiquement sous les 35 km/h

Et en marche "normale" ce FU pour sous vitesse se fait automatiquement en dessous de 2/3km/h, ou bien il y a une temporisation ? 

Je prend par exemple les "derniers mètres" en station, donc proche des 2/3km/h : l'arrêt de la rame est progressif. Ce FU est donc désactivé dans ce cas ?

Si la rame arrive trop lentement au tir au but même en PA, il arrive qu'elle plante en FU de sous vitesse, sinon en général ça se produit en CMC quand la vitesse d'une rame est trop longtemps en dessous des 5 km/h. C'est un peu bizarre ce système et c'est bien chiant et inutile mais bon.

A mon avis c'est soit pour détecter un malaise du conducteur, soit pour éviter que le conducteur croie qu'il est à l'arrêt alors qu'il bouge tout doucement, non ?

Enfin de toutes façons je suppose qu'on ne peut pas ouvrir les portes sans que les freins soient serrés ?

Ben non puisque tu auras certainement remarqué que les portes s'ouvrent lorsque la balise de quai est détectée à une vitesse inférieure à 5 km/h en marche normale et sous les 7 km/h ne cas de pression anormale des portes.

Ce n'est pas non plus pour détecter un malaise conducteur puisqu'il y a la veille "homme mort" qui s'en charge.